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Apostila Motores À Gasolina PDF
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MOTORES À GASOLINA
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HISTÓRICO
Foi a CISA, que criou o motor COCITO, o primeiro motor nacional do gênero, desenvolvido
à partir de tecnologia da própria empresa.
Em 1972, por exemplo, a Montgomery-Cisa, lançou uma linha de motores médios (5,6,7 e
8,25hp), fabricados com cabeçotes e blocos de alumínio injetado. Essa característica foi
desenvolvida nos próprios laboratórios da empresa e destina-se a dar maior leveza ao produto.
1
Em 1979, foi o ano em que chegamos a produção dos 500.000 motores, coincidindo com
os 25 anos de existência; surgindo assim, a série Prata, com justa homenagem aos Produtos
Montgomery.
Em 1981, a Onan Montgomery do Brasil S/A – Indústria e Comércio, passou a ser liderada
pela Yanmar do Brasil S/A (tradicional Indústria de motores diesel e microtratores, da mais alta
qualidade, com Matriz no Japão), vindo como resultado de entendimentos comerciais, mudar a
razão social para Motores Montgomery S/A – Indústria e Comércio.
2
APRESENTAÇÃO
A finalidade primordial deste curso, é levar ao conhecimento dos elementos que tratam
com nossos produtos, as noções básicas para sua assistência, condizentes com a mais
atualizada técnica, para assegurar que os mesmos continuem a prestar ao usuário, com
qualidade e constância o ótimo desempenho para o qual foi construído.
Esta apostila é um resumo de toda a orientação dada no curso, que é complementada por
outras informações teóricas, projeções e finalmente por demonstrações práticas com os
próprios produtos.
Sobre novos produtos, detalhes técnicos sobre sua manutenção, etc. serão
oportunamente divulgados através de Boletins, não só a fim de mantê-lo atualizado com nossa
linha, como também, para que a evolução da tecnologia, as melhorias, as modificações, os
novos produtos que viermos a lançar para atender as necessidades de nosso crescente e
exigente mercado consumidor não coloquem um ponto final, ou tornem obsoleto esse curso que
tão prazerosamente ora lhe oferecemos.
No final da contas, o que queremos mesmo, é que o maior beneficiado com tudo isso, seja
o nosso Cliente:
Cordialmente
“Yanmar do Brasil S/A” – Departamento de Peças e Serviços
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SISTEMA DE NUMERAÇÃO DE PRODUTOS DA YANMAR DO BRASIL S/A
NUMERAÇÃO:
Exemplo:
1º - Passo: separa-se o número em quatro grupos sendo o grupo a os dois primeiros dígitos, o grupo b o 3º
dígito, o grupo c o 4º dígito e o grupo d os quatro últimos dígitos.
2º - Passo: procure na tabela de códigos o código do produto do grupo a. Se forem números , na tabela l , se
letra na tabela ll. Depois procure na tabelas descritivas para saber o nome e modelo do código.
3º - Passo: identifique pelo 3º dígito, grupo b, o mês de fabricação.
4º - Passo: identifique pelo 4º dígito, grupo c , o ano de fabricação.
5º - Passo: o 5º,6º,7º e 8º dígitos, grupo d significa o nº do produto dentro do ano
1º passo
51 3 B 0058
Nº sequencial (0058): 58
4
A - ESPÉCIE DO PRODUTO :
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
2 BTD40TH
4 2º passo
YB40T
5 YB40 YB41T YB31 YB43 YB43T YB44T YB45T
YB42T
TC11/S TH3
8 TC10 TC14/S TC8 TH3B MK30 MK30A
9 YT400
5
TABELA II - Produtos Montgomery
Consultar a primeira letra na coluna vertical , depois consultar a segunda letra na coluna
horizontal e verificar o código do produto. A descrição do produto está relacionada em ordem
alfabética abaixo da tabela.
2ª Î
A B C D E F G H I J K L M N O P Q R
1ª
Ð A 320 415 480
D
Escor-
E vante
F
137
G 137V 252 320 415 480
YGG Maq.
H 900 1100 1450 1500 2300 2500 4500 1.4 solda
I
Inje- Inje-
J tora tora
L
Centri Centri
M fuga fuga
O
Alta
P Pressão
Q 320 480
R 320 480
6
B - MÊS DE FABRICAÇÃO :
O mês de fabricação é representado pelo número do mês dentro do ano até o mês de setembro. A partir de
Outubro utiliza-se letras para designar os meses com dois dígitos.
3º passo
C – ANO DE FABRICAÇÃO
O ano de fabricação é representado por letras conforme tabela abaixo:
4º passo
D – NÚMERO DE SEQÜÊNCIA
NOTA
7
DESCRIÇÃO DO PRODUTO YANMAR DA TABELA I
AE1 Motor Diesel Vertical 1 cil.
AE2 Motor Diesel Vertical 2 cil.
AE2ME Motor Diesel Vertical Marítimo c/reversor 2 cil -31cv
AT30 Motor a alcool 2T 1 cil.
