Flight Performance - Nível 3

Decolagem e pouso

Esta secção irá apresentar a teoria de decolagem e pouso para as aeronaves convencionais.
aeronaves convencionais seria qualquer aeronave com uma engrenagem principal, a engrenagem
de nariz e uma única fonte de pressão em algum ângulo de incidência i t. Portanto,
"convencional" poderia incluir algumas aeronaves que são considerados STOL (Short Takeoff ou
desembarque). Pode-se derivar equações que são mais complexas para uma VSTOL (Vertical ou
Short decolagem ou pouso).

Decolagem Parâmetros

Vamos definir as seguintes forças, distâncias, ângulos e coeficientes, conforme ilustrado na

figura a seguir.

Bw = D Drag do corpo e da asa da aeronave - ao longo do trajeto de vôo de aeronaves eixo

Durante o lançamento do solo, a trajectória de voo vai ser paralelo à pista

D t = Arraste da cauda da aeronave - age ao longo da trajetória de vôo da aeronave (este termo é
freqüentemente aglomeradas em arrastar o corpo para a aeronave, sem cauda T-).

L = 1 Elevador da asa - atos perpendicular à trajectória de voo

L = 2 Levante a cauda - também atua perpendicular à trajectória de voo

W t = peso bruto - atua através do centro de gravidade do avião.

n = F impulso líquido paralelo agindo para a trajectória de voo. (Nós entretanto incluir um
termo perpendicular à trajectória de voo)

F 1 = carga sobre o trem de nariz.

F 2 = Carregar na engrenagem principal.

X 1 = Distância da engrenagem de nariz para o centro de gravidade da aeronave.

X 2 = Distância da engrenagem principal para o centro de gravidade da aeronave.

XL 1 = Distância do centro de gravidade a ponto de ação do elevador da asa (Mean Aerodynamic

Chord)
XL 2 = Distância do ponto de levantar a asa do elevador ação ponto cauda.

Z 1 = Altura do eixo do corpo da aeronave acima do plano terreno.

Z 2 = Altura do centro da cauda do elevador e arraste acima do eixo do corpo da aeronave.

pitch atitude Aeronaves =.

= Inclinação da pista.

Não é mostrado no desenho (para evitar a desordem) é empurrado bruto (g F) eo arrasto de

admissão do motor (e F).

Usando o diagrama acima, podemos formular as equações do movimento da aeronave durante o

lançamento do solo. As equações são as mesmas tanto para decolagem ou um pouso. Forças
estão em libras; velocidade em pés por segundo e os ângulos estão em graus.

1. Exigir que o somatório das forças no eixo X igual a zero. (Nota: Aqui positivo do eixo X
é a direção ao longo da pista à esquerda).

i t = ângulo de incidência da pressão

D = Arrasto Aerodinâmico Total

rw F = Resistência Runway Total

ex = excesso de empuxo F

com:

onde:

= Coeficiente de atrito associado com as rodas do nariz.

= Coeficiente de atrito associado com as rodas principais.

Além disso,

onde:

N x = Fator de carga longitudinal

g 0 = 32,174 metros / segundo dois

V g = Ground Speed

Coletando termos:

1. Exigir que o somatório das forças no eixo Z igual a zero. (Nota: A direção do
eixo Z positivo está perpendicular à pista e apontando para o canto superior
direito da página.)

2. Exigir que o somatório dos momentos sobre o eixo Y para zero. (Nota: O eixo Y
neste caso é perpendicular à página e sair da página.) Tomaremos momentos
 sobre as rodas principais, uma vez que a aeronave passo sobre as rodas principal
durante a decolagem ou aterrissagem roll chão. Vamos ignorar qualquer dinâmica
de campo durante a implantação do solo. Vamos ignorar qualquer momento
causado pela componente vertical do impulso bruto.

O que temos agora é de três equações com três incógnitas para efeitos de simulação de uma
decolagem ou aterrissagem roll chão. Supõe-se que tem um impulso e um modelo arrastar para o
elevador, arraste, o impulso bruto, motor e arraste termos nas equações acima.

Os três incógnitas são as duas forças normal sobre as rodas (F 1 e F 2) e as linhas em excesso (ex
F). Naturalmente, o principal parâmetro de interesse é o impulso adicional a partir do qual
podemos calcular a derivada da velocidade. Uma vez que tenhamos o impulso em excesso,
podemos diferenciar a velocidade de solo derivados para obter a velocidade ea distância versus
tempo.

Coletando as três equações:

Reorganizando as equações:

Vamos definir os termos em colchetes em cada uma das equações de A 1, A 2 e A-3,

respectivamente. Então, podemos reescrever as três equações na forma matricial como segue:
 Aqui, a matriz é a equação da forma F C = A, onde as letras em negrito representam vetores e C
é o três-por-matriz de três. Nós precisamos resolver para F.

