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Física
58 pag.
MOTORES À GASOLINA
Foi a CISA, que criou o motor COCITO, o primeiro motor nacional do gênero, desenvolvido
à partir de tecnologia da própria empresa.
Em 1972, por exemplo, a Montgomery-Cisa, lançou uma linha de motores médios (5,6,7 e
8,25hp), fabricados com cabeçotes e blocos de alumínio injetado. Essa característica foi
desenvolvida nos próprios laboratórios da empresa e destina-se a dar maior leveza ao produto.
Em 1981, a Onan Montgomery do Brasil S/A – Indústria e Comércio, passou a ser liderada
pela Yanmar do Brasil S/A (tradicional Indústria de motores diesel e microtratores, da mais alta
qualidade, com Matriz no Japão), vindo como resultado de entendimentos comerciais, mudar a
razão social para Motores Montgomery S/A – Indústria e Comércio.
A finalidade primordial deste curso, é levar ao conhecimento dos elementos que tratam
com nossos produtos, as noções básicas para sua assistência, condizentes com a mais
atualizada técnica, para assegurar que os mesmos continuem a prestar ao usuário, com
qualidade e constância o ótimo desempenho para o qual foi construído.
Esta apostila é um resumo de toda a orientação dada no curso, que é complementada por
outras informações teóricas, projeções e finalmente por demonstrações práticas com os
próprios produtos.
Sobre novos produtos, detalhes técnicos sobre sua manutenção, etc. serão
oportunamente divulgados através de Boletins, não só a fim de mantê-lo atualizado com nossa
linha, como também, para que a evolução da tecnologia, as melhorias, as modificações, os
novos produtos que viermos a lançar para atender as necessidades de nosso crescente e
exigente mercado consumidor não coloquem um ponto final, ou tornem obsoleto esse curso que
tão prazerosamente ora lhe oferecemos.
No final da contas, o que queremos mesmo, é que o maior beneficiado com tudo isso, seja
o nosso Cliente:
Cordialmente
“Yanmar do Brasil S/A” – Departamento de Peças e Serviços
NUMERAÇÃO:
Exemplo:
1º - Passo: separa-se o número em quatro grupos sendo o grupo a os dois primeiros dígitos, o grupo b o 3º
dígito, o grupo c o 4º dígito e o grupo d os quatro últimos dígitos.
2º - Passo: procure na tabela de códigos o código do produto do grupo a. Se forem números , na tabela l , se
letra na tabela ll. Depois procure na tabelas descritivas para saber o nome e modelo do código.
3º - Passo: identifique pelo 3º dígito, grupo b, o mês de fabricação.
4º - Passo: identifique pelo 4º dígito, grupo c , o ano de fabricação.
5º - Passo: o 5º,6º,7º e 8º dígitos, grupo d significa o nº do produto dentro do ano
1º passo
51 3 B 0058
Nº sequencial (0058): 58
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
2 BTD40TH
4 2º passo
YB40T
5 YB40 YB41T YB31 YB43 YB43T YB44T YB45T
YB42T
TC11/S TH3
8 TC10 TC14/S TC8 TH3B MK30 MK30A
9 YT400
Consultar a primeira letra na coluna vertical , depois consultar a segunda letra na coluna
horizontal e verificar o código do produto. A descrição do produto está relacionada em ordem
alfabética abaixo da tabela.
2ª Î
A B C D E F G H I J K L M N O P Q R
1ª
Ð A 320 415 480
D
Escor-
E vante
F
137
G 137V 252 320 415 480
YGG Maq.
H 900 1100 1450 1500 2300 2500 4500 1.4 solda
I
Inje- Inje-
J tora tora
L
Centri Centri
M fuga fuga
O
Alta
P Pressão
Q 320 480
R 320 480
3º passo
C – ANO DE FABRICAÇÃO
O ano de fabricação é representado por letras conforme tabela abaixo:
4º passo
D – NÚMERO DE SEQÜÊNCIA
NOTA
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Funcionando com ciclo de quatro tempos, com válvulas de ligas especiais e sedes
postiças, são econômicos, devido ao melhor aproveitamento de combustível em relação aos
motores à dois tempos.