B10 Motor Diesel Horizontal 1 cil. c/tanque d'água bomba deckel
B10M Motor Diesel Horizontal 1 cil. marítimo c/embreagem bomba deckel
B10MR Motor Diesel Horizontal 1 cil. marítimo c/reversor bomba deckel
B7 Motor Diesel Horizontal 1 cil. c/tanque d'água bomba deckel
B8 Motor Diesel Horizontal 1 cil. c/tanque d'água bomba deckel
B8C Motor Diesel Horizontal 1 cil. c/condensador bomba deckel
B9 Motor Diesel Horizontal 1 cil. c/tanque d'água bomba deckel
B9C Motor Diesel Horizontal 1 cil. c/condensador bomba deckel
BM11 Motor Diesel Horizontal 1 cil.(NS11)marítimo c/reversor (MR11)
BM18 Motor Diesel Horizontal 1 cil.(NS18)marítimo c/reversor (MR11)
BT22 Motor Diesel Vertical 2 cil. injeção indireta
BT22B Motor Diesel Vertical 2 cil. injeção indireta c/redutor p/1800 rpm
BT22C Motor Diesel Vertical 2 cil. injeção indireta c/redutor p/1500 rpm
BT22MB Motor Diesel Vertical 2 cil. injeção indireta marítimo c/reversor p/carga
BT22MC Motor Diesel Vertical 2 cil. injeção indireta marítimo c/reversor p/velocidade
BT22P Motor Diesel Vertical 2 cil. injeção indireta marítimo c/embreagem redutora
BT33 Motor Diesel Vertical 3 cil. injeção indireta
BT33B Motor Diesel Vertical 3 cil. injeção indireta c/redutor p/1800 rpm
BT33C Motor Diesel Vertical 3 cil. injeção indireta c/redutor p/1500 rpm
BT33MB Motor Diesel Vertical 3 cil. injeção indireta marítimo c/reversor p/carga
BT33MC Motor Diesel Vertical 3 cil. injeção indireta marítimo c/reversor p/velocidade
BTD22 Motor Diesel Vertical 2 cil. injeção direta
DESCRIÇÃO DO PRODUTO YANMAR DA TABELA I
BTD22B Motor Diesel Vertical 2 cil. Injeção direta c/redutor p/1800 rpm
BTD22C Motor Diesel Vertical 2 cil. injeção direta c/redutor p/1500 rpm
BTD22G Motor Diesel Vertical 2 cil. injeção direta p/garimpo
BTD22MB Motor Diesel Vertical 2 cil. injeção direta marítimo c/reversor p/carga
BTD22MC Motor Diesel Vertical 2 cil. injeção direta marítimo c/reversor p/velocidade
BTD22P Motor Diesel Vertical 2 cil. injeção direta marítimo c/embreagem redutora
BTD22TH Motor Diesel Vertical 2 cil. Injeção direta p/trator
BTD33B Motor Diesel Vertical 3 cil. injeção direta c/redutor p/1500 rpm
BTD33C Motor Diesel Vertical 3 cil. Injeção direta c/redutor p/1800 rpm
BTD33MB Motor Diesel Vertical 3 cil. injeção direta marítimo c/reversor p/carga
BTD33MC Motor Diesel Vertical 3 cil. injeção direta marítimo c/reversor p/velocidade
BTD33TH Motor Diesel Vertical 3 cil. injeção direta p/trator
BTD40TH Motor Diesel Vertical 3 cil. turbo injeção direta p/trator
EM8 Motor Diesel Horizontal 1 cil. Marítimo (NS75) c/embreagem de garra
EM9 Motor Diesel Horizontal 1 cil. Marítimo (NS90) c/embreagem de garra
KT30 Motor a gasolina 2T 1cil.
MK30 Atomizador com motor a gasolina 2T.
MK30A Atomizador com motor a alcool 2T.
MR11 Reversor marítimo p/NS11 e NS18
MR33 Reversor marítimo p/toda série BT/BTD e NS18S
NB10 Motor Diesel Horizontal 1 cil. c/tanque d'água bomba deckel
8
NB10C Motor Diesel Horizontal 1 cil. c/condensador bomba deckel
NB10CE Motor Diesel Horizontal 1 cil. c/condensador p/microtrator bomba deckel
NB13 Motor Diesel Horizontal 1 cil. c/tanque d'água
NB13C Motor Diesel Horizontal 1 cil. c/condensador
NS11 Motor Diesel Horizontal 1 cil. c/tanque d'água
NS11R Motor Diesel Horizontal 1 cil. c/radiador
NS11S Motor Diesel Horizontal 1 cil. c/radiador p/microtrator c/partida elétrica
NS11T Motor Diesel Horizontal 1 cil. c/radiador p/microtrator
NS12R Motor Diesel Horizontal 1 cil. c/radiador bomba bosch
NS14T Motor Diesel Horizontal 1 cil. c/radiador p/microtrator bomba bosch
NS14TS Motor Diesel Horizontal 1 cil. c/radiador e partida elétrica p/microtrator bomba bosch
NS18 Motor Diesel Horizontal 1 cil. c/tanque d'água bomba bosch
NS18R Motor Diesel Horizontal 1 cil. c/radiador bomba bosch
NS18RG Motor Diesel Horizontal 1 cil. c/radiador p/garimpo bomba bosch
NS50 Motor Diesel Horizontal 1 cil. c/tanque d'água e bomba deckel
NS50R Motor Diesel Horizontal 1 cil. c/radiador e bomba deckel
NS60 Motor Diesel Horizontal 1 cil. c/tanque d'água e bomba bosch
NS60R Motor Diesel Horizontal 1 cil. c/radiador e bomba bosch
NS75 Motor Diesel Horizontal 1 cil. c/tanque d'água e bomba deckel
NS75R Motor Diesel Horizontal 1 cil. c/radiador e bomba deckel
NS75T Motor Diesel Horizontal 1 cil. c/radiador p/microtrator bomba deckel
NS80 Motor Diesel Horizontal 1 cil. c/tanque d'água e bomba bosch
NS80R Motor Diesel Horizontal 1 cil. c/radiador e bomba bosch
NS80T Motor Diesel Horizontal 1 cil. c/radiador p/microtrator bomba bosch
DESCRIÇÃO DO PRODUTO YANMAR DA TABELA I
NS90 Motor Diesel Horizontal 1 cil. c/tanque d'água e bomba deckel
NS90R Motor Diesel Horizontal 1 cil. c/radiador e bomba deckel
NS90RE Motor Diesel Horizontal 1 cil. c/radiador e partida elétrica bomba bosch
NS95 Motor Diesel Horizontal 1 cil. c/tanque d'água e bomba bosch
NS95R Motor Diesel Horizontal 1 cil. c/radiador e bomba bosch
NS95RE Motor Diesel Horizontal 1 cil. c/radiador e partida elétrica p/microtrator bomba bosch
TC10 Microtrator c/ motor NB10CE
TC11 Microtrator c/ motor NS11R
TC11S Microtrator c/ motor NS11S - partida elétrica
TC14 Microtrator c/ motor NS14R
Nome do produto
9
ESPECIFICAÇÕES
Modelo NG137V NG137 G252 G320 G415 G480
Tipo Horizontal 4 Vertical, 4 tempos (eixo horizontal)
tempos (eixo
vertical)
Número de cilindros 1
Diâmetro do cilindro (mm) 60,345 72,965 76,140 79,400 85,775
Curso do Pistão 47,825 60,324 69,850 82,550 82,550
Cilindrada 138 252 318 409 477
Taxa de Compressão 6,5:1 6,1:1 6,9:1 6,0:1 6,3:1
Potência máxima à 3600 3,4 7,0 8,8 10,5 12,5
rpm(mp)-(SAE-J607a)
Torque máximo –SAE 0,69/2400 1,50/3000 1,95/2500 2,55/2200 3,12/2200
J607a(kg.m/rpm)
Faixa de rotação De 1800 à 3800
recomendada para o
trabalho (hpm)
Sentido da rotação Anti-horário – Visto pelo lado da ponta de eixo
Sistema de refrigeração A AR (com ventoinha no volante)
Sistema do RAR Centrífugo
Sistema de partida Manual Retrátil ou Corda Corda
Sistema de Ignição Magneto de alta voltagem
Vela NGK – B6S
Sistema de Lubrificação Engrenagem Salpicos (Com pescador incorporado à biela)
Capacidade de Cárter 0,5 0,6 1,4 2,0
óleo lubrificante Filtro de ar 0,05 0,15 0,20
(lts.)
Filtro de ar Seco/Banho Banho de óleo/seco (opcional)
de óleo-
opcional)
Sistema de Alimentação Natural ou por gravidade
Consumo específico de 320 350 320 340
combustível (gr/cv.h)
Consumo de combustível à 1,25 2,55 3,30 3,70 4,30
3600 rpm e Potência
máx(l/hr).
Capacidade do tanque de 3,2 5,8
combustível (litros)
Carburador Vertical ascendente
Diâmetro da Venturi (mm) 13 20 21 21 22
Gigleur principal (Ø mm) 0,62 0,87 0,93 0,93 1,0
Dimensão Comprimento 376 343 359 382
(mm) Largura 372 372 462 538
Altura 407,6 375 417 520
Peso (kg) 20,0 19,7 38,0 51,0 50,0
Inclinação máxima 8º
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I – DESCRIÇÃO DOS MOTORES À GASOLINA “YANMAR”
Funcionando com ciclo de quatro tempos, com válvulas de ligas especiais e sedes
postiças, são econômicos, devido ao melhor aproveitamento de combustível em relação aos
motores à dois tempos.
O sistema de ignição é a magneto faísca forte (alta tensão); o sistema do RAR (Regulador
Automático de Rotação), atua por força centrífuga e é comandado externamente para
regulagens de 1800 à 3600 rpm.
11
II - MANUTENÇÃO DOS MOTORES
O motor, como toda máquina, está sujeito ao desgaste desde que se mantenha o uso.
Vários fatores que contribuem para o desgaste, podem ser reduzidos ao mínimo, se forem
observadas a manutenção preventiva e inspeção constante do motor, esse cuidado, além de
observar, assegura o funcionamento eficiente e livre de defeitos.
A maioria destes defeitos que vão manifestando pelo uso, são causados pela negligência
aos princípios de manutenção, portanto, é necessário seguir as instruções do fabricante em
seus mínimos detalhes e que constam do manual de instruções para usuários.
1 – Óleo do Cárter
Verificar o nível do óleo diariamente, sem rosquear a tampa com medidor e acrescentar se
for necessário.
Trocar óleo a cada 25 horas de funcionamento. Para tanto, retirar o plug de dreno e
esvaziar o cárter, de preferência, quando o motor ainda estiver quente (fig.1). Recolocar o plug
e com o motor em nível, encher o cárter até a marca superior da vareta.
CAPACIDADE DO CÁRTER
Modelo NG 137 NG 137V G252/ G320 G415/ G480
Capacidade ~ (l) 0,6 0,5 1,2 2
Utilizar óleo de viscosidade SAE 30, para serviços API, SC, SD, SE ou SF.
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Fig.1
Importante:
- Obedeça rigorosamente o período de troca de óleo especificado.
- Não misture diferentes tipos ou marcas de óleo lubrificante, pois, o óleo resultante
poderá tornar-se de má qualidade.
2 – Gasolina
Usar gasolina comum (73 octanas), limpa e filtrada, ao despejar no tanque. Assim,
conserva-se-á por mais tempo, em bom estado, o filtro de gasolina que se encontra embaixo
do tanque, pois, se a sujidade da gasolina chegar ao carburador, poderá entupir os gigleurs
e originar falhas de funcionamento do motor.
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3 – Tanque de gasolina
O tanque de combustível apresenta na sua tampa, um orifício de ventilação, este deve ser
mantido limpo, para permitir a passagem do ar, caso contrário, se estiver obstruído, poderá criar
vácuo no tanque, prejudicando o fluxo de combustível do carburador, consequentemente,
haverá falta de combustível para o motor.
CAPACIDADE DO TANQUE
Modelo NG 137/ NG 137V G252/ G320 G415/ G480
Capacidade (1) : 3,2 1,2 2
Este tipo de filtro é notável pela sua construção robusta e funcionamento eficiente e
seguro, porém, é preciso sempre manter o óleo no nível indicado (fig 2). A troca de óleo,
depende do grau de contaminação do ar e do sedimento acumulado.
Fig.2
- Recomendações-
Trocar o óleo e lavar o elemento filtrante com gasolina a cada 25 horas de serviço e nos
locais de muita poeira a cada 05 horas.
Utilizar óleo SAE30 (do mesmo tipo utilizado no cárter), conforme modelo do motor.
È preciso lembrar que a falta de cuidado neste ponto, resultará em penetração da poeira
do ar no cilindro, causando riscos ou “ranhuras”, consequentemente, um rápido desgaste do
mesmo.
CAPACIDADE DO FILTRO
Modelo NG 137/ NG 137V G252/ G320 G415/ G480
Capacidade (1) : 0,05 0,15 0,20
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5 – Filtro de ar Seco
Este tipo de filtro é opcional, visto que o motor normal sai da fábrica com filtro à banho de
óleo, porém, também possui grande eficiência e segurança para o funcionamento do motor
desde que, sejam observados alguns cuidados.
Fig.3
Substituir o elemento filtrante a cada 300 horas de funcionamento ou, se necessário, com
maior freqüência nos locais de muita poeira.
6 – Aletas de refrigeração
Após o uso em determinados serviços (corte de capim seco, debulhamento, corte de
forragens, etc.), o sistema de refrigeração poderá ficar obstruído. Isso pode provocar
superaquecimento prejudicial ao motor.
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Limpar periodicamente as aletas do cabeçote e da polia de partida (fig.4). Para tal; retirar o
conjunto da polia de partida e limpar a tela de ventilação; retirar também, a capa do ventilador e
desobstruir as aletas do cilindro e do ventilador (volante).
Fig.4
A porcelana da vela deve ser mantida limpa, sem óleo, nem poeira, para evitar fuga de
corrente à massa.
Verificar os eletrodos da vela a cada 100 horas de funcionamento. O eletrodo central deve
adquirir cor marrom, significando bom funcionamento.
Após a retirada da vela, deve-se limpar bem a câmara interna da mesma (se possível usar
jato de areia) e reajustar a folga entre os eletrodos com 0,70 mm e substituir por nova, a cada
200 horas (utilizar velas NGK B 6 s).
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Ao final, convém verificar a faísca da vela em aparelho tipo Champion, imprimindo faísca
sob ar comprimido, a faísca deverá aparecer até pressões máximas, correspondentes as
compressões (vide características técnicas), sem começar a falhar.
Vela tipo quente (com isolador da ponta longo) Vela tipo fria (com isolador da ponta curto)
8 – Platinados
Devem ser verificados convenientemente antes de se recolocar a vela. Abrir os contatos e
observá-los com luz conveniente, as platinas devem estar bem paralelas e sobrepostas bem
como isentas de óleo.
O contato entre as platinas deve ser uniforme e de pelo menos, 66% (2/3) da área das
platinas, a faixa deve ser plana, sem picos e nem clateras.
O condensador deve estar apto a dar uma capacidade de 22 mdf (micro-farad) com uma
tolerância de +- 20%, bem como reter a carga que lhe foi aplicada, o que pode ser notado por
uma faísca, quando se faz a descarga.
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No caso de aparecer clatera e pico de pouca proporção, sem ter-se furado a platina, os
contatos devem ser corrigidos por meio de uma lima-mursa, especial para platinados
(espessura de aproximadamente 1 mm, tipo paralela). A lima servirá também para outra
irregularidade e oxidação das platinas.
9 – Cabo de vela
Este transmite alta voltagem, deve estar sempre limpo e em boas condições, caso
contrário, haverá provável fuga da corrente elétrica à terra, prejudicando a faísca na vela onde
ela é necessária. O cabo deverá estar inteiramente firme no encaixe da bobina, em caso de
dúvidas, verificar se a agulha do contato, dentro do encaixe da bobina está no centro,
espetando a alma do cabo e assim, assegurando contato firme entre a bobina e o cabo (cabo
rosqueado na bobina).
10 – Faísca
Testar virando o motor com a corda de partida e também, com a rotação normal de
funcionamento.
12 – Compressão
Num motor bem cuidado, a compressão deve manter-se boa por muito tempo. Após
inspecionadas as velas e a ignição, é oportuno verificar a compressão. Conferir os resultados
com a tabela de especificações técnicas. Geralmente, após aproximadamente 30 horas de
serviço, o motor estará amaciado e mostra sua mais alta compressão. Se estiver baixa, é
aconselhável fazer duas provas seguintes:
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a) Prova de válvulas: Esta é a primeira prova que se faz. Medir com manômetro a
compressão. Lançar uma pequena quantidade de óleo no carburador, quando o motor está em
marcha lenta. Ao aparecer fumaça branca no escapamento, parar imediatamente o motor e
medir a compressão novamente. Um aumento da pressão indica que as válvulas não estão
vedando bem e precisam de inspeção.
b) Prova de anéis: Esta é a Segunda prova que se faz logo após a anterior, sem o
funcionamento do motor. Introduzir na cabeça do pistão uma ou duas injetadas de almotolia
com óleo grosso de viscosidade SAE 40. Virar o motor com a corda 02 à 03 vezes sem ligar a
ignição, para distribuir o óleo dos anéis. Medir a compressão, um aumento de pressão neste
caso indicará a falta de vedação dos anéis.
Feito isto, o motor estará pronto para ser acionado, para tal, proceda da seguinte maneira:
a) Colocar o botão de regulagem da rotação na
posição de aceleração (marcha alta);
b) Colocar a alavanca do afogador na posição de
“partida” ou “Choke” (fig.5) quando o motor
estiver frio;
c) Girar com a mão, a polia de partida no sentido
anti-horário, até sentir a compressão;
d) Enrolar a corda de partida da polia, no sentido
horário, até que o cabo fique aproximadamente
10 cm distante da polia e puxe a corda com um
impulso rápido de braço.
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OBS.: Antes de puxar a corda de partida, observar alguns possíveis obstáculos, atrás do braço.
e) Se necessário, repita as operações anteriores, abrindo ligeiramente o afogador para a
esquerda. Logo que o motor entrar em funcionamento, girar a alavanca do afogador
totalmente para a esquerda, na posição de marcha (fig.6)
Fig.6
20
IV – Regulagem básica dos motores
Para que se consiga uma boa regulagem do motor, será necessário os seguintes
requisitos:
a) Verificar se o motor está em condições de ser colocado em funcionamento;
b) Verificar se o motor possui compressão – para isto, girar a polia de partida, até
encontrar resistência. A falta dela indica a ausência de compressão, caso isso ocorra, fazer
o reparo, como veremos mais adiante, para depois fazer a regulagem;
c) Verificar se o motor possui centelha – para isto, retire o cabo da vela e deixe
afastado de qualquer ponto do motor por volta de 03 à 05 mm, em seguida, girar o motor,
puxando a corda de partida, verificar então, que entre a ponta do cabo e o motor, deverá
saltar uma centelha, caso isso não ocorra, proceda como no item anterior;
d) Colocar o motor em funcionamento, obedecendo às recomendações citadas
anteriormente e deixá-lo de 3 à 5 minutos em meia rotação para o seu aquecimento inicial.
21
Fig.8
22
Para os motores médios e grandes, este ajuste é mais simples, visto que, pode ser feito
externamente, pois, na alavanca do RAR (Regulador Automático de Rotação), existem 05 furos
e o ajuste é feito variando-se a posição da mola em relação aos furos, como pode ser
observado no esquema abaixo.
Fig.9
23
01 – Instruções para armazenamento
Quando o motor for ficar parado por mais de 30 dias após o funcionamento, proceder da
seguinte maneira:
01 – Com o motor em funcionamento, fechar totalmente a torneira do combustível,
deixando o motor parar por falta de combustível;
2 – Com o motor ainda quente, drenar o óleo do cárter e abastecer com óleo novo;
3 – Remover a vela de ignição e introduzir no cilindro, aproximadamente 05 c.c. de óleo
novo, do mesmo tipo utilizado no cárter e puxar o cabo de partida lentamente até o pistão
chegar no PMS de compressão, em seguida, recolocar a vela;
4 – Limpar o sistema de refrigeração (aletas do cilindro, do cabeçote, do ventilador e da
tela da polia).
