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CORROSÃO [http://mecanicoanvs.blogspot.com.br/p/corrosao-apostila.html]
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Definição:
É o ataque destrutivo sofrido por um material em consequência da ação química ou eletroquímica do meio.
1 - Corrosão química:
Os elétrons saem do metal para o meio corrosivo no próprio local onde são liberados.
São exemplos:
ação álcalis sobre o alumínio e suas ligas e ácido sulfurico sobre o ferro e suas ligas.
2 - Corrosão eletroquímica:
Os elétrons são liberados num local (anodo), conduzidos através de um condutor e incorporados em outro local (catodo), devido a diferença de potencial entre
os dois locais. Quanto mais distanciados estiver um metal do outro na série galvânica (tab. 1) maior será a intensidade da corrosão, se ambos foram colocados
na presença de um eletrólito comum. O metal de maior potencial de oxidação (anodo) será corroído.
São exemplos:
Corrosão galvânica (metais dissimilares), corrosão por separação diferencial, etc...
TABELA 1
Descrição:
Para que um material metálico em certo meio sofra corrosão é preciso que:
--- A energia livre do sistema material metálico / meio seja maior do que a energia dos produtos da reação ( /\N, /\P e /\T, em geral são nulos). O sistema, neste
caso, possui a condição termodinâmica favorável. Condição termodinâmica favorável pode ser expressa em termos de energia, ou em termos de caráter anódico
da reação de corrosão ( Me ---> Me+n + ne-) relativamente a processos catódicos, porque a energia livre (/\G) e diferença de potencial (E)
entre o processo anódico e catódico estão relacionados
/\G = -nFE --- A velocidade de transformação do metal no produto da corrosão seja alta.
O desfavorecimento do e qualquer uma dessas condições, ou de ambas, causará uma diminuição da corrosão.
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Esse constitui o objetivo básico dos métodos de proteção contra a corrosão. Há métodos que visam sobretudo a redução do fator cinético. A proteção
catódica visa atender ou eliminar a condição termodinâmica que é, como já foi dito, a condição necessária sem a qual não há corrosão. É de fato, a proteção
catódica o único método capaz de reduzir a zero a corrosão.
Há outro métodos que visam sobretudo tornar desfavorável a condição cinética. Os processo de proteção, por recobrimento com películas não metálicas, visam
diminuir a velocidade da corrosão pela interposição de uma barreira entre o meio e material metálico.
Do ponto de vista termodinâmico, a corrosão de um material metálico pode ser representada da seguinte forma:
O metal perde elétrons, perdendo, portanto, carga elétrica negativa, transformando-se num íon (cátion) que em relação com o meio formará o produto da
corrosão.
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No anodo, onde ocorre a corrosão, átomos dometal perdem um ou mais elétrons (oxidação) e entram na solução sob a forma de cátions. As cargas negtivas
correspondents, os elétrons, caminham do anodo, através do condutor metálico, para o catodo (metal protegido). Daí, poderemos concluir que para a formação
de uma pilha de corrosão ou galvânica são necessários os seguintes elementos: ANODO, CATODO, CONDUTOR METÁLICO E ELTRÓLITO.
Através de experiências com diversas soluções (meios) existentes, elaboram-se as chamadas escalas de nobrza, onde se pode saber se um metal do mar
tem-se a "tabela 2". Por essa tabela pode-se compreender porque os navios utilizam peças de zinco para proteger seus cascos (proteção catódica por anodo de
sacrificio) que são de ferro e porque algumas ligas de alumínio recebem o Alclad (camada de alumínio)
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O tipo e a forma de uma corrosão fornece, geralmente, a causa que lhe deu origem. Em equipamentos aeronáuticos em geral, não se verifica apenas a
ocorrência de um único tipo ou forma, o que torna mais dificil a tomada de medidas corretivas.
1 - Tipos de corrosão:
Corrosão quanto ao tipo pode ser dividida, didaticamente, como o quadro abaixo:
Para que este tipo de corrosão ocorra se faz necessário a presença dos seguintes elementos no tanque de combustível de aeronaves: esporos ou
microorganismos , combustível e água.