O sistema de ignição é a magneto faísca forte (alta tensão); o sistema do RAR (Regulador
Automático de Rotação), atua por força centrífuga e é comandado externamente para
regulagens de 1800 à 3600 rpm.
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O motor, como toda máquina, está sujeito ao desgaste desde que se mantenha o uso.
Vários fatores que contribuem para o desgaste, podem ser reduzidos ao mínimo, se forem
observadas a manutenção preventiva e inspeção constante do motor, esse cuidado, além de
observar, assegura o funcionamento eficiente e livre de defeitos.
A maioria destes defeitos que vão manifestando pelo uso, são causados pela negligência
aos princípios de manutenção, portanto, é necessário seguir as instruções do fabricante em
seus mínimos detalhes e que constam do manual de instruções para usuários.
1 – Óleo do Cárter
Verificar o nível do óleo diariamente, sem rosquear a tampa com medidor e acrescentar se
for necessário.
Trocar óleo a cada 25 horas de funcionamento. Para tanto, retirar o plug de dreno e
esvaziar o cárter, de preferência, quando o motor ainda estiver quente (fig.1). Recolocar o plug
e com o motor em nível, encher o cárter até a marca superior da vareta.
CAPACIDADE DO CÁRTER
Modelo NG 137 NG 137V G252/ G320 G415/ G480
Capacidade ~ (l) 0,6 0,5 1,2 2
Utilizar óleo de viscosidade SAE 30, para serviços API, SC, SD, SE ou SF.
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Importante:
- Obedeça rigorosamente o período de troca de óleo especificado.
- Não misture diferentes tipos ou marcas de óleo lubrificante, pois, o óleo resultante
poderá tornar-se de má qualidade.
2 – Gasolina
Usar gasolina comum (73 octanas), limpa e filtrada, ao despejar no tanque. Assim,
conserva-se-á por mais tempo, em bom estado, o filtro de gasolina que se encontra embaixo
do tanque, pois, se a sujidade da gasolina chegar ao carburador, poderá entupir os gigleurs
e originar falhas de funcionamento do motor.
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CAPACIDADE DO TANQUE
Modelo NG 137/ NG 137V G252/ G320 G415/ G480
Capacidade (1) : 3,2 1,2 2
Este tipo de filtro é notável pela sua construção robusta e funcionamento eficiente e
seguro, porém, é preciso sempre manter o óleo no nível indicado (fig 2). A troca de óleo,
depende do grau de contaminação do ar e do sedimento acumulado.
Fig.2
- Recomendações-
Trocar o óleo e lavar o elemento filtrante com gasolina a cada 25 horas de serviço e nos
locais de muita poeira a cada 05 horas.
Utilizar óleo SAE30 (do mesmo tipo utilizado no cárter), conforme modelo do motor.
È preciso lembrar que a falta de cuidado neste ponto, resultará em penetração da poeira
do ar no cilindro, causando riscos ou “ranhuras”, consequentemente, um rápido desgaste do
mesmo.
CAPACIDADE DO FILTRO
Modelo NG 137/ NG 137V G252/ G320 G415/ G480
Capacidade (1) : 0,05 0,15 0,20
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Fig.3
Substituir o elemento filtrante a cada 300 horas de funcionamento ou, se necessário, com
maior freqüência nos locais de muita poeira.
6 – Aletas de refrigeração
Após o uso em determinados serviços (corte de capim seco, debulhamento, corte de
forragens, etc.), o sistema de refrigeração poderá ficar obstruído. Isso pode provocar
superaquecimento prejudicial ao motor.
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conjunto da polia de partida e limpar a tela de ventilação; retirar também, a capa do ventilador e
desobstruir as aletas do cilindro e do ventilador (volante).
Fig.4
A porcelana da vela deve ser mantida limpa, sem óleo, nem poeira, para evitar fuga de
corrente à massa.
Verificar os eletrodos da vela a cada 100 horas de funcionamento. O eletrodo central deve
adquirir cor marrom, significando bom funcionamento.
Após a retirada da vela, deve-se limpar bem a câmara interna da mesma (se possível usar
jato de areia) e reajustar a folga entre os eletrodos com 0,70 mm e substituir por nova, a cada
200 horas (utilizar velas NGK B 6 s).
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Vela tipo quente (com isolador da ponta longo) Vela tipo fria (com isolador da ponta curto)
8 – Platinados
Devem ser verificados convenientemente antes de se recolocar a vela. Abrir os contatos e
observá-los com luz conveniente, as platinas devem estar bem paralelas e sobrepostas bem
como isentas de óleo.
O contato entre as platinas deve ser uniforme e de pelo menos, 66% (2/3) da área das
platinas, a faixa deve ser plana, sem picos e nem clateras.
O condensador deve estar apto a dar uma capacidade de 22 mdf (micro-farad) com uma
tolerância de +- 20%, bem como reter a carga que lhe foi aplicada, o que pode ser notado por
uma faísca, quando se faz a descarga.
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9 – Cabo de vela
Este transmite alta voltagem, deve estar sempre limpo e em boas condições, caso
contrário, haverá provável fuga da corrente elétrica à terra, prejudicando a faísca na vela onde
ela é necessária. O cabo deverá estar inteiramente firme no encaixe da bobina, em caso de
dúvidas, verificar se a agulha do contato, dentro do encaixe da bobina está no centro,
espetando a alma do cabo e assim, assegurando contato firme entre a bobina e o cabo (cabo
rosqueado na bobina).
10 – Faísca
Testar virando o motor com a corda de partida e também, com a rotação normal de
funcionamento.
12 – Compressão
Num motor bem cuidado, a compressão deve manter-se boa por muito tempo. Após
inspecionadas as velas e a ignição, é oportuno verificar a compressão. Conferir os resultados
com a tabela de especificações técnicas. Geralmente, após aproximadamente 30 horas de
serviço, o motor estará amaciado e mostra sua mais alta compressão. Se estiver baixa, é
aconselhável fazer duas provas seguintes:
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b) Prova de anéis: Esta é a Segunda prova que se faz logo após a anterior, sem o
funcionamento do motor. Introduzir na cabeça do pistão uma ou duas injetadas de almotolia
com óleo grosso de viscosidade SAE 40. Virar o motor com a corda 02 à 03 vezes sem ligar a
ignição, para distribuir o óleo dos anéis. Medir a compressão, um aumento de pressão neste
caso indicará a falta de vedação dos anéis.
Feito isto, o motor estará pronto para ser acionado, para tal, proceda da seguinte maneira:
a) Colocar o botão de regulagem da rotação na
posição de aceleração (marcha alta);
b) Colocar a alavanca do afogador na posição de
“partida” ou “Choke” (fig.5) quando o motor
estiver frio;
c) Girar com a mão, a polia de partida no sentido
anti-horário, até sentir a compressão;
d) Enrolar a corda de partida da polia, no sentido
horário, até que o cabo fique aproximadamente
10 cm distante da polia e puxe a corda com um
impulso rápido de braço.
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Fig.6
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Para que se consiga uma boa regulagem do motor, será necessário os seguintes
requisitos:
a) Verificar se o motor está em condições de ser colocado em funcionamento;
b) Verificar se o motor possui compressão – para isto, girar a polia de partida, até
encontrar resistência. A falta dela indica a ausência de compressão, caso isso ocorra, fazer
o reparo, como veremos mais adiante, para depois fazer a regulagem;
c) Verificar se o motor possui centelha – para isto, retire o cabo da vela e deixe
afastado de qualquer ponto do motor por volta de 03 à 05 mm, em seguida, girar o motor,
puxando a corda de partida, verificar então, que entre a ponta do cabo e o motor, deverá
saltar uma centelha, caso isso não ocorra, proceda como no item anterior;
d) Colocar o motor em funcionamento, obedecendo às recomendações citadas
anteriormente e deixá-lo de 3 à 5 minutos em meia rotação para o seu aquecimento inicial.
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Fig.9
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Na procura da origem dos defeitos, é conveniente seguir a ordem acima indicada, pois, é a
que corresponde às possibilidades que se manifestam na prática.
