8º CONGRESSO LUSO-BRASILEIRO PARA O PLANEAMENTO URBANO,

REGIONAL, INTEGRADO E SUSTENTÁVEL (PLURIS 2018)

Cidades e Territórios - Desenvolvimento, atratividade e novos desafios
Coimbra – Portugal, 24, 25 e 26 de outubro de 2018

A RELAÇÃO ENTRE OS ACIDENTES DE TRÂNSITO E O TRAÇADO

GEOMÉTRICO DAS RÓTULAS DE PALMAS/TO.

T. C. Souza, S. M. Sidel.

RESUMO

O presente estudo discorre sobre a relação entre os acidentes de trânsito e o traçado

geométrico das rótulas situadas em Palmas/TO, tendo base dados estatisticos da
sinistralidade da cidade e recomendações dos manuais e literaturas que tratam sobre o
dimensionamento dessas interseções. Realizou-se investigação das rótulas com maiores
ocorrências de acidentes, afim de selecionar as que seriam realizadas o levantamento em
campo das características geométricas. Objetivou-se avaliar os diâmetros dos círculos
inscritos, largura da faixa de circulação, largura das faixas e raios de entrada e saída das
rótulas, para entender a influência destes como potencializadores dos acidentes. Fazendo
uma análise das rótulas selecionadas, e da diminuição dos acidentes de trânsito entre 2014
e 2017, pode-se afirmar que o subdimensionamento do traçado geométrico das rótulas é
passivel de ser relacionado aos acidentes nessas interseções, a partir de problemas de fluxo
e mobilidade aos usuários da malha viária da cidade.

1 INTRODUÇÃO
A cada ano a frota de automóveis no Brasil só aumenta, significando que o planejamento e
a distribuição do tráfego sejam melhores e mais eficientes, afim de evitar
congestionamentos. Estes por sua vez podem acontecer devido ao mal dimensionamento
dos projetos de fluxo de tráfego em interseções, que propiciam os pontos críticos de
conflito, reduzindo a velocidade do fluxo, assim como a capacidade de serviço da
via/interseção.

Apesar das interseções serem importantes para o controle de tráfego das vias, também são
os locais mais perigosos quanto aos acidentes. Segundo Ferreira et al (2013), mais de 50%
dos acidentes no meio urbano acontecem nesses pontos. Estes acontecem pelo fato de
exigir maior atenção dos condutores para a realização de diferentes movimentos e
manobras. Por consequência disso, visando melhorar o fluxo e a segurança do tráfego no
local, existem diversos tipos de dispositivos de controle de fluxo, desde os mais simples
como as: sinalização horizontal, sinalização verticais e rótulas; até as mais elaboradas
como as interseções em desnível (BERTOCINI & DEMARCHI, 2005).

Por serem uma alternativa econômica e eficiente, frente ao uso de semáforos, as rótulas
têm sido utilizadas nas cidades de pequeno e médio porte para se diciplinar o aumento do
tráfego viário. Elas têm ganhado destaque no planejamento urbano por serem
determinantes nas características encontradas na dinâmica do tráfego, atuando como
reguladoras de velocidade em pontos de conflito, a qual consequentemente melhora o
fluxo, capacidade e a segurança da via (BERTOCINI & DEMARCHI, 2005).

A malha viária da cidade de Palmas/TO, em grande parte, é constituída por rótulas nas
interseções das vias secundárias. Entretanto, nem isso impede a ocorrência da alta
sinistralidade nas interseções deste tipo na cidade.

