CIMATEC

ALINHAMENTO E
BALANCEAMENTO
 CIMATEC

ALINHAMENTO E
BALANCEAMENTO
 Salvador
2007

Copyright  2007 por SENAI-DR BA. Todos os direitos reservados.

Área Tecnológica Automotiva

Elaboração: Enoch Dias Santos Junior; Técnico.

Revisão Técnica: Júlio César Chaves Câmara , Eng.

Revisão Pedagógica: Ludmila Karla Souza Figueredo

Normalização: Sueli Madalena Costa Negri

Catalogação na fonte (Núcleo de Informação Tecnológica – NIT)

________________________________________________________

SENAI-DR BA. Alinhamento e balanceamento. Salvador,

2007. 39p il. (Rev.00)

1. Alinhamento e balanceamento I. Título

CDD 629.2
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Com o objetivo de apoiar e proporcionar a melhoria contínua do padrão de qualidade

e produtividade da indústria, o SENAI BA desenvolve programas de educação
profissional e superior, além de prestar serviços técnico e tecnológicos. Essas
atividades, com conteúdos tecnológicos, são direcionadas para indústrias nos
diversos segmento, através de programas de educação profissional, consultorias e
informação tecnológica, para profissionais da área industrial ou para pessoas que
desejam profissionalizar-se visando inserir-se no mercado de trabalho.

Este material didático foi preparado para funcionar como instrumento de consulta.
Possui informações que são aplicáveis de forma prática no dia-a-dia do profissional,
e apresenta uma linguagem simples e de fácil assimilação. É um meio que
possibilita, de forma eficiente, o aperfeiçoamento do aluno através do estudo do
conteúdo apresentado no módulo.
SUMÁRIO

1.
Geometria da suspensão e direção.......................................................................................7

1.1 - Alinhamento da Suspensão e Direção.....................................................................7

1.1 – Câmber.........................................................................................................................7

1.2 – Cáster..........................................................................................................................13

1.3 - Convergência e divergência.....................................................................................16

1.4 -Inclinação do pino-mestre.........................................................................................18

1.5 - Raio de rolagem direcional.......................................................................................21

2. Balanceamento de rodas..................................................................................................34

Referências..............................................................................................................................39
1. Geometria da suspensão e direção

1.1 - Alinhamento da Suspensão e Direção

Alinhamento
O alinhamento adequado do veículo permite ao motorista dirigir na estrada com
pequenas correções de direção e mínimo desgaste de pneu. Ajustes no veículo
tornam possível o alinhamento. O alinhamento inadequado das rodas pode ser a
causa principal de quase todos os tipos de reclamações de dirigibilidade.
O alinhamento dianteiro e traseiro correto permite que os pneus possam rodar
paralelamente na estrada. Um movimento de derrapagem, desgaste, ou arraste de
pneus significa que os pneus estão rodando lateralmente na estrada. O alinhamento
correto das rodas remove a condição de arraste e aumenta a vida dos pneus. O
alinhamento dianteiro compõe uma série de medições e ajustes que permitirão a um
veículo rodar em linha reta na estrada.
O sistema de direção, suspensão, rodas e pneus, todos fazem com o veículo não
vibre, cambaleie, ou puxe para o lado como se estivesse num rebaixo da estrada.
Qualquer folga nas articulações da direção ou suspensão causará dificuldades na
dirigibilidade do veículo.
Há nove medições de alinhamento usadas para determinar o alinhamento adequado.
Algumas destas medidas de alinhamento são diretamente ajustáveis, enquanto
outras não são. Cada ângulo ou medida proporciona valiosa informação que pode
ser usada para diagnosticar a causa das reclamações de dirigibilidade e desgaste de
pneus, são as seguintes:

1.1 Câmber.
1.2 Cáster.
1.3 Convergência.
1.4 Inclinação do pino-mestre.
1.5 Ângulo de arraste (raio de rolagem).
1.6 Ângulo de inclinação da roda;
1.7 Ajuste traseiro;
1.8 Ângulo incluído;
1.9 Altura de montagem;
2.0 Divergência em curvas.