1) Ignição
- (Faísca fraca – ou não há);
- Cabo de ignição desligado;
- Cabo de ignição partido;
- Cabo de ignição molhado em óleo ou água;
- Isolador da vela quebrado;
- Abertura inadequada dos eletrodos da vela;
- Condensação de água ou combustível da vela;
- Agulha de alta tensão da bobina espetada fora da alma do cabo da vela;
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2) Combustível
- Tanque de combustível vazio;
- Torneira fechada;
- Bóia presa no corpo do carburador;
- Carburador não está suficientemente afogado (em tempo frio);
- Água, sujeira ou outras impurezas na gasolina;
- Corrosão no carburador ou entupimento de gigleurs;
- Carburador afogado (em tempo quente);
- Válvula de entrada de combustível no carburador engripada (tente bater
levemente o corpo da cuba no carburador, com cuidado, a fim de soltar a agulha);
- Bolsão de ar na mangueira;
- Orifício da tampa do tanque de gasolina entupido;
- Filtro de gasolina obstruído.
3 – Compressão:
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4 - Gerais:
- Motor funciona falhando
- Vela descalibrada ou defeituosa;
- Cabo da vela defeituoso ou com ligação solta;
- Platinados corroídos.
- Superaquecimento do motor:
- Falta de óleo no cárter;
- Motor sobrecarregado;
- Falta de livre ventilação nos condutores de refrigeração (aletas entupidas);
- Ponto de ignição desregulado;
- Gasolina de qualidade inferior (baixo índice de octana);
- Escapamento obstruído.
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- Explosões no Carburador:
- Água na gasolina;
- Motor frio, insuficientemente afogado;
- Válvula de admissão suspensa.
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02 – Comparação de unidades:
Convém notar as seguintes conversões de medidas:
1 cv - 0,98hp - 0,736 kw
1kw - 1,36cv - 1,34 hp
1hp - 0,746kw - 1,014 cv
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Pode ser feito por meio de polias, luvas elásticas ou conjuntos monoblocos.
Em todos os casos, é fundamental haver uma perfeita compatibilidade entre a máquina e o
motor, para formar um conjunto harmonioso. Os principais pontos a serem observados são:
a) Potência – A máquina nunca deverá exigir do motor, potência maior do que este
pode fornecer em sua rotação nominal de trabalho;
b) Rotação – A rotação da máquina deverá ser compatível com a faixa de rotação
recomendada para o trabalho do motor;
c) Alinhamento – Fator importante no acoplamento entre a máquina e o motor, pois,
o desalinhamento causa um aumento de esforço lateral e consequentemente, um aumento
de vibração, que, por sua vez, provoca uma perda de eficiência de transmissão e um
desgaste prematuro dos componentes do motor e da máquina.
01 – Acoplamento monobloco:
Este tipo de acoplamento só será possível se o motor for flageado, ou seja, possuir
orifícios com rosca que possibilitem a fixação da flange da máquina diretamente na flange do
motor.
Os conjuntos motobombas e os conjuntos geradores à gasolina, fabricados pela Yanmar
do Brasil S/A, já saem da fábrica com esse tipo de acoplamento.
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X – Aplicação
Os motores à gasolina Yanmar, podem ser acoplados à qualquer tipo de máquina, desde
que sejam obedecidas às recomendações dos itens de instalação e acoplamento, vistos
anteriormente.
Os motores “standard” saem da fábrica com aponta de eixo nº02. Esta ponta permite o
acoplamento por meio de luva elástica ou polia e correia.
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1º Ponta de eixo: este motor é montado com ponta de eixo n.º 15, especial para TH3;
2º Filtro de ar: devido o conjunto ser móvel e variar com freqüência o ângulo de
inclinação, fatos estes que causariam problemas com o filtro, tipo à banho de óleo; o motor
sai de fábrica com filtro de ar tipo seco;
3º Tubo de Admissão: devido ao tipo de trabalho desenvolvido pela máquina, houve
necessidade de se prolongar o tubo de admissão, para afastar o filtro de ar do pó produzido
pela máquina;
4º Carburador: com o prolongamento do tubo de admissão, houve uma restrição maior
à passagem de ar, restrição esta, que obrigou fazer-se uma alteração no carburador,
aumentando-se um furo na manga reguladora e alterando-se o diâmetro do gigleur de 0,62
para 0,75 mm.
5º Cotovelo do Carburador: foi modificado para permitir o encaixe do tubo de admissão;
6º Botão de parada: para facilitar a parada do motor, o botão de parada foi substituído
por um dispositivo colocado na alavanca do acelerador. Para o motor parar, basta voltar a
alavanca até o final;
7º Filtro de combustível: devido às condições severas enfrentadas pelo motor, houve
necessidade de acrescentar mais um filtro de combustível, filtro este, que é colocado no tubo
de gasolina, entre o tanque e o carburador;
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A – Preparar os Materiais:
Tinta para reparos, zarcão, lixa d’água, etc.
B – Cuidados na Montagem:
A montagem é feita na ordem da desmontagem, devendo-se tomar cuidado nos pontos
citados adiante:
a) Seguir ordem correta da montagem;
b) Usar ferramentas adequadas;
c) Os subconjuntos desmontados devem ser montados corretamente;
d) Os contra-pesos, arruelas prendedoras, juntas, devem ser trocadas por novos;
e) Colocar cola LOCTITE na troca de qualquer prisioneiro;
f) As peças dinâmicas como virabrequim, eixo de comando e rolamentos, devem ser
verificados se giram suavemente, sem anormalidades após a montagem;
g) As peças antes de serem montadas deverão ser lavadas com óleo diesel limpo e
lubrificadas, principalmente as peças que sofrem atritos como: Pistão, biela, virabrequim,
eixo de comando, rolamentos, a fim de evitar futuras avarias.
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01 – Cabeçote
Iniciar a abertura do motor pelo cabeçote.
Retirando o cabeçote é preciso observar se houve vazamento de compressão em algum
ponto da junta e se não há traços de aperto irregular que poderia causar o seu empenamento
(verificar colocando o cabeçote sobre uma superfície plana), caso se constate algumas
destas irregularidades, o cabeçote deverá ser substituído.
Fig.12
Notas:
1 – Dar o aperto inicial com o motor à temperatura ambiente. Depois que o motor tiver
trabalhado algum tempo, reapertar os parafusos novamente à temperatura ambiente e com o
torque especificado.
2 – Recomenda-se trocar a junta do cabeçote toda vez que o mesmo for desmontado e
montado novamente.
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Diâmetros
Desgaste 0,10 mm
Máximo
03 – Pistão e anéis
O pistão é fabricado em liga de alumínio, sendo seu formato cônico e ovalizado.
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Folga entre as
0,17 à 0,43 0,17 à 0,43 0,25 à 0,51
extremidades dos anéis
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04 – Válvulas
Quando há acúmulo de carvão, oxidação ou
desgaste no assento de válvula, o motor
sofrerá queda de pressão.
Quando isso ocorrer, há necessidade de
reparos, como segue abaixo:
Antes de efetuar a montagem, lave bem as peças, observando se não existe resto de pasta,
pois, do contrário durante o funcionamento do motor, desgastarão os assentos bem como as
válvulas e os guias.
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Nota: Nos motores G252, G320, G415 e G480, após ser efetuada a regulagem, deve dar
fazer um pequeno rebaixo nos pés das válvulas (vide figura abaixo), afim de facilitar seu
movimento de rotação.
05 – Virabrequim
Verificar com o auxílio de um micrômetro, a dimensão do colo do virabrequim e comparar
com a tabela de diâmetros, se o limite de desgaste for ultrapassado, o virabrequim poderá
ser recondicionado e utilizado com biela sob medida. A “Yanmar” tem biela sob medida para
as retificas 0,25mm , 0,50mm e 0,75mm. Fazer a escolha da biela sob medida de acordo
com o graus de desgaste.
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06 – Biela
Após inspecionar o virabrequim, se este não atingiu o limite de desgaste, deve-se verificar as
folgas radiais e axial da biela.