Desta forma este trabalho visa caracterizar os dados fornecidos pelos órgãos de segurança
pública com intuito de avaliar a relação dos acidentes de trânsito nas principais rótulas de
Palmas, segundo as normas de segurança e os parâmetros encontrados na literatura a
respeito do traçado geométrico inerente a este tipo de interseção. Também será ressaltado a
influência das condições das interseções nos níveis de segurança oferecidos aos condutores
e como o traçado geométrico aliado ao problema de falta de regulamentação na condução
podem ser influenciadores na causa de acidentes. Nos últimos três anos (2015, 2016 e
2017) observou-se diminuição percentual no número de acidentes na cidade de Palmas,
isto pode estar associado ao fato de em 2014 a prefeitura ter aprovado projeto de lei que
modificou o perfil de entrada dos veículos nas rótulas, que ocorria por apenas duas vias e a
partir de 2015 passou a ser por três vias. Isto implica, mesmo que indiretamente, na
melhoria das condições de tráfego a partir do traçado geométrico das rótulas.

2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

2.1 Segurança no trânsito e o traçado geométrico

Para Branco (1999), fatores humanos são muitas vezes responsáveis pelas causas dos
acidentes de trânsito, porém, uma estrada bem projetada e com uma sinalização adequada
consegue reduzir consideravelmente o erro humano, que por vezes ocorre por falta de
orientação apropriada. Ainda que o fator via tenha menor contribuição nas taxas de
acidentes, ele não pode ser negligenciado e é responsabilidade de seus gestores saber
gerenciar de forma eficiente, trabalhando na manutenção e conservação dos objetos que
afetam a segurança viária de uma forma geral (ALVES & SILVA, 2015).

Para se implantar uma nova via ou interseção, são realizados estudos anteriores ao projeto,
como os de tráfego, viabilidade e o geométrico. Este último é um dos mais importantes
tanto para a implantação como para a alteração de uma via já existente. O estudo do
traçado geométrico serve não apenas para garantir a solução mais econômica e viável,
como também garantir condições de segurança e conforto adequadas para o usuário da via.

A segurança viária deve ser baseada na interação entre os usuários da via, os veículos, e a
infraestrutura que ela oferece. Para Herrstedt (2006), para uma via ser considerada segura
ela depende diretamente da visão que o usuário tem sobre o ambiente viário como um todo,
como: o traçado geométrico, marcações na pista, sinalização, condições de asfalto, e etc.
Logo, conclui-se que as condições de segurança dependem da capacidade do usuário de
entender as informações encontradas no percurso, além de uma boa infraestrutura.

2.2 Características do sistema viário de Palmas/TO

A cidade de Palmas/TO, a capital mais jovem do país, é situada geograficamente no centro

geodésico do Brasil. Foi criada em 20 de maio de 1889, e teve como diferencial ter sido
planejada antes de seu povoamento, pelos arquitetos Luís Fernando Cruvinel Texeira e
Walfredo Antunes de Oliveira Filho, que ficaram encarregados do projeto arquitetônico e
urbanístico da cidade.
O projeto do sistema viário foi idealizado a ter quatro vias arteriais, sendo três no sentido
norte-sul e uma no sentido leste-oeste, cada uma com função diferente no planejamento
urbano (MORAIS et al, 2014). São as três vias no sentido norte sul que desenvolvem as
funções mais importantes na articulação da cidade: A TO-050 conecta Palmas com as
outras cidades do Estado; a Avenida Teotônio Segurado funciona como a principal via da
cidade, ligando as regiões norte e sul; e a Avenida Parque que se orienta pelo contorno do
lago, e se destina principalmente às zonas de lazer e cultura (IPUP, 2017).

Analogamente, o plano de diretor de Palmas pode ser comparado a um mapa cartográfico,

como é possível observar na Figura 1, onde a Av. Teotônio Segurado seria o Meridiano de
Greenwich (dividindo a cidade em norte e sul) e a Av. Juscelino Kubitschek, a Linha do
Equador (dividindo em leste e oeste). Um exemplo claro disso é a adoção da nomenclatura
das vias paralelas a essas avenidas: a Av. Juscelino Kubitschek (JK) são as LOs, (vias que
atravessam o plano diretor do leste ao oeste), e a Av. Teotônio Segurado são as NSs (vias
que atravessam o plano diretor do norte ao sul), essas por sua vez são as avenidas arteriais
secundárias da cidade.