É causada pela atividade metabólica de vários microorganismos (fungos e bactérias) que vivem na interface água-combustível, alimentando-se de
hidrocarbonetosmanganês, selantes dos tanques e outras impurezas. O metabolismo destes microorganismos forma no fundo do tanque uma camada lodosa
que provoca os seguintes processos de corrosão:
a.1 - Corrosão química: pois muitos dos produtos do metabolismo dos microorganismos são ácidos.
a.2 - Corrosão eletroquímica: pois a camada lodosa formada no fundo do tanque possibilita a aeração diferencial.
A água é o elemento mais fácil de ser eliminado para prevenção do crescimento microbiológico, através de drenagens diárias antes de iniciar o primeiro voo
do dia ou em aeronaves que permaneçam no solo por mais de quatro horas. Faça a drenagem até que a amostra do tanque esteja isenta de água. Existem Kit's
para detecção de água assim como detecção de microorganismos (Boron Test Kit).
b - Corrosão Galvânica:
É aquela em que a corrosão é provocada com a participação de uma corrente elétrica gerada internamente pela formação de uma pilha com os próprios
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constituintes do sistema.
Dos tipos de pilhas que podem provocar a corrosão galvânica citaremos a s mais importantes:
A experiência mostra que quando colocamos dois metais diferentes em um líquido condutor de eletricidade e estabelecemos um íntimo contato de
corrente dependerão da natureza dos metais, do líquido, da ligação entre eles e das condições de temperatura e pressão do conjunto.
Em nossos equipamentos são comuns e inevitáveis as ocorrências de tais junções metálicas, as quais são impostas por fatores diversos, tais como preço,
peso, resistência estrutural, etc...
Na construção de um avião, a prevenção contra a corrosão embora seja levada em consideração, não constitui a parte mais importante do projeto. Seria
impossível, impraticável e anti-econômico, construir um avião de um único material, visando unicamente, evitar os problemas de corrosão por metais
dissimilares. Então diante dessa impossibilidade compete aos responsáveis pela manutenção e conservação das inevitáveis junções de materiais dissimilares,
e em caso de início de corrosão estabelecer o exato processo corretivo, que poderá consistir de uma simples remoção e tratamento ou de substituição da(s)
partes(s) afetada(s).
Nos casos de substituição das partes atacadas, ou em caso de reparo das mesmas, é solicitada a intervenção de delineador cujo trabalho, além das
consultas as publicações técnicas consiste também na avaliação do grau de proteção contra a corrosão das partes que ficarão em contato em presença de um
determinado meio corrosivo.
As tabelas como a contida na Tabela 1, série galvânica das ligas e metais, fornecem ao delineador informações valiosas para a escolha dos materiais
comumente usados nos trabalhos de fabricação de peças, substituições e reparos estruturais. As tabelas permitem uma avaliação do maior, somos forçados a
lançar mão de junções dos referidos materiais dissimilares.
Quanto mais distantes estiverem os dois materiais na série galvânica, maior a susceptibilidade de ataque corrosivo.
O exposto acima, confirma que ao escolhermos um material para fazer um reparo, de modo que não se possa evitar a dissimilação, devemos orientar a nossa
seleção de modo que os metais que estarão em contato, estejam bem próximos na tabela, isto é, o n° 1 com o n° 2, o n° 20 com o n° 21, e assim por diante.
Na prática, nem sempre isso é possível, então lançaremos mão de determinados artifícios para atenuar a ação da pilha formada quando somos obrigados a
usar, por exemplo, ligas de magnésio em contato com alumínio 2024-T4. Um outro exemplo típico, é o contato inevitável do parafuso de aço com a chapa de
alumínio da maioria das fixações. Não podemos substituir a chapa de alumínio por aço e nem o parafuso de aço por alumínio. Se verificarmos na tabela 1 ou na
série galvânica das ligas e matais, nestas condições, se nenhuma prevenção for utilizada, teremos, totalmente, um sério problema de corrosão com ataque serio
ao alumínio, embora possa parecer que o aço esteja sendo atacado preferenciamente.
No caso do parafuso de aço usado como fixação de uma chapa de alumínio, recomenda-se um banho de cádmio no parafuso, para com isto, diminuirmos a
distância entre os materiais na tabela de nobreza, diminuindo consequentemente o potencial da pilha formada.