1.1 – Câmber

As carruagens antigas, de tração animal, possuíam rodas bastante altas, a fim de

vencerem as superfícies irregulares das estradas. Para reduzir o peso, os raios das
rodas eram finos e longos, não oferecendo muita resistência e, além disso, eram
inclinados para dentro, dando ao conjunto o formato de prato.
As forças laterais aplicadas às rodas, resultantes dos movimentos pelas estradas,
tendiam a partir estes raios, pois, o peso do veículo se transmitia angularmente ao
solo.

Resolveu-se este inconveniente, deslocando-se a parte superior da roda para fora,

sem modificar seu formato de prato, possibilitando apoiar o peso da carruagem
diretamente abaixo da ponta do eixo, verticalmente a este. Isto eliminou toda a carga
lateral nas rodas, permitindo o transporte de maiores pesos. O deslocamento da
parte superior da roda é conhecido como "câmber" e é obtido pela inclinação da
manga de eixo.

8
Pode-se definir câmber como a inclinação da parte superior da roda, para dentro ou
para fora, no sentido transversal ao veículo, comparada com a vertical. O câmber
pode ser positivo, neutro ou negativo, dependendo da inclinação da parte superior.

- Se a roda ficar na vertical, o câmber é 0º, NULO ou NEUTRO.

- Se a parte superior da roda ficar inclinada para fora do veiculo, o câmber é positivo.

- Se a parte superior da roda ficar inclinada para dentro do veículo, o câmber é

NEGATIVO. A finalidade do câmber é dar mais aderência dos pneus ao solo com
menor desgaste possível.

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À distância (d) possui considerável influência na facilidade em se estacionar o
veículo, na absorção dos choques transmitidos ao volante e no emprego dos freios
nas 4 rodas. Quanto maior for essa distância, maior será o comprimento da barra de
direção e maior será o diâmetro da circunferência a ser percorrida pela roda quando
o volante for girado. Este é o motivo pelo qual os carros antigos ofereciam
dificuldades no dirigir, principalmente em manobras para estacionamento.

A introdução do "câmber positivo" nas rodas dianteiras aproximou a distância entre o

ponto de contato do pneu com o solo e a linha vertical do pino-mestre.
Isto melhorou consideravelmente a dirigibilidade dos veículos, porém, não chegou a
eliminar completamente todas as dificuldades. Havia ainda muita trepidação
transmitida ao volante. Visando eliminar esta deficiência, surgiu o pneu-balão, de
maior área e menor pressão.

Todavia, o pneu-balão, em virtude de sua flexibilidade e área de contato como o solo,

não se adaptou com o "câmber positivo" apresentando desgaste irregular e
acentuado. Conseqüentemente, reduziu-se o câmber e aproximou-se mais o pino-
mestre da roda. Com a introdução dos freios hidráulicos foi necessário aumentar a
inclinação do pino-mestre e a cambagem positiva.

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Anteriormente ao aparecimento da suspensão conhecida como "ação de joelho"
(braços paralelos), o ângulo do câmber era proporcional à capacidade de carga a
que o veículo estaria sujeito.

Pneus mais largos necessitavam cambagem nula para rodar em ângulo reto com o
solo. Porém, o peso sobre o eixo provocava o envergamento deste, resultando
câmber negativo, prejudicial ao esterçamento (viragem).

Em conseqüência, os eixos dianteiros passaram a ser construído com suficiente

câmber positivo, para compensar a redução do câmber das rodas para quando o
veículo receber carga.

11
Com a introdução da suspensão "ação de joelho" (braços paralelos) desapareceu a
necessidade de haver muito câmber positivo para compensar o envergamento do
eixo, sob carga. A suspensão do tipo "braços paralelos" cede sob o peso, sem afetar
consideravelmente o "ângulo de câmber".