Fig. 1 Traçado ortogonal da malha viária do plano diretor de Palmas/TO.

No sistema hierárquico de caracterização atual da malha viária do plano diretor de Palmas,
se classificam: as ruas internas às quadras (Vias Locais), as LOs e NSs (Vias Arteriais
Secundárias), as Av. Parque, Av. Juscelino Kubitschek e Av. Teotônio Segurado (Vias
Arteriais Primárias) e a TO-050 (Via Expressa). É importante ressaltar que apesar da Av.
Teotônio Segurado estar classificada como Via Arterial Primária, ela possui limite de
velocidade diferenciado (70 km/h), também é a única avenida que não foi planejada a ter
rótulas em suas interseções, com a adoção de sinaleiros para controle do tráfego.

Consequentemente pelo encontro das vias secundárias LOs e NSs, oriundas de um traçado
quase perpendicular, se encontram os cruzamentos do tipo rótulas da cidade. Segundo
Carvalhêdo & Lira (2009), a adoção desse tipo de interseção previa o controle do tráfego e
a diminuição dos acidentes de trânsito em Palmas, porém o que se observa é que boa parte
dos acidentes ocorre nessas interseções.

Em 2017, nos estudos feitos pelo IPUP (Instituto Municipal de Planejamento Urbano de
Palmas) para a revisão decenal do plano diretor, foram estudados vários aspectos da
cidade, dentre eles a presença e o impacto que as rótulas possuem dentro do sistema viário
da capital. Segundo o IPUP (2017), o traçado geométrico das rótulas, com raios de entrada
pequenos que estrangulam as avenidas LOs e NSs, são os principais causadores dos
conflitos e acidentes nestes cruzamentos, além de dificultar a fluidez do trânsito.

2.3 As rótulas
Segundo o manual de projeto de interseções (DNIT, 2005), a rótula é um dispositivo de
circulação de mão única em volta de uma ilha central, orientado por sinalização horizontal
ou vertical. Na disposição do fluxo das rótulas, os condutores que já estão desenvolvendo o
percurso dentro da via têm prioridade sobre aqueles que pretendem entrar, desta forma,
estes estão sujeitos à redução da velocidade (FERREIRA et al, 2013).

As rótulas apresentam comportamento diferente quando comparadas a outros tipos de

interseções em nível, induz aos usuários a obediência da cadência de prioridade na entrada
e no contorno da rótula, resultando na redução e homogeneização da velocidade. Com isso,
pode se notar uma melhor organização do fluxo de tráfego, além da redução dos pontos de
conflitos frontais e laterais, estes associados aos tipos de acidentes mais graves (SILVA &
SECO, 2004).

No Brasil, como orientação aos usuários sobre o tráfego em rótulas, tem se o Código de
Trânsito Brasileiro (CTB, 1997) instituída pela Lei Nº 9.503, de 23 de setembro de 1997
traz as seguintes orientações para o tráfego em cruzamentos, no Capítulo III, Artigo 29,
Inciso III:
Quando veículos, transitando por fluxos que se cruzem, se aproximarem de local
não sinalizado, terá preferência de passagem:
a) no caso de apenas um fluxo ser proveniente de rodovia, aquele que estiver
circulando por ela;
b) no caso de rotatória, aquele que estiver circulando por ela;
c) nos demais casos, o que vier pela direita do condutor.

Como complemento ao Código de Trânsito Brasileiro, a legislação brasileira indica aos

planejadores do tráfego urbano através do Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito, a
sinalização vertical e horizontal que servem de orientação ao motorista, estas estão
associadas diretamente a manutenção do ordenamento do fluxo e movimentos de tráfego.