Na procura da origem dos defeitos, é conveniente seguir a ordem acima indicada, pois, é a
que corresponde às possibilidades que se manifestam na prática.
1) Ignição
- (Faísca fraca – ou não há);
- Cabo de ignição desligado;
- Cabo de ignição partido;
- Cabo de ignição molhado em óleo ou água;
- Isolador da vela quebrado;
- Abertura inadequada dos eletrodos da vela;
- Condensação de água ou combustível da vela;
- Agulha de alta tensão da bobina espetada fora da alma do cabo da vela;
24
- Platinados em curto-circuito;
- Braço do platinado preso;
- Platinas corroídas ou gastas;
- Condensador defeituoso;
- Regulagem imperfeita do platinado;
- Bobina defeituosa;
- Vela afogada devido ao excesso de combustível na partida: (tirar a vela, secá-la,
virar o motor algumas vezes para ventilar o cilindro, recolocar a vela e dar partida outra vez).
2) Combustível
- Tanque de combustível vazio;
- Torneira fechada;
- Bóia presa no corpo do carburador;
- Carburador não está suficientemente afogado (em tempo frio);
- Água, sujeira ou outras impurezas na gasolina;
- Corrosão no carburador ou entupimento de gigleurs;
- Carburador afogado (em tempo quente);
- Válvula de entrada de combustível no carburador engripada (tente bater
levemente o corpo da cuba no carburador, com cuidado, a fim de soltar a agulha);
- Bolsão de ar na mangueira;
- Orifício da tampa do tanque de gasolina entupido;
- Filtro de gasolina obstruído.
3 – Compressão:
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- Compressão baixa:
- Falta de óleo no pistão, devido a prolongada parada do motor; (lubrificar e tentar
dar partida outra vez);
- Junta do cabeçote estragada – trocar;
- Anéis de pistão grudados – não vedam bem – é preciso retirar o pistão;
- Válvulas suspensas ou queimadas – corrigir ou substituir;
- Cilindro gasto – retificar.
4 - Gerais:
- Motor funciona falhando
- Vela descalibrada ou defeituosa;
- Cabo da vela defeituoso ou com ligação solta;
- Platinados corroídos.
- Superaquecimento do motor:
- Falta de óleo no cárter;
- Motor sobrecarregado;
- Falta de livre ventilação nos condutores de refrigeração (aletas entupidas);
- Ponto de ignição desregulado;
- Gasolina de qualidade inferior (baixo índice de octana);
- Escapamento obstruído.
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- Pré-Ignição:
- Gasolina com baixo teor de octana;
- Motor sobrecarregado e com baixa rotação;
- Carvão na câmara de combustão e na cabeça do pistão;
- Ignição avançada;
- Motor superaquecido.
- Explosões no Carburador:
- Água na gasolina;
- Motor frio, insuficientemente afogado;
- Válvula de admissão suspensa.
27
- Motor morre gradualmente
- Provável falta de gasolina ou defeito no circuito de combustível
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Assim sendo, conclui-se que, para substituir um motor elétrico de uma certa potência, não
se pode admitir um à gasolina de igual classificação.
02 – Comparação de unidades:
Convém notar as seguintes conversões de medidas:
1 cv - 0,98hp - 0,736 kw
1kw - 1,36cv - 1,34 hp
1hp - 0,746kw - 1,014 cv
29
IX – Acoplamento
Pode ser feito por meio de polias, luvas elásticas ou conjuntos monoblocos.
Em todos os casos, é fundamental haver uma perfeita compatibilidade entre a máquina e o
motor, para formar um conjunto harmonioso. Os principais pontos a serem observados são:
a) Potência – A máquina nunca deverá exigir do motor, potência maior do que este
pode fornecer em sua rotação nominal de trabalho;
b) Rotação – A rotação da máquina deverá ser compatível com a faixa de rotação
recomendada para o trabalho do motor;
c) Alinhamento – Fator importante no acoplamento entre a máquina e o motor, pois,
o desalinhamento causa um aumento de esforço lateral e consequentemente, um aumento
de vibração, que, por sua vez, provoca uma perda de eficiência de transmissão e um
desgaste prematuro dos componentes do motor e da máquina.
01 – Acoplamento monobloco:
Este tipo de acoplamento só será possível se o motor for flageado, ou seja, possuir
orifícios com rosca que possibilitem a fixação da flange da máquina diretamente na flange do
motor.
Os conjuntos motobombas e os conjuntos geradores à gasolina, fabricados pela Yanmar
do Brasil S/A, já saem da fábrica com esse tipo de acoplamento.
30
Fig.10
31
Fig.11
X – Aplicação
Os motores à gasolina Yanmar, podem ser acoplados à qualquer tipo de máquina, desde
que sejam obedecidas às recomendações dos itens de instalação e acoplamento, vistos
anteriormente.
Os motores “standard” saem da fábrica com aponta de eixo nº02. Esta ponta permite o
acoplamento por meio de luva elástica ou polia e correia.
32
a) Motor NG 137 F 4 para acoplamento direto à gerador GMG 1450 e à YGG 1.4;
b) Motor NG 137 F 10 para acoplamento direto à bombas Yanmar, exceto a PA;
c) Motor NG 137 F 12Para acoplamento direto à bomba PA 214 G 5003;
d) Motor G 252 F 6Para acoplamento direto às bombas Yanmar exceto PA;
e) Motor G 252 F 12Para acoplamento direto à bomba PA 314 G 8005;
f) Motor G 320 F 3Para acoplamento direto às bombas Yanmar
g) Motor G 320 F 5Para acoplamento direto à geradores GMG 2500;
h) Motor G415 e G480 F 13 Para acoplamento direto às bombas Yanmar
1º Ponta de eixo: este motor é montado com ponta de eixo n.º 15, especial para TH3;
2º Filtro de ar: devido o conjunto ser móvel e variar com freqüência o ângulo de
inclinação, fatos estes que causariam problemas com o filtro, tipo à banho de óleo; o motor
sai de fábrica com filtro de ar tipo seco;
3º Tubo de Admissão: devido ao tipo de trabalho desenvolvido pela máquina, houve
necessidade de se prolongar o tubo de admissão, para afastar o filtro de ar do pó produzido
pela máquina;
4º Carburador: com o prolongamento do tubo de admissão, houve uma restrição maior
à passagem de ar, restrição esta, que obrigou fazer-se uma alteração no carburador,
aumentando-se um furo na manga reguladora e alterando-se o diâmetro do gigleur de 0,62
para 0,75 mm.