Durante o curso de vôo de teste, medimos pressão em excesso (ex F). Contudo, o impulso e
arraste pode ser desconhecida, ou pelo menos não é conhecido com precisão. Portanto, nós
podemos precisar de uma iteração entre a equação ea solução da equação acima. O termo é um
impulso menos arrastar o componente menos pista de peso.

A matriz relação acima pode ser resolvida multiplicando os dois lados pela inversa da matriz
quadrada, C, ou seja, C -1, enquanto o determinante de C não é zero. Assim,

O desenvolvimento de uma simulação de decolagem

Geralmente, o estilista irá fornecer uma estimativa de modelo inicial para o elevador e arraste
em função do ângulo de ataque  Normalmente,  é igual a zero durante a implantação do
solo e é por isso que não foi incluída no geral, as equações acima. O ângulo de incidência da
pressão, eu não, sempre é normalmente zero ou pequeno. Somente os mais precisos simulações
normalmente representam uma cauda separadas e arrastar o corpo, para que possamos ignorar t D,
o arrasto da cauda, em muitos casos. Contabilidade para levantar a cauda e arraste se torna mais
importante na modelagem de travagem de desempenho para determinar a distribuição de carga
sobre a engrenagem principal ea engrenagem do nariz.

Para o desempenho de decolagem, um valor de 0,015 é geralmente assumida para o coeficiente

de atrito de rolamento  Além disso, um modelo de ponto de massa será assumida com todas
as forças que agem através do centro de gravidade do avião. Com estes hipótese, as três
equações reduzir a duas equações, a saber:

onde F =  F rw.

Combinando as duas equações acima, substituindo a F leva a:

A equação acima pode ser usado de duas maneiras:

(A) primeiro, para resolver a pressão em excesso , ou seja,

ou, (b) em segundo lugar, para resolver para o impulso menos arrasto, isto é,

Nós sabemos (ou assumir valores para) as outras variáveis.

A partir da primeira equação, podemos calcular a pressão em excesso durante o roll chão da
aeronave. Um seria fornecido modelos para arrastar impulso líquido e elevador. O arrastar e
modelos de elevação seria na forma de coeficientes de arrasto e elevação versus ângulo de ataque.
formulações modelo típico são as seguintes:

onde:

M = número de Mach

H = altitude de pressão

T = Temperatura uma

 = ângulo de ataque

AGL h = altura da asa de aeronaves acima do solo

O fluxo de combustível é necessária para dar conta da mudança de peso durante a decolagem. O
parâmetro h AGL é necessária para dar conta do efeito de solo. O acima são apenas modelos de
formulários típicos. Eles também podem incluir termos do número de Reynolds. Além disso, o
motor não é geralmente em 100% impulso na liberação do freio para que um carretel fator de
impulso para cima deve ser fornecido.

Efeito de solo

A parcela seguinte é típico de uma relação que define a diminuição do arrasto devido à elevação
no efeito de solo .

Um modelo simplificado que se aproxima muito de um F-16 no impulso militar foi criado para
ilustrar a simulação da decolagem. As constantes do modelo e as equações são as seguintes:

S = 300. área de referência da asa = (2 pés)

b = 35. = Envergadura da asa (pés)

AR = 4,0 b = 2 / S = Aspect Ratio

W = 5,0 h = altura do braço acima do solo, enquanto aeronaves no solo (pés)

ts W = 25.000. = Início de peso bruto (kg)

F = 10000 não. = esforço de zero Mach (libras)

nslope F = 5000 = declive da pressão contra Mach (libras)

Fn0 K = 0,65 = fator de impulso no tempo zero

 = 2.0 = tempo de aceleração constante (segundos)

Assumimos que o fator de impulso que os aumentos globais de seu valor tempo zero através da
fórmula

e se K Fn> 1, então Fn K = 1.

A equação para a propulsão líquida para este modelo torna-se:

eo peso do combustível pode estar relacionado com o impulso por:

onde sfc = impulso consumo específico de combustível.

O percentual de efeito de arraste do solo é calculado a partir de ( ver gráfico anterior )

sob a condição de que X GE = 1,0, se X GE> 1.0.

