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Art9 N18 PDF
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RESUMO: No presente trabalho desenvolve-se uma avaliação do carregamento dos veículos de carga que
trafegam pelas rodovias do Norte do Paraná a partir de dados do ano de 2009 em dois postos de pesagem
do lote 1 do Anel de Integração do Paraná. O objetivo deste trabalho foi verificar, de acordo com os tipos
de veículos comerciais circulantes em tais rodovias, a adequação das cargas de tráfego às regulamentações
referentes ao limite de peso, procurando também quantificar o efeito danoso proveniente do carregamento
encontrado em termos de equivalência ao do eixo padrão de 8,2 t. Para tanto foram analisados as principais
configurações de veículos circulantes, os valores dos excessos de carga no Peso Bruto Total Combinado e
nos eixos, as autuações e os valores dos fatores de equivalência de carga. Como conclusão tem-se que o
atual cenário é preocupante, já que não há consciência por parte das transportadoras nem dos motoristas
dos reflexos dos excessos de carga no desempenho dos pavimentos.
ABSTRACT: In this paper is developed an assessment of loading of the freight vehicles that travel the
highways of Northern Parana with data from year 2009 in two weigh stations of the Ring Integration of
Parana. The objective of this study was to determine, according to the types of commercial vehicles
circulating in such highways, the adequacy of traffic loads to the regulations regarding the weight limit,
trying also to quantify the harmful effect from the loading found in terms of equivalence to the axis pattern
of 8.2 t. Therefore, we analyzed the main settings of vehicles circulating, the values of loads in excess of
the combined gross weight and axle, the assessments and the values of load equivalency factors. It was
concluded that the current scenario is worrying, since there is no conscience on the part of carriers or
drivers' of reflexes of the truck overload on the performance of pavements.
1. INTRODUÇÃO
Com o crescimento da frota ativa no país, é
Dados do Departamento Nacional de Trânsito necessário um pensamento mais efetivo em relação
DENATRAN [1] apontam o crescimento acelerado à infraestrutura rodoviária. A elaboração de
da frota de veículos no Brasil. De acordo com projetos que consigam prever este aumento do
pesquisa realizada no ano de 2005, no mês de número de veículos e de suas novas configurações
fevereiro existiam em torno de 40 milhões de anualmente é fundamental para a qualidade e
veículos circulando no território nacional, sendo segurança da via. O dimensionamento de
que aproximadamente 3 (três) milhões eram no pavimentos flexíveis é elaborado através do
Paraná. Esse número cresceu para cerca de 60 cálculo do número N. Este número é função dos
milhões de veículos no mesmo mês do ano de seguintes fatores: Tráfego Médio Diário Anual
2010 no país e 5 milhões no Paraná. Observa-se (TMDA), Taxa de Crescimento, Percentual dos
um crescimento de mais de 50% da frota do país e Diferentes Tipos de Veículos, Fator de
do estado do Paraná, em apenas cinco anos. Equivalência de Carga (FEC) e o Fator de Veículo
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2. CARGAS DO TRÁFEGO
Figura 2. Comportamento das camadas do
2.1. Transmissão ao pavimento
Pavimento Flexível.
Fonte: WAPA Asphalt Pavement Guide [4]
A transmissão da carga ao pavimento flexível,
de acordo com IME [3], acontece em três estágios. 2.2. Fator de equivalência de carga
No primeiro estágio, exemplificado na Figura 1, a
área de atuação da carga é menor e tende a gerar Em dezembro de 1960, após 25 meses de
esforço de tração na camada inferior do estudos desenvolvidos na pista experimental da
revestimento, ocasionando trincas de acordo com a AASHO, foi definido um eixo padrão para o
solicitação. Como consequência às camadas dimensionamento de pavimentos flexíveis e
inferiores, observa-se, em função do carregamento rígidos, sendo este um eixo simples com rodado
de compressão praticamente pontual, duplo com carga de 18.000 lbs (8,2tf) com pressão
afundamentos de trilha de roda ou ondulações na de inflação de pneus de 80 psi (5,6 kg/cm²). A
superfície. previsão de tráfego para um pavimento é definido
em função de uma estimativa de passagens do eixo
padrão. A quantidade estimada é denominada de
N. A partir da definição do eixo padrão pode-se
então avaliar a dimensão dos danos causados pelo
excesso de carga dos veículos.