2.4 Os elementos físicos de uma rótula

As rótulas modernas são dimensionadas levando em consideração elementos físicos a

serem instalados na interseção, tendo como objetivo melhorar o fluxo e garantir a
segurança dos motoristas. No Brasil apesar de existirem manuais de projeto geométrico
como os do DNIT, DENATRAN, além do antigo DNER, que trazem as recomendações
para o projeto de interseções, faz-se necessário a consulta de manuais de outros países para
o melhor entendimento e aprofundamento sobre o dimensionamento de rótulas. Um destes
manuais é o Roundabouts: An Informational Guide (2000), desenvolvido pela FHWA
(Federal Highway Administration). Na Figura 2 é apresentado os principais elementos
físicos de uma rótula segundo a FHWA (2000) também utilizada por Coelho (2012) o qual
traz a definição e importância de cada elemento.

Fig. 2 Desenho com os principais elementos de uma rótula.

Fonte: Roundabouts: An Informational Guide (FHWA, 2000).

• Diâmetro do círculo inscrito (DCI): Principal elemento físico, por definir o tamanho
da rótula, é medido considerando as faixas da via de circulação.
• Largura da faixa de circulação (LFCIRC): Tem como parâmetro para o
dimensionamento o tipo de veículo no tráfego em torno da ilha central.
• Largura da faixa de entrada (LFENT): A largura tem grande contribuição na redução
da velocidade de acesso da rótula, o que consequentemente também determina fatores
como capacidade e fluxo.
• Largura da faixa de saída (LFSAI): A largura tem grande contribuição para fluxo e
capacidade da rótula, já que influencia na velocidade de saída dos veículos da rótula.
• Raio de entrada: Raio mínimo a ser adotado no acesso das faixas de circulação,
garantindo conforto no movimento para todos os tipos de veículos previstos em
projeto.
• Raio de Saída: Raio mínimo a ser adotado na saída das faixas de circulação,
garantindo conforto no movimento para todos os tipos de veículos previstos em
projeto.
• Largura da via de partida: A Largura da via anterior ao início das mudanças da via
associadas a rótula. Importante parâmetro para poder se saber a velocidade operacional
a qual o motorista trafega antes do cruzamento.
• Largura da via de chegada: A largura da via posterior a rótula, a qual o motorista
tenderá a adotar a velocidade do tipo de via que ela se classifica.

No caso de Palmas ainda existe um outro elemento físico que é a faixa canalizadora
destinada ao movimento à direita, esta demarcada por uma linha contínua. Não fica claro
os parâmetros na literatura (FWHA, QDMR e DNIT) para a caracterização desta faixa, da
forma que ela se apresenta nas rótulas de Palmas/TO, logo será considerada parte do
conjunto da rótula, mas também tratada com nomenclatura de “faixa de movimento à
direita” (LFMov-DIR).
3 MATERIAIS E MÉTODOS
Para o desenvolvimento deste trabalho primeiro foi necessário coletar dados referentes aos
acidentes de trânsito na cidade de Palmas. Estes foram levantados por meio de informações
extraídas de boletins de acidentes de trânsito cadastrados no Sistema Integrado da Polícia
(SIOP) da polícia militar do Tocantins. A partir destes dados foi realizado o levantamento
das dez rótulas com maiores incidências de acidentes em toda a cidade de Palmas, o total
de acidentes em rótulas dos últimos três anos e o total geral de acidentes. Dentre as dez
rótulas com maiores taxas de acidentes, três foram descartadas (ROT3, ROT9 e ROT10),
por não se encontrarem dentro do plano diretor de Palmas.

A partir de dados coletados disponibilizados pelo SIOP, foi possível fazer o levantamento
estatístico de acidentes relacionadas aos anos de 2015, 2016 e 2017, relativos à localização
dos acidentes contidos nos Boletins de Acidentes de Trânsitos (BATs) registrados no
distrito de Palmas e regiões circunvizinhas. Para o foco desta pesquisa foram filtrados e
utilizados apenas os dados relativos aos acidentes localizados dentro do plano diretor da
cidade.

Do total 7405 acidentes de trânsito registrados nos BATs, aproximadamente 25% deles
ocorreram nas rótulas entre os anos de 2015 e 2017, valores relativamente altos,
considerando que as rótulas tem a função de melhorar o fluxo e a segurança, o que
consequentemente deveria reduzir os acidentes.

RÓTULA LOCALIZAÇÃO
ROT1 204 Sul e 202 Sul
ROT2 104 Sul e 104 Norte
ROT3 Taquaralto Centro
ROT4 104 Sul e 202 Sul
ROT5 104 Sul e 106 Sul
ROT6 103 Sul e 201 Sul
ROT7 103 Sul e 105 Sul
ROT8 103 Norte e 201 Norte
ROT9 Aureny II
ROT10 Aureny I

Fig. 3 Rótulas com maiores incidências de acidentes dos últimos três anos em Palmas.
Após a coleta, os dados foram estudados e mapeados, com o intuito de locar os pontos
críticos de acidentes e selecionar os pontos que estatisticamente se mostraram mais
interessantes para o desenvolvimento da pesquisa. Dentre as dez rótulas com maiores
incidências em acidentes, como pode ser observado na Figura 3, foi selecionado a mais
crítica, a intermediária e a menos crítica para o desenvolvimento deste estudo.

Para o estudo foram levantadas as medidas das larguras das faixas dos ramos (entrada e
saída), largura da faixa de circulação e diâmetro da ilha central das rótulas ROT1, ROT5 e
ROT8. As rótulas selecionadas e as demais rótulas avaliadas com base nas taxas de
acidentes podem ser localizadas na Figura 4.

Para isso fez se necessário o levantamento em campo desses elementos, pois não foi
localizado os projetos das rótulas (assim como o as-built) junto à Prefeitura Municipal de
Palmas. As medições registradas por dois operadores com o auxílio uma trena de fibra de
vidro aberta, de comprimento igual a 50 m, graduação de 1 mm, da LUKFIN modelo
Y1750CM. Em situações onde era impraticável a medição por questões de segurança (i.e.:
volume de tráfego grande na via ou limitações do equipamento de medida) utilizou-se o
software Google Earth de forma a complementar e validar as determinações de medida de
campo.

Fig. 4 Mapa de rótulas com maiores incidências de acidentes.

Com relação a análise dos acidentes nas interseções ranqueadas pode-se ressaltar que as
rótulas com maiores incidências de acidentes se localizavam nas avenidas paralelas à Av.
Teotônio Segurado (NS 01 e NS 02). Essas geralmente são utilizadas como rotas
alternativas a Av. Teotônio Segurado pelo fato de haverem poucos controladores de
velocidades e não possuírem sinaleiros. A Tabela 1 aponta as rótulas que apresentam as
maiores taxas de incidência no plano diretor de Palmas, estando essas localizadas na Av.
NS 02 (ROT 1, ROT2 e ROT 4).

Tabela 1 Rótulas com maiores taxas de incidência em acidentes nos últimos três anos.

Ano ROT1 ROT2 ROT4

2015 9,8% 10,7% 5,1%
2016 8,8% 7,5% 3,8%
2017 7,2% 6,5% 5,4%

4 AVALIAÇÃO DO TRAÇADO NAS RÓTULAS DE PALMAS/TO

Na cidade de Palmas há cerca de 164 rótulas, do tipo moderna normal. Esse tipo de rótula
pode apresentar ilha central com formatos circular, ovais ou elipsoidais de pequena
excentricidade, possuem aplicabilidade de uso generalizado, além de apresentarem
capacidade de controle de tráfego semelhantes aos oferecidos pelas interseções
semaforizadas (SILVA & SECO, 2004). Nesse tópico são avaliados os elementos físicos e
suas características, das rótulas modernas selecionadas, a partir da comparação entre as
recomendações dos manuais e literatura.
4.1 Diâmetro dos círculos inscritos (ilhas centrais)
Apesar de não haver muita variação no padrão das ilhas centrais das rótulas, maioria de
formatos geométricos circulares com raios de 30 e 40 metros, nas regiões mais periféricas
do plano diretor onde o macroparcelamento das quadras teve que se adequar aos limites da
TO-050 e da Av. Parque, é possível encontrar rótulas com formato ovais ou elipsoidais de
pequena excentricidade, resultado da falta de espaço na implantação.

Apesar da literatura consultada (SILVA & SECO, 2004), e manual (DNIT, 2005)
apontarem não haver problema com esse formato de rótula, é importante lembrar que elas
estão inseridas em uma malha viária onde a cada aproximados 500 metros existe uma
rótula de formato circular, o que para usuários não familiarizados ou desatentos as
diferentes características podem ser uma variável de insegurança. O fator de correção à
direção no contorno de ilhas não circulares pode propiciar um ambiente menos seguro ao
usuário.

4.2 Largura da faixa de circulação

Uma das grandes inconsistências encontradas no traçado é a largura da faixa de circulação

nas rótulas, pois nota-se que não existe um padrão. Para cada rótula encontra-se um valor
diferente, seja maior ou menor, independentemente do tamanho do raio da ilha. A Tabela 2
traz os valores das larguras medidas em campo de três rótulas, onde foram medidas a
largura total das três faixas do conjunto da rótula (LFROT), a largura apenas das duas faixas
destinadas ao movimento de circulação (LFCIRC) e a da faixa destinada ao movimento à
direita (LFMov-DIR).

Tabela 2 Tabela de característricas com relação à largura da faixa de circulação

RÓTULA DILHA (m) LFROT (m) LFCIRC (m) LFMov-DIR
ROT1 80 10,25 6,90 3,35
ROT5 60 10,70 7,50 3,20
ROT8 80 10,50 7,30 3,40

Apesar de não haver normas específicas no dimensionamento de rótulas no Brasil, a

legislação brasileira (DNIT, 2010) aponta para vias, com velocidades desejáveis inferiores
a 50 km/h, faixas de rolamento de largura entre 3,30 a 3,60 m, além de um valor não
inferior a 0,30 m entre a faixa de rolamento e o meio-fio. Levando isso em consideração, o
dimensionamento mínimo para 3 faixas de rolamento em pistas de trajetória reta, a largura
total mínima seria 10,50 m. Já Silva & Seco (2008), apontam que para rótulas com ilhas
centrais de raios entre 29 a 51 m, a largura adequada seria de 13,0 a 12,6 m para se adequar
melhor às deflexões e movimentos necessários a serem realizados.

4.3 Largura das faixas de entrada e saída

Desde a implantação até o ano de 2014, só existiam duas faixas nas entradas das rótulas de
Palmas, sendo uma para dar acesso as duas faixas de circulação e outra demarcada com
linha contínua canalizando o movimento à direita. Durante o ano de 2014 foi implantado o
modelo de 3 faixas na entrada da maioria das rótulas, com a intenção de melhorar o fluxo
de veículos e evitar longas filas nas horas de pico.

As variações nas larguras do canteiro central das avenidas refletem diretamente nas
larguras úteis para a faixas de rolamento nas entradas e saídas das rótulas, assim como um
projeto de sinalização horizontal sem padrão, resultando em quatros ramos de acesso com
dimensões diferentes, como pode ser observado na Figura 5.

Segundo Silva & Seco (2008) a capacidade de entrada das rótulas está relacionada
diretamente com a largura úteis da entrada e não apenas relacionadas ao número de vias
disponíveis. Logo, aumentar o número de vias e não levar em consideração os valores
mínimos necessários de manobra seria um erro.

Fig. 5 Exemplo de rótula de com ramos de entrada com características diferentes.

Fonte: Jornal do Tocantins1

A Tabela 3 apresenta os valores das larguras de entrada (LFENT) e saída (LFSAI) medidos
entre a menor distância entre a demarcação da sinalização horizontal e o meio-fio
adjacente da entrada/saída da rótula.

Tabela 3 Tabela de característricas das larguras das faixas de entrada e saída

RÓTULA LF Ramo A Ramo B Ramo C Ramo D

ROT1 Entrada (m) 8,6 10,1 9,9 9,3
Saída (m) 7,5 7,8 7,7 7,5
ROT5 Entrada (m) 9,4 8,1 10,1 10,1
Saída (m) 9,3 8,2 9,7 7,5
ROT8 Entrada (m) 10,0 11,4 11,0 11,3
Saída (m) 9,3 11,3 10,7 10,5

De acordo com Silva & Seco (2004) é princípio do dimensionamento das rótulas
“dificultar as entradas e facilitar as saídas”, no que diz respeito a dificultar velocidades
altas de entrada e facilitar a saída das rótulas com velocidade adequada. Para isso
características como as larguras de entrada e saída devem estar dimensionadas
adequadamente, pois refletem na percepção que o usuário tem de confinamento na pista, e
consequentemente da sua segurança.

No caso das rótulas estudadas, pode-se perceber que a situação é inversa, as entradas
estando facilitadas e as saídas dificultadas. Logo, as rótulas tendem a “estrangular” o fluxo,
colocando mais usuários que podem expelir.

1
Disponível em <https://www.jornaldotocantins.com.br/editorias/estado/barbeiragem-nas-rotat%C3%B3rias-
1.1144605>. Acesso em 25 de abril 2018.
4.4 Raios de entrada e de saída
Os raios de entrada e de saída não estão dimensionados para garantir o conforto de seus
movimentos. Eles são adotados a partir do off-set (equidistância) do contorno da faixa
canalizadora de movimento à direita. Essa última geralmente é em função de raios de
esquinas pequenas. Na Figura 6 é apresentado uma das rótulas da cidade, essa com raios de
giro com dimensões insuficientes para a realização do movimento com o conforto de
direção adequado.

Fig. 6 Rótula com raios pequenos de saída em Palmas/TO.

Fonte: Google Earth (2015)

Os raios das esquinas foram dimensionados por meio da concordância entre a interseção do
traçado das avenidas com a faixa de circulação. Esses raios possuem valores aproximados
entre 5 a 10 m, valores inferiores mesmo para o desenvolvimento de curvas horizontais
(entre 60º a 90º). O DNIT (2010) sugere valores mínimos de raios de curvas horizontais
iguais à 7,30 e 12,80 m para veículos de passeio e rígidos.

Pelo fato dos raios de entrada estarem subdimensionados, os motoristas de veículos de

passeio estão sujeitos a invasão da faixa destinada ao movimento à direita, como forma de
ajuste da direção de entrada na faixa de circulação. Já os veículos rígidos são os que mais
são influenciados por essa característica, já que necessitam não apenas invadir a faixa da
direita para realizar a manobra, como também a segunda faixa de entrada da rótula, o que
influência na parada momentânea do fluxo dos veículos e no aumento do risco de colisões
com outros veículos.
Segundo o Manual Australiano, Road Planning and Design Manual – Roundabouts
(QDMR, 2006), as curvas de entrada são um dos parâmetros mais importantes no
dimensionamento de rótulas. O raio apropriado na entrada das curvas incentivam os
motoristas a diminuirem a velocidade antes de entrarem na rótula. As curvas de entrada
devem ser dimensionadas levando em consideração parametros de curvas de transição, já
que ligam elementos de velocidades mais elevadas à curvas de raios mais abertos (QDMR,
2006).