MODELOS
NG 137 M-228-A M-275-A M-380-A M-412-B M-478-A
M-88-B M-111-B
DIÂMETROS NG137V G 252 G320 M-385 G 415 G 480
COLO DAS
BIELAS 20,647 22,255 32,015 35,019
(STD) 20,660 22,278 32,031 35,060
1ª RETIFICA
(0,25) 20,393 22,001 31,761 34,765
20,406 22,024 31,777 34,808
2ª RETIFICA
(0,50) 20,139 21,747 31,507 34,511
20,152 21,770 31,523 34,552
3ª RETIFICA
(0,75) 19,885 21,493 31,253 34,257
19,898 21,516 31,269 34,298
ALOJAMENTO
DO 12,896 14,298 17,091 18,577 20,649
PINO DO 12,707 14,308 17,084 18,565 20,642
PISTÃO
FOLGA 0,007 à 0,030 à 0,015 à 0,019 à
RADIAL 0,029 0,062 0,031 0,071
FOLGA AXIAL 0,4 à 0,9 0,2 à 0,8 0,2 à 0,6 0,4 à 0,8
07 – Carburador
A primeira condição para o bom funcionamento do carburador é a limpeza do mesmo e de
todo o circuito de combustível, iniciando-se pelo abastecimento de gasolina. Caso já houver
dúvida, deve-se desmontar o carburador, esvaziar a cuba, retirando-se todos os sedimentos
e injetar ar comprimido em todos os canais. Retirar com cuidado os gigleurs e soprá-los,
deixando as passagens limpas.
- Nunca usar arame de ferro ou aço para desobstruí-lo.
Caso haja necessidade, usar arame de cobre ou latão. Recolocar os gigleurs, as juntas de
vedação (juntas novas), a agulha da bóia e a bóia.
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Boletim
Peças dos Motores NG137 F2; F4, F10, F12, F15 e NG137V F1, F1A, F1B com tomada de
luz (12V – 25W)
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01 – Regular a folga do “entre ferro” (entre o núcleo da bobina e o ímã) com cálibre de
lâminas de 0,20 à 0,30 mm.
02 – Retirar o volante, a capa de proteção do platinado e desligar os fios do condensador e
da bobina.
03 – Colocar o volante, encostando manualmente a sua porca e com o motor no tempo de
compressão, girar o volante no sentido horário, até que a marca de referência (final, da
usinagem do volante) coincida com a parte interna do núcleo da bobina (vide fig.A)
04 – Retirar o volante (Tendo o cuidado para
não girar o virabrequim) e fazer a regulagem
do platinado, de maneira que fique em início
de abertura. Para tal, ligar uma lâmpada em
série com o platinado, isto é, ligar um fio da
lâmpada no positivo do platinado e o outro
na “massa”. Fechar os contatos para que a
lâmpada se acenda e em seguida, abra-os
lentamente para verificar o instante exato em
que a lâmpada se apaga, neste ponto
apertar os parafusos do platinado e desligar
os fios da lâmpada.
05 – Girar lentamente o virabrequim no sentido horário, até obter-se a abertura máxima do
platinado. Em seguida, verificar esta abertura através de um cálibre de lâminas que deverá
ser de 0,40 à 0,80mm.
06 – Limpar os contatos com um pedaço de papel “sem fibras” e em seguida, religar os fios
do condensador e da bobina.
07 – Testar a centelha, girando rapidamente o volante no sentido horário e aproximando o
cabo de alta tensão a cerca de 6mm da “massa”.
08 – Colocar a capa de proteção do platinado e o volante apertando-o com torque de 80 à 88
lb. pés.
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1- Com o motor no tempo de compressão, girar o volante no sentido horário até que o traço
de referência coincida com a parte interna do núcleo da bobina (Vide Fig.A)
2- Fazer a regulagem do platinado, de maneira que fique em início de abertura. Para tal,
retirar a capa do platinado, desligar os fios do condensador e da bobina e ligar uma
lâmpada em série com o platinado, isto é, ligar um fio de lâmpada no positivo do platinado
e o outro na “massa”. Fechar os contatos para que a lâmpada se acenda e em seguida,
abra-os lentamente para verificar o instante exato em que a lâmpada se apaga. Neste
ponto, apertar os parafusos do platinado e desligar os fios da lâmpada.
3- Girar lentamente o volante no sentido horário, até obter-se a abertura máxima do
platinado. Em seguida, verificar esta abertura através de calibre de lâminas que deverá
ser de 0,40 à 0,80mm.
4- Limpar os contatos com um pedaço de papel “sem fibras” e em seguida, religar os fios do
condensador e da bobina e colocar a capa do platinado.
5 – Testar a centelha, girando rapidamente o volante no sentido horário e aproximando o
cabo de alta tensão à cerca de 6 mm da “massa”.
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