Hidrodinamica Aplicada-1

HIDRODINÂMICA APLICADA
Elaboração
Maria Rosiene Antunes Arcanjo
Produção
Equipe Técnica de Avaliação, Revisão Linguística e Editoração

SUMÁRIO
APRESENTAÇÃO......................................................................................................................................................... 4
ORGANIZAÇÃO DO CADERNO DE ESTUDOS E PESQUISA.................................................................................. 5
INTRODUÇÃO.............................................................................................................................................................. 7
UNIDADE I
HIDRODINÂMICA GERAL.................................................................................................................................................................................................... 9
CAPÍTULO 1
CONCEITOS GERAIS EM HIDRODINÂMICA ............................................................................................................................................... 9
CAPÍTULO 2
MECÂNICA DOS FLUIDOS................................................................................................................................................................................ 28
UNIDADE II
HIDRODINÂMICA APLICADA.......................................................................................................................................................................................... 47
CAPÍTULO 1
HIDRODINÂMICA APLICADA À VEÍCULOS SUBMARINOS E EMBARCAÇÕES.......................................................................... 47
CAPÍTULO 2
HIDRODINÂMICA APLICADA A MERGULHADORES............................................................................................................................. 65
UNIDADE III
MODELAGEM E SIMULAÇÃO HIDRODINÂMICA..................................................................................................................................................... 72
CAPÍTULO 1
MODELAGEM HIDRODINÂMICA, MODELAGEM MATEMÁTICA E ELEMENTOS FINITOS..................................................... 72
CAPÍTULO 2
SIMULADORES HIDRODINÂMICOS............................................................................................................................................................ 88
UNIDADE IV
ESTUDOS COMPLEMENTARES E ESTUDOS DE CASOS (EC)........................................................................................................................... 98
CAPÍTULO 1
CONCEITOS COMPLEMENTARES DE HIDRODINÂMICA..................................................................................................................... 98
CAPÍTULO 2
ESTUDOS DE CASOS......................................................................................................................................................................................... 113
PARA (NÃO) FINALIZAR.......................................................................................................................................... 117
REFERÊNCIAS.......................................................................................................................................................... 118
APRESENTAÇÃO
Caro aluno
A proposta editorial deste Caderno de Estudos e Pesquisa reúne elementos que se

entendem necessários para o desenvolvimento do estudo com segurança e qualidade.
Caracteriza-se pela atualidade, dinâmica e pertinência de seu conteúdo, bem como
pela interatividade e modernidade de sua estrutura formal, adequadas à metodologia
da Educação a Distância – EaD.
Pretende-se, com este material, levá-lo à reflexão e à compreensão da pluralidade

dos conhecimentos a serem oferecidos, possibilitando-lhe ampliar conceitos
específicos da área e atuar de forma competente e conscienciosa, como convém
ao profissional que busca a formação continuada para vencer os desafios que a
evolução científico-tecnológica impõe ao mundo contemporâneo.
Elaborou-se a presente publicação com a intenção de torná-la subsídio valioso, de modo

a facilitar sua caminhada na trajetória a ser percorrida tanto na vida pessoal quanto na
profissional. Utilize-a como instrumento para seu sucesso na carreira.
Conselho Editorial
4
ORGANIZAÇÃO DO CADERNO
DE ESTUDOS E PESQUISA
Para facilitar seu estudo, os conteúdos são organizados em unidades, subdivididas em

capítulos, de forma didática, objetiva e coerente. Eles serão abordados por meio de
textos básicos, com questões para reflexão, entre outros recursos editoriais que visam
tornar sua leitura mais agradável. Ao final, serão indicadas, também, fontes de consulta
para aprofundar seus estudos com leituras e pesquisas complementares.
A seguir, apresentamos uma breve descrição dos ícones utilizados na organização dos
Cadernos de Estudos e Pesquisa.
Provocação
Textos que buscam instigar o aluno a refletir sobre determinado assunto
antes mesmo de iniciar sua leitura ou após algum trecho pertinente para
o autor conteudista.
Para refletir
Questões inseridas no decorrer do estudo a fim de que o aluno faça uma
pausa e reflita sobre o conteúdo estudado ou temas que o ajudem em
seu raciocínio. É importante que ele verifique seus conhecimentos, suas
experiências e seus sentimentos. As reflexões são o ponto de partida para
a construção de suas conclusões.
Sugestão de estudo complementar

Sugestões de leituras adicionais, filmes e sites para aprofundamento do
estudo, discussões em fóruns ou encontros presenciais quando for o caso.
Atenção
Chamadas para alertar detalhes/tópicos importantes que contribuam
para a síntese/conclusão do assunto abordado.
5
Organização do Caderno de Estudos e Pesquisa
Saiba mais
Informações complementares para elucidar a construção das sínteses/
conclusões sobre o assunto abordado.
Sintetizando
Trecho que busca resumir informações relevantes do conteúdo, facilitando
o entendimento pelo aluno sobre trechos mais complexos.
Para (não) finalizar

Texto integrador, ao final do módulo, que motiva o aluno a continuar a
aprendizagem ou estimula ponderações complementares sobre o módulo
estudado.
6
INTRODUÇÃO
As leis teóricas da Hidrodinâmica são formuladas admitindo-se que os fluidos

sejam ideais, isto é, que não possuam viscosidade, coesão, elasticidade etc.
de modo que não haja tensão de cisalhamento em qualquer ponto da massa
fluida. Durante a movimentação, as partículas fluidas deslocam-se de um
ponto a outro continuamente, sem que a massa do fluido sofra desintegração,
permanecendo sempre contínua, sem vazios ou solução de continuidade.
As interações hidrodinâmicas entre dois corpos flutuantes, ou entre um corpo

flutuante e um corpo fixo, têm uma variedade de aplicações na engenharia
offshore e polar. Por exemplo, a presença de uma estrutura offshore afeta o
movimento dos blocos de gelo circundantes. Por outro lado, o movimento de
um bloco de gelo induz uma força de interação hidrodinâmica na estrutura
offshore antes que um impacto real ocorra. Em muitos casos práticos, uma
característica comum do fluxo é que o número de Reynolds com base no
tamanho característico da estrutura offshore é geralmente grande, ou seja, o
efeito de inércia se torna predominante em comparação com o efeito viscoso.
A teoria do potencial pode então ser empregada para calcular as forças de
interação e prever as trajetórias do corpo em movimento.
Neste caderno de estudos, você terá informações sobre a disciplina, sua

organização e dicas de estudo. Conhecerá os fundamentos de hidrodinâmica e
mecânica dos fluidos, e suas aplicações em veículos submarinos e embarcações,
assim como a modelagem matemática utilizada para esses estudos. Com isso,
você terá condições suficientes de avaliar e responder os questionamentos
propostos nesta disciplina.
Objetivos
» Conhecer os conceitos fundamentais da Hidrodinâmica e Mecânica
dos Fluidos.
» Conhecer e compreender sobre hidrodinâmica aplicada à veículos

submarinos e embarcações.
» Aprender sobre a modelagem e simulação hidrodinâmica utilizadas

em estudos envolvendo embarcações e veículos submarinos.
» Conhecer os conceitos complementares de hidrodinâmica e sua

aplicação em alguns estudos de casos.
7
HIDRODINÂMICA
GERAL UNIDADE I
As leis teóricas da Hidrodinâmica são formuladas admitindo-se que os fluidos

sejam ideais, isto é, que não possuam viscosidade, coesão, elasticidade etc.,
de modo que não haja tensão de cisalhamento em qualquer ponto da massa
fluida. Durante a movimentação, as partículas fluidas deslocam-se de um
ponto a outro continuamente, sem que a massa do fluido sofra desintegração,
permanecendo sempre contínua, sem vazios ou solução de continuidade.
CAPÍTULO 1
Conceitos gerais em hidrodinâmica
Hidrodinâmica dos fluidos perfeitos
A suposição principal é que um fluido ideal tem viscosidade zero. Essa é uma
diferença fundamental para um fluido real com viscosidade permanente. Não
é apenas que a viscosidade vai a zero, mas também as equações diferenciais
que descrevem um fluido real e um ideal que têm características diferentes!
Embora amplamente utilizado (especialmente no passado), a descrição de um

fluido ideal muitas vezes perde a física crucial! No século 19, concentrou-se
quase completamente em fluidos ideais, especialmente por causa da elegância
matemática. Um exemplo proeminente de uma deficiência importante de um
fluido ideal é a incapacidade de explicar por que um avião pode voar (embora
em muitos livros de introdução à física se usem argumentos simples de fluidos
ideais). Não foi antes de Prandtl, no início do século 20, que o importante
papel dos efeitos viscosos foi totalmente reconhecido. Entre as outras grandes
revoluções da física, essa é frequentemente esquecida.
9
Unidade i | Hidrodinâmica Geral
Para desenvolver representações analíticas para o fluxo de um fluido viscoso,

é necessário primeiro descrever as propriedades do fluxo, especialmente
o campo de velocidade e as forças relevantes que atuam nas partículas do
fluido. Subsequentemente, as leis físicas que expressam a conservação da
massa e do momento devem ser invocadas, em termos dessa descrição, para
derivar as equações governantes do fluxo. Além disso, o papel da viscosidade
deve ser descrito por uma hipótese adequada que relaciona as tensões entre
as partículas de fluido adjacentes à descrição cinemática de seu movimento
relativo. Dessa maneira, derivaremos as equações de movimento para um
fluido viscoso, como um sistema de equações diferenciais parciais não lineares
acopladas. Essas palavras podem parecer assustadoras para aqueles não bem
treinados em cálculo avançado, e uma apreensão ainda maior será sentida
pelo grupo oposto, que reconhece que tal sistema de equações geralmente
não possui soluções simples. É claro que a maioria dos fluxos de fluidos não
são simples, portanto, devemos esperar que as equações governantes sejam
um tanto complicadas.
Por causa dessa complexidade, restringiremos nossa discussão a fluxos muito

simples, particularmente aqueles envolvendo superfícies de limite infinitamente
longas, planas ou cilíndricas. Esses fluxos são de aplicabilidade direta limitada,
mas eles nos darão uma “sensação” qualitativa para o papel da viscosidade
e uma ferramenta quantitativa importante na forma da teoria da camada
limite. A importância da viscosidade para muitos problemas de interesse de
engenharia está confinada a uma camada fina adjacente às superfícies de limite.
Além disso, se os raios de curvatura dessas superfícies forem grandes em
comparação com a espessura da camada limite, o fluxo aparecerá localmente
plano na camada limite.
Existem exceções a esse estado de coisas conveniente, por exemplo, em fluxos

de baixo número de Reynolds, o papel da viscosidade não está confinado a
uma camada limite fina. Essa situação seria válida para corpos de tamanho
microscópico, como em suspensões fluidas ou a natação de micro-organismos,
mas estão fora do escopo usual da engenharia oceânica e da engenharia naval.
Uma exceção mais significativa aqui é a separação, para fluxos que passam por
corpos não adequadamente aerodinâmicos. Fluxos separados são praticamente
impossíveis de analisar. Quando estes existem, a teoria da camada limite é útil
apenas para prever o fluxo a montante do ponto de separação e, finalmente,
para prever a ocorrência de separação.
10
Hidrodinâmica Geral | Unidade i
Viscosidade, número de Reynolds e turbulência
A tensão viscosa t em um fluxo de cisalhamento é definida como sendo

proporcional ao gradiente da velocidade u. Na verdade, t pode ser considerado
como a força devida ao cisalhamento por unidade de área. Essa área unitária
é perpendicular à direção do cisalhamento, por exemplo, se o cisalhamento
está em z, a tensão é uma força por área no plano x-y (figura 1).
Figura 1. Área unitária é perpendicular à direção do cisalhamento.
x
Fonte: elaborada pelo autor.
Formalmente, pode-se agora expandir t em termos de velocidade. É claro

que os termos zero e de primeira ordem estão desaparecendo, pois um fluxo
constante não tem cisalhamento. Assim, o primeiro termo que não desaparece é:
Tensão viscosa:
∂u  N kg 
=t m=
∂z  m 2 ms 2 
Com viscosidade dinâmica:
 kg 
m
 ms 
Esse caso de desaparecimento de termos de ordem superior é chamado de fluido

newtoniano. Aqui, as viscosidades são aproximadas para serem proporcionais
aos gradientes da velocidade. Implicitamente, isso também assume que a
viscosidade não depende da velocidade, mas pode muito bem depender da
temperatura e/ou pressão.
Para estimar a força viscosa por unidade de volume, é necessário comparar

a tensão viscosa por meio de uma pequena distância δz ao longo da direção
11
do cisalhamento, ou seja, em z e z + δz. A força viscosa total F µ, então, é a

diferença na tensão t z + δ z - t z vezes a área δx δy. Para δz infinitesimalmente
pequeno, pode-se escrever:
  ∂u   ∂u   ∂  ∂u 
Fm = [t z + δ z − t z ] δ xδ y =  m   − m    δ xδ y =  m  δ xδ yδ z
  ∂z  z +δ z  ∂z  
z ∂z  ∂z 
Força viscosa por volume:
∂ 2u  N 
fm = m 2  3 
∂z  m 
Além da viscosidade dinâmica, muitas vezes se usa uma viscosidade cinemática:
 m2 
1
v= m 
r  s 
Muitos problemas podem ser caracterizados por números adimensionais.
Por exemplo, considere um fluxo de um fluido com viscosidade (dinâmica)
µ, densidade ρ e velocidade U através de um tubo infinitamente longo
com diâmetro L. Esses parâmetros µ, ρ, U e L basicamente definem todo o
problema.
Agora é possível construir uma quantidade adimensional a partir desses

parâmetros. Neste ponto, essa escolha parece ser arbitrária, mas é a combinação
mais simples desses parâmetros dando um número adimensional.
rUL UL
: Re
Número de Reynolds= =
m v
Como veremos mais tarde, este número de Reynolds é encontrado
comparando o termo inercial na equação de momento ρ (u · ∇) u com as
forças viscosas ∼ρ∆u.
O número de Reynolds é uma das grandezas mais importantes da hidrodinâmica,