É evidente que o cádmio, embora lentamente, será atacado. Porém, é muito mais fácil dar um novo banho de cádmio no parafuso durante uma revisão do
que trocar uma chapa inutilizada pela corrosão. O banho de cádmio, além de diminuir a distância entre os dois materiais na tabela, ainda promove uma proteção
catódica à cabeça do parafuso exposta ao meio ambiente.
Se o delineador desejar mais proteção para o caso em questão poderá recomendar a pintura da chapa, após a fixação, para evitar o contato do eletrólito com
os metais dissimilares.
Um exemplo típico deste tipo de corrosão, é o que ocorre frequentemente no compartimento de carga da aeronave militar "Hércules" na pilha de corrosão
formada pela argola de amarração (aço inoxidável) e o piso (liga de alumínio 7178), tendo como eletrólito os respingos líquidos do mictório, resto de alimentos e
umidade.
A natureza dos materiais dissimilares em contato, geralmente é imposta pela resistência mecânica exigida pelo sistema, restando apenas ao delineador um
só requisito que é o tratamento superficial, para com ele promover a resistência do sistema à corrosão. Evidentemente, nem sempre isso ocorrerá, em outros
casos no delineamento poderão ocorrer as modificações de outros itens básicos.
Alguns metais e ligas tendem a tornar-se passivos devido à formação de uma película fina e aderente de óxido ou outro composto insolúvel nas suas
superfícies. Entre esses metais e ligas tem-se: alumínio, aço inoxidável, cromo e chumbo. A passivação faz com que esses materiais funcionem como áreas
catódicas. Entretanto, o íon cloreto e, em menor escala, o brometo e o iodeto destroem essa passivação ou impedem sua menor escala, o brometo e o iodeto
destroem essa passivação ou impedem sua formação. Os íons cloretos penetram através de poros ou falhas, na rede cristalina da película passivadora,
aumentando sua permeabilidade. Daí os ataques por meios corrosivos contendo cloretos a aços inoxidáveis e ligas de alumínio.
A destruição da passividade pelo íon cloreto não ocorre sobre toda a extensão da película, e sim em pontos, talvez determinados por pequenas variações na
estrutura e na espessura da película. Formam-se então, pequenos pontos na espessura de metal ativo (anodos) circundados por grandes áreas de metal
passivado (catodos), dando lugar a uma diferença de potencial entre essas áreas da ordem de 0,5 volt. A pilha resultante é que se costuma chamar de pilha
ativa-passiva.
A destruição da passividade também pode ocorrer por meio de riscos na camada de óxido, assim como depósitos de materiais sobre a superfície
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Observa-se experimentalmente que o zinco de alta pureza resiste mais à ação do ácido sulfúrico ou clorídrico diluído que o zinco comercial.
Aparentemente, o ataque é feito uniformemente sobre toda superfície do desprendimento do hidrogênio gasoso ocorre somente em determinados pontos da
superfície do zinco. As impurezas (ferro, carbono e cobre) normalmente presentes no zinco, funcionam com microcatodos, funcionando o zinco como o anodo.
Isso pode ocorrer em ligas metálicas, por mais homogênea que possam parecer, apresentam na realidade, irregularidades que não são percebidas a olho nu.
Uma pequena falha na estrutura cristalina da liga metálica interna ou externamente, pode provocar o aparecimento de uma área anódica, que em contato com o
eletrólito pode provocar uma severa corrosão localizada. O eletrólito a que nos referimos pode ser o ar contaminado com os mais variados tipos de impurezas,
pode ser também água de chuva, material de limpeza, solução de bateria, resíduo de removedores, etc... Quaisquer desses materiais, em contato com a chapa
metálica, poderão provocar corrosão nas áreas anódicas da mesma, ou promover o aparecimento de áreas anódicas pelo ataque seletivo do revestimento
protetor.
c - Pilha de Concentração:
Existem casos em que se têm materiais metálicos de mesma natureza, mas que podem originar uma diferença de potencial, ocasionando processo de
corrosão. Isto ocorre quando se tem um mesmo material metálico em contato com diferentes concentrações de um mesmo eletrólito ou em contato com um
mesmo eletrólito, porém em locais em que os teores de gases dissolvidos são difeenes. Tem-se no primeiro caso a pilha de concentração iônica e no segundo
caso a pilha de aeração diferencial. No primeiro, basta que o eletrólito contenha íons do metal usado e que haja uma variação de concentração desse íon em
determinados pontos. De acordo com a equação de equilíbrio, para um eletrodo metálico:
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I/AAAAAAAAACQ/q93O5j7rmc4/s1600/Corrosao+003.jpg]
Pode-se verificar que, diminuindo-se a concentração dos íons Mn+, o equilíbrio tende a deslocar-se no sentido (1), para a esquerda, aumentando a tendência
à perda de elétrons elevando, consequentemente, o valor do potencial. Pelo mesmo raciocínio, verificasse que o aumento da concentração do cátion Mn+
diminuiria o valor do potencial. Pode-se fixar, então, a natureza elétrica dos eletrodos (fig. 3)
Anodo: aquele que estiver imerso na solução mais diluída.
Catodo: aquele que estiver imerso na solução mais concentrada.
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Na fig. 4, temos uma ilustração de um caso típico de concentração iônica. Os íons de metal se concentram mais juntos aos rebites do que nas bordas da
chapas, devido ao arraste dos mesmos pelo eletrólito, dando origem ao aparecimento de uma área anódica nas bordas da junta rebitada.
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No segundo caso, a pilha é constituida de materiais metálicos da mesma natureza, em contato com um mesmo eletrólito de concentração uniforme, mas
apresentando regiões com diferentes teores de gases dissolvidos. Como ocorre com mais frequência em regiões diferentemente aeradas, é conhecido com o
nome de pilha de aeração diferencial ou de oxigenação diferencial. A diferença de concentração do oxigênio, presente no ar, origina uma diferença de
potencial, funcionando o eletrodo mais no ar, origina uma diferença de potencial, funcionando o eletrodo mais aerado como catodo e o menos aerado como
anodo.
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São pilhas constituídas de um mesmo material metálico, ou outro condutor, imersos em eletrólitos da mesma composição inicial, porém os eletrodos estão
em diferentes temperaturas.
Estas pilhas são chamadas termogalvânicas e são responsáveis pela corrosão termogalvânica.
Esse tipo costuma ocorrer quando se tem o material metálico emerso em eletrólito que apresenta áreas diferentemente aquecidas. Já que a elevação da
temperatura aumenta a velocidade das reações eletroquímicas bem como a velocidade da difusão, pode-se então admitir que a elevação da temperatura torna
mais rápido o processo corrosivo. Entretanto, outros fatos devem ser considerados para explicar os casos nos quais a velocidade do processo corrosivo
diminui coma elevação da temperatura. Um deles é da influência que a elevação da temperatura ocasiona eliminando gases dissolvidos, como por exemplo,
oxigênio, diminuindo a ação despolarizante desse gás e consequentemente o processo corrosivo. Outro fato a ser considerado é o da influência da elevação d
temperatura sobre as películas protetoras formadas sobe os materiais metálicos. Se as propriedades com porosidade, volatilidade e plasticidade dessas
películas variarem com temperatura pode-se atribuir a esse fato a variação da velocidade da corrosão.
e - Corrosão Eletrolítica:
É um tipo de corrosão, em que a corrente elétrica envolvida no processo é fornecida por uma fonte externa de corrente contínua. Esse tipo de corrosão
ocorre frequentemente em estruturas que funcionam nas extremidades de vias férrea ou qualquer outra instalação de corrente contínua.
Em nossos equipamentos, tal tipo de corrosão nunca foi reportado, porém não podemos atestar essa impossibilidade tendo em vista a existência em nossos
equipamentos de fonte de corrente contínua e é bem possível que alguns casos de corrosão tenham sido originados por fuga de corrente.
2 - Formas de corrosão
A corrosão pode se apresentar sob as mais variadas formas, das quais podemos destacar:
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É uma corrosão na qual não há ataque preferencial. A superfície é atacada em toda sua extensão apresentando características que variam com a natureza
do material e do tipo de contaminante. No alumínio, por exemplo, o aparecimento de uma descoloração da chapa. Após algum tempo, essa superfície passará
a apresentar minúsculas rugosidades perceptíveis ao tato com destaque de um pó branco que é produto da corrosão. Essa forma de corrosão é frequentemente
provocada pelo ataque direto de ácidos álcalis, material de limpeza não especificado, atmosfera industrial e marinha, gases de escapamento, óleo lubrificante,
lama, etc....
b - Corrosão Localizada:
A corrosão é dita localizada, quando ela se processa em partes preferenciais de uma chapa ou estrutura metálica, podendo se apresentar sob as seguintes
formas:
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Corrosão em placas
Corrosão por pites
Corrosão alveolar
Corrosão intergranular
Corrosão transgranular
Corrosão por desfolhamento
É uma forma de corrosão muito frequente em quase toda as ligas e especialmente em ligas de alumínio e magnésio. A presença desta forma de corrosão é
evidenciada pelo aparecimento de um pó branco ou cinza na superfície do alumínio. Ao removermos este pó, notamos pequenas cavidades na superfície do
material. A essas cavidades damos o nome de pitting, e é caracterizada pela profundidade ser sempre maior que o diâmetro da base, como observado na fig.
6. Pelo fato de ser localizada, esta forma de corrosão é extremamente prejudicial.
Verificamos também a presença de pites em ligas de aço inoxidável, sendo os principais responsáveis os íons cloretos, brometos e iodetos presentes nos
diversos meios corrosivos.
Essa forma de corrosão é semelhante à anterior, diferindo apenas nas dimensões e formas das cavidades. O pitting tem a forma aproximadamente cônica,
enquanto que o álveolo é menos profundo e mais arredondado como mostra a fig. 6. Podemos notar que o diâmetro da cavidade é maior que profundidade.
É uma forma de corrosão que só é detectada no início do seu processamento por intermédio de raio X ou teste ultrasônico, pois a mesma se processa entre
os grãos da estrutura cristalina do material, sendo somente percebida por inspeção visual após um determinado estágio de seu desenvolvimento. É uma forma
extremamente prejudicial porque diminui consideravelmente a resistência do material, por provocar tensões na estrutura.
É uma forma de corrosão muito semelhante a anterior. Porém, o ataque se processa nos próprios grãos da estrutura cristalina, conforme mostrado na fig. 6
É uma decorrência dos dois casos anteriores. O produto da corrosão intergranular e transgranular, por necessitar de espaço para o seu desenvolvimento e
expansão, exerce pressões sobre as camadas granulares mais externas provocando o deslocamento das mesmas, razão pela qual, notamos um empolamento
na superfície e posteriormente um desfolhamento.
Uma das principais causas da ocorrência das três últimas formas de corrosão é o tratamento térmico indevido. Um tratamento térmico correto do material é
um fator vital no estabelecimento de uma resistência à corrosão.
Essa forma de corrosão tem sido observada em ligas de alumínio das séries 2.000 (Al, Cu e Mg), 5.000 (Al e Mg) e 7.000 (Al, Zn, Cu e Mg).
Medidas de combate:
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Outros constituintes como: vapor d'água, óxido de enxofre, dióxido de carbono, aldeídos e hidrocarbonetos resultantes do craqueamento, são passíveis de
variação de suas quantidades durante os cheques de solo, voo e aterragem.
Em uma altitude de 20.000 pés (aproximadamente 6.000 metros) a temperatura do ar atmosférico é aproximadamente -5 °C, nas regiões tropicais. A medida
que o avião desce, a umidade atmosférica aumenta.
Esse ar úmido entra em contato com o avião, cuja temperatura está bem abaixo da sua e prontamente se condensa nas superfícies mais frias.
Em cada região onde aterra o avião, a água de condensação apresenta composição diferente; no litoral essa água contém vários sais em solução, tornando
mais grave o problema.
Tudo isso associado às diversas solicitações mecânicas sofridas pelas chapas, rebites, longarinas, etc..., tornam difícil a formação e manutenção das
películas de proteção superficial das ligas metálicas que compõem um avião.
Assim a corrosão prossegue lenta e traiçoeiramente, protegida pela dificuldade de sua localização.
Dessa forma, apresentamos uma sequência lógica de medidas de combate a corrosão:
4. Causas da corrosão
Em todo tipo ou forma de corrosão, está sempre presente um elemento que determina o grau de severidade do ataque a esse elemento, comumente, damos
o nome de "agente corrosivo". O agente corrosivo é toda e qualquer substância capaz de reagir direta ou indiretamente com o metal ou liga metálica
produzindo a corrosão química ou eletroquímica. Os agentes corrosivos mais comuns são os ácidos, bases, sais, ar atmosférico, água e microorganismos.
Os ácidos, em geral, corroem quase todas as ligas usadas em equipamentos aeronáuticos. A velocidade e a gravidade do ataque dependerá da natureza do
metal ou liga e de outros fatores, tais como: concentração, temperatura e tempo de exposição. O ácido que mais problemas tem causado aos nossos
equipamento é o ácido sulfúrico usado na solução de bateria. Temos também os ácidos halogenados provenientes da decomposição dos materiais usados em
extintores de incêndio quando não devidamente inspecionados. Podemos, ainda, citar os ácidos orgânicos provenientes dos detritos de alimentos e de outras
fontes.
O ácido nítrico não ataca o alumínio, mas o mesmo não ocorre com contato com o magnésio que é violentamente atacado por esse ácido.
As bases não são tão severas quanto os ácidos, porém uma base em contato com o alumínio ou magnésio pode produzir um sério ataque corrosivo na
ausência de inibidores convenientes.
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Quanto aos sais, não podemos generalizar a sua ação corrosiva para todos os metais. Tudo dependerá da interação entre cada sal e cada liga metálica. O
que podemos afirmar é que os sais, quando em solução, são bons eletrólitos, e assim sendo facilitam o processo corrosivo, podendo não tomar parte na reação
química.
A corrosividade do ar atmosférico é avaliada em função dos seus costituintes e de sua contaminação que varia de acordo com o local. A corrosão resulta
principalmente da ação direta do oxigênio auxiliado pela umidade. Isto ocorre principalmente em ligas ferrosas. Em atmosfera industrial, temos como principais
contaminantes os SO2 e SO3, enquanto que solução saturada na água existente no ar. Essa água se condensa na superfície iniciando, assim, a corrosão.
Como podemos observar, os agentes corrosivos são inúmeros. A perfeita identificação dos agente apresenta a vantagem de escolhermos com segurança o
tratamento e proteção corretos para o problema em questão. "De nada adianta proteger um material, sem saber contra o que estamos protegendo".
As causas da corrosão também estão associadas aos processos de tratamento térmico, tratamento superficial ou manutenção deficiente (Ex.: a não lavagem
de compressores após voo sobre o mar, a não neutralização de gabinetes de baterias ácidas ou alcalinas) etc.
5. Remoção da corrosão
Embora possa parecer muito elementar, envolve um estudo cuidadoso dos processo a serem usados e requer a utilização de mão-de-obra especializada e
organização de equipes treinadas, destinadas para este fim e de assistência técnica permanente.
A corrosão pode ser removida por processos químicos, mecânicos ou por associação destes, dependendo da forma ou tipo de corrosão, da natureza do
metal, de suas dimensões e da localização da parte afetada.
O tipo de remoção mecânica a ser empregado deve ser selecionado com todo o cuidado para que não se ultrapassem os limites de profundidade específicos
para cada caso. Não existe uma regra geral de nem limites fixos. Cada parte estrutural possui a sua tolerância de rebaixamento por tratamento mecânico e
varia de avião para avião.
6. Tratamento
O tratamento da área após a remoção mecânica ou química, é a parte que envolve a transformação da superfície metálica em uma camada não metálica
mais estável do ponto de vista energético que propicia proteção em condições favoráveis à aderência do posterior acabamento orgânico. Para cada liga, existe
um tratamento específico. Nos limitamos nesta apostila em tratamento das principais ligas usadas em equipamento aeronáutico.
Para fins didáticos os tratamentos de superfície são subdivididos conforme o esquema abaixo:
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