Como os pavimentos sofrem deflexões
diferenciadas, são utilizados os FEC para
simplificar a diversidade de carga por eixo. De
acordo com o DNIT [5], no manual de estudos de
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A utilização de balanças dinâmicas, de acordo dimensionadas de acordo com a norma, que prevê
com o mesmo autor, reflete uma série de vantagens um trem-tipo com carga sem excesso. Quanto ao
tanto para os usuários quanto para o órgão excesso de peso por eixo: compromete
fiscalizador. A velocidade empregada na aferição componentes como suspensão, transmissão, rodas,
dificulta a formação de filas, acarretando em um o próprio eixo e os pneus, pois não são
ganho de tempo ao usuário que não está com dimensionados para a sobrecarga, ficando todos
excesso de peso. As balanças dinâmicas sujeitos a quebra ou ruptura; há a redução na vida
possibilitam obter dados quanto ao PBT e à carga útil do pavimento, onde segundo DNIT [9], um
por eixo sem que o veículo estacione e, através do acréscimo de 20% no peso duplica o efeito da
comprimento total e a separação entre eixos, carga no pavimento e aumenta o custo de
define-se a classificação e o controle dos limites. manutenção e conservação da via.
Devido sua operação ser 24 horas diárias, sem Os pavimentos flexíveis, segundo Ceratti [10],
interrupções, ela fornece ao órgão competente uma sofrem uma contínua degradação no decorrer do
base estatística diária e mensal de todos os tempo, ocorrendo deformações plásticas e trincas
veículos que passam pelo posto, com dados no revestimento, decorrentes da ação do tráfego,
referentes ao peso, velocidade e classificação dos sendo os principais problemas: fissuras que se
veículos. formam e crescem nas camadas de revestimentos
As pesagens dinâmicas, ou pesagens em asfálticos devido à fadiga provocada pela repetição
movimento, Weigh-in-motion (WIM), conforme das cargas do tráfego; afundamentos de trilha de
citado em Albano [8], podem ser de forma móvel roda ou ondulações na superfície ocasionadas por
ou fixa. Existem em operação duas formas de acúmulo de deformações plásticas em todas as
pesagem dinâmicas: pesagem móvel (ou portátil) e camadas ou localizadas na camada de
pesagem permanente (ou fixa). revestimento, sob a ação das cargas do tráfego;
desgaste e exposição de agregados, com perda da
4. OS EXCESSOS DE CARGA macrotextura superficial do pavimento decorrente
da abrasão provocada pelos veículos;
4.1. A situação no país envelhecimento do ligante betuminoso por
oxidação, fragilizando a mistura asfáltica e
O Brasil, apesar das multas, ainda apresenta um possibilitando seu trincamento e o arrancamento
cenário desfavorável em relação ao excesso de dos agregados.
carga. Esta prática continua sendo adotada com Os excessos de carga aceleram estes processos,
frequência, devido às vantagens econômicas da acarretando em um maior custo de manutenção. Os
relação frete/multa, à inexistência de controle de pavimentos flexíveis, conforme visto
peso na maioria absoluta das estradas brasileiras e anteriormente, sofrem contínua degradação, tendo
ao baixo risco de detecção da infração DNIT [9]. como seu principal causador a carga aplicada sobre
o mesmo. Assim sendo, os órgãos responsáveis
4.2. Os efeitos pelas vias regulamentaram limites de carga legal
para transporte de acordo com os eixos.
Os excessos de carga comprometem a
segurança, o conforto, a estrutura da via, entre 5. MÉTODO
outros. Esta ação, segundo DNIT [9] pode ser
dividida em duas formas: excesso no peso bruto Neste item apresenta-se a metodologia aplicada
total (PBT) e excesso de peso por eixo. Como no desenvolvimento do trabalho, mediante dados
consequência ao excesso no PBT: danifica eixo, coletados das pesagens diárias no ano de 2009 de
molas, freios do próprio veículo, pois quando duas balanças localizadas na região norte do
fabricados não são dimensionados para suportar os Estado do Paraná, tendo como objetivo principal
esforços gerados pelo sobrepeso; há um aumento verificar o excesso de carga nas rodovias no lote 1
do risco de acidentes pelo desgaste dos do anel de integração viário. O trabalho usou como
equipamentos e componentes; o veículo passa a fundamentação teórica a metodologia do USACE
trafegar em velocidades menores, prejudicando o para o cálculo do FEC no ano de 2009.
escoamento normal e a capacidade da via; há o O trecho estudado conta com dois pontos de
risco de colapso das estruturas de obra-de-arte, pesagem fixa, um localizado na BR 369, km 10, no
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