pois caracteriza a natureza de um escoamento. Por exemplo, para números de
Reynolds muito grandes, uma mudança de fluxo passa de laminar a turbulenta.
E ainda, turbulência é uma área ativa de pesquisa.
12
Linhas e tubo de fluxo
As linhas de fluxo são linhas imaginárias tomadas através do fluido para

indicar a direção da velocidade em diversas seções do escoamento. Gozam
da propriedade de não serem atravessadas por partículas de fluido. Em cada
ponto de uma linha de fluxo existe, em cada instante t, uma partícula animada
de uma velocidade “v”. As linhas de fluxo são, portanto, as curvas que, no
mesmo instante t considerado, se mantêm tangentes em todos os pontos às
velocidades “v 1”.
Em geral, as linhas de fluxo são instantâneas porque as sucessivas partículas

que passam pelo mesmo ponto no espaço têm velocidades diferentes nesse
ponto. Também, partículas que passam por A no decorrer do tempo, podem ir
para B, para C etc., mesmo com velocidade “v 1”; ainda mais, uma partícula que
esteja em A no instante t, com velocidade “v 1” poderá, no instante t + dt, estar
com velocidade “v 2” em outro ponto. Nesses casos vistos, a trajetória de cada
partícula difere da linha de fluxo. Se todas as partículas que passam por “A”
tem, nesse ponto, velocidade “v 1”, o regime de escoamento é dito “permanente”
e se ao longo da trajetória a velocidade se mantém constante, o movimento é
dito uniforme e a trajetória coincide com a linha de fluxo (figura 2).
Figura 2. Linhas e tubo de fluxo.
A
Linhas de fluxo
Tubo de fluxo
Fonte: http://fis.uc.pt/data/20072008/apontamentos/apnt_316_12.pdf.
Admitindo-se que o campo da velocidade “v” seja contínuo, pode-se

considerar como tubo de fluxo, o tubo imaginário limitado por linhas
de fluxo e que se constitui em uma seção de área infinitesimal, na qual a
velocidade de escoamento no ponto médio é representativa da velocidade
média na seção.
13
Equações fundamentais da hidrodinâmica
Os dois princípios fundamentais da hidrodinâmica são a equação da continuidade

e a equação de Bernoulli, que explicam como as leis de conservação de massa,
energia se aplicam aos fluidos.
Equação da continuidade
Um princípio básico da Física e da Química Clássicas é que a massa não é

criada ou destruída, princípio este frequentemente associado ao fundador
da Química, Lavoisier que o enunciou no século XVIII. No século XX, foi
descoberto que existem situações em que esse princípio pode ser violado,
quando energia se converte em massa ou o reverso, mas essas situações são
relevantes apenas em dimensões astronômicas ou em dimensões menores que
um átomo. Sendo assim, a conservação de massa é um princípio básico para
um fluido usual, não-radioativo.
Na figura 3, esquematizamos um tubo. Sejam A 1 e A 2 as áreas das secções retas

em duas partes distintas do tubo. As velocidades de escoamento em A 1 e A 2
valem, respectivamente, v 1 e v 2.
Figura 3. Tubo com velocidades de escoamento.
V1 A2 V2
A1
V1.t
V2.t
Fonte: https://image.slidesharecdn.com/hidrodinamica-131116072126-phpapp02/95/hidrodinamica-5-638.jpg?cb=1384586531.
Como o líquido é incompressível, o volume que entra no tubo no tempo Dt é

aquele existente no cilindro de base A 1 e altura Dx 1 =v 1.Dt. Esse volume é igual
àquele que, no mesmo tempo, sai da parte cuja secção tem área A 2.
Volume (1) = Volume (2)
ΔV 1 - ΔV 2
14
Se dividirmos o volume escoado DV pelo tempo de escoamento Dt, teremos

uma grandeza denominada vazão em volume, e é representada pela letra Q.
∆V
Q=
∆t
 m3 
[Q ] =
[s]
Podemos afirmar, então, que:
∆V1 ∆V2 A ∆x A ∆x
Q1 =Q2 → = → 1 1= 2 2
∆t ∆t ∆t ∆t
E, finalmente, chegamos à Equação da Continuidade:
A1.V1 = A2V2
Pela equação da continuidade podemos afirmar que “a velocidade de escoamento
é inversamente proporcional à área da secção transversal”.
Equação de Bernoulli (energia)
É definida como a energia total de um fluido, por unidade de peso específico

e de volume, intitulada como carga hidráulica.
E p mgz
= = Z ( Energia potencial )
P mg
EI p∀ p∀ p
= = = ( Energia de pressão )
P P γ∀ γ
Ec mV 2 mV 2 V 2
= = = ( Energia cinética )
P 2P m2 g 2 g
E P V2
= H = Z1 + 1 + 1 ( Energia total ou carga hidráulica )
P γ 2g
O princípio de Bernoulli determina que a alteração da energia de uma partícula

numa dada trajetória pode ser representada por:
p1 V12 p V2
Z1 + + = Z 2 + 2 + 2 + ∆e1−2
γ 2g γ 2g
Onde Δe é definido como a perda de carga.
15
Método de Lagrange e de Euler (Continuidade no caso

geral e nos casos de fluido incompressível e de fluxo
estacionário)
A situação vista acima é um caso particular. Num caso geral seja uma superfície
A fechada delimitando um volume V imerso em um fluxo. A normal à superfície
aponta para fora do volume. Entre os instantes t e t+dt a massa contida nesse
volume tem uma variação dm. A taxa dm/dt é dada pela integral do fluxo de
massa infinitesimal dΦ (t por -1 devido à convenção da normal):
𝑑𝑑𝑑𝑑
= − ∮ 𝑑𝑑 = ∮ 𝜌𝜌𝜌𝜌𝜌𝜌𝜌 𝜌𝜌𝜌𝑑𝑑𝑑𝑑 = − ∮ 𝜌𝜌 ⃗𝑢𝑢𝑢𝑢𝑢𝑢𝑢𝑢
𝑑𝑑𝑑𝑑
𝐴𝐴 𝐴𝐴 𝐴𝐴
Pelo teorema de Gauss temos que
⃗
∮ 𝜌𝜌𝜌𝜌𝜌𝜌𝜌 𝜌𝜌𝜌𝜌 = ∫ 𝛻𝛻𝛻𝛻𝛻 ⃗𝑢𝑢𝑢𝑢𝑢𝑢𝑉𝑉
𝐴𝐴 𝑉𝑉
e, portanto,
𝑑𝑑𝑑𝑑
= 𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑 = − ∫ 𝛻𝛻 (𝜌𝜌𝜌𝜌𝜌𝜌)𝑑𝑑𝑑𝑑
𝑑𝑑𝑑𝑑
𝑉𝑉 𝑉𝑉
Se o volume V não depende do tempo temos:

𝑑𝑑𝑑𝑑 𝜕𝜕𝜕𝜕
= ∫ ( ) 𝑑𝑑𝑑𝑑 = − ∫ 𝛻𝛻 (𝜌𝜌𝜌𝜌𝜌𝜌)𝑑𝑑𝑑𝑑
𝑑𝑑𝑑𝑑 𝜕𝜕𝜕𝜕
𝑉𝑉 𝑉𝑉
Ou,
𝜕𝜕𝜕𝜕
∫( + 𝛻𝛻𝛻 𝛻𝛻𝛻𝛻𝛻𝛻𝛻𝛻𝛻 𝑑𝑑𝑑𝑑 = 0
𝜕𝜕𝜕𝜕
𝑉𝑉
Como o volume V é genérico o integrando acima tem que ser sempre nulo,
ou seja, obtemos, assim, a equação genérica da continuidade:
∂r 
+ ∇.[ r u ] = 0
∂t
Há dois casos particulares:
» Fluido incompressível (densidade ρ constante, no espaço e no tempo):

∇.u =0
16
» Fluxo estacionário (velocidade e densidade dependerão do espaço,

mas serão constantes no tempo):

∇.[ r u ] =
0
Na equação de continuidade geral dada anteriormente (fluxo estacionário)

aparece apenas a derivada parcial da densidade em relação ao tempo, ∂r / ∂
t. No método de Lagrange um elemento de volume do fluido é seguido ao
longo de sua trajetória e, portanto, temos também que considerar as derivadas
espaciais da densidade.
Um fluido euleriano é, por definição, incompressível e não tem viscosidade.

Sem viscosidade, o fluido não pode sustentar qualquer tensão de cisalhamento
e, portanto, a pressão é isotrópica. Incompressibilidade não significa densidade
uniforme, mas sim que a densidade de um elemento de fluido não muda ao se
mover junto com o fluido.
Equação das forças vivas e movimento permanente
As forças externas que atuam em um dado elemento fluido podem ser

convenientemente divididas em:
Forças de superfície
As forças de superfície são forças externas ao volume fluido considerado,

originadas por ação do fluido que envolve esse volume: esta ação pode, em
geral, ser desdobrada em um componente normal à superfície e em outro
tangencial a ela.
» Forças normais: isolemos um volume de controle ou corpo livre no

interior de um fluido em repouso (figura 4). As moléculas situadas
no interior desse elemento e em contato com a sua superfície de
contorno chocam-se com as moléculas vizinhas exteriores, sendo a
frequência dos choques proporcional à área da superfície. Os choques
interiores produzem efeitos iguais e contrários e não deixam saldo de
força no elemento. As forças normais são essas forças externas que
atuam perpendicularmente à superfície de um contorno, equilibrando
as forças internas. O contorno do corpo livre pode estar em contato
com uma parede sólida ou com uma interface fluido-fluido.
17
Figura 4. Volume de controle.
Força normal
Volume de controle
Fonte: adaptado de https://encrypted-tbn0.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcQPQ9bcMQzVBkrldFUloOV5WeIYOuNT6vwlcw&usqp=CAU.
» Forças tangenciais: no escoamento de fluido viscoso, a superfície

de um volume de controle está sujeita a uma força inclinada, que
pode ser desdobrada em uma força normal e uma outra tangencial à
superfície. A componente tangencial da força de superfície é também
chamada de força de cisalhamento ou de força viscosa.
» Pressão: as forças de superfície, tanto normais como tangenciais,

são diretamente proporcionais à área da superfície do corpo livre,
portanto, é conveniente definir um termo igual à força da superfície
por unidade de área, a qual recebe o nome de intensidade de pressão
ou simplesmente pressão.
Forças de volume
As forças de volume, também chamadas de forças de massa ou de campo,

são forças que, por ação à distância, atuam no interior de um volume de
controle. O exemplo mais comum é o da força de gravidade, que atua em
todas as moléculas do corpo livre, sendo, portanto, proporcional ao volume
ou à massa do corpo. Essas forças podem, então, ser expressas por unidade
de volume ou de massa.
Equação da quantidade de movimento
Segunda Lei de Newton modificada funcionalmente para o estudo da mecânica

dos fluidos:
18
» A existência de uma aceleração implica na existência de uma força

resultante que a cada instante tem a mesma direção e o sentido da
aceleração.
» Para acelerar uma massa, é necessário aplicar uma força provocada

por algum agente externo. Em geral, esse agente externo é uma
superfície sólida em contato com o escoamento.
Assim, a Segunda Lei de Newton pode ser expressa como:

 dp
∑ FR =
dt
Sabendo que:
 
p = mv

 d (mv)
∑ FR =
dt
 
dv
∑ FR =m
dt
A força resultante que age no sistema em estudo é igual à variação temporal
da quantidade de movimento do sistema.
Inicialmente, consideraremos um tubo de corrente em regime permanente

(figura 5). Limitamos nosso tubo aos pontos (1) e (2) para a análise do problema.
Figura 5. Tubo de corrente em regime permanente.
Fonte: https://edisciplinas.usp.br/pluginfile.php/2087979/mod_resource/content/1/Equa%C3%A7%C3%A3o%20da%20quantidade%20
de%20movimento%20para%20regime%20permanente.pdf.
19
Sabemos que,
I m = vazão de massa
dm
Im =
dt

 d (mv)
∑ FR =
dt
 
∑ FR = I m ∆v
Em um intervalo de tempo dt, a massa do fluido que atravessa a seção (1)
com uma velocidade v será dm 1, provocando um incremento da quantidade
de movimento fluido entre seções (1) e (2).
Pelo teorema da quantidade de movimento, a força resultante que age no

fluido entre seções (1) e (2) será:
 dm2 v2 dm1v1
FR
= −
dt dt
Ou
  
FR Im2 v2 − Im1v1
=
Como o regime é permanente:
I=
m2 Im
=1 Im
Portanto:
  
FR I m ( v2 − v1 )
=
Essa equação mostra que a força tem a direção da variação da velocidade e o
ponto de aplicação pode ser encontrado na intersecção das direções de v 2 e v 1.
Essa equação também pode determinar a força resultante que age no fluido
entre (1) e (2).
20
O fluido em questão está sujeito a forças de contato normais (de pressão)

e tangenciais (tensões de cisalhamento) e a força peso causada pelo campo
gravitacional.
Dessa forma, as forças que agem no fluido nas seções (1) e (2) serão,
respectivamente:
 
− p1 A1n1 e − p2 A2 n2
Na superfície lateral, o fluido está sujeito às pressões e às tensões de cisalhamento
devido ao seu movimento em contato com o meio. A resultante das pressões
pode ser obtida adotando-se em cada ponto uma normal dirigida para fora.
Considerando um elemento de área no entorno de um ponto da superfície
lateral terá:
  
− plat dAlat nlat + t dAlat
d F 'S =
Logo a força resultante das pressões e tensões de cisalhamento na superfície
lateral será:
  
F 'S = ∫ − plat dAlat nlat + ∫ t dAlat
Onde: F’s = Força que a lateral do contudo está fazendo no fluido.
A força resultante que age no fluido entre (1) e (2) será a soma das componentes.
   
F=
R F 'S + ( − p1 A1n1 ) + ( − p2 A2 n2 ) + G
No entanto vimos que:

 
∑ FR = I m ∆v
Assim:
    
I m ∆v= F 's + ( − p1 A1n1 ) + ( − p2 A2 n2 ) + G
A equação acima corresponde aos casos em que o fluido está em contato com
a superfície sólida na superfície lateral entre (1) e (2). Nessas condições, a
força F’s representaria a força resultante da parede do conduto no fluido.
    
I m ∆v
= ( p1 A1n1 ) + ( p2 A2 n2 ) + I m ∆v − G
21
Na prática, o interesse consiste em determinar a força que o fluido aplica na

superfície sólida com o qual está em contato entre as seções (1) e (2).
Como F’s representa a força resultante da superfície sólida no fluido, então,

pelo princípio da ação e reação, a força que o fluido aplica na superfície será:
 
− F 's =
Fs
Logo:
    
Fs =− ( p1 A1n1 ) + ( − p2 A2 n2 ) + I m ∆v  + G
Essa equação desenvolvida não é aplicada normalmente na forma vetorial.

Sua resolução consiste em adotar um sistema de referência, como, por
exemplo, o plano cartesiano, e a partir daí, projetar os vetores em cada
um dos eixos.
Segue abaixo um resumo sobre “Fluidos ideais em movimento” para que

você possa ver alguns exercícios sobre o referente assunto.
Disponível em: http://sistemas.eel.usp.br/docentes/arquivos/2166002/

LOB1019/Auladocap15MecFluidos2_a_parteEquacoadeBernoulli.pdf.
Escoamento em condutos
Os escoamentos são fluidos em movimento definidos de acordo com os

parâmetros físicos ao longo do espaço e do tempo. E a partir de uma análise
desses parâmetros, chega-se à classificação em relação à geometria, à variação
do tempo, ao movimento de rotação e à trajetória.
Escoamento forçado e livre
Uma classificação inicial de escoamento na Hidráulica refere-se à pressão no

conduto. Então, o escoamento pode ser forçado ou livre.
No escoamento forçado (figura 6), a pressão é diferente da pressão atmosférica,

o fluido escoa em um conduto fechado enchendo-os totalmente, onde a
pressão efetiva é diferente de zero. Como exemplo, sistemas das tubulações
prediais, tubulações de recalque e sucção das bombas de abastecimento de
água, oleodutos e gasodutos.
22
Figura 6. Seção transversal de um conduto fechado de um escoamento forçado.
Seção transversal de um conduto fechado
Fluido
Fonte: elaborado pelo autor.
Nesse tipo de escoamento, o atrito interno do fluido e o atrito desse com

as paredes do conduto resulta em perda de energia. Trata-se de um fator
determinante no escoamento forçado, que resulta do nível de rugosidade das
paredes do conduto ou de uma possível turbulência.
No escoamento livre a pressão na superfície do líquido é igual a pressão

atmosférica, ou seja, apresenta uma superfície livre. Nesse caso, como a
denominação sugere, o conduto pode ser aberto ou fechado. Como os rios,
canais artificiais de irrigação, canais artificiais de irrigação e drenagem, canais
fluviais com o conduto aberto e rede de coleta de esgoto sanitário com o
conduto fechado.
Escoamento laminar e turbulento
Quanto à direção da trajetória das partículas, o escoamento pode ser laminar

ou turbulento.
Experiência de Osborne Reynolds
Reynolds analisou experimentalmente a injeção contínua de um corante em

um ponto do escoamento. Ao observar o fluxo através de tubos e canais,
foi possível visualizar, quanto à direção da trajetória das partículas, que o
escoamento pode ser laminar ou turbulento.
Considerando as indicações de Reynolds:

rUDh
Re =
V
23
Em que:
Re: número de Reynolds;
U: velocidade média do escoamento;
D h: dimensão geométrica característica;
ρ: massa específica
V: viscosidade cinemática
µ: Viscosidade dinâmica
Quando o escoamento é laminar (figura 7), o fluido se move sem perturbação,

em camadas ou em lâminas ao longo de trajetórias bem definidas. Nessa
condição, as moléculas se movimentam paralelamente ao longo do conduto.
Geralmente, ocorre em baixas velocidades e em fluidos que apresentem
grande viscosidade. E essa viscosidade age no fluido no sentido de amortecer
a tendência de surgimento de turbulências. Nesse escoamento, a velocidade
do fluido, em que qualquer ponto fixo, não muda com o tempo, em magnitude
ou direção e sentido. E no escoamento turbulento, as partículas do fluido têm
trajetória irregular, um movimento caótico. Condições resultantes da rugosidade
das paredes do conduto que geram vórtices (movimentos rotacionais) que
contribuem com a perda de energia.
Figura 7. Escoamento laminar e turbulento.
Escoamento laminar Escoamento turbulento
Fonte: adaptada de https://goo.gl/R5JR4z.
Regime permanente e transitório
Quanto à variação do tempo, os escoamentos se classificam em permanentes

e transitórios. No regime permanente, o escoamento não apresenta variação
das características com o tempo. As propriedades nesse escoamento são
expressas como sendo ∂∂vt = 0, ∂∂rt =0, ∂∂pt = 0. A figura 8 apresenta um exemplo
de regime permanente.
24
Figura 8. Escoamento em regime permanente.
Nível constante
No escoamento transitório, apresenta as características, como pressão,

∂v
velocidade, carga e vazão, que variam com o tempo, logo ∂t ≠0, ∂∂rt ≠0, ∂t ≠
∂p
0, como apresentado na figura 9. Essas variações podem acontecer a partir

de estímulos no sistema como, fechamento rápido de válvulas e ondas de
pressão, por exemplo.
Figura 9. Escoamento em regime transitório.
t1
t2
Nível Variável
t3
Escoamento uniforme e variado
Com relação à trajetória os escoamentos podem ser classificados em uniforme e

variado (figura 10). No escoamento uniforme, em uma dada seção transversal,
25
o vetor velocidade é caracterizado como constante em módulo, direção e

sentido, em todos os pontos, para qualquer instante, como visto em adutoras.
No escoamento variado, o vetor velocidade é caracterizado como inconstante

no tempo. As velocidades variam em cada seção transversal ao longo do
escoamento.
Figura 10. Escoamento uniforme e não uniforme.
Escoamento uniforme
(Velocidade constante) Escoamento não uniforme
(Velocidade distintas)
Fonte: adaptada de https://goo.gl/R5JR4z.
Escoamento unidimensional, bidimensional e tridimensional
O escoamento é classificado como uni, bi, ou tridimensional, de acordo

com o número de coordenadas espaciais necessárias para especificar seu
campo de velocidade, classificam-se em função das dimensões. O escoamento
unidimensional apresenta desprezível as variações das grandezas na direção
transversal ao escoamento, como, por exemplo, de escoamentos em tubos ou
entre placas paralelas.
Já no escoamento bidimensional, como as variações das grandezas podem ser

expressas em função de duas coordenadas, as grandezas (velocidade, pressão
e demais grandezas) variam e duas dimensões ou são tridimensionais com
alguma simetria.
Escoamento rotacional e Irrotacional
Quanto à velocidade angular das partículas que compõem o fluido, os

escoamentos podem ser rotacionais e irrotacionais. No escoamento
rotacional, o movimento de rotação das partículas do fluido é em torno de
seus próprios centros de massa. A velocidade angular é diferente de zero.
Já o escoamento irrotacional é um escoamento sem rotação, a velocidade
angular é dita como zero.
26
Na fundamentação de escoamento dos fluídos três conceitos são de extrema

importância:
» O fundamento da conservação da massa, pois devido a isto, a equação

da continuidade é desenvolvida.
» O fundamento da energia cinética, a partir do qual algumas equações

são deduzidas.
» O fundamento da quantidade de movimento, pois partindo dele as

equações que produzem as forças dinâmicas desempenhadas pelos
fluídos em escoamento, são então determinadas.
27
CAPÍTULO 2
Mecânica dos fluidos
A mecânica é a ciência física mais antiga que aborda os corpos estacionários

e móveis, que sofrem a influência de forças. O ramo da mecânica que aborda
os corpos em repouso é chamado de Estática, enquanto a área que aborda os
corpos móveis é chamada de Dinâmica. A subcategoria mecânica dos fluidos
é determinada como a ciência que aborda o comportamento dos fluidos em
repouso (estática dos fluidos) ou em movimento (dinâmica dos fluidos), e a
interação dos fluidos com os sólidos ou outros fluidos nos limites. A mecânica
dos fluidos também é mencionada como dinâmica dos fluidos, levando em
consideração os fluidos em repouso como um caso especial de movimento
com velocidade zero.
A própria mecânica dos fluidos também é classificada em diversas categorias.

O estudo do movimento de fluidos que são praticamente incompressíveis
(como líquidos, sobretudo água e gases em velocidade baixa) é intitulado de
Hidrodinâmica. Uma subcategoria da Hidrodinâmica é a Hidráulica, que lida
com fluxos de líquidos em tubulações e canais abertos. A dinâmica dos gases
aborda o fluxo de fluidos que sofrem alterações significativas de densidade,
como o fluxo de gases por meio dos bicos em alta velocidade. A categoria
aerodinâmica aborda o fluxo de gases (especialmente o ar) sobre corpos como
foguetes, aeronaves e automóveis em alta ou baixa velocidade. Existem também
outras categorias, como Meteorologia, Oceanografia e Hidrologia, que lidam
com fluxos que ocorrem naturalmente, e são categorias especializadas.
O que é um fluido?
Na vida cotidiana, reconhecemos três estados da matéria: sólido, líquido e gás.
Embora em muitos aspectos diferentes, líquidos e gases têm uma característica
comum que os diferem dos sólidos: são fluidos, sem a capacidade dos sólidos
de oferecer uma resistência firme a uma força que deforma.
Um fluido é uma substância que se deforma de modo contínuo sob a ação de

forças de cisalhamento, mesmo que sejam muito pequenas. Por outro lado, se
um fluido está em repouso, não pode haver forças de cisalhamento atuando,
portanto, todas as forças no fluido devem ser perpendiculares aos planos nos
quais atuam.
28
As diferenças entre os comportamentos de sólidos e fluidos sob uma força

aplicada são as seguintes.
» Para um sólido, a tensão é uma função da tensão aplicada, desde

que o limite elástico não seja excedido. Para um fluido, a taxa de
deformação é proporcional ao estresse aplicado.
» A tensão em um sólido não é dependente do tempo em que a

força é aplicada e, se o limite elástico não for excedido, ocorre o
desaparecimento da deformação quando a força é retirada. Um fluido
permanece a fluir enquanto a força é aplicada e não readquirirá sua
forma original quando a força for removida.
» Outra diferença entre sólidos e fluidos é que um sólido tem uma forma
fixa, enquanto um fluido mantém sua forma, a qualquer momento
em particular, do vaso que o contém. Considere um fluido entre duas
placas paralelas, que é submetido a uma tensão de cisalhamento por
causa de um movimento impulsivo da placa superior.
Quando não há nenhum movimento relativo entre o fluido e o limite, isto é,

o fluido em contato com a placa inferior é estacionário, enquanto o fluido em
contato com a placa superior se move na velocidade U (Figura 11), é denominado
de “sem condição de escorregamento” ou “sem condição de escorregamento”.
Figura 11. Sem condição de escorregamento.
u=U
Elemento
fluído
u=0
t=0
𝜏𝜏
θ
𝜏𝜏
t=∆t
Fonte: adaptada de Fox, McDonald e Pritchard, 2006.
29
Deformações de fluidos, isto é, sofrem taxa de deformação θ devido à tensão

de cisalhamento 𝜏.
Para fluídos Newtonianos: τ ∝ θ = taxa de deformação
τ = μθ
μ = coeficiente de viscosidade
Esse comportamento é diferente dos sólidos, que resistem ao cisalhamento

por deformação estática (até o limite elástico do material).
Figura 12. Comportamento dos sólidos.
𝜏𝜏
𝛾𝛾
Sólido
𝜏𝜏
t=0 t=∆t
Sólidos elásticos: τ ∝ γ = tensão
τ = Gγ
G = módulo de cisalhamento
As diferenças entre líquidos e gases são as seguintes.
» Embora líquidos e gases compartilhem as características comuns

dos fluidos, eles têm muitas características distintas. Um líquido é
difícil de comprimir e, para muitos propósitos, pode ser considerado
incompressível. Uma determinada massa de líquido ocupa um volume
fixo, independentemente do tamanho ou da forma do seu recipiente,
e uma superfície livre é formada se o volume do recipiente for maior
que o do líquido.
» Um gás é comparativamente fácil de comprimir. As mudanças de

volume com pressão são grandes, normalmente não podem sofrer
negligência e estão relacionados a mudanças de temperatura. Uma dada
massa de gás tem volume não fixo e se expandirá continuamente, a
30
menos que seja contida por um recipiente. Encherá de forma completa

qualquer recipiente em que for depositado e, por conseguinte, não
formará uma superfície livre.
Hipótese de continuum
O conceito de um continuum é a base da mecânica clássica de fluidos. A matéria

é formada de átomos que são de forma ampla espaçados no estado gasoso.
Entretanto, é melhor desconsiderar a natureza atômica de uma substância e
observá-la como uma matéria contínua e homogênea, sem buracos, ou seja,
um continuum.
Em decorrência do continuum, supõe-se que cada propriedade do fluido tenha

um valor determinado em todos os pontos do espaço. Desse modo, propriedades
de fluidos, como densidade, temperatura, velocidade, e assim por diante, são
consideradas funções contínuas de posição e tempo.
Todavia, sob determinadas situações, a hipótese do continuum é inadequada.

Tais circunstâncias ocorrem quando a distância entre as moléculas ou, mais
corretamente, o caminho livre médio que elas percorrem entre colisões com
outras moléculas, λ, é comparável a alguma dimensão física (L) do recipiente
do fluxo. Naturalmente, isso ocorre quando a densidade do gás é muito baixa
(de maneira que o caminho livre médio é grande) e quando o gás interage
com superfícies sólidas com uma estrutura de pequena escala, como um sólido
poroso ou um tubo capilar. Em tais circunstâncias, as moléculas de gás podem
sofrer interação com a superfície sólida na mesma frequência que o fazem
com outras moléculas, e a pessoa tem o que é chamado de regime de transição.
Sendo a densidade do gás reduzida ainda mais, as colisões de moléculas com
paredes dominam completamente os processos, e a pessoa atinge a molécula
livre ou o regime de Knudsen.
A relação λ/L é denominado Número Knudsen, Kn. Esse é um número não

dimensional, que é utilizado para julgar se os fluidos são contínuos ou não.
Sua definição é:
λ
Kn =
L
Descreve o grau de afastamento do continuum. Em geral, quando Kn < 0,01,

o conceito de vácuo é bom. Além dessa faixa crítica do número de Knudsen,
os fluxos são conhecidos como fluxo de deslizamento (0,01 < Kn < 0,1), fluxo
de transição (0,1 < Kn < 10) e fluxo de moléculas livres (Kn > 10).
31
No regime de transição, o comportamento é naturalmente intermediário entre

o comportamento do continuum e da molécula livre e é geralmente descrito em
termos de deslizamento nas paredes, de modo que a condição limite normal
da mecânica do continuum, de que não haja movimento relativo entre a parede
e o fluido, é abandonado.
Em um problema como o fluxo de gás rarefeito (por exemplo, como encontrado

em voos para os alcances superiores da atmosfera), não devemos levar em
consideração o conceito de um continuum em favor dos pontos de vista
microscópicos e estatísticos. Todavia, para os regimes de fluxo analisados
neste curso, Kn é sempre inferior a 0,01, e é natural dizer que o fluido é um
continuum.
Propriedades dos fluidos
Densidade
A densidade (densidade de massa ou massa específica) de um fluido é por

definição a massa por unidade de volume a uma temperatura e pressão padrão.
É geralmente indicado por caractere latino ρ (rho). Sua unidade é Kg/m 3. A
densidade mássica da água a 4 °C é de 1000 kg/m 3.
m
r=
V
Densidade de peso: (peso específico)
É definido como o peso por unidade de volume na temperatura e pressão

padrão, geralmente é indicado como γ. Sua unidade é N/m 3.
W m.g
γ
= = = rg
V V
Onde:
g é a aceleração gravitacional = 9,81m/s2;
γ de água = 9810 N/m3 a 4 °C e 1atm;
T = 4 °C;
γ de ar = 12,01 N/m3 em atmosfera padrão (T = 15 °C e p = 101,33 kPa).
32
Volume específico
É definido como um volume por unidade de massa de fluido, e é denotado

por v. Sua unidade é m 3/Kg.
V 1
v
= =
m r
Gravidade específica
É a razão entre o peso específico do fluido e o peso específico de um fluido

padrão. Para líquidos, o fluido padrão é água pura a 4 °C e indicado por S.
Para gases, o fluido padrão é ar.
Compressibilidade: comportamento de fluidos contra a

pressão
Para a maioria dos propósitos, um líquido pode ser considerado incompressível.

A compressibilidade do líquido é expressa por seu módulo de elasticidade
em massa. A mecânica da compressão de um fluido pode ser demonstrada
imaginando que o cilindro e o pistão da figura 13 a seguir sejam perfeitamente
rígidos (inelásticos) e contenham um volume de fluido V. A aplicação de uma
força F ao pistão aumentará a pressão, p, no fluido e ocasionará a redução
do volume -dV. O módulo global de elasticidade, E, para o volume, V, de um
líquido.
Figura 13. Comportamento dos fluidos sobre pressão.
Pistão
CV
V
dp
E= −
dV / V
Como o dV/V é adimensional, E é descrito nas unidades de pressão, p. Para

água em temperaturas e pressões comuns, E = 2 × 10 4 kg/cm 2.
33
Para líquidos, as mudanças na pressão, que ocorrem em diversos problemas da

mecânica dos fluidos não são suficientemente grandes para causar mudanças
consideráveis na massa específica. Portanto, é comum ignorar essas alterações
e tratar os líquidos como incompressíveis, ρ = constante.
Viscosidade: comportamento de fluidos contra o

estresse da corte
A viscosidade é uma propriedade de um fluido real (um fluido ideal não possui
viscosidade) que estabelece sua resistência a tensões de cisalhamento. Quando
movimentos fluidos reais são observados cuidadosamente, são vistos dois tipos
básicos de movimento. O primeiro é um movimento suave em que elementos
ou partículas fluidas parecem deslizar umas sobre as outras em camadas. Esse
movimento é chamado fluxo laminar. O segundo movimento diferente que
acontece é marcado por um movimento aleatório ou caótico de partículas
individuais. Esse movimento é chamado fluxo turbulento.
Agora, considere o movimento laminar de um fluido real ao longo de um

limite sólido, como na figura a seguir. As observações mostram que, embora o
fluido tenha uma velocidade finita, u, a qualquer distância finita do limite, não
há velocidade no limite. Desse modo, a velocidade aumenta com o acréscimo
da distância, partindo-se do limite. Esses eventos estão abreviados no perfil
de velocidade, que sugere movimento relativo entre as camadas adjacentes.
Para entender às causas da viscosidade de um fluido, considere os efeitos

observados da temperatura na viscosidade de um gás e um líquido. Foi notado
que, para gases, a viscosidade aumenta com o acréscimo da temperatura e
para líquidos, a viscosidade diminui com o acréscimo da temperatura. A
razão para isso é que a viscosidade parece ser dependente de dois fenômenos,
a transferência de momento entre as moléculas e as forças intermoleculares
(coesas) entre as moléculas do fluido.
Fluidos newtonianos versus não newtonianos
Os fluidos que seguem a lei de viscosidade de Newton são comumente conhecidos

como fluidos newtonianos. Outros fluidos são classificados como fluidos não
newtonianos, em que a relação entre tensão de cisalhamento e taxa de tensão de
cisalhamento é não linear. A ciência da Reologia, que é amplamente o estudo da
deformação e fluxo da matéria, preocupa-se com plásticos, sangue, suspensões,
34
tintas e alimentos, que fluem, mas cuja resistência não é caracterizada pela
lei de viscosidade de Newton.
A mecânica dos fluidos é vastamente empregada, tanto nas atividades

cotidianas quanto no projeto de sistemas de engenharia modernos, de
aeronaves supersônicas a aspiradores. Desse modo, é importante que haja
um desenvolvimento de um bom entendimento dos princípios fundamentais
da mecânica dos fluidos.
De início, a mecânica dos fluidos exerce um papel essencial no corpo

humano. O coração bombeia constantemente sangue para todas as partes
do corpo humano por meio das artérias e veias, e os pulmões são os locais
de fluxo de ar em direções alternadas. Escusado será dizer que todos os
corações artificiais, aparelhos respiratórios e sistemas de diálise são
projetados usando dinâmica de fluidos. Uma casa comum é, em alguns
aspectos, uma sala de exposições cheia de aplicações da mecânica dos
fluidos. Os sistemas de tubulação para gás natural, água fria e esgoto de
uma casa individual e de toda a cidade são projetados, sobretudo, com base
na mecânica de fluidos. Isso também se aplica à rede de tubulações e dutos
de sistemas de ar-condicionado e aquecimento. A mecânica dos fluidos
exerce uma função admirável no planejamento de todos esses componentes.
Até a operação de torneiras comuns tem como base a mecânica dos fluidos.
Estática, cinemática e dinâmica dos fluidos
Estática dos fluidos
A estática dos fluidos aborda os problemas integrados aos fluidos que não estão
em movimento, ou seja, em repouso. O fluido pode ser líquido ou gasoso. A
estática do fluido também é conhecida como hidrostática, quando ele é um
líquido, e como aerostática, quando é um gás. Na estática do fluido, não há
movimento relativo entre as camadas adjacentes e, assim, não existe tensões
de cisalhamento (tangenciais) no fluido tentando deformar. O único estresse
com o qual lidamos na estática dos fluidos é a pressão, e a alteração da pressão
ocorre somente devido ao peso do fluido. Desse modo, a estática dos fluidos
tem significação apenas nos campos gravitacionais, e as relações de força
que se desenvolvem de forma natural abrangem a aceleração gravitacional
g. A força desempenhada sobre uma superfície por um fluido que não está
em movimento é normal à superfície no ponto de contato, já que não há
movimento relativo entre o fluido e a superfície sólida e, por conseguinte,
nenhuma força de cisalhamento pode agir de forma paralela à superfície.
35
A estática dos fluidos tem como objetivo a determinação das forças que atuam
em corpos submersos ou flutuantes e das forças que são desenvolvidas mediante
dispositivos, como macacos de carro e prensas hidráulicas. O projeto de sistemas
diversos em engenharia, como tanques que armazenam líquidos e barragens,
requer a determinação das forças que atuam nas superfícies, fazendo o uso
da estática dos fluidos. A descrição completa da força hidrostática resultante
que atua em uma superfície submersa requer a determinação da magnitude,
da direção e da linha de ação da força.
A equação hidrostática
Um elemento fluido com dimensões de DC, dy e dz fica imóvel no sistema

acelerado, com aceleração, como mostrado na figura a seguir.
Figura 14. Descrição de um elemento fluido em sistema acelerado sob forças corporais.
𝜕𝜕𝜕𝜕
൬𝑃𝑃 + 𝑑𝑑𝑑𝑑൰ 𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑
𝜕𝜕𝜕𝜕
𝜕𝜕𝜕𝜕
൬𝑃𝑃 + 𝑑𝑑𝑑𝑑൰ 𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑
𝜕𝜕𝜕𝜕
𝑑𝑑𝑑𝑑
𝑦𝑦 𝜕𝜕𝜕𝜕
𝑃𝑃 ൬𝑃𝑃 + 𝑑𝑑𝑑𝑑൰ 𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑
𝜕𝜕𝜕𝜕
𝑑𝑑𝑑𝑑
𝑑𝑑𝑑𝑑
𝑧𝑧
𝑃𝑃
𝑥𝑥
Fonte: Roma, 2003.
O sistema está em um campo de força corporal, g G (x, y, z). A força corporal

efetiva que resulta de uma aceleração e da força do corpo é a seguinte:
gG - a = geff
A equação acima pode sofrer redução e simplificação para a aceleração zero,

a = 0. Nessas derivações, diversas hipóteses podem ser realizadas. A primeira
suposição é que a mudança na pressão é uma função contínua. Não há exigência
de que a pressão tenha que ser uma função monótona, por exemplo, essa pressão
pode aumentar e depois diminuir. As alterações da pressão da segunda derivada
não são significativas em comparação com a primeira derivada (∂P/∂n × dl >>
∂2P/∂n2), em que n é a direção mais íngreme da derivada de pressão e dl é o
36
comprimento infinitesimal. Essa afirmação matemática simplesmente exige

que a pressão possa desviar-se de tal maneira que a média da área infinitesimal
possa ser encontrada e expressa como apenas uma direção. A força líquida de
pressão nas faces na direção x resulta em:
 ∂P 
dF = −   dydx iˆ
 ∂x 
Da mesma maneira, os cálculos das três direções resultam na força líquida
total da pressão:
 ∂P ∂P ˆ ∂P ˆ 
∑ −  iˆ +
F= j+ k
superfície  ∂x ∂y ∂y 
O termo entre parênteses na equação acima é referido na literatura como

gradiente de pressão. Essa operação matemática tem uma interpretação
geométrica. Se a pressão, P, era uma altura bidimensional (que é apenas uma
função de x e y), então o gradiente é a subida mais íngreme da altura (para
o vale). O segundo ponto é que o gradiente é um vetor (ou seja, tem uma
direção). Mesmo assim, a pressão é tratada, agora como uma função escalar
(não há referência à tensão de cisalhamento em parte da pressão), o gradiente
é um vetor. Por exemplo, o produto escalar a seguir é:
∂P
iˆ. gradP = iˆ.∇P =
∂x
Em geral, se as coordenadas forem “rotacionadas/transformadas” para um
novo sistema com orientação diferente, o produto escalar resultará em:
∂P
in . gradP = in .∇P =
∂n
Em que in é o vetor unitário na direção n, e ∂/∂n é uma derivada nessa direção.
Como antes, a força efetiva da gravidade é utilizada no caso em que a gravidade
é a única força corporal e em um sistema acelerado. O corpo está em repouso
e, por conseguinte, a força líquida é zero:
∑F
=
total
∑ F+
superfície
∑F
corpo
Portanto, utilizando-se as derivações acima, pode-se obter:

- gradPdxdydz + ρg_eff dxdydz = 0
gradP = ∇P = ρgeff (gradiente de pressão)
37
Densidade constante no campo gravitacional
O caso menos complexo é quando a densidade, ρ, pressão, P, e temperatura, T

(de alguma forma nenhuma função da localização), são constantes. De acordo
com a tradição, a coordenada z é empregada como a direção (negativa) da
gravidade. A força corporal efetiva é:
geff =-gk^
Ao se utilizar a equação acima e ao substitui-la na equação do gradiente de

pressão, obtém-se como resultado três equações diferenciais parciais simples.
Essas equações são:
∂P ∂P
= = 0
∂x ∂y
∂P
= − r g (mudança de pressão)
∂z
O resultado da integração das equações acima é:
P(x, y) = constante
P(x, y, z) = - gz + constante
A constante de integração é definida a partir das condições iniciais ou outro

ponto. Por exemplo, se no ponto z 0 a pressão for P 0, a equação acima se tornará:
P(z) - P 0 = - ρg(z - z 0)
É conveniente reverter a direção de z para se livrar do sinal negativo e fazer

a definição de h como não independente do fluido que é h ≡ - (z - z 0) para
que a equação anterior se torne:
P(h) - P0 = ρgh (relação de pressão)
Medição da pressão atmosférica
Um dos empregos dessa definição é a ideia de medir a pressão atmosférica.

Considere uma situação em que o líquido está enchendo o tubo e é levado a
um estado estacionário. A pressão acima do líquido no lado direito é a pressão
do vapor. O uso de líquidos com uma pressão de vapor muito baixa, como
mercúrio, pode resultar em um dispositivo que pode mensurar a pressão sem
dados adicionais (a temperatura).
38
Medição de pressão
A ideia descreve a medição atmosférica, que pode ser estendida para medir
a pressão das câmaras de gás. Considere uma câmara cheia de gás e que seja
necessária sua medição. Uma técnica é conectar o tubo “U” à câmara e medir
a pressão. Dessa forma, o gás é impedido de escapar e sua pressão pode ser
medida com uma interferência mínima no gás (algum gás entra no tubo).
A densidade do gás é significativamente menor que a densidade do líquido,

portanto, pode ser negligenciada:
P1 = Patmos + ρgh
Como a pressão atmosférica foi medida anteriormente (a técnica foi mostrada

na seção anterior), a pressão da câmara pode ser medida.
Forças fluidas em superfícies
As forças que os fluidos (em condições estáticas) extraem nas superfícies são
muito importantes para fins de engenharia. Uma placa que sofre exposição a
um líquido, como uma válvula de gaveta em uma barragem, a parede de um
tanque que armazena líquidos, sofre a pressão do fluido espalhada sobre sua
superfície. Em uma superfície plana, as forças hidrostáticas desenvolvem um
sistema de forças paralelas, e muitas vezes precisamos determinar a magnitude
da força e seu ponto de aplicação, o centro de pressão. Em grande parte dos
casos, o outro lado da placa está aberto para a atmosfera e, por conseguinte, a
pressão atmosférica atua nos dois lados da placa, resultando em zero. Assim,
faz-se necessário subtrair a pressão atmosférica e levar em consideração
somente a pressão manométrica.
Forças fluidas em superfícies curvas
Para uma superfície curva submersa, a determinação da força hidrostática que

resulta é mais envolvida, pois geralmente requer a integração das forças de
pressão que trocam de direção no decorrer da superfície curva. A definição
de prisma de pressão, nesse caso, também não ajuda muito devido às formas
complicadas envolvidas.
39
Cinemática dos fluidos
A cinemática de fluidos lida com a descrição do movimento de fluidos sem ter

a necessidade de levar em consideração as forças e os momentos que causam
o movimento. Cabe à cinemática dos fluidos:
» descrever campos de velocidades;
» descrever campos de acelerações;
» descrições dos movimentos;
» ajudar na visualização dos movimentos dos fluidos.
Os fluidos se movem devido a tensões atuantes sobre eles: tensões normais de

compressão (que juntas são a pressão sobre o fluido); tensões de cisalhamento.
Há muitos fenômenos que acontecem comumente no nosso dia a dia e que
possibilitam a visualização dos escoamentos:
» fumaça de chaminés e cigarros;
» movimento de nuvens na atmosfera;
» movimento de ondas em rios, lagos e mares;
» mistura de fluidos de colorações diferentes.
Descrições lagrangianas e eulerianas
De um ponto de vista fundamental, existem duas maneiras distintas de descrever

o movimento. O primeiro e mais conhecido método é o que você aprendeu na
aula de física do ensino médio – para seguir o caminho de objetos individuais.
Por exemplo, em um experimento de física em que uma bola em uma mesa de
bilhar colide com outra bola ou com a parede. As leis de Newton são aplicadas
para descrever o movimento de tais objetos, e podemos prever com precisão
aonde eles vão e como o momento e a energia cinética são mudados de um
objeto para outro. A cinemática de tais experimentos envolve acompanhar o
vetor de posição de cada objeto, x → A, x → B,.·., e o vetor de velocidade de
cada objeto, V → A, V → B,.·., como funções do tempo. Quando esse método é
aplicado a um fluido que flui, chamamos de descrição lagrangiana do movimento
de fluidos, devido ao matemático italiano Joseph Louis Lagrange (1736-1813).
40
Esse procedimento de fazer a descrição do movimento é muito mais complexo

para fluidos do que para bolas de bilhar. Antes de tudo, não se pode fazer a
definição e identificação de forma fácil das partículas de fluido à medida que
elas se movimentam. Depois, um fluido é um continuum (do ponto de vista
macroscópico), portanto, as interações entre pacotes de fluido não são tão fáceis
de descrever quanto as interações entre objetos diferentes. Adicionalmente
a isso, as parcelas de fluido sofrem deformação de forma contínua à medida
que se movem no fluxo.
Um método mais comum de descrever o fluxo de fluidos é a descrição euleriana

de como os fluidos se movem, nomeada em homenagem ao matemático suíço
Leonhard Euler (1707-1783). Na descrição euleriana do fluxo de fluido, é
definido um volume finito intitulado de volume de controle ou domínio de
fluxo, por meio do qual o fluido entra e sai. Definimos variáveis de campo,
funções de espaço e tempo, dentro do volume de controle. Para fluxo de fluido
tridimensional instável geral em coordenadas cartesianas:
Campo de pressão: P = P(x, y, z, t)
Podemos definir o campo de velocidade como uma variável de campo vetorial

de maneira semelhante:
 
Campo de velocidade :V = V ( x, y, z , t )
Semelhantemente, o campo de aceleração também é uma variável de campo

vetorial:
 
Campo de aceleração a = a ( x, y, z , t )
Essas (e outras) variáveis de campo fazem a definição do campo de fluxo. O

campo de velocidade pode ser expandido em coordenadas cartesianas (x, y,
z), (i →, j →, k →) como:
   
V= ( u , v , w ) (
=u x , y , z , t ) i + v ( x , y , z , t ) j + w ( x , y , z , t ) k
Uma expansão semelhante pode ser realizada para o campo de aceleração. Na

descrição euleriana, todas essas variáveis de campo são definidas em qualquer
local (x, y, z) no volume de controle e em qualquer instante no tempo t. Na
descrição euleriana, o importante é pressão, velocidade, aceleração etc. de
qualquer partícula de fluido que esteja no local de interesse no momento do
interesse e não o que acontece com partículas de fluido individuais.
41
A distinção entre essas duas descrições fica mais fácil imaginando uma pessoa
parada ao lado de um rio, fazendo a medição de suas características. No campo
lagrangiano, ela joga uma sonda que se move rio abaixo com a água. No campo
euleriano, ela ancora a sonda em um local fixo na água.
Ainda que existam muitas ocasiões em que a descrição lagrangiana é útil,
a descrição euleriana é comumente mais conveniente para utilizações de
mecânica de fluidos. Além disso, as medições experimentais são geralmente
mais adequadas à descrição euleriana. No entanto, enquanto as equações de
movimento na descrição lagrangiana que seguem as partículas individuais
de fluido são bem conhecidas (por exemplo, a segunda lei de Newton), as
equações de movimento do fluxo de fluido não são tão aparentes na descrição
euleriana e devem ser cuidadosamente derivadas.
Campo de aceleração
As leis fundamentais de conservação (como a conservação da massa e a primeira

lei da termodinâmica) são expressas para um sistema fechado. Nos casos em que
a análise de um volume de controle é mais conveniente que a análise do sistema,
faz-se necessário reescrever essas leis fundamentais em formas aplicáveis ao
volume de controle. Aplica-se o mesmo princípio aqui. De fato, existe uma
analogia direta entre sistemas versus volumes de controle na termodinâmica
e descrições lagrangianas versus eulerianas na dinâmica de fluidos.
As equações de movimento para o fluxo de fluido (como a segunda lei de
Newton) são escritas para um objeto de sistema fechado, tomada aqui como
uma pequena parcela de fluido, denominada de partícula fluida ou partícula
material. Se seguíssemos uma partícula de fluido específica à medida que ela
se move no fluxo, empregaríamos a descrição lagrangiana, e as equações de
movimento seriam de forma direta aplicáveis. Por exemplo, definiríamos a
localização da partícula no espaço em termos de um vetor de posição do material
(x particle(t), y particle(t), z particle(t)). No entanto, é necessária alguma manipulação
matemática para converter as equações de movimento em formas aplicáveis
à descrição euleriana.
Considere a Segunda Lei de Newton aplicada à nossa partícula fluida,
 
Fpartícula = m partícula a partícula

F
Onde partícula é a força resultante que age sobre a partícula fluida, e m partícula

é sua massa e a partícula é sua aceleração.
42
Assim, a aceleração da partícula fluida é a derivada do tempo da velocidade

da partícula:

 dV partícula
a partícula =
dt
Entretanto, em qualquer instante no tempo t, a velocidade da partícula é
igual ao valor local do campo de velocidade no local (x particle(t), y particle (t), z particle
(t)) da partícula, já que a partícula de fluido se movimenta com o fluido por
 
definição. Em outras palavras, V (t ) ≡ V ( x
partícula (t ), y
partícula (t ) , z
partícula ( t ) , t ) . Para tirar o
partícula
tempo derivado, devemos, portanto, usar a regra da cadeia, pois a variável


dependente ( V ) é uma função de quatro variáveis não dependentes (x particle,
y particle, z particle e t),
  

a partícula
=
dV partícula
= =
dV dV ( x partícula , y partícula , x partícula , t )
dt dt dt
  
∂V dt ∂V dx partícula ∂V dy partícula
= + +
∂t dt ∂x partícula dt ∂y partícula dt

∂V dz partícula
+
∂z partícula dt
Aceleração de uma partícula fluida descrita como uma variável de campo:

 
 dV ∂V  
a ( x, y , z , t ) =
dt
=
∂t
+ V .∇ V ( )

∇
Onde é o operador gradiente ou del operador, um operador vetorial definido
nas coordenadas cartesianas como:
  ∂ ∂ ∂   ∂  ∂  ∂
∇  , , =
=  i +j +k
 ∂x ∂y ∂z  ∂x ∂y ∂z
Nas coordenadas cartesianas, então, os componentes do vetor de aceleração são:

∂u ∂u ∂u ∂u
ax = + u +v +w
∂t ∂x ∂y ∂z
∂v ∂v ∂v ∂v
ay = + u + v + w
∂t ∂x ∂y ∂z
∂w ∂w ∂w ∂w
az = + u +v +w
∂t ∂x ∂y ∂z
43
O primeiro termo no lado direito da equação da aceleração de uma partícula

fluida, ∂V / ∂t , é denominado de aceleração local e é diferente de zero apenas
 
para fluxos instáveis. O segundo termo, (V .∇ )V , é denominado de aceleração
advectiva ou aceleração convectiva; esse termo pode ser diferente de zero,
mesmo para fluxos constantes. É responsável pelo efeito da partícula do fluido
se mover (advir ou convectar) para um novo local no fluxo, onde o campo
de velocidade é distinto.
Dinâmica dos fluidos
Neste tópico, investigaremos alguns movimentos fluidos típicos (dinâmica

dos fluidos) de maneira elementar. Abordaremos com detalhes o emprego da
segunda lei de Newton (F = ma), quando utilizada ao movimento de partículas
fluidas que é “ideal” em algum sentido. Obteremos a célebre equação de
Bernoulli. Embora essa equação seja uma das mais antigas da mecânica dos
fluidos, e as suposições envolvidas em sua derivação sejam numerosas, ela pode
ser usada efetivamente para prever e analisar uma variedade de situações de
fluxo. No entanto, se a equação for aplicada sem o devido respeito por suas
restrições, poderão ocorrer erros graves. De fato, a equação de Bernoulli é
apropriadamente chamada de “equação mais utilizada na mecânica dos fluidos”.
Segunda lei de Newton
À medida que uma partícula fluida se movimenta de um local para outro,

geralmente experimenta uma aceleração ou desaceleração. Conforme a segunda
lei do movimento de Newton, a força líquida que age sobre a partícula do
fluido em consideração deve ser igual a sua massa vezes a aceleração:
F = m.a
Consideraremos o movimento de líquidos inviscíveis. Ou seja, presume-se

que o fluido tenha viscosidade zero. Se a viscosidade é zero, a condutividade
térmica do fluido também é zero e, por conseguinte, não pode ocorrer a
transferência de calor, exceto pela radiação.
Na prática, não há líquidos invíscidos, pois cada fluido suporta tensões de

cisalhamento quando é submetido a uma taxa de deslocamento da tensão. Para
muitos casos de fluxo, os efeitos viscosos são pequenos em comparação com
outros efeitos. Como primeira aproximação para esses casos, é frequentemente
possível ignorar efeitos viscosos. Por exemplo, muitas vezes as forças viscosas
44
desenvolvidas na água corrente podem ser várias ordens de magnitude menores

que as forças devido a outras influências, como diferenças de gravidade
ou pressão. Para outras situações de fluxo de água, no entanto, os efeitos
viscosos podem ser os dominantes. Da mesma forma, os efeitos viscosos
associados ao fluxo de um gás são geralmente insignificantes, embora em
algumas circunstâncias sejam muito importantes.
Assumimos que o movimento do fluido é conduzido somente pelas forças de

pressão e gravidade e analisamos a segunda lei de Newton, de acordo com a
aplicação de uma partícula de fluido na forma:
Força líquida de pressão em uma partícula + força gravitacional líquida na

partícula = massa de partículas × (aceleração de partículas)
Os resultados da interação entre pressão, gravidade e aceleração possibilitam

inúmeras aplicações úteis na mecânica de fluidos.
Para aplicação da Segunda Lei de Newton a um fluido ou a qualquer outro

objeto, devemos fazer a definição de um sistema de coordenadas adequado
para a descrição do movimento. Em geral, o movimento é tridimensional e
instável, de modo que são necessárias três coordenadas espaciais e tempo
para descrevê-lo. Existem inúmeros sistemas de coordenadas disponíveis,
incluindo os sistemas retangulares (x, y, z) e cilíndricos (r, u, z) mais usados.
Geralmente, a geometria de fluxo específica faz a determinação de qual sistema
seria o mais apropriado.
Como é feito no estudo da dinâmica, o movimento de cada partícula de fluido

é descrito em termos de seu vetor de velocidade, V, que é determinado como a
taxa de mudança no tempo da posição da partícula. A velocidade da partícula
é uma quantidade vetorial com uma magnitude da velocidade e direção. À
medida que a partícula se movimenta, segue um caminho específico, cuja
forma é governada pela velocidade da partícula.
A localização da partícula no decorrer do caminho é uma função de onde a

partícula começou no momento inicial e sua velocidade ao longo do caminho.
Se for um fluxo constante, isto é, nada muda com o tempo em um determinado
local no campo de fluxo, cada partícula sucessiva que passa por um dado ponto
seguirá o mesmo caminho. Para esses casos, o caminho é uma linha fixa no
plano x – z. As partículas vizinhas que passam em ambos os lados do ponto
seguem seus próprios caminhos.
45
Para fluxos constantes, cada partícula desliza ao longo de seu caminho, e seu
vetor de velocidade é tangente em todo lugar ao caminho. As linhas que são
tangentes aos vetores de velocidade em todo o campo de fluxo são chamadas de
linhas de fluxo. Para muitas situações, é mais fácil descrever o fluxo em termos
de coordenadas “aerodinâmicas” baseadas nas aerodinâmicas. O movimento
das partículas é expresso em termos de sua distância (s = s(t)), no decorrer
da linha de fluxo de alguma origem apropriada e do raio de curvatura local
da linha de fluxo (ꭆ = ꭆ(s)). A distância no decorrer da linha de fluxo está
relacionada à velocidade da partícula e ao raio de curvatura.
Para aplicação da segunda lei de Newton a uma partícula que flui no decorrer
de sua linha de fluxo, devemos escrever a aceleração de partículas em termos
das coordenadas da linha de fluxo. A aceleração é a taxa de variação temporal
da velocidade da partícula, a = dV / dt . Para o fluxo bidimensional no plano
x – z, a aceleração tem dois componentes – um ao longo da linha de fluxo, a s,
a aceleração por fluxo e a aceleração normal, a n.
Assim, os componentes da aceleração nas direções s e n são dados por:

∂V V2
=as V= , an
∂s ℜ
Onde ꭆ é o raio de curvatura local da linha de fluxo; s é a distância mensurada

no decorrer da linha de fluxo a partir de algum ponto inicial arbitrário. Em
geral, há aceleração no decorrer da linha de fluxo porque a velocidade das
partículas sofre alteração ao longo de seu caminho ( ∂V ≠ 0 ), e aceleração
∂s
normal à linha de fluxo (porque a partícula não flui em uma linha reta ꭆ ≠
∞. Para o fluxo incompressível, a velocidade é inversamente proporcional
ao espaçamento da linha de corrente. Portanto, linhas de fluxo convergentes
produzem uma aceleração positiva de fluxo e deve existir uma força líquida
distinta de zero na partícula do fluido.
Para mais informações sobre a estática dos fluidos, acesse: https://

edisciplinas.usp.br/pluginfile.php/2889761/mod_resource/content/3/2.2-
estatica_dos_fluidos.pdf.
46
HIDRODINÂMICA
APLICADA UNIDADE II
CAPÍTULO 1
Hidrodinâmica aplicada à veículos
submarinos e embarcações
Vórtices e análise de turbulência: dinâmica de

vórtices e da vorticidade no fluido ideal
A maior parte dos escoamentos encontrados na natureza e em aplicações
práticas são turbulentos. Consequentemente, é muito importante compreender
os mecanismos físicos que governam esse tipo de fenômeno. Os escoamentos
turbulentos são instáveis e contém flutuações que são dependentes do tempo e
da posição no espaço. Entre as características mais importantes dos escoamentos
turbulentos, destaca-se a multiplicidade de escalas que os caracterizam. As
maiores estruturas (baixas frequências) são controladas pela geometria que
as geram, e as menores estruturas (altas frequências) são controladas pela
viscosidade do fluido.
O regime turbulento é predominante nos escoamentos. Isso se deve ao fato

que pequenas perturbações injetadas são naturalmente amplificadas, gerando-
se instabilidades que os conduzem à transição. Os parâmetros adimensionais
mais comuns que controlam o fenômeno da transição são os números de
Reynolds e de Rayleigh.
Nas investigações das instabilidades presentes nos escoamentos em uma ou

mais dimensões, usualmente passa-se por uma formulação de um problema
linear de um trem infinito de ondas de pequenas amplitudes, visando obter
informações sobre como determinados comprimentos de onda evoluirão no
tempo. Uma descrição completa da transição requer a análise do processo
não linear de amplificação de perturbações. Isto constitui uma tarefa teórica
difícil uma vez que se trata de problemas não lineares.
47
Unidade II | Hidrodinâmica Aplicada
Ferramentas estatísticas são usualmente utilizadas para a análise de escoamentos

turbulentos completamente. No entanto as médias estatísticas não permitem
o acesso às mais importantes informações dos mecanismos físicos dos
escoamentos, especialmente no que concerne às instabilidades. Isto é menos
sério para os escoamentos completamente desorganizados, como os escoamentos
isotrópicos e homogêneos gerados atrás de uma grelha. Por outro lado, para
se entender o comportamento altamente intermitente de determinados tipos
de escoamentos, como os mecanismos de produção de turbulência, as técnicas
que permitem o acesso às informações médias não são suficientes. Nesses
casos, os processos de amostragens condicionais podem ser utilizados para
retirar informações dos escoamentos turbulentos altamente oscilantes. Essa
técnica tem sido utilizada para investigações experimentais da estrutura da
turbulência de escoamentos confinados por paredes e escoamentos cisalhantes
livres. Técnicas modernas de simulações numéricas, pelas quais as equações
governantes são finamente resolvidas, têm sido desenvolvidas e utilizadas na
última década e têm se tornado ferramentas acessórias e complementares das
ferramentas experimentais para a análise da turbulência nos fluidos.
A turbulência e o campo correlato da transição à turbulência a partir de um

regime laminar são assuntos científicos que se colocam entre os mais seriamente
pesquisados no último século. Isso fornece um testemunho das dificuldades
e dos desafios científicos oferecidos por esse tema, o qual está bem longe de
ser esgotado, ao contrário, é ainda muito mal compreendido nas suas bases
fundamentais.
Os primeiros estudos sobre instabilidade e turbulência foram desenvolvidos

por Osborne Reynolds e Lorde Rayleigh no século XIX. Reynolds (1883), na
sua famosa investigação de escoamentos no interior de tubos, estabeleceu
claramente a existência de dois regimes fundamentais de escoamentos: laminar
e turbulento (denominado “sinuoso”, na sua época). Ele estabeleceu também
a existência de um parâmetro de controle da transição à turbulência:
Ud
Re =
v
Onde U é a escala de velocidade, d é a escala de comprimento e ν é a viscosidade

cinemática do fluido. Esse parâmetro se tornou conhecido posteriormente como
sendo o número de Reynolds. Ele estabeleceu que um escoamento turbulento
no interior de uma tubulação só pode ser sustentado para Re acima de 2300,
48
Hidrodinâmica Aplicada | Unidade II
valor crítico. Hoje se sabe que esse valor depende da forma que o escoamento
está sendo perturbado. Outra descoberta importante realizada por Reynolds
foi a existência de regiões turbulentas intermitentes (spots), uma propriedade
posteriormente estabelecida como comum a escoamentos próximos de paredes.
Reynolds deixou também outra contribuição importante ao desenvolver as
famosas equações médias de Reynolds para os escoamentos turbulentos quando
ele introduziu as conhecidas tensões de Reynolds (1884).
Em paralelo aos trabalhos experimentais de Reynolds, Lord Rayleigh desenvolvia

suas investigações teóricas sobre instabilidades de escoamentos paralelos de
fluidos invíscidos. Seus estudos, que deram origem a vários outros trabalhos,
permitiram determinar quando uma pequena perturbação na forma de um trem
de ondas infinito e de amplitude uniforme se amplifica ou se amortece com
o tempo (RAYLEIGH, 1878). Entre seus importantes resultados, destaca-se a
demonstração de que a condição necessária para que um escoamento paralelo
seja instável é a presença de uma região inflexional no campo de velocidade
(RAYLEIGH, 1880).
A ideia de se estudar um escoamento turbulento como sendo laminar e modificar

a viscosidade molecular, via conceito de viscosidade turbulenta, nasceu com
Boussinesq (1877). Ele supôs que as tensões turbulentas de Reynolds são
proporcionais às taxas de deformação, como foi feito por Stokes para o caso das
tensões viscosas, mas com um coeficiente de proporcionalidade denominado
viscosidade turbulenta, a qual é, normalmente, maior que a viscosidade
molecular do fluido. A princípio, uma viscosidade turbulenta constante foi
utilizada para escoamentos livres do tipo esteira, jatos e camadas de mistura.
No entanto, para escoamentos sobre placas ou no interior de dutos, do tipo
camada limite, não se conseguem resultados coerentes sem que a viscosidade
turbulenta varie com a distância à parede.
A partir dos trabalhos de Prandtl e Von Karman, no período de 1920-1930,

desenvolveram-se métodos baseados em constantes empíricas capazes de melhor
aproximar as soluções para perfis médios de velocidade. Particularmente, Prandtl
(1925) propôs o bem-sucedido conceito, para aquela época, de comprimento
de mistura para o cálculo de uma viscosidade turbulenta variável com o espaço
e com o tempo. Ainda hoje este conceito, que leva o seu nome, é utilizado.
Ressalta-se que Taylor (1915) já tinha estabelecido esse conceito em termos
do afastamento médio de uma partícula em relação à linha de corrente média.
49
Prandtl assumiu um comprimento de mistura proporcional à distância à

parede, o que permitiu obter os perfis de velocidades médias junto a ela de
forma mais coerente. Após Prandtl, numerosas e mais complexas hipóteses
foram feitas, visando-se modelar a transferência de quantidade de movimento
pelas flutuações turbulentas. Nas últimas décadas, modernas técnicas foram
desenvolvidas, como a modelagem submalha para simulação numérica de
grandes escalas.
Quanto aos desenvolvimentos teóricos, os escoamentos turbulentos são

modelados pelas equações de Navier-Stokes, para números de Mach inferiores
a 15, a partir do qual as escalas de Kolmogorov começam a atingir as dimensões
das escalas moleculares. Para estes escoamentos, o modelo de fechamento de
Stokes, no qual se utiliza o conceito de viscosidade molecular não é mais válido e,
nesses casos, equações do tipo Boltzman podem ajudar a modelá-los. No entanto,
para a maior parte das aplicações, os números de Mach são inferiores a essa
marca extremamente elevada. Sendo assim, as soluções corretas das equações
de Navier-Stokes são representativas dos escoamentos turbulentos, colocadas
à parte as deficiências dos métodos de soluções numéricas e as capacidades dos
computadores para se atingir o grau de precisão e de refinamento de malhas
necessário à boa representatividade das soluções. Muitos têm sido os testes de
validade dessas equações, partindo de soluções de escoamentos de Poiseuille
em um canal, solução de Blasius para camada limite, escoamentos gerados por
dois cilindros concêntricos rotativos (escoamento de Taylor-Couette) e outros
experimentos com efeitos de aquecimento e de compressibilidade. Nos últimos
anos, modernas técnicas têm permitido a simulação numérica da transição de
diversos tipos de escoamentos turbulentos, como transição de camada limite,
escoamentos cisalhantes e também do processo de decaimento de energia em
escoamentos turbulentos, assim como de escoamentos complexos e até mesmo
de escoamentos industriais.
Vorticidade
O vetor vorticidade (𝜔) é uma medida da rotação de uma partícula fluida que
se move no campo de escoamento. Ela é definida por:
 
ω = ∇ ×V
Para que um escoamento possua vorticidade não nula, um torque deve ser
aplicado às partículas fluidas. Esse torque é oriundo das tensões de cisalhamento
atuantes no fluido, que por sua vez, estão diretamente relacionadas com a
50
sua viscosidade. De outro modo, a influência da viscosidade no escoamento

é caracterizada quando o rotacional do campo de velocidade, portanto, a
vorticidade, é diferente de zero.
Assim, na corrente livre, onde a influência da viscosidade não é preponderante,

tem-se que∶ 𝜔 ⃗ ⃗ = 0 e o escoamento é dito irrotacional (ou potencial).
⃗⃗ = 𝛻 × 𝑉
Por outro lado, nas regiões próximas ao corpo (onde há a presença da camada
limite) e também na esteira viscosa à jusante do aerofólio, tem-se∶ 𝜔 ⃗⃗ = 𝛻 ×
⃗ ⃗ ≠ 0.
𝑉
Nos escoamentos em geral, a vorticidade se manifesta em estruturas denominadas

tubos de vorticidades. Por definição, tais tubos são formados por conjuntos
de linhas de vorticidade que atravessam uma curva fechada no espaço (KATZ;
PLOTKIN, 1991).
Equação do transporte da vorticidade
Batchelor (1967) mostrou que ao se tomar o rotacional da equação de

Navier-Stokes juntamente com o auxílio da equação da continuidade,
chega-se à equação do transporte da vorticidade (ETV), cuja forma
adimensional é:
  
∂ω   1 2
∂t
( )
+ ∇V ω = ( ∇.ω )V +
Re
∇ω
Onde:
⃗⃗/𝜕𝑡, a taxa de variação local da vorticidade;

𝜕𝜔
⃗ ⃗ )𝜔
(∇. 𝑉 ⃗⃗, o transporte advectivo da vorticidade;
(∇. 𝜔 ⃗ ⃗ , a taxa de deformação dos turbos de vorticidade;

⃗⃗)𝑉
⃗⃗, o transporte difusivo da vorticidade devido à viscosidade.

1/𝑅𝑒∇ 2𝜔
No caso de análises bidimensionais (hipótese H1), a equação anterior é

simplificada; o vetor vorticidade passa a ter somente um componente, normal
ao plano do escoamento. Consequentemente, o termo referente à taxa de
deformação dos tubos de vorticidade torna-se nulo. Por conseguinte, a ETV
bidimensional assume a forma:
∂ω  1 2
∂t
( )
+ ∇V ω=
Re
∇ω
51
Como observado na equação acima, o termo de pressão não está presente. A

ausência desse termo faz com que a equação de Navier-Stokes seja transformada
em uma equação que descreve a trajetória dos vórtices discretos. Além disso,
a solução numérica da ETV não sofre com problemas associados a erros de
difusividade numérica. Em vista dessas características, a solução da equação do
transporte da vorticidade torna-se mais simples do que a solução da equação
de Navier-Stokes (BARBA et al., 2004).
Ondas na superfície de um fluido
As ondas do oceano são de particular interesse para engenheiros oceânicos e

navais por causa das interações entre essas ondas e estruturas na superfície
livre ou abaixo dela. Nosso primeiro exemplo de tal problema é a força instável
agindo sobre uma estrutura fixa na presença de ondas. Para simplificar,
tratamos apenas o componente x dessa força, mas uma análise semelhante se
aplica ao vetor de força total.
Assumindo semelhança geométrica, podemos descrever a estrutura por uma

escala de comprimento l, que pode ser o comprimento ou o diâmetro do corpo.
Se negligenciarmos os efeitos da tensão superficial e assumirmos um sistema
de onda progressiva plana, então, a magnitude da força da onda instável pode
depender apenas da densidade ρ, gravidade g, viscosidade υ, profundidade h,
comprimento do corpo l, e o tempo t, bem como a amplitude da onda A, o
comprimento de onda λ e o ângulo de incidência β das ondas em relação ao
eixo do corpo. Assim, um total de dez quantidades dimensionais devem ser
relacionadas na forma:
F = f ( r , g , v, A, l , β , h, l , t )
Alternativamente, sete parâmetros não dimensionais podem ser definidos
para substituir, uma escolha é o coeficiente de força:
F A h l 
= C F  . , , β , R , ω t 
r gl 3  
Aqui, achamos conveniente usar a frequência de onda ω, que não é um parâmetro
independente adicional, mas relacionado a g, A e λ. Nesse problema, o número
de Reynolds R deve ser a razão Ul/υ, onde U é uma escala de velocidade típica
do fluido em relação ao corpo. Uma vez que o deslocamento oscilatório das
52
partículas de fluido é proporcional à amplitude da onda A, a magnitude da

velocidade do fluido é ωA, e um número de Reynolds apropriado pode ser
definido por:
R = ω Al / v
Em princípio, não há dificuldade em conduzir um teste de modelo com os

valores apropriados de A/λ, h/λ, l/λ e β. Se a força de onda resultante for
medida em um ou mais ciclos, todos os valores relevantes de ωt serão incluídos.
No entanto, o número de Reynolds não pode ser escalado corretamente, uma
vez que R ∝ l 3/2. Esta situação é essencialmente análoga à força de arrasto
constante atuando no casco de um navio.
Para superar esse dilema, precisamos de uma suposição simplificadora análoga à

hipótese de Froude para o arrasto no casco de um navio. Para tanto, estimamos
as magnitudes relativas das forças viscosa e inercial. Aqui, com U substituído
por ωA e a aceleração do fluido U por ω 2A, segue-se que a razão das forças
viscosas para as forças inerciais é proporcional a:
U 2 / Ul = A / l
Em primeiro lugar, restringimos nossa atenção ao caso de uma grande estrutura
ou navio, como o casco de um navio, onde a proporção é pequena e os efeitos
viscosos são desprezíveis. Se assumirmos, além disso, que a amplitude da onda
A é pequena em comparação ao comprimento de onda λ e a profundidade
h, então, o coeficiente de força será linearmente proporcional a A, com
contribuições não lineares proporcionais a A 2 negligenciadas. O movimento
linearizado do fluido é sinusoidal no tempo, com frequência ω, e pode ser
expresso na forma:
=CF CFO cos (ωt + ε )
Onde ε é um ângulo de fase, C FO um coeficiente de força e ambos dependem

de h/λ, l/λ e β, mas não do tempo. Alternativamente, com U (t) a velocidade
oscilatória do fluido em relação ao corpo em alguma posição prescrita, como
o centroide do corpo, pode ser substituída pela expressão equivalente:
C F C M U + Cd U
=
53
C M e C d são conhecidos respectivamente como a massa aparente e coeficientes

de amortecimento aparentes. Estes dependem de l/λ, ou da frequência da onda
ω, e podem ser determinados experimentalmente pela medição da amplitude
e da fase da força da onda que atua no corpo.
Os coeficientes de inércia e amortecimento podem ser previstos teoricamente.

Um limite particularmente simples ocorre para um corpo submerso que é
pequeno em comparação com o comprimento de onda, l/λ ≪ 1. Assim, a força
atuando no corpo é proporcional à aceleração local do fluido em relação ao
corpo. Aqui, ao contrário do caso de um corpo em aceleração em um fluido
fixo, a constante de proporcionalidade inclui uma força de “empuxo” adicional
proporcional ao volume deslocado de fluido ∀ e associada ao gradiente de
pressão do fluido na ausência do corpo. Para l/λ ≪ 1 segue-se que:
CM ≅ ( m11 + rV ) / r gl 3
Cd ≅ 0
Assim, no caso especial onde A ≪ l ≪ λ, a força da onda é dada pela aproximação:
F ≅ ( m11 + rV ) U
Quando o corpo é pequeno em comparação à amplitude da onda, entretanto,

a situação é fundamentalmente diferente. As forças de arrasto viscosas serão
dominantes, e uma representação óbvia da força da onda é dada por:
1 2
F= r l U U CD ( R )
2
Nessa expressão, o quadrado da velocidade U foi substituído pelo produto
U| U| para garantir que a força de arrasto viscosa atue na mesma direção
que a velocidade do fluido. A utilidade da aproximação é diminuída porque
o número de Reynolds é ele próprio uma função da velocidade instantânea.
No entanto, é relativamente útil para corpos de blefe, onde o coeficiente de
arrasto viscoso não é sensível ao número de Reynolds.
O caso intermediário, em que A/l é uma quantidade de ordem um, é um

dos problemas mais importantes e menos compreendidos desse campo. É
importante porque muitas estruturas, como risers de plataformas offshore e
54
outras estacas cilíndricas têm diâmetros quase da mesma magnitude que a

amplitude de onda típica. Nesse regime, os efeitos viscosos e inerciais são de
magnitude comparável, devendo-se retornar ao coeficiente de força exato.
No entanto, as interações inerentes entre os efeitos viscosos e inerciais não
impediram os engenheiros de simplificar as expressões para a força da onda.
A aproximação mais comum é a fórmula de Morison, que assume que a força
total da onda é a soma da força inercial e a força viscosa:
1 2
F=( m11 + rV )U + r l CD U U
2
Uma vez que a validade de cada termo é restrita a um regime onde A/l é,
respectivamente, pequeno ou grande, a justificativa para a fórmula de Morison
é estritamente pragmática e deve depender da confirmação experimental.
Um esforço experimental considerável foi dedicado à validação da fórmula
de Morison. Para corpos submersos, uma aproximação semelhante parece
válida para fins de engenharia, desde que os coeficientes sejam determinados
experimentalmente e para valores apropriados do número de Reynolds e do
parâmetro A/l. Para corpos como estacas perfurantes de superfície verticais,
não existe confirmação experimental satisfatória da equação acima, as razões
para isso não são compreendidas de forma adequada. Pesquisas sobre esse
assunto foram feitas por Hogben (1974) e Milgram (1976).
Se as ondas do oceano incidem sobre um corpo que flutua livremente, a

força da onda instável faz com que o corpo oscile. O movimento corporal é
frequentemente mais importante do que os componentes da força hidrodinâmica,
embora um estudo das forças seja essencial para a previsão teórica dos
movimentos corporais.
O corpo pode estar flutuando na superfície ou pode estar submerso abaixo da

superfície, mas em ambos os casos, o corpo desenfreado tem flutuabilidade
neutra, e a massa corporal m é igual à massa deslocada de água ρ∀.
Se os efeitos de acoplamento forem desprezados, o movimento de elevação y

(t) resulta do equilíbrio entre a força hidrodinâmica vertical e o produto da
massa corporal multiplicado pela aceleração vertical ÿ. Assim, a massa corporal
55
m deve ser adicionada aos nove parâmetros físicos dos quais a força depende.
Na forma não dimensional, segue-se que:
y A h l 
= f  . , , β , R,ωt , m / pl 3 
A  
Como m = ∀ρ, o último parâmetro acima é igual a ∀/l 3. Para uma forma corporal
prescrita, esse parâmetro é independente da escala de comprimento; assim,
o último parâmetro pode ser excluído em nosso estudo de corpos irrestritos.
A dependência dos parâmetros no número de Reynolds é mais uma vez uma

fonte de problemas fundamentais para o teste de modelos, bem como para fazer
previsões teóricas dos movimentos do corpo. Para corpos grandes, onde A/l é
pequeno, os efeitos viscosos são desprezíveis. Além disso, para corpos pequenos
onde A/l é da ordem um, ou grande em comparação com um, a situação é
consideravelmente mais simples do que aquela discutida em conjunto com a
força da onda em uma estrutura fixa. Aqui, um pequeno corpo desenfreado
vai balançar para cima e para baixo como uma rolha sobre o mar, com pouco
ou nenhum movimento relativo entre ele e o fluido circundante. Assim, não
haverá arrasto viscoso significativo para pequenos corpos desenfreados em
ondas, e a viscosidade pode ser negligenciada em geral.
Duas exceções importantes ocorrem onde forças viscosas afetam

significativamente os movimentos de corpos desenfreados nas ondas. Primeiro,
se a forma do corpo é tal que as forças inerciais são pequenas, então as forças
de atrito devido ao cisalhamento viscoso serão importantes, como no caso do
arrasto constante em uma placa plana ou corpo aerodinâmico. Em segundo
lugar, o arrasto de fluxo cruzado será significativo para um corpo longo e
esguio se o comprimento for tal que os movimentos não coincidam com a
velocidade da onda local.
Um exemplo óbvio da primeira exceção é o movimento angular de um corpo

de revolução em torno de seu eixo. Assim, o momento de guinada em uma
bóia axissimétrica deve-se inteiramente a efeitos viscosos. O movimento de
rolamento de navios e submarinos será afetado de forma semelhante se as
seções do corpo forem quase circulares. As tensões de cisalhamento viscosas
são significativas também nos movimentos de elevação de uma boia longarina
56
delgada se o calado for muito grande em comparação com o diâmetro. Nos

últimos exemplos, o amortecimento viscoso é particularmente importante na
ressonância, onde as forças inerciais e hidrostáticas se cancelam.
A segunda exceção ocorre se o corpo for delgado, com seu comprimento

comparável ao comprimento de onda e suas dimensões transversais comparáveis
à amplitude da onda. Se o corpo for rígido, ele se moverá em relação às ondas,
ao contrário de um pequeno corpo que é livre para se mover com o campo de
ondas local. Essa situação é análoga ao caso de um corpo fixo.
Se o corpo for restringido por uma amarração, a dinâmica dessa restrição

afetará os movimentos do corpo nas ondas. No caso mais simples, a amarração
pode ser considerada como uma restrição elástica linear e concentrada com a
força restauradora hidrostática atuando no corpo. Para corpos pequenos, essa
restrição pode induzir movimento relativo entre o corpo e as ondas e, então,
as forças de arrasto viscosas devem ser incluídas novamente. Se o cabo de
amarração for muito longo, as forças viscosas no cabo também são significativas.
A complexidade desse último problema é agravada pela dificuldade de modelar
o cabo em um tanque de ondas de profundidade limitada. Uma descrição
abrangente das bóias ancoradas é fornecida por Berteaux (1976).
Equação de Navier-Stokes
Agora consideramos a equação do momento para um fluido viscoso newtoniano.

A tensão viscosa para um fluido newtoniano é dada pelo coeficiente de
viscosidade vezes o gradiente de velocidade. Precisamos acrescentar que isso
é estritamente verdadeiro apenas para fluxo incompressível, e a seguinte
derivação será igualmente restrita ao fluxo incompressível.
Considere o caso em que o único gradiente de velocidade presente é ∂u/∂y,

o gradiente do componente x da velocidade na direção y. A única tensão de
cisalhamento que atua na partícula de fluido que ocupa o volume em um
determinado instante no tempo é, então, t yx =µ(∂u/∂y), onde o subscrito yx
denota uma tensão que atua na direção x e está associada com um gradiente
de velocidade na direção y. A força resultante atuando na partícula de fluido
57
devido a essa tensão viscosa é F vx . Usando uma expansão da série Taylor de

primeira ordem, obtemos:
 ∂t yx dy   ∂t yx dy 
Fvx = t yx +  dxdz − t yx −  dxdz
 ∂y 2 ∂y 2
 0   0 
∂t yx
Fvx = dxdydz
∂y
∂  ∂u 
Fvx =  m  dxdydz
∂y  ∂y 
Ou seja, para o caso em que ∂u/∂y é o único gradiente de velocidade e µ é
constante, a força resultante devido ao atrito viscoso na direção x, por unidade
de volume, é dada por:
Fvx ∂t yx ∂ 2u
= = m 2
dxdydz ∂y ∂y
Vemos que essa força é proporcional ao gradiente da tensão τyx. Se a tensão
de cisalhamento for uniforme em todo o fluxo, as partículas de fluido serão
distorcidas, mas não haverá força resultante devido a tensões viscosas. Em
outras palavras, deve haver gradientes de tensão viscosa para que a tensão
viscosa contribua para a aceleração de partículas de fluido.
Tensões normais devido às taxas de deformação extensional também levam a
tensões viscosas. Uma análise semelhante àquela dada anteriormente mostra
que, para um fluxo onde ∂u / ∂x é o único gradiente de velocidade e µ é
constante, a força resultante devido ao atrito viscoso na direção x, por unidade
de volume, é dada por:
Fvx ∂t xx ∂ 2u
= = m 2
dxdydz ∂x ∂x
Onde o subscrito xx denota uma tensão que atua na direção x e está associada
a um gradiente de velocidade também na direção x. No caso geral, onde os
gradientes de velocidade atuam em todas as direções, o componente x da força
viscosa por unidade de volume em coordenadas cartesianas torna-se:
Fvx  ∂t ∂t yx ∂t zx 
= m  xx + + 
dxdydz  ∂x ∂y ∂z 
58
Expressando as tensões em termos de gradientes de velocidade e usando a

equação de continuidade para simplificar o resultado, obtemos:
Fvx  ∂ 2u ∂ 2u ∂ 2u 
m 2 + 2 + 2 =
= m∇ 2u
dxdydz  ∂x ∂y ∂z 
Onde ∇ 2 é o operador laplaciano. Em notação vetorial, portanto, a força viscosa

por unidade de volume é dada por µ∇ 2V. Essa força pode simplesmente ser
adicionada à equação de Euler, e obtemos a equação do momento para o fluxo
de um fluido viscoso:
DV
r = −∇p + r g + m∇ 2V
Dt
Essa equação é conhecida como equação de Navier-Stokes. Na forma escrita
aqui, ele se aplica apenas a fluxos incompressíveis de viscosidade constante
(newtoniana).
As equações de Euler e Navier-Stokes são não lineares, equações diferenciais

parciais e não existem soluções gerais. A principal fonte de dificuldade em
ambas as equações é a parte não linear do termo de aceleração. Soluções
analíticas existem apenas sob condições particulares, como fluxo incompressível
e irrotacional, fluxos totalmente desenvolvidos onde o termo de aceleração é
zero, ou fluxo de Stokes, onde o termo de aceleração é pequeno em comparação
com o termo viscoso. Técnicas numéricas devem ser usadas para outros casos,
e agora é rotineiramente possível, por exemplo, resolver a equação de Euler
para um avião inteiro em números Mach transônicos, desde que não esteja
manobrando muito rapidamente. Quando os efeitos viscosos são incluídos, no
entanto, as soluções numéricas requerem muito mais velocidade do computador
e memória, soluções completas de Navier-Stokes são atualmente possíveis
apenas em números de Reynolds baixos, ou seja, em números de Reynolds não
muito maiores do que o valor de transição fluxo laminar a turbulento ocorre.
Condições de limite
As equações diferenciais de movimento estão completas uma vez que as

condições de contorno são especificadas. Consideraremos apenas as condições
de contorno específicas introduzidas pela presença de uma parede, uma vez
que são de maior interesse aqui. A equação de Navier-Stokes inclui a tensão
viscosa, de modo que a condição de não escorregamento deve ser satisfeita.
59
A condição de não escorregamento significa que o fluido em contato com

uma superfície sólida não tem velocidade relativa em relação à superfície.
Ou seja, na parede:
V = Vw
A equação de Euler não inclui a tensão viscosa, de modo que ela não pode
satisfazer as mesmas condições de contorno que a equação de Navier-Stokes. Em
particular, não pode satisfazer a condição de derrapagem, e o escorregamento
é permitido. No entanto, em relação à superfície sólida, a velocidade do fluido
normal a uma superfície sólida ainda deve ir a zero para que não haja fluxo
através da superfície. Ou seja, a condição de contorno para a equação de Euler
na parede é:
n.V = nV
. w
Lei de Stokes
George Gabriel Stokes, um matemático nascido na Irlanda, trabalhou a maior

parte de sua vida profissional descrevendo propriedades de fluidos. Talvez sua
realização mais significativa tenha sido o trabalho que descreve o movimento
de uma esfera em um fluido viscoso. Esse trabalho levou ao desenvolvimento
da Lei de Stokes, uma descrição matemática da força necessária para mover
uma esfera através de um fluido quiescente viscoso a uma velocidade específica.
A Lei de Stokes é escrita como:

Fd = 6πmVd
Onde F d é a força de arrasto do fluido em uma esfera, m é a viscosidade do

fluido, V é a velocidade da esfera em relação ao fluido e d é o diâmetro da
esfera. Usando essa equação, junto com outro princípio bem conhecido da
física, podemos escrever uma expressão que descreve a taxa na qual a esfera
cai através de um fluido quiescente e viscoso.
Para começar, devemos desenhar um diagrama de corpo livre (FBD) da esfera.

Ou seja, devemos esboçar a esfera e todas as forças internas e externas atuando
na esfera conforme ela é lançada no fluido. A figura 15 mostra um esboço de
todo o sistema (gotejamento através de uma coluna de líquido). O FBD é a
seção transversal tracejada que foi removida e explodida na parte esquerda
desta figura.
60
Figura 15. Diagrama de corpo livre de uma esfera em um fluido quiescente.
Fb
Fd
mg
Fonte: adaptado de https://edisciplinas.usp.br/pluginfile.php/4424709/mod_resource/content/1/Roteiro%204%20-%20Viscosidade%20

de%20um%20l%C3%ADquido.pdf.
Nessa figura, o FBD lista três forças agindo na esfera: F b , F d e mg. As duas
primeiras forças surgem do efeito de flutuabilidade do deslocamento do fluido
em questão e do arrasto viscoso do fluido na esfera, respectivamente. Ambas
as forças atuam para cima – a flutuabilidade tende a ‘flutuar’ a esfera (F b ) e
a força de arrasto (F d ) resistindo à aceleração da gravidade. A única força
atuando para baixo é a força corporal resultante da atração gravitacional
(mg). Ao somar as forças na direção vertical, podemos escrever a seguinte
equação:
Fb + Fd =
mg
A força de empuxo é simplesmente o peso do fluido deslocado. Como você
deve lembrar-se, o volume de uma esfera (esfera v) é escrito como:
4
vesfera = π r 3
3
Combinando esse volume com a densidade de massa do fluido, r fluido, agora
podemos escrever a força de empuxo como o produto:
4 3
Fb m=
= df g π r r fluido g
3
61
Onde g é a aceleração gravitacional e r é o raio da esfera. Combinando todas

as relações anteriores que descrevem as forças que atuam na esfera em um
fluido, podemos escrever a seguinte expressão:
4 3
π r r fluido g + 6πmVd =
mg
3
Reorganizando e reagrupando os termos da equação acima, chegamos à
seguinte relação:
2π 2 ( resfera − r fluido ) g
V=
9m
Embora a Lei de Stokes seja direta, ela está sujeita a algumas limitações.
Especificamente, esta relação é válida apenas para fluxo “laminar”. O fluxo
laminar é definido como uma condição em que as partículas de fluido se movem
em trajetórias suaves na lâmina (camadas de fluido deslizando umas sobre as
outras). A condição de fluxo alternativo é denominada fluxo “turbulento”.
Essa última condição é caracterizada por partículas de fluido que se movem
em caminhos irregulares aleatórios, causando uma troca de momento entre
as partículas. Os engenheiros utilizam um parâmetro adimensional conhecido
como o número de Reynold para distinguir entre essas duas condições de fluxo.
Esse número é uma razão entre as forças inerciais e viscosas dentro do fluido.
A aplicação do número de Reynold a problemas de fluidos é determinar a
natureza das condições de fluxo de fluido – laminar ou turbulento. Para o
caso em que temos um fluido viscoso e incompressível fluindo em torno de
uma esfera, a Lei de Stokes é válida, desde que o número de Reynold tenha
um valor menor que 1,0. Ao utilizar a Lei de Stokes, é apropriado verificar
se a aplicação desta lei é apropriada.
Escoamento ao redor de um obstáculo (arrasto e

sustentação)
Pela grande frequência com que ocorrem na natureza e em diferentes aplicações

tecnológicas, o escoamento ao redor de corpos sólidos tem sido objeto de
inúmeros estudos teóricos, numéricos e experimentais há mais de um século. É
fácil identificar situações práticas nas quais esse tipo de escoamento acontece,
como, por exemplo, as águas de um rio contornando pequenas ilhas, pilares
de pontes ou embarcações ancoradas, ou, ainda, o movimento dos ventos
62
em torno de postes, edificações, árvores e montanhas. Em escoamentos que

apresentam esse tipo de configuração, a frequência de emissão de vórtices
(n) pode ser relacionada à dimensão característica do corpo sólido (d) e à
velocidade da corrente livre (U) por intermédio do número de Strouhal (St),
dado por:
nd
St =
U
Do ponto de vista fenomenológico, quando um corpo se desloca dentro de um
fluido em repouso ou, equivalentemente, quando um fluido escoa em torno
de um corpo sólido, surge sobre o corpo uma força. A projeção desta força
na direção normal ao escoamento é chamada de sustentação (F L) e é dada por:
1
FL = CL rU 2 A
2
Enquanto sua componente paralela à corrente livre é denominada arrasto
(F D), podendo ser calculada pela expressão:
1
FD = CD rU 2 A
2
Onde r é a densidade do fluido, A a área projetada, C D o coeficiente de
arrasto e C L o coeficiente de sustentação. A força de arrasto tem sempre
a mesma direção do escoamento, dificultando a penetração do corpo no
seio do fluido. Na dinâmica dos fluidos, os corpos podem ser classificados,
quanto à sua forma geométrica, como rombudos e aerodinâmicos. Os corpos
rombudos produzem um alto coeficiente de arrasto, que se deve, sobretudo,
ao descolamento prematuro da camada limite, acarretando a formação de uma
esteira relativamente larga. As formas aerodinâmicas, ao contrário, retardam
o descolamento da camada limite, minimizando o coeficiente de arrasto e,
muitas vezes, produzindo um alto valor do coeficiente de sustentação, como
ocorre sobre as asas de uma aeronave.
Uma outra forma de se conseguir elevados coeficientes de sustentação, consiste

no emprego de cilindros rotativos, posicionados perpendicularmente ao
escoamento principal. Nesse tipo de problema, as configurações do escoamento
são governadas por dois parâmetros adimensionais, o número de Reynolds e
a rotação específica.
63
Estudos nessa área passaram a ser desenvolvidos a partir da descoberta do

chamado efeito Magnus, em 1853, pelo professor alemão Heirnrich Magnus,
da Universidade de Berlim. Uma possível aplicação para esse conceito consiste
na substituição de asas convencionais por cilindros rotativos, em aeronaves.
Algumas tentativas de utilização de cilindros rotativos em aeronaves tripuladas
foram realizadas no passado, mas, rapidamente abandonadas, apesar dos altos
níveis de sustentação obtidos. Aliás, a aplicação prática do efeito Magnus,
em campos que tradicionalmente se empregam perfis de asa, sempre foi
bastante restrita. A utilização de cilindros rotativos como substitutos de velas,
na propulsão de embarcações, foi proposta pelo engenheiro alemão Anton
Flettner, em 1920, e constitui uma das mais destacadas aplicações práticas
do efeito Magnus.
Estamos finalizando mais uma unidade, segue aqui um estudo realizado

por Martins (2018), intitulado de “Análise numérica do escoamento ao
redor de cilindros circulares confinados em microcanais”, para uma melhor
absorção do conteúdo estudado nesta unidade.
Disponível em: http://monografias.poli.ufrj.br/monografias/

monopoli10023937.pdf.
64
CAPÍTULO 2
Hidrodinâmica aplicada a
mergulhadores
Arrasto hidrodinâmico
Segundo Counsilman (1967), a velocidade de nado, em dado momento, é o
resultado da interação entre a força de arrasto e a propulsão. Um nadador
poderá incrementar a sua velocidade de deslocamento a partir de três estratégias:
» diminuindo a força de arrasto a que se encontra submetido,
» aumentando a produção de força propulsiva ou
» realizando uma combinação das duas situações atrás descritas.
A resistência da água ou arrasto (D,N) é definida como a força sobre um

objeto em movimento num fluido devido à taxa de mudança da dinâmica dos
fluidos, influenciada pelo objeto que se move através do fluido. O arrasto é a
maior determinante no custo de energia do nado a uma velocidade especifica
e é refletido na seguinte equação:
W  −1
C = d  n0
 np
 
Onde C representa a energia despendida para andar uma unidade de distância

a uma determinada velocidade, n p e n 0 são a propulsão e a eficiência geral,
respectivamente, e W d é o trabalho despendido por unidade de distância para
vencer a resistência hidrodinâmica. Assim a uma determinada velocidade
(ZAMPARO, 2009):
=D W=
d J m
1
N( )
Vilas-boas (2001) refere que, para que um nadador/mergulhador se desloque no
meio aquático, é necessário que, a cada momento, produza uma força propulsiva
de intensidade pelo menos igual à da força de arrasto hidrodinâmico. Amar
(1920) assume que a resistência está diretamente relacionada com o quadrado
da velocidade de nado, como demonstra a equação:
D = Kv 2
65
Onde D diz respeito ao arrasto, K é uma constante, e v traduz a velocidade

de nado. O arrasto hidrodinâmico de um nadador pode ser calculado pela
seguinte equação:
1
D = . CD . p.S .v 2
2
Onde p representa a massa volumétrica da água, C D o coeficiente de arrasto, v é

a velocidade de deslocamento e S a área de seção máxima do corpo transversal à
direção da força. A seção transversal máxima S ao vector de D é um dos fatores
determinantes do arrasto hidrodinâmico que assume especial importância
em biomecânica da natação, nomeadamente na correção da técnica de nado.
No caso do arrasto hidrodinâmico, S corresponde, na sua maioria, à área de

projeção do corpo, no seu plano transverso.
Fatores que condicionam o arrasto hidrodinâmico
A intensidade da força de arrasto depende de um complexo de fatores, tais

como:
» características físicas do meio aquático;
» características morfológicas do sujeito;
» características da técnica de nado;
» características dos equipamentos desportivos.
Características morfológicas do nadador
Kjendlie e Stallman (2008) referem que a força de arrasto é influenciada pela

área de superfície frontal, forma, tamanho e velocidade, aproximando-se das
equações de resistência de pressão universais:
F D = ½ * d * FSA * C D * v 2
FD = K * v2
Onde F D é a força de arrasto, d a densidade da água, FSA é a área de superfície

frontal projetada e C D é o coeficiente de arrasto (que varia mediante a forma,
orientação e o número de Reynolds), v é a velocidade e K é uma constante
do arrasto.
66
É importante salientar que a área de superfície frontal não é o único fator a

se ter em conta. A técnica de nado também influencia a força de arrasto: os
movimentos laterais do corpo ou os movimentos excessivos de batimentos
dos pés podem causar a redução da hidrodinâmica do corpo e aumentar, por
conseguinte, a força de arrasto (ZAMPARO, 2009).
Efeito da forma e do tamanho do corpo do nadador
Num estudo efetuado por Kjendlie et al. (2004a), verificou-se que o tamanho
do corpo parece ser o fator mais importante na influência do custo energético
em adultos e crianças. As diferenças no comprimento do corpo entre crianças
e adultos refletem-se na forte relação linear (r = 0,74) entre este e o custo
de nado. Toussaint e Hollander (1994b) referem que o custo de nado está
dependente da força de arrasto e da eficiência do impulso. Descobriu-se que
a eficiência do impulso aumenta a sua magnitude, tendo em conta não só
estudos empíricos (TOUSSAINT et al. 1991), como também considerações
teóricas. Vilas-Boas (1997) refere que quanto maior for o comprimento total
do corpo, menor será a força de arrasto hidrodinâmico, pelo que se deverá
privilegiar as posições alongadas na água, não só no deslize, como durante o
nado propriamente dito.
Características da técnica de nado
Nas técnicas de nado, torna-se difícil definir qual a melhor posição geral do
corpo a adotar (MARINHO; FERNANDES, 2003). Souto (2000) justifica esta
dificuldade com o fato de o nadador assumir diferentes posições corporais
durante as diferentes fases do ciclo gestual dos membros superiores. Para
Maglisho (1993), para que o nadador preserve um correto alinhamento
lateral, é necessário aproximar as ações propulