CENTRO DE INVESTIGAÇÃO E PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS

CURSO BÁSICO DE PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS

CONCEITOS BÁSICOS DA ATIVIDADE AÉREA

APOSTILA
 Apostila revisada por:
Alexander Coelho Simão

20 jul 2012

2
 SUMÁRIO

1 Introdução 4

2 Geometria do avião 5

3 Comandos de voo do avião 8

4 Forças que atuam em um avião no voo reto e nivelado 10

5 Geometria do helicóptero 11

6 Classificação dos helicópteros 12

7 Controles e comandos de voo do helicóptero 15

8 Estabilidade 16

9 Conclusão 17

REFERÊNCIAS 18

3
 CONCEITOS BÁSICOS DA ATIVIDADE AÉREA

1 INTRODUÇÃO

A indústria de transporte aéreo tem se aperfeiçoado constantemente a fim de

manter sua modernidade, confiabilidade e relevância. Esse aperfeiçoamento
contínuo e dinâmico tem exigido profissionais de aviação cada vez mais treinados e
qualificados.

Expressões como CFIT, runway incursion, VEMD, glass cockpit, SMS, entre
tantas outras, fazem parte do dia a dia desses profissionais. Conhecer seu
significado e manter-se atualizado quanto às inovações tecnológicas no ambiente
aeronáutico são tarefas que dependem do interesse, da motivação e do esforço
individual de cada um de nós.

Como toda longa caminhada começa com o primeiro passo, esta matéria foi
elaborada para aqueles que estão iniciando suas atividades nesse complexo,
diferenciado e apaixonante segmento industrial. Assim, nesta apostila,
apresentaremos tão-somente conceitos básicos relacionados às aeronaves de asa
fixa (aviões) e aeronaves de asas rotativas (helicópteros).

4
2 GEOMETRIA DO AVIÃO

LEME DE
DIREÇÃO
ASA DERIVA
AILERON
MOTOR
FLAPE
SPINNER

PROFUNDOR
HÉLICE
ESTABILIZADORR
HORIZONTAL
TREM DE POUSO TREM DE POUSO FUSELAGEM
DO NARIZ PRINCIPAL

TREM DE POUSO

Figura 1 – Principais partes de um avião típico (Cessna 208 Caravan).

A figura acima traz a nomenclatura das principais partes de um avião típico.

Cada componente tem funções específicas, podendo se apresentar em diferentes
configurações que variam de acordo com a aplicação a que se destina. As funções e
as características de cada uma desses componentes serão vistas a seguir:

1) Asa: É o componente básico no fornecimento de força de sustentação para

o avião, a qual é obtida por meio da ação dinâmica que o ar exerce sobre
ela. A seção transversal da asa chama-se perfil de aerofólio. A forma do
perfil, a forma em planta e o posicionamento da asa na fuselagem
dependem da missão para a qual o avião está sendo desenvolvido e do
melhor compromisso dentro do contexto do projeto da aeronave como um
todo. As figuras 2 e 3 ilustram as diversas formas de asa e seus possíveis
posicionamentos na fuselagem da aeronave (asa alta, média ou baixa).

5
Figura 2 – Aeronaves com asa em delta, elíptica e retangular (Concorde, Spitfire e
A-10 Thunderbolt).

Figura 3 – Aeronaves com asa alta, média e baixa (AC-130, A-6 Intruder e PC-9
Pilatus).

2) Ailerons: São partes móveis dos bordos de fuga (parte de trás) das asas
que servem para controlar o movimento de rolamento da aeronave. Ao
serem acionados, os ailerons atuam de forma inversa em cada asa, ou seja,
quando se deseja girar o avião no sentido horário, o aileron da asa direita
sobe e o da asa esquerda, desce.
3) Flape: É um dispositivo hipersustentador que serve para aumentar a
curvatura ou arqueamento do perfil da asa, elevando seu coeficiente de
sustentação e possibilitando dessa forma que a aeronave voe a velocidades
menores. Em posições extremamente baixas (de 50 a 90 graus) atuam
também como dispositivo gerador de arrasto, podendo diminuir a velocidade
do avião antes e depois do pouso. Alguns dos tipos mais comuns são
mostrados a seguir.

6
 SIMPLES

VENTRAL

FOWLER

FENDA

Figura 4 – À esquerda, esboços dos tipos mais comuns de flape. À direita, aeronave
com flape tipo fowler totalmente distendido momentos antes do pouso.

4) Fuselagem: É o corpo do avião. A fuselagem aloca a tripulação e os

equipamentos necessários para operar e controlar a aeronave e fornece
espaço para cargas e passageiros. Pode-se dizer que a fuselagem, é, em
essência, a estrutura básica do avião, uma vez que todos os componentes
estão ligados a ela. Para reduzir o arrasto associado, deve ter o formato
mais aerodinâmico possível. Os designs podem variar dependendo da
missão a ser executada, como pode ser observado na figura abaixo.

Figura 5 – Vários tipos de design de fuselagens (B-52, Albatross e P-47).

5) GrupoMotopropulsor: É o conjunto de componentes que fornece a tração

necessária ao voo. Os tipos mais usados de grupos motopropulsores são:
 Turbojato;
 Turbofan;
 Turboélice;
 Motor a pistão e hélice.

7
 Nos monomotores de pequeno porte, o grupo motopropulsor é
geralmente constituído por um motor a pistão e uma hélice. As hélices
podem ser feitas de diferentes materiais: madeira, nos motores de baixa
potência, e ligas de alumínio ou aço, nos aviões mais modernos.

6) Conjunto de cauda e superfícies de comando: Representa a coleção de

estruturas localizadas na parte de trás do avião. Consiste de deriva ou
estabilizador vertical e leme de direção, que fornecem estabilidade e
controle direcional em guinada, e estabilizador horizontal e profundor, que
fornecem estabilidade e controle de arfagem, respectivamente. A Figura 6
mostra possíveis configurações de conjuntos de cauda.

Figura 6 – Diferentes formas de conjuntos de cauda (Global Hawk, F-14 e Avro RJ-
85).

7) Trem de pouso: Suporta a estrutura do avião enquanto no solo ou na água.

Pode ser fixo ou retrátil. As rodas da maioria dos aviões estão presas a
amortecedores de impacto que utilizam óleo ou ar para aliviar a energia
dissipada durante o pouso. Tipos especiais de trem de pouso incluem
esquis para neve e flutuadores para água. Para pousos em porta-aviões
são utilizados ganchos.

3 COMANDOS DE VOO DO AVIÃO

Nesta parte serão descritos resumidamente os dispositivos que permitem

controlar os movimentos de um avião. Esses movimentos podem ser realizados em
torno dos três eixos imaginários que passam pelo Centro de Gravidade (CG) de toda
aeronave: o eixo longitudinal, o eixo transversal ou lateral e o eixo vertical.

8
Figura 7 – Superfícies de comando (leme, profundor e ailerons) e eixos em que a
aeronave pode se movimentar (vertical, longitudinal e transversal).

O movimento em torno do eixo transversal chama-se arfagem e pode ser

efetuado em dois sentidos: para cima (cabrar) e para baixa (picar) (Figura 8a). O
movimento em torno do eixo longitudinal chama-se rolagem e pode ser realizado no
sentido horário ou no sentido anti-horário (Figura 8b). O movimento em torno do eixo
vertical chama-se guinada e pode ocorrer para esquerda ou para a direita (Figura
8c).

Figura 8 – Movimentos de arfagem, rolagem e guinada, respectivamente.

Todos esses movimentos podem ser controlados por meio de superfícies de

comando: o profundor produz os movimentos de arfagem, os ailerons são
responsáveis pelos movimentos de rolagem e o leme de direção realiza os
movimentos de guinada.

No avião, os comandos utilizados pelos pilotos para controlar essas superfícies

são o manche e os pedais. O manche é uma alavanca ou volante que atua no
profundor e nos ailerons, podendo ser movimentado basicamente em quatro
sentidos:

a) Direita – o avião rola para a direita;

9
 b) Esquerda – o avião rola para a esquerda;
c) Frente – o avião abaixa o nariz;
d) Atrás – o avião levanta o nariz.

Já o leme de direção é acionado pelos dois pedais. Ao ser aplicado o pedal

direito, produz-se uma guinada para a direita; ao ser aplicado o pedal esquerdo,
produz-se uma guinada para a esquerda.

4 FORÇAS QUE ATUAM NA AERONAVE NO VOO RETO E NIVELADO

Em toda aeronave propulsada por no mínimo um motor, atuam quatro forças

principais: o peso (proporcional à massa total da aeronave), a sustentação (gerada
pelas asas), a tração (proveniente do empuxo fornecido pelo motor) e o arrasto
aerodinâmico (resistência do ar).

1) Peso: Inclui o próprio avião, a carga paga e o combustível. Como o

combustível é consumido à medida que a aeronave voa, o peso decresce a
partir do acionamento do(s) motor(es). O peso age na direção definida pelo
centro de massa do corpo e o centro da Terra, apontando para esse último.
2) Tração: independentemente do tipo de conjunto motopropulsor que se
utilize (turbojato, turbofan, turboélice ou motor a pistão e hélice) é a tração a
força propulsiva da aeronave. Nas aeronaves de asa fixa a tração atua ao
longo de seu eixo longitudinal.
3) Sustentação: é a principal componente da força resultante que atua na
asa, sendo produzida pela reação do fluido (escoamento de ar) que ataca o
avião. Representa a componente de força aerodinâmica resultante normal à
trajetória de voo.
4) Arrasto: Assim como a sustentação, o arrasto também é gerado pela
reação do fluido que ataca o avião e é defletido ao passar pela asa,
causando resistência ao avanço. É a componente de força aerodinâmica
resultante que atua ao longo da trajetória de voo.

10
 SUSTENTAÇÃO

ARRASTO
TRAÇÃO

PESO
Figura 9 – Forças que atuam na aeronave no voo reto e nivelado.

A situação mais simples de voo envolve um avião em deslocamento reto e

nivelado a uma velocidade uniforme. A Figura 9 mostra a disposição das quatro
forças aqui mencionadas nessas condições. Para manter essa situação básica de
voo, a sustentação e a tração devem igualar o peso e o arrasto, respectivamente.

5 GEOMETRIA DO HELICÓPTERO

Um helicóptero é basicamente constituído das seguintes partes: fuselagem;

grupo motopropulsor; rotor principal, que recebe torque do motor por meio da
transmissão principal; rotor de cauda, que recebe potência do motor para gerar
forças antitorque; e trem de pouso, que pode ser do tipo esqui ou rodas (Figura 10).

O constante desenvolvimento da tecnologia aeronáutica proporcionou a

concepção de diferentes tipos de helicópteros. Apesar de possuírem características
gerais semelhantes, alguns modelos têm particularidades físicas e aerodinâmicas,
sendo classificados em diferentes categorias.

11
 ROTOR DE CAUDA ROTOR PRINCIPAL

FUSELAGEM
TREM DE POUSO
(esquis ou rodas)

Figura 10 – Configuração de um helicóptero clássico.

6 CLASSIFICAÇÃO DOS HELICÓPTEROS

Normalmente, os helicópteros são classificados levando-se em consideração o

número e a disposição dos rotores, a saber: monorrotor, coaxial, com rotores lado a
lado, com rotores em tandem, com múltiplos rotores e sincronizados.

A configuração mais utilizada é a monorrotor - também conhecida como

configuração clássica - que pode ser visualizada na Figura 11. A principal vantagem
dessa configuração é a relativa simplicidade de utilizar um rotor principal e um rotor
de cauda. Ademais, o monorrotor pode ser equipado com um ou mais motores
combinados, por intermédio de uma única transmissão principal.

Diferentemente do avião, no helicóptero ocorre uma integração de funções no

rotor principal, o qual é impulsionado pelo motor, sendo responsável não apenas
pela sustentação, mas também pelo controle longitudinal, lateral e vertical. O rotor
de cauda exerce o controle direcional, de modo que a tração produzida pelas suas
pás produz um momento que, controlado, permite ao piloto modificar a direção do
voo, manter sua rota ou mesmo a condição de voo pairado.

12
 Figura 11 – Helicóptero monorrotor MD 902 Explorer.

Os helicópteros coaxiais, como o ilustrado na Figura 12, incorporam dois

rotores principais sobrepostos e contrarrotativos, a fim de eliminar o torque
remanescente na fuselagem. Observa-se que esses helicópteros não possuem rotor
de cauda.

Figura 12 – Helicóptero com rotor coaxial Kamov KA-50.

13
 Há ainda os helicópteros com rotores em tandem e com rotores lado a lado,
menos comuns, ilustrados nas Figuras 13 e 14, respectivamente.

Figura 13 – Helicóptero com rotor em tandem Chinook CH-47.

Figura 14 – Helicóptero com rotor lado a lado MI 12.

Por fim, os helicópteros com rotores sincronizados, que possuem dois rotores,
contrarrotativos e entrelaçados, como o exemplo da Figura 15.

14
 Figura 15 – Helicóptero com rotor sincronizado Kaman K-MAX.

7 CONTROLES E COMANDOS DE VOO

O helicóptero possui quatro controles independentes: longitudinal, lateral,

vertical e direcional. O piloto atua nesses controles, com suas mãos e pés, por meio
de alavancas de comando situadas na cabine de pilotagem. O sistema convencional
de comandos é composto de comando cíclico, comando coletivo, pedais e manete
de vazão de combustível, descritos a seguir:

a) Comando cíclico: localizado à frente do piloto, é utilizado para o controle

longitudinal e lateral do helicóptero. O piloto desloca a alavanca do
comando cíclico na direção de voo desejada (para frente, para os lados ou
para trás), alterando ciclicamente o ângulo de passo das pás do rotor
principal. É o comando primário de velocidade dos helicópteros.

b) Comando coletivo: localizado à esquerda do piloto, é utilizado para o

controle vertical da aeronave. O piloto move a alavanca do comando
coletivo para cima ou para baixo, alterando coletivamente o ângulo de
passo de todas as pás do rotor principal. É o comando primário de altura
dos helicópteros.

c) Pedais: utilizado para o controle direcional, atua no passo coletivo do rotor

de cauda ou na variação diferencial de passo de dois rotores

15
 contrarrotativos. Para guinar a aeronave para a direita, o piloto aplica o
pedal direito e vice-versa.

d) Manete de vazão de combustível: localizado no punho do coletivo, no

console central ou no painel do teto, permite o controle de aceleração do
regime do motor. Nos aparelhos com motores a pistão, o piloto pode ter
que atuar conjuntamente no comando coletivo e no manete de combustível,
a fim de que alterações de passo coletivo sejam acompanhadas de
alterações compatíveis na vazão de combustível. Nos helicópteros à
turbina, o manete de combustível está associado a um dispositivo
automático de regulagem chamado de governador, que libera o piloto de
controlá-lo em operação normal. Entretanto, em caso de mau
funcionamento do governador, é necessário que esse manete passe a ser
controlado manualmente pelo piloto.

8 ESTABILIDADE

A estabilidade é inerente às aeronaves de asa fixa. Quando rajadas de vento ou

perturbações nos comandos de voo causam variação na atitude dessas aeronaves,
seu desenho aerodinâmico tenderá a corrigir o movimento, voltando ao equilíbrio. De
modo geral, os aviões permitem ao piloto soltar os comandos em pleno voo,
mantendo-se no curso sem a ajuda de piloto automático. Em contraste, os
helicópteros são muito instáveis. Um simples voo pairado requer correções
constantemente. Caso o helicóptero seja perturbado em alguma direção, ele tenderá
a continuar esse movimento até que o piloto o corrija na direção contrária.

Nas aeronaves de asas rotativas, quase todos os ajustes feitos em um dos

comandos de voo produzem efeitos que requerem compensações nos outros
comandos. Mover o cíclico à frente resulta em aumento da velocidade, mas em
contrapartida também causa redução na sustentação, que, por sua vez, irá requerer
mais efeito do coletivo para compensar essa perda. Aumentar o coletivo reduz a
rotação do rotor, por causar mais arrasto sobre as pás, requerendo a abertura do
manete de potência do motor para manter a rotação constante. Se o motor está
transferindo mais potência ao rotor, isso causará mais torque e irá requerer mais
ação do rotor de cauda, o que é resolvido por intermédio dos pedais.

16
 Outra característica importante das aeronaves de asas rotativas é o
posicionamento dos tripulantes. Enquanto nas aeronaves de asa fixa o piloto senta à
esquerda, nos helicópteros acontece o inverso. Isso ocorre para que os pilotos de
avião possam ajustar os rádios, manetes e outros controles com a mão direita. Nos
helicópteros, o piloto senta à direita para sempre manter a mão mais ágil -
geralmente a direita - no cíclico, deixando os rádios e outros comandos para a mão
esquerda, que pode ser retirada do coletivo durante o voo.

9 CONCLUSÃO

Nesta apostila foram apresentados conceitos básicos da atividade aérea

relacionados à geometria, comandos de voo e forças que atuam em aeronaves de
asas fixas e rotativas. Longe de ter a pretensão de esgotar o assunto, buscou-se
nesta matéria despertar no aluno a curiosidade para pesquisar com maior
profundidade aspectos relacionados a esse tema.

Como recomendação final, o autor ressalta a importância de o aluno não se

deixar iludir pela aparente simplicidade desta apostila que é, acima de tudo, concisa
– exigindo atenção em sua leitura, pois cada conceito, sentença ou expressão
possui um sentido mais amplo e abrangente do que possa parecer à primeira vista.

Bons voos!

17
REFERÊNCIAS

HOMA, J. M. Aerodinâmica e teoria de voo – Noções Básicas. 27ª Ed. São Paulo:
Asa Edições e Artes Gráficas, 2009.

DONIZETI, A. Fundamentos de Engenharia Aeronáutica. Apostila da disciplina

AS-701 – Curso de Mestrado em Segurança de Aviação e Aeronavegabilidade
Continuada. São José dos Campos: ITA, 2009.

LÍRIO, A. Guia Técnico de Investigação de Acidentes Aeronáuticos com

Helicópteros para Investigadores do SIPAER. Dissertação de Mestrado
Profissional em Segurança de Aviação e Aeronavegabilidade Continuada. São José
dos Campos: ITA, 2012.

18