5º Cotovelo do Carburador: foi modificado para permitir o encaixe do tubo de admissão;
6º Botão de parada: para facilitar a parada do motor, o botão de parada foi substituído
por um dispositivo colocado na alavanca do acelerador. Para o motor parar, basta voltar a
alavanca até o final;
7º Filtro de combustível: devido às condições severas enfrentadas pelo motor, houve
necessidade de acrescentar mais um filtro de combustível, filtro este, que é colocado no tubo
de gasolina, entre o tanque e o carburador;
33
8º Respiro do cárter: devido à variação constante no ângulo de inclinação do motor e a
necessidade de lavar a máquina, o respiro do cárter passou a ter uma tampa para evitar que
o óleo saia e não permita que a água entre no cárter;
9º Silencioso: para impedir que os gases provenientes do escape atinjam o operador,
foi colocado um prolongador na ponta do silencioso e para posicioná-lo, foi acrescentada
uma contra-porca na rosca de fixação do silencioso.
34
DESMONTAGEM DOS MOTORES
I Serve p/ Série
T
Conjunto Partes do Conjunto NG NG G25 G41
E
137 137V 2 5
M
G32 G48
0 0
01 Drenagem A – Óleo Lubrificante X X X X
b – Combustível X X X X
02 Silencioso A – Silencioso (alicate de pressão) X X X X
03 Vela de Ignição A – Vela de Ignição (chave de vela) X X X X
04 Filtro de Ar A – Filtro de ar
b - Junta do Filtro X X X X
c – Cotovelo do filtro com suporte
05 Carburador A – Soltar a mola do tirante X X X X
b – Carburador com junta X X X X
c – Tirante de ligação com mola X X X X
06 Regulador de A – Suporte do regulador de rotação - - X -
rotação b – Mola do RAR - - X -
(G 252/320) c – Tirante de ligação com mola - - X -
d – Alavanca do RAR - - X -
07 Parafusos do A – Soltar os parafusos do cabeçote
Cabeçote (observar seqüência de desaperto) - - X X
08 Tanque de A – Soltar presilha do tubo de combustível X - - -
Combustível b – Suporte do tanque de combustível com X X X X
tanque e tubo de combustível
c – Arruela de calço - - X -
09 Cabeçote A – Canalisador de ar superior X X - -
b – Partida retrátil (se tiver) X X - -
c – Polia de partida - - X X
d – Capa do ventilador X X - -
e - Canalisador de ar lado do escape X X - -
f – Canalisador de ar superior e suporte de - - X X
suspensão X X - -
g – Parafusos do cabeçote (observar seqüência X X X X
de desaperto) - - X X
h – Cabeçote com junta X X X X
i – Canalisador de ar lateral - - X X
10 Cotovelo de A – Cotovelo de admissão com junta X X X X
Admissão b – Canalisador de ar com junta X X - X
11 Regulador de A – Mola do RAR - - - X
Rotação b – Alavanca principal com tirante de ligação e - - - X
(G415/480) mola do tirante
c – Suporte do regulador de rotação - - - X
35
PARTES DO CONJUNTO
I Serve p/ Série
T
Conjunto Partes do Conjunto NG NG G252 G415
E
137 137V G320 G480
M
36
PARTES DO CONJUNTO
I Serve p/ Série
T
Conjunto Partes do Conjunto NG NG G252 G415
E
137 137V G320 G480
M
21 Comande de a – Porca do volante (utilizar toco de madeira para
Válvulas G252/320 travar o volante) X X X -
b – Polia de partida X X X -
c – Volante (ferramenta especial) X X X -
d – Chaveta do volante X X X X
22 Eixo do RAR a – Soltar as travas do eixo - - X -
G252/ 320 b – Eixo do RAR - - X -
23 Pistão e Biela a – Capa da biela com pescador de óleo (manter
os Parafusos na capa) X X X X
b – Pistão e biela (empurrar de baixo para cima) X X X X
24 Placa da caixa de a – Tampa da caixa de válvulas com respiro do
rolamento carter e junta X X - -
NG137/ 137V b – Placa da caixa de rolamento com junta
(ferramenta especial) X X - -
25 Engrenagem do a – Contra pino do eixo do RAR - - X X
Centrífugo b – Eixo do RAR (retirar pelo interior do bloco) - - - X
G415/ 480 c – Engrenagem do centrífugo completa - - - X
26 Flange a – Flange com junta do lado da ponta do eixo - - - X
G415/ 480 b – Flange com junta do lado do volante - - - X
27 Engrenagem a – Rolamento lado do volante X X - -
comando b – Arruela de encosto X X - -
NG137/ 137V c – Engrenagem comando de válvulas X X - -
28 Virabrequim a – Eixo da engrenagem comando de válvulas - - - X
b – Virabrequim completo X X X X
29 Engrenagem a – Engrenagem comando de válvulas - - - X
Comando b – Tuchos (marcar tuchos de escape) - - - X
G415/480
30 Engrenagem do a – Retentor do bloco - X - -
Salpicador NG137V b – Mancal do virabrequim com arruela de - X - -
encosto - X - -
c – Engrenagem do salpicador
31 Válvulas NG137/ a – Braços comando de válvulas X X - -
137V b – Travas, pratos, molas e válvulas X X - -
32 Componentes do a – Trava do rolamento - - X -
Virabrequim b – Rolamento do lado do volante - - X X
c – Rolamento do lado ponta de eixo X X - -
d – Engrenagem acionadora do salpicador - X - -
e – Engrenagem do lado do volante X X - -
f – Anel fixo, anel móvel e chavetas X X - -
37
MONTAGEM DO MOTOR
A – Preparar os Materiais:
Tinta para reparos, zarcão, lixa d’água, etc.
B – Cuidados na Montagem:
A montagem é feita na ordem da desmontagem, devendo-se tomar cuidado nos pontos
citados adiante:
a) Seguir ordem correta da montagem;
b) Usar ferramentas adequadas;
c) Os subconjuntos desmontados devem ser montados corretamente;
d) Os contra-pesos, arruelas prendedoras, juntas, devem ser trocadas por novos;
e) Colocar cola LOCTITE na troca de qualquer prisioneiro;
f) As peças dinâmicas como virabrequim, eixo de comando e rolamentos, devem ser
verificados se giram suavemente, sem anormalidades após a montagem;
g) As peças antes de serem montadas deverão ser lavadas com óleo diesel limpo e
lubrificadas, principalmente as peças que sofrem atritos como: Pistão, biela, virabrequim,
eixo de comando, rolamentos, a fim de evitar futuras avarias.
38
TABELA DE CARACTERÍSTICAS MECÂNICAS DO MOTOR
Características Unidade NG NG G G G G
137 137V 252 320 415 480
Folga das válvulas à frio Admissão mm 0,20-0,25 0,25-0,30 0,20-0,25
Escape mm 0,35-0,40 0,50-0,55
Ponto de Ignição (APMS) mm 3 5
Graus 26,5° 23° 21° 25,5°
Pressão de Compressão Lb/ pol² 70 80
Torque – Parafuso da Biela Lb.pé 8-10 24-26
Kg.m 1,1-1,4 3,3-3,6
Torque – Parafuso do Cabeçote Lb.pé 22-24 19-21 33-36
Kg.m 3,0-3,3 2,6-2,9 4,6-5,0
Torque- Parafuso do braço Lb.pé 14-16 -
Comando das Válvulas Kg.m 1,9-2,2 -
Torque – Porca do Volante Lb.pé 25-28 80-88 77-85
Kg.m 3,4-3,9 11,0-12,2 10,6-11,7
Torque – Parafuso de fixação do cotovelo Lb.pé 5-6 - 12-14
admissão Kg.m 0,6 – 0,8 - 1,7-1,9
Torque – Parafuso do Cárter Lb.pé 14-16 -
Kg.m 1,9-2,2 -
Torque – Parafuso da flange lado ponta de Lb.pé - 14-16 12-14
eixo Kg.m - 1,9-2,2 1,7-1,9
Torque – Parafuso da flange do lado do Lb.pé - 4-6
Volante Kg.m - 0,5-0,8
Folga do entre-ferro (magneto e núcleo da mm 0,20-0,30
bobina)
Abertura do platinado após a regulagem do mm 0,40-0,80
ponto
Abertura dos eletrodos – vela mm 0,60-0,70
Altura da bóia do Carburador mm 9 5
39
MONTAGEM DOS MOTORES
I Serve p/ Série
T
Conjunto Partes do Conjunto NG NG G252 G415
E
137 137V G320 G480
M
40
I Serve p/ Série
T
Conjunto Partes do Conjunto NG NG G252 G415
E
137 137V G320 G480
M
41
I Serve p/ Série
T
Conjunto Partes do Conjunto NG NG G252 G415
E
137 137V G320 G480
M
42
I Serve p/ Série
T
Conjunto Partes do Conjunto NG NG G252 G415
E
137 137V G320 G480
M
01 – Cabeçote
Iniciar a abertura do motor pelo cabeçote.
Retirando o cabeçote é preciso observar se houve vazamento de compressão em algum
ponto da junta e se não há traços de aperto irregular que poderia causar o seu empenamento
(verificar colocando o cabeçote sobre uma superfície plana), caso se constate algumas
destas irregularidades, o cabeçote deverá ser substituído.
Fig.12
Notas:
1 – Dar o aperto inicial com o motor à temperatura ambiente. Depois que o motor tiver
trabalhado algum tempo, reapertar os parafusos novamente à temperatura ambiente e com o
torque especificado.
2 – Recomenda-se trocar a junta do cabeçote toda vez que o mesmo for desmontado e
montado novamente.
44
02 – Cilindro
Verificar por meio de um calibrador de
folgas se o pistão tem o ajuste por igual em
toda a periferia do cilindro, caso isto não se
constatar, é provável que o pistão esteja
em posição inclinada devido ao
empenamento da biela (verificar com o
pistão no PMS).
Caso haja sinais de desgaste no cilindro
(degrau no ponto mais alto do curso dos
anéis) é preciso fazer a medição do
cilindro.
Para se processar a medição do cilindro é
necessário retirar o pistão e a biela, lavar
cuidadosamente o cilindro com óleo diesel
e utilizar um “Medidor” com relógio
comparador para diâmetro interno.
Se o desgaste do cilindro ultrapassar ao
máximo permitido (todos os modelos –
0,1mm) será necessário retificá-lo para
uma das seguintes sobre-medidas:
0,25 mm –0,50 mm –0,75mm (consultar
tabela de diâmetros)
45
2 – Posicione o aparelho no local à medir
(na altura do 1º anel, considerando o pistão
no PMS) e tome como referência, a menor
medida obtida.
Diâmetros
Desgaste 0,10 mm
Máximo
03 – Pistão e anéis
O pistão é fabricado em liga de alumínio, sendo seu formato cônico e ovalizado.
46
3.1- Verificação do pistão:
a) Verificar se há carbono depositado nas canaletas do pistão ou se há dificuldade em
movimentar os anéis e também se há sinais de contato anormal no diâmetro externo do
pistão. Nesse caso, reparar ou substituir o pistão;
b) Verificar a folga entre o pistão e o cilindro, a dimensão da saia do pistão; se os limites de
operação forem excedidos, substituir o pistão;
c) Verificar a folga dos anéis com as canaletas do pistão e se necessário, substituir o pistão.
Folga entre as
0,17 à 0,43 0,17 à 0,43 0,25 à 0,51
extremidades dos anéis
47
Observações:
1- A troca dos anéis se faz necessário quando se notar a queima de óleo, observado pelo
excesso de fumaça branca, desprendida juntamente com os gases que saem pelo
escapamento;
2- Na montagem do pistão do cilindro, deve-se ter o cuidado de dispor os anéis com as
aberturas das pontas à 120º;
3- Obedecer as instruções que acompanham cada jogo de anéis.
04 – Válvulas
Quando há acúmulo de carvão, oxidação ou
desgaste no assento de válvula, o motor
sofrerá queda de pressão.
Quando isso ocorrer, há necessidade de
reparos, como segue abaixo:
Antes de efetuar a montagem, lave bem as peças, observando se não existe resto de pasta,
pois, do contrário durante o funcionamento do motor, desgastarão os assentos bem como as
válvulas e os guias.
49
4.1 – Regulagem da folga das válvulas
Esta regulagem deve ser feita com o motor à frio e com o auxílio de um calibre de lâminas da
seguinte forma:
a- Colocar o pistão no ponto morto superior de compressão;
b- Verificar, com o cálibre de lâminas, a folga entre o pé da válvula e o tucho (motores G252,
G320, G415 e G480) e entre cames e o braço comando de válvulas (motores NG 137,
NG137V);
c- Se a folga estiver maior que a especificada, a válvula deverá ser substituída e se estiver
menor, deve-se esmerilhar o pé da válvula até obter-se a folga correta (vide tabela).
Nota: Nos motores G252, G320, G415 e G480, após ser efetuada a regulagem, deve dar
fazer um pequeno rebaixo nos pés das válvulas (vide figura abaixo), afim de facilitar seu
movimento de rotação.
05 – Virabrequim
Verificar com o auxílio de um micrômetro, a dimensão do colo do virabrequim e comparar
com a tabela de diâmetros, se o limite de desgaste for ultrapassado, o virabrequim poderá
ser recondicionado e utilizado com biela sob medida. A “Yanmar” tem biela sob medida para
as retificas 0,25mm , 0,50mm e 0,75mm. Fazer a escolha da biela sob medida de acordo
com o graus de desgaste.
50
Modelos
M-98 B M-111-B NG 137 M-228 A M-275-A M-380-A M-412-B M-476-A
NG 137V G 252 G 320 M-385 G 415 G 480
Diâmetros
06 – Biela
Após inspecionar o virabrequim, se este não atingiu o limite de desgaste, deve-se verificar as
folgas radiais e axial da biela.
MODELOS
NG 137 M-228-A M-275-A M-380-A M-412-B M-478-A
M-88-B M-111-B
DIÂMETROS NG137V G 252 G320 M-385 G 415 G 480
COLO DAS
BIELAS 20,647 22,255 32,015 35,019
(STD) 20,660 22,278 32,031 35,060
1ª RETIFICA
(0,25) 20,393 22,001 31,761 34,765
20,406 22,024 31,777 34,808
2ª RETIFICA
(0,50) 20,139 21,747 31,507 34,511
20,152 21,770 31,523 34,552
3ª RETIFICA
(0,75) 19,885 21,493 31,253 34,257
19,898 21,516 31,269 34,298
ALOJAMENTO
DO 12,896 14,298 17,091 18,577 20,649
PINO DO 12,707 14,308 17,084 18,565 20,642
PISTÃO
FOLGA 0,007 à 0,030 à 0,015 à 0,019 à
RADIAL 0,029 0,062 0,031 0,071
FOLGA AXIAL 0,4 à 0,9 0,2 à 0,8 0,2 à 0,6 0,4 à 0,8
07 – Carburador
A primeira condição para o bom funcionamento do carburador é a limpeza do mesmo e de
todo o circuito de combustível, iniciando-se pelo abastecimento de gasolina. Caso já houver
dúvida, deve-se desmontar o carburador, esvaziar a cuba, retirando-se todos os sedimentos
e injetar ar comprimido em todos os canais. Retirar com cuidado os gigleurs e soprá-los,
deixando as passagens limpas.
- Nunca usar arame de ferro ou aço para desobstruí-lo.
Caso haja necessidade, usar arame de cobre ou latão. Recolocar os gigleurs, as juntas de
vedação (juntas novas), a agulha da bóia e a bóia.
52
7.1- Regulagem da altura da bóia.
Inverter o carburador, mantendo a bóia apoiada livremente sobre a agulha da bóia. Nesta
posição a altura do fundo da bóia até a junta do corpo superior deverá ser conforme a tabela:
54
08 – Colocar a tampa de proteção do platinado (umedecer levemente a esponja com óleo
lubrificante) e o volante, apertando-o com torque de 25 à 28 l. pés.
Boletim
Peças dos Motores NG137 F2; F4, F10, F12, F15 e NG137V F1, F1A, F1B com tomada de
luz (12V – 25W)
55
Regulagem do ponto de ignição para motores G252 e G320
01 – Regular a folga do “entre ferro” (entre o núcleo da bobina e o ímã) com cálibre de
lâminas de 0,20 à 0,30 mm.
02 – Retirar o volante, a capa de proteção do platinado e desligar os fios do condensador e
da bobina.
03 – Colocar o volante, encostando manualmente a sua porca e com o motor no tempo de
compressão, girar o volante no sentido horário, até que a marca de referência (final, da
usinagem do volante) coincida com a parte interna do núcleo da bobina (vide fig.A)
04 – Retirar o volante (Tendo o cuidado para
não girar o virabrequim) e fazer a regulagem
do platinado, de maneira que fique em início
de abertura. Para tal, ligar uma lâmpada em
série com o platinado, isto é, ligar um fio da
lâmpada no positivo do platinado e o outro
na “massa”. Fechar os contatos para que a
lâmpada se acenda e em seguida, abra-os
lentamente para verificar o instante exato em
que a lâmpada se apaga, neste ponto
apertar os parafusos do platinado e desligar
os fios da lâmpada.
05 – Girar lentamente o virabrequim no sentido horário, até obter-se a abertura máxima do
platinado. Em seguida, verificar esta abertura através de um cálibre de lâminas que deverá
ser de 0,40 à 0,80mm.
06 – Limpar os contatos com um pedaço de papel “sem fibras” e em seguida, religar os fios
do condensador e da bobina.
07 – Testar a centelha, girando rapidamente o volante no sentido horário e aproximando o
cabo de alta tensão a cerca de 6mm da “massa”.
08 – Colocar a capa de proteção do platinado e o volante apertando-o com torque de 80 à 88
lb. pés.
56
Regulagem do ponto de ignição para motores G415 e G480
Núcleo da bobina
1- Com o motor no tempo de compressão, girar o volante no sentido horário até que o traço
de referência coincida com a parte interna do núcleo da bobina (Vide Fig.A)
2- Fazer a regulagem do platinado, de maneira que fique em início de abertura. Para tal,
retirar a capa do platinado, desligar os fios do condensador e da bobina e ligar uma
lâmpada em série com o platinado, isto é, ligar um fio de lâmpada no positivo do platinado
e o outro na “massa”. Fechar os contatos para que a lâmpada se acenda e em seguida,
abra-os lentamente para verificar o instante exato em que a lâmpada se apaga. Neste
ponto, apertar os parafusos do platinado e desligar os fios da lâmpada.
3- Girar lentamente o volante no sentido horário, até obter-se a abertura máxima do
platinado. Em seguida, verificar esta abertura através de calibre de lâminas que deverá
ser de 0,40 à 0,80mm.
4- Limpar os contatos com um pedaço de papel “sem fibras” e em seguida, religar os fios do
condensador e da bobina e colocar a capa do platinado.
5 – Testar a centelha, girando rapidamente o volante no sentido horário e aproximando o
cabo de alta tensão à cerca de 6 mm da “massa”.
57