Para os raios de saída o problema é semelhante, já que além de nem todas possuem
larguras que favoreçam a saída em velocidade superior às de entrada, também há o
problema de os veículos não conseguirem se manter na faixa que estão trafegando,
resultando na invasão da faixa destinada ao movimento a direita nas rótulas.
5 CONCLUSÃO
Esta pesquisa permite afirmar que a cidade de Palmas/TO, apesar de ter sido concebida a
ter uma malha viária com características de mobilidade urbana sustentável, apresenta
problemas de traçado geométrico em suas interseções do tipo rótulas, podendo estes serem
relacionados aos acidentes de trânsito nesses locais. A maioria dos problemas de traçado
são oriundos dos raios e larguras de entrada e saída das rótulas, estando relacionados as
características dos veículos de projeto. Logo, percebe-se a importância de um bom
entendimento das características físicas de uma rótula e da influência que elas têm no
conjunto da interseção.

Com base nos resultados encontrados, constatou-se que a implantação da terceira faixa nas
entradas das rótulas, a partir de 2014, houve uma considerável redução no total de
acidentes nessas interseções. Essa redução pode ser relacionada a mudança da geometria e
aumento do fluxo de veiculos dentro das rótulas, uma vez que interseções mais “afogadas”
acabam diminuindo a sensação de conforto e segurança dos usuários, que por sua vez
influência na tomada de decisões mais prudentes e responsáveis no volante.

As características geométricas das rótulas devem ser dimensionadas para promover as

diretrizes de projeto (veículo de projeto, velocidade diretriz, capacidade da via, e etc),
mantendo as velocidades consistentes ao fluxo do tráfego e adequadas à segurança dos
motoristas. No caso das rótulas estudadas pôde ser notado que essas tendem a facilitar nas
entrada e dificultar nas saídas, estando também subdimensionadas para veículos de projeto
maiores (ônibus, ônibus de turismo, caminhões urbanos), o que pode influenciar na
diminuição da segurança dos usuários e redução da mobilidade nessas interseções.

As normatizações de rótu0las no Brasil ainda não são suficientes, apesar das cidades
estarem mais abertas a implantação de rótulas no lugar de interseções semaforizadas a cada
ano. Isso abre livre interpretações para a execução dos projetos, o que consequentemente,
aumenta o risco do dimensionamento inapropriado do traçado geométrico, podendo ser um
catalizador de acidentes de trânsito, mesmo esses serem de características menos graves.

Apesar da redução da sinistralidade nas rótulas de Palmas entre os anos de 2015 e 2017,
as taxas de acidentes ainda são altas, estas podendo estar relacionadas a múltiplos fatores,
como o fator humano, o ambiente viário e as condições ambientais. Como sugestão para
os proximos trabalhos, fica a indicação do estudo estatístico aprofundado dos locais de
ocorrência dos acidentes, assim como os tipos de colisões, com o intuito de analisar a
influência do fator humano e do fator do ambiente viário no que diz respeito as
ocorrências de acidentes nessas interseções.

6 REFERÊNCIAS
Alves, A. S. e Silva, H. F. (2015). Eficácia em Segurança Rodoviária na Aplicação de
LERV com Efeito Sonorizador em Rodovias no DER/PR. In: 44ª RAPV - 18º ENACOR -
4ª ExpoPavimentação, 2015, Foz do Iguaçu.
Bertoncini, B. V. e Demarchi, S. H. (2005). Impacto nas medidas de desempenho
operacional devido a substituição de interseção semaforizada por rotatória, XIX ANPET
Congresso de Pesquisa e Ensino em Transportes.
Branco, A. M. (1999). Segurança Rodoviária. Ed CL-A, São Paulo.
Brasil (1997). CTB – Código de Trânsito Brasileiro. Lei n°. 9.503, de 23.09.97 (DOU
24.09.97 –Retif. DOU 25.09.97, Brasília, DF, Brasil, 1997.
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