Na maioria dos veículos com suspensão independente, o câmber positivo da roda

externa dianteira aumenta quando o veículo entra nas curvas. A fim de evitar essa
situação e permitir chegar a um câmber normal de 0° quando em movimento, dá-se
preferência a um pequeno câmber negativo, para as rodas dianteiras. Para se obter
maior quilometragem dos pneus e maior suavidade na direção, o câmber das rodas
dianteiras deve ser nulo, isto é, 0°, quando o veículo estiver em movimento. Não
significa, porém, que o câmber seja nulo com o carro vazio ou parado.

 Métodos para verificar o câmber.

Qualquer que seja o equipamento utilizado para se verificar o câmber das rodas, é
necessário que o veículo esteja nivelado, que os pneus sejam do mesmo diâmetro,

12
inflados com a pressão recomendada e que o desgaste seja aproximadamente o
mesmo de outra maneira, as leituras obtidas não serão corretas. Se não se dispuser
de um equipamento ótico ou eletrônico para alinhar direção, pode ser usado um nível
de bolha de ar.
O outro método pode ser usado, conforme indicada a figura ao lado.Com a roda na
posição reta para a frente, colocar um esquadro de aço no chão em ângulo reto com
a roda e medir a distância entre o esquadro de aço e a flange do aro nas partes
superior e inferior da roda. A diferença de 1/16" numa roda de 16" equivale a 15"
(quinze minutos) aproximadamente.

O câmber não pode variar mais que 1" entre as duas rodas da frente.

1.2 – Cáster.

É a inclinação da parte superior do pino-mestre para frente ou para trás do veículo no

sentido longitudinal, em relação a uma linha vertical. A finalidade do cáster é dar
"estabilidade direcional" ao veículo, ou seja, é a capacidade em se manter em linha
reta sem a necessidade de se movimentar o volante e é conseqüência de dois
fatores principais: cáster e inclinação do pino-mestre.

O cáster pode ser:

 Positivo
 Neutro
 Negativo.

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Vejamos alguns exemplos dos princípios de funcionamento e efeito do "cáster" no
sistema da direção. Empurrando-se um móvel montado sobre rodízios, estes giram
em seus pivôs, ficando as rodas alinhadas no mesmo sentido do deslocamento do
móvel.

Dessa forma, o móvel se desloca suavemente em linha reta, isto porque o pivô é
forçado a girar 180°, sua tendência é arrastar a roda atrás de si, em virtude da linha
central do eixo-pivô atingir o piso atrás do ponto de contato da roda. O mesmo
acontece a um automóvel ou bicicleta; se o pino-mestre for inclinado para trás, pela
sua extremidade superior, sua linha de centro atingirá o solo, à frente do ponto de
contato do pneu.

Se o cáster do eixo ou do suporte da manga de eixo for NULO, a linha de centro do

pino mestre ficará paralela com a linha vertical do pneu, não oferecendo a menor
estabilidade direcional ao veículo.

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Inclinando-se a parte superior do pino para trás do veículo teremos "CÁSTER
POSITIVO". Se o Cáster positivo for muito acentuado, provocará:

 Volante muito pesado em curvas;

 "Shimmy"(trpidação) em baixa velocidade;
 Instabilidade em altas velocidades.

Inclinando-se a parte superior do pino-mestre para a frente do veículo teremos

"CÁSTER NEGATIVO".
O cáster negativo se destina a neutralizar certas forças que produzem demasiada
estabilidade direcional; por este motivo o cáster negativo não é usado nos veículos.

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1.3 - Convergência e divergência.

É a diferença entre as extremidades dianteira e traseira das rodas, medida na altura

da ponta de eixo.

A convergência, contrariando conceitos antigos, nada tem a ver com o Câmber e

nem é por este afetada. Um veículo em movimento, cuja convergência das rodas
dianteiras seja nula, alcançará a máxima quilometragem dos pneus porque mantém

16
toda a banda de rodagem em contato com o solo. Para se obter convergência nula,
em movimento, é necessário deixar pequena convergência nas rodas dianteiras.

Veículos que têm tração dianteira, normalmente são divergentes porque as rodas
tendem a convergir, devido a força motriz.

Para se obter divergência nula em movimento é necessário deixar uma pequena

divergência nas rodas motrizes dianteiras.

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1.4 -Inclinação do pino-mestre.

Esta inclinação é o segundo fator que afeta a estabilidade direcional do veículo.

Pode-se defini-lo como:
. "O ângulo formado pela linha de centro do pino-mestre em relação a uma vertical ou
a parte superior do pino-mestre, para dentro, no sentido transversal do veículo".

O eixo dianteiro, antigamente, era uma simples barra, em cujas extremidades se

instalavam as rodas. Exemplo típico deste modelo é a carreta.
A carreta se apoiava em um pivô, localizado no ponto central do eixo, permitindo a
este girar nas curvas. Este simples eixo permitia as três funções básicas de qualquer
eixo dianteiro:

1 . Suportar as rodas
2. Suportar o chassi e a carroceria
3. Permitir o giro direcional do veículo.

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Após este tipo que apresentava algumas desvantagens, surgiu o eixo dianteiro
"Ackermann", onde o eixo é fixo, com mangas de eixo/pontas de eixo articuladas
em suas extremidades.
O aperfeiçoamento do Quadrilátero de Ackermann, com as mangas articuladas
em suas , extremidades deu aos veículos a estabilidade de quatro pontos de
apoio, diminuiu o raio de esterçamento das rodas e a altura do chassi ao solo.

Inicialmente, este eixo possuía pinos-mestres verticais, por onde o peso do

veículo se transmitia às rodas e ao solo, causando desgaste do embuchamento e
dos rolamentos.
Com a introdução do sistema hidráulico de freios nas quatro rodas, a posição
vertical do pino-mestre tornou-se imprópria, aumentando ainda mais o peso da
direção.

Deslocando o pino-mestre para dentro, pela sua extremidade superior, será

mínima a distância entre a linha de centro do pneu e a linha de centro do pino.

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Isto aumenta a estabilidade direcional e diminui o peso da direção, permitindo o
emprego do sistema de freios hidráulicos.

Vejamos, a seguir, o que acontece ao esterçar as rodas dianteiras do veículo.

Esterçando as rodas, as pontas de eixo (mangas) esterçam também ao redor do
suporte. Este, mantendo-se imóvel, a extremidade da ponta de eixo ficará mais
baixa, após esterçado. Todavia, com a roda instalada, sabemos que a ponta de
eixo não poderá girar para baixo, pois a roda a mantém na mesma altura,
independentemente do ângulo de esterçamento.

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Como a tendência é baixar a ponta de eixo, a força resultante levanta o suporte
que, por sua vez, levanta a dianteira do veículo. A força da gravidade tende a
manter o veículo, em conseqüência do peso, o mais baixo possível, tal como
acontece com uma esfera sobre uma superfície côncava. Esta posição é
alcançada quando as rodas dianteiras estão alinhadas na reta e as pontas de
eixo na posição central.

A inclinação do pino-mestre em conjunto com o cáster dá ao volante a

estabilidade direcional, pois força as rodas a voltarem à posição reta após as
curvas, bem como, resiste a qualquer pressão tendente a esterçá-las antes do
movimento do volante. A inclinação do pino-mestre é provavelmente fator de
estabilidade mais importante do que o Cáster. A combinação de Cáster e
inclinação do pino-mestre produz um efeito importante, pois, reduz o espaço entre
o ponto de interseção da linha central do pino e o ponto de contato do pneu com
o solo. Esta redução a uma fração de milímetros suaviza a trepidação (shimmy).
O ângulo do Cáster, também regulado pela posição da manga, afeta o ângulo de
inclinação do pino-mestre, porém, em escala tão reduzida que não chega a ser
prejudicial.

1.5 - Raio de rolagem direcional.

O pino-mestre, além de sua inclinação normal, dá inclinação no sentido

longitudinal do veículo (Cáster). Tem ainda o Ângulo de Rolagem ou Raio de
Rolagem Dircional, que é definido como o prolongamento da linha de centro do
pino-mestre até o solo. Podendo ser Positivo, Neutro ou Negativo. Imagine a roda

21
 dianteira de um veículo sendo virada. Ela irá descrever um círculo ao redor de um
ponto, que identificaremos com "A". Esse é o ponto em que a linha de
prolongamento de giro do pino-mestre toca o solo. O ponto "B" é o centro da
superfície do pneu, em contato com o solo. O raio "AB" desse círculo é chamado
de Raio de Rolagem Direcional.

 Raio de rolagem positivo.

Quando o prolongamento imaginário da linha de centro do pino-mestre toca o solo na

parte interna do pneu.

 Raio de rolagem neutro

Quando o prolongamento imaginário da linha de centro do pino mestre tocar o solo

no centro do pneu.

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  Raio de rolagem negativo

Quando o prolongamento imaginário da linha de centro do pino mestre tocar o solo

na parte externa do pneu.

 Raio de rolagem positiva.

Quando o prolongamento imaginário da linha de centro do pino-mestre toca o

solo na parte interna do pneu.

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A finalidade do Raio de Rolagem Direcional é evitar a derrapagem e giro ou
rodopio em relação à roda que freiou com maior intensidade. Quando um veículo
é freiado, uma das rodas pode diminuir sua velocidade mais do que a outra seja
pelo fato de encontrar um piso de maior aderência ou freios desregulados. Neste
caso aparecem duas forças de sentido contrário, cujo efeito será a tendência do
veículo derrapar e girar como se fosse um pião em torno da roda que freiou com
maior intensidade.

Para evitar que isso aconteça, desenhou-se os pontos de ligação das rodas
dianteiras de tal forma que a linha imaginária do ponto de apoio superior e inferior
da suspensão prolongue-se até o solo, formando o princípio de alavanca, que
compensa e anula a tendência que o veículo teria de girar ao redor da roda mais
freiada; a conseqüência é a auto-estabilização do veículo sem a interferência do
motorista.

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  Divergência nas curvas.

Até o momento, nesta apostila, falamos de quatro fatores referentes ao

alinhamento da direção: Câmber, Cáster, Inclinação do Pino-Mestre/Raio de
Rolagem Direcional e Convergência/Divergência. A partir de agora falaremos da
divergência nas curvas.

Nas curvas, as rodas divergem entre si, provocando uma desigualdade de

esterçamento entre as rodas. A finalidade da divergência nas curvas é evitar o
arrastamento dos pneus e permitir estabilidade em curvas. É definida como uma
desigualdade de esterçamento entre as rodas. Todos os ângulos são regulados
com as rodas na posição reta e destinam-se ao movimento à frente, em retas.
Vamos encontrar um quinto fator ao fazer curvas. Para uma roda girar
suavemente em círculos, deve-se manter em ângulo reto com o raio, destes
círculos.

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Duas rodas fixas entre si devem rolar em um centro comum. Girando o eixo, cada
roda mantém-se automaticamente em ângulo reto com seu raio, e ambas girando
ao redor do mesmo centro comum.

Entretanto, com eixo dianteiro e mangas independentes, estas tornam-se eixos

secundários, cada uma girando sobre seu próprio pivô.

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Se cada roda girar igualmente de forma a ficarem em ângulo reto com seus
respectivos raios, não poderão girar ao redor de um centro comum.

A solução é fazer a roda interna rolar com maior ângulo, de forma que seu raio de
esterçamento intercepte o raio de esterçamento da roda externa, em um ponto
considerado centro comum. Isto só foi possível com o desenvolvimento do
Quadrilátero de Ackermann.

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Neste diagrama, vemos que as rodas não são paralelas, pois a distância entre
elas, na frente, é maior do que atrás. Isto é a divergência nas curvas. Esta
posição de divergência deve cessar depois de efetuada a curva e com as rodas já
endireitadas novamente. Para se conseguir isso, automaticamente, os braços de
ligação da direção são instalados em ângulo para dentro, conforme mostra o
desenho. Ambos os braços de ligação possuem o mesmo ângulo.
.

Este ângulo controla a divergência nas curvas. Para melhor esclarecimento,

vejamos os desenhos a seguir:

O braço gira de "A" para "8" deslocando-se para

a direita. A seguir, girando de "8" para "C" ele “se
desloca ainda mais para a direita. Muito embora
ele gire mais de”8" a "C" do que de "A" a "8",
devemos notar que a distância "a, b" (horizontal)
é maior do que a distância "b, c" (horizontal).

No conjunto da direção, onde o eixo, braços

de ligação e barras de direção formam um
retângulo, (Quadrilátero de Ackermann), a
extremidade de cada braço mantém-se na
mesma posição relativa. Quando se desloca
um braço de ligação, o outro se desloca
também à mesma distância, descrevendo
ambos o mesmo curso, fazendo cada roda
esterçar o mesmo ângulo, tanto para a
direita como para a esquerda. .

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Posicionando os braços de ligação para esquerda ou direita, muda a situação.
Conforme mostra a figura, os braços estão com suas extremidades em diferentes
posições em seus respectivos círculos.

Para se fazer com que a roda que estiver interna a curva esterce mais que a
externa formando a "Divergência nas curvas", foi necessário dar um ângulo para
dentro nos braços.

Ao girar o braço esquerdo de "A" para "8", seu deslocamento horizontal será de
"a-b". O braço de direção desloca a extremidade do braço de ligação do lado
direito à distância "c-d".

O braço esquerdo se desloca na parte do círculo onde um pequeno deslocamento

para a, direita produz grande ângulo de esterçamento. O braço direito se desloca

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na outra parte do círculo onde o mesmo com um pequeno deslocamento produz
pequeno ângulo de esterçamento. A roda interna, em conseqüência, esterça mais
do que a externa, produzindo a necessária divergência nas curvas.

Omesmo acontece quando se esterça do lado oposto, pois cada braço de ligação
situa-se na mesma posição angular, para dentro. Quanto mais se esterçam as
rodas, maior será a divergência necessária. A construção dos braços de ligação
permite, automaticamente, aumentar e diminuir a divergência com o maior ou
menor raio de esterçamento das rodas.

30
Ângulo de inclinação da roda

Ângulo de inclinação da roda é o ângulo entre a linha de centro do veículo e as

rodas, uma linha que passa pelo centro exato dos eixos dianteiros e traseiros e a
linha de inclinação da roda do veículo. A linha de inclinação da roda é a direção
que o eixo traseiro seguiria se as rodas dianteiras não se ajustassem. Um veículo
corretamente alinhado seguirá em linha reta pela estrada, com as rodas traseiras
seguindo diretamente atrás das rodas dianteiras. Alinhado incorretamente, as
rodas traseiras causam um ângulo de inclinação errado e podem fazer o veículo
parecer estar rodando lateralmente, enquanto move-se em linha reta pela
estrada. Em um alinhamento ideal, ambos os lados das rodas do veículo movem-
se em linha reta com a linha de centro do veículo.
As rodas traseiras raramente precisam de ajuste a menos que tenham sofrido um
acidente ou a dirigibilidade esteja muito instável; existe suspensões traseiras que
o fabricante do veículo fornece procedimento de serviço e especificações para
efetuar os ajustes.

 Altura de montagem

Altura de montagem é a distância entre a superfície superior do eixo dianteiro e

um ponto especificado diretamente sob o chassis ou a carroçaria. As diferenças
na altura de montagem dianteira para a traseira afetam o ângulo de cáster,
enquanto as diferenças na altura de montagem de lado a lado afetam o ângulo de
câmber. Enquanto a altura de montagem normalmente não é um fator de grande
importância no alinhamento de carros de passageiros, a mesma é um fator
importante no alinhando de caminhões leves. A maioria das especificações de
alinhamento para caminhões leves está baseada na especificação de altura de
montagem. Meça sempre altura de montagem e compare as medidas com as
especificações antes de ajustar o cáster, o câmber e a convergência.

31
  Ângulo incluído

O ângulo incluído é encontrado somando-se o ângulo de câmber e a inclinação

de eixo de direção ou inclinação do pino-mestre (SAI). O ângulo incluído mostra a
relação entre a posição de inclinação do eixo de direção ou inclinação do pino-
mestre e o eixo vertical. Se o ângulo de câmber é negativo, o ângulo incluído será
menor que a inclinação do eixo de direção ou inclinação do pino-mestre. Se o
ângulo de câmber é positivo, o ângulo incluído será maior que a inclinação do
eixo de direção ou inclinação do pino-mestre. O entendimento desta relação pode
ajudá-lo a determinar se um veículo tem um eixo ou um braço torto.

 Inclinação de eixo de direção (SAI)

A inclinação de eixo de direção (SAI), às vezes chamado de articulação esférica

ou inclinação do pino-mestre é a inclinação do eixo de direção quando visto pela
frente do veículo. Para determinar a inclinação do eixo de direção, trace uma
linha imaginária pelo centro do componente de direção. O ângulo entre esta linha
e o vertical verdadeiro é a inclinação do eixo de direção. A inclinação do eixo de
direção é semelhante ao ângulo de cáster no qual ambos são coincidentes.
Diferente do cáster, a inclinação do eixo de direção não é ajustável, exceto ao
substituir componentes da articulação.

32
Assim como no cáster, o peso do veículo no eixo de direção ajuda as rodas a ficar
em linha reta à frente e retornar ao centro ao sair de uma curva porque a
inclinação do eixo de direção é maior que o ângulo de cáster e tem grande efeito
no controle de direção. Quando a inclinação do eixo de direção está correta, a
linha de centro do eixo estende-se até um ponto perto do centro da área de
contato do pneu com o solo. A inclinação de eixo de direção correta causa menos
desgaste do pneu nas curvas e reduz o esforço necessário para o esterçamento.

 Ajuste traseiro.

Ajuste traseiro é a distância entre o pneu direito dianteiro e o pneu traseiro direito
comparado à distância entre o pneu dianteiro esquerdo e o pneu traseiro
esquerdo. A diferença entre estas medidas é o ajuste que temos que executar
para que os dois eixos fiquem com a mesma medida ou exatamente paralelos
entre si. O desajuste traseiro causará desgaste rápido do pneu e má
dirigibilidade. '

33
2. Balanceamento de rodas

O balanceamento das rodas de um veículo tem como finalidade eliminar as vibrações

e, conseqüentemente, os múltiplos danos e distúrbios causados por ela. Rodas
desbalanceadas significam:
1.) Desgaste precoce dos pneus rolamentos.
2.) Trepidação
3.) Ruptura do fio do sistema elétrico.
4.) Afrouxamento dos parafusos fixação da carroceria.
5.) Quanto aos ocupantes do veículo terão uma redução do conforto e pouca
segurança causada por "shimmy" e uma difícil dirigibilidade.

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A máxima quilometragem dos pneus e suavidade na direção são conseqüência do
perfeito alinhamento da direção e do correto balanceamento estático e dinâmico das
rodas.

 Balanceamento estático.

O balanceamento estático é a distribuição uniforme do peso da roda (pneu, aro e

cubo), ao redor de seu eixo, de forma que a roda fique parada em qualquer posição,
sem tendência a girar por si mesma. A forma fácil de avaliar o balanceamento
estático de uma roda é colocada em um eixo que lhe permita girar livremente e esta
deve permanecer parada em qualquer posição, caso contrario a roda esta
desbalanceada. Para balancear estaticamente a roda, prende-se uma massa na roda
do lado oposto, a mesma fará com que a roda equilibri-se de tal forma que a roda
passara a ficar parada em todas as posições, eliminando assim as trepidações que
dificultam a dirigibilidade e a sustentabilidade do veiculo.
Exemplificando:
Se houver certa quantidade de lama ou barro aderido a um lado da roda, este lado
se acha em desequílibrio com referência ao outro lado da mesma roda. Se a roda
nessas condições for suspensa do solo, este desequilíbrio a fará girar até que a parte
mais pesada fique para baixo. Girando à grande velocidade, a força centrífuga atuará
no lado mais pesado da roda de tal forma a tirá-Ia de seu círculo concêntrico, ou
seja, dará à roda em movimento um giro ovalizado, fazendo a frente do veículo pular.
Isto reduz a estabilidade direcional do veículo, além de causar desgaste excessivo
ao sistema completo da suspensão.

 Balanceamento dinâmico.

Balanceamento dinâmico significa que a roda, além de seu balanceamento estático,

deve girar concentricamente em todas as velocidades, mantendo-se sempre em
ângulo reto com seu eixo de rotação.

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Vejamos o princípio de balanceamento dinâmico. Amarremos um barbante em uma
esfera e a fazemos girar vagarosamente. O barbante formará um ângulo pequeno
com o seu eixo central de rotação.

Girando mais rapidamente, a força centrífuga aumentará, sendo que a esfera se

levantará até ficar nivelada, formando um ângulo reto com um eixo de rotação.

Ao invés de barbante e esfera, façamos esta experiência com uma régua de madeira
e um prego servindo de eixo. Em cada extremidade da régua coloquemos um peso
igual ao outro. A régua e os pesos permanecerão estaticamente balanceados.
Girando a régua, este giro se fará em ângulo reto com o prego, ficando a régua

36
nivelada. Esta e os pesos encontram-se também em balanceamento dinâmico, além
do balanceamento estático.

Se colocarmos um peso na parte superior de uma extremidade da régua e outro

peso na parte inferior da outra extremidade, o conjunto ainda permanecerá
estaticamente balanceado. Ao girarmos rapidamente a régua, a força centrífuga
começa a atuar. Cada peso, ao girar, procura formar ângulo reto com o eixo central:
o peso "A" desloca-se para baixo e o peso "8" para cima.

Tal deslocamento força o eixo para fora de sua posição vertical, produzindo oscilação
a cada giro da régua. Os mesmos princípios se aplicam às rodas do automóvel. Uma
roda completa, estaticamente balanceada, possui nas seções 1 e 2 o mesmo peso
que nas seções 3 e 4. O peso se distribui igualmente sobre o eixo de rotação.

Aumentando uniformemente pesos nas secções 2 e 3, o conjunto ainda permanecerá

estaticamente balanceado. Todavia, com referência à linha de centro, a secção 2
tornou-se mais pesada que a secção 1, e a secção 3 mais pesada que a 4.

37
Em giro, os pesos 2 e 3 apresentarão tendência a formar o ângulo reto com o eixo de
rotação, tal como acontece com o exemplo da régua e dos pesos. A cada meio giro
da roda, inverte-se a situação dos pesos, procurando estes deslocarem-se para a
direção oposta.

Esta irregularidade chama-se trepidação ou "shimmy". Evidentemente, uma roda

nessas condições estará fora de balanceamento dinâmico, pois não gira no
respectivo eixo, com sua linha de centro formando ângulo reto com a linha do eixo.

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Para sanar a falha, devem-se agregar pesos às seções 1 e 4 de forma a igualá-Ias
com as seções 2 e 3. Assim, o peso total ficará uniformemente distribuído, quer com
referência à linha de centro da roda, quer com referência ao eixo de rotação, ficando
a roda estática e dinamicamente balanceada.

A roda poderá estar estaticamente balanceada e fora do balanceamento dinâmico.

Todavia, uma roda que esteja dinamicamente balanceada, também o estará
estaticamente.

Rodas não balanceadas produzem trepidação na direção (shimmy), além de

desgaste excessivo das buchas e rolamentos cônicos das mangas de eixo.

Referências

FIAT. Alinhamento e balanceamento. 2000

FORD. Conceito e funcionamento de suspensão, direção e alinhamento. 2004

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