Com os seguintes parâmetros definidos, a saber,

Cl = 0,05 min = elevador arrastar correspondente ao coeficiente mínimo

Dmin = 0,0500 C = coeficiente de resistência mínima

então o coeficiente de arrasto (C d) é calculado da seguinte forma:

Com a definição da altitude pressão inicial para a pista, por exemplo,

C = H = 2.300 pés de altitude pressão inicial

então a razão de pressão atmosférica  é a seguinte:

e podemos relacioná-la com o valor do dia de referência a nível do mar por

onde:

P = pressão de um ambiente, e

P = ASL ambiente de pressão do nível do mar dia normal = 2116.117 libras / pé 2

Usando a relação de aspecto eo ângulo de ataque, então o coeficiente de sustentação (C L) é a

seguinte:

O ângulo de ataque é mantida a zero durante a implantação do solo até uma velocidade de
rotação é atingido. Esta velocidade de rotação (neste exemplo, simulação) está a uma velocidade
calibrada de 100 nós. Ao chegar a velocidade de rotação, a decolagem típico rodar alguns
determinado ângulo de ataque. Em seguida, o ângulo de ataque é realizado até que a aeronave
gera elevação suficiente tal elevador que é maior que o peso eo avião decola da pista. O ângulo
de ataque perfil usado neste exemplo de simulação é a seguinte:

onde assumimos que

 O ângulo de ataque  está limitada a um valor pré-determinado. No exemplo que o valor é de
13 graus. Na integração numérica, 13 graus de ângulo de ataque é atingido a 143 nós de
velocidade calibrada. O primeiro elevador de peso superior a velocidade de 156 nós. A
aeronave (ou a aeronave simulada) vai levantar do chão, quando é maior do que levantar o peso.

Levante e arraste são calculados como segue utilizando a definição do número Mach e razão de
pressão ambiente:

Finalmente, o último em termos de nosso modelo são para a resistência da pista. Vamos
assumir zero declive da pista e uma pista de coeficiente de atrito,  = 0,015. Então,

sob a condição de que rw F = 0. para L t W> desde que o avião ficará no ar.

Agora, a equação ( anteriormente derivados acima ):

irá reduzir a

Além disso, a carga longitudinal N x fator foi relacionado com o impulso adicional com o peso
bruto total por

onde

Durante o lançamento do solo, o H-dot termo é zero. Durante a fase aérea, o fator de carga
normal equação é utilizada, ou seja,
onde

e  = caminho ângulo de vôo.

A partir do X N, N e Z equações  podemos integrar a encontrar a velocidade do solo (V g) e altura

geométrica (h). Todas as forças, no entanto, são funções de velocidade e altitude de pressão.
Assumimos uma atmosfera padrão para temperatura (em graus Kelvin)

Agora podemos encontrar a verdadeira velocidade do ar utilizando

onde:

V t = velocidade real

V w = velocidade do vento

se a velocidade do vento foram diferentes de zero. Assumiremos a velocidade do vento é igual a

zero no exemplo.

As seguintes equações relativas a velocidade calibrada aeronave, V, C, outros parâmetros são

dadas aqui por uma questão de completude, mas cuja derivação pode ser encontrada em outros
lugares:

Desde a velocidade do som e do número de Mach:

onde
 A dinâmica da pressão compressível, q C, pode ser calculado, sabendo da pressão atmosférica eo
número de Mach, por

A velocidade calibrada da aeronave em relação a um dia normal do nível do mar é então dada
por

Uma parcela de empuxo, arraste os termos mais resistência pista e empurrou contra excesso de
velocidade está calibrado mostrado a seguir:

O enredo segue é uma explosão de arraste a partir da rotação antes apenas a cerca de 60 metros
acima do solo. Isto ilustra as mudanças na inclinação do arrasto em relação à velocidade como o
alfa fixa é obtida e como a aeronave já não está em efeito solo. Naturalmente, estas são as
simulações de computador idealizado por isso não iria ver como definidos claramente os efeitos
nos dados de ensaios em vôo.
 Podemos integrar numericamente as equações de fornecer uma parcela de distância versus
calibrado velocidade ou altura versus velocidade calibrada. Ao escalar a distância por um fator
de 100, pode-se presente tanto longitudinal e vertical a distância em um lote da seguinte forma.

Unidades para o eixo y: 100 metros de distância (azul), segundo o tempo (em roxo)
e os pés de altitude (verde)

Efeito da inclinação da pista

 Usando o pseudo-F-16 modelo, o efeito da inclinação da pista, os valores de tempo e distância
em função da inclinação da pista (em graus) é mostrado na tabela a seguir. A aceleração média é
calculada do seguinte modo:

onde:

t = tempo de decolagem (segundos)

d = distância de decolagem (pés)

Declive distância tempo aceleração % A partir de

zero

-1,0 3001 22,6 11,75 4,52%

0,0 3131 23,6 11,24 0%

0,5 3164 24,0 10,99 -2,29%

1,0 3247 24,6 10,73 -4,56%

2,0 3403 25,8 10,22 -9,06%

Como pode ser visto, o efeito da inclinação da pista para este modelo particular é de cerca de 4,5%
por cada grau de inclinação da pista. Para uma aeronave leve típico, o efeito da inclinação da
pista é pelo menos o dobro desse montante, devido à menor pressão muito com o peso relação
entre as aeronaves típicas. Embora a variação percentual da aceleração é aproximadamente o
mesmo para uma pista declive negativo ou positivo, é preciso levar em conta o facto de ter uma
taxa negativa absoluta de subida na decolagem de uma pista de inclinação negativa. Por
exemplo , para uma decolagem a velocidade de 100 nós terreno negativo com uma inclinação da
pista grau 1.0, a taxa absoluta de descendência é de cerca de três metros por segundo. A taxa de
subida (ou descida) com relação ao plano horizontal é dado por:

Efeito do vento na decolagem Distância

Novamente usando o mesmo pseudo-modelo de 16 F, o lote a seguir ilustra o efeito do vento

 eixo Y: alteração percentual na distância de decolagem

Idle Thrust desaceleração

Para ajudar no desenvolvimento (ou de verificação) de uma simulação de decolagem e pouso, as

desacelerações impulso ocioso pode ser realizada. Alguém poderia acelerar a aeronave na pista
de alta velocidade para alguns. Em seguida, cortar o acelerador para a marcha lenta e permitir
que a aeronave desacelerar livremente. Podemos resolver de arrasto (D) na equação acima

e, em seguida, colocar em forma de D coeficiente.

onde:

C D = coeficiente de arrasto

q = pressão dinâmica incompressível

 = densidade

Levante e coeficientes de arrasto são discutidos na seção elevador e arraste .

 A forma mais conveniente para o coeficiente de arrasto foi apresentado anteriormente na parte
de simulação de decolagem desta seção, a saber:

Desembarque

Desempenho da frenagem

Usando o mesmo modelo que foi utilizado para a parte da decolagem desta página, pode-se ver
o efeito do coeficiente de frenagem em parar de desempenho. A pressão tem sido definido como
uma constante £ 600, o que representa impulso ocioso. Mínimo coeficiente de arrasto foi
aumentado 0,0500-,0700 a conta para dispositivos arrasto adicional (como spoilers) ativado
durante a travagem. Para a parcela seguinte, o coeficiente de atrito foi definido como uma
constante 0,35, o que é um valor pista seca típica. O chão velocidade inicial foi de 130 nós por
um calibrado velocidade de 126 nós. O peso total foi reduzido para 20.000 quilos, mais um
representante de peso da aeronave para a velocidade de pouso.

Para pista seca, o coeficiente de atrito  é geralmente da ordem de entre os 0,25 e 0,50.
 Para as condições de pista molhada, a frenagem  o coeficiente é muito menor do que para pista
seca. Isto é especialmente verdadeiro em alta velocidade, onde pode ocorrer a aquaplanagem.
Aquaplanagem é onde o passeio de rodas em uma película de água e nunca em contacto com o
pista. O enredo que se segue é da travagem calculado o coeficiente de frenagem testes com o F-
15C, em 1977, na Edwards Air Force Base. O teste foi em pista molhada com a água aplicada
usando tanques de água. Os pontos foram dados os valores médios dos dados reais ea linha foi a
4 ª ordem de ajuste da curva polinomial dos pontos de dados.
 Um aviso é adequado para o uso da curva se encaixa em simulações. Invariavelmente, os dados
não se estenderá a toda a gama da simulação desejada. Usando o ajuste da curva para além do
alcance dos seus dados deve ser evitado pelo uso de limites. Um limite seria que o ajuste o valor
da curva (y) terá em alguns-determinado valor constante pré-se o valor de x superior maior (ou
menor valor) usada no ajuste da curva. Os limites que serão utilizados na aplicação do ajuste da
curva serão os valores de ajuste da curva nos pontos extremos. Estes são os seguintes.

Usando o ajuste da curva acima (com seus limites) para o modelo  conduz ao seguinte gráfico.
 O nosso modelo de simulação de pista molhada produz uma distância total de 6.718 metros.
Isso se compara a uma distância de 2241 para o nosso modelo de pista seca usando uma
constante de 0,35  Isso é um fator de três vezes mais para pista molhada. Isso é típico, mas
como diz o ditado, "os resultados podem variar.

A rede ALLSTAR gostaria de agradecer ao Sr. Wayne Olson , um engenheiro aeronáutico

aposentado que trabalhou na Força Aérea Flight Center, Edwards Air Force Base, para
proporcionar esta secção do material e dando ALLSTAR permissão para usá-lo. Embora a rede
ALLSTAR editou o material para a clareza, o material é totalmente Senhor . Olson e está
protegido por direitos autorais a ele. Qualquer dúvida sobre este material deve ser dirigido ao Sr.
Olson.

Atualizado em:

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BR&langpair=en%7Cpt&u=http://www.allstar.fiu.edu/aero/TO%26Land.htm

In 06-06-2010 at 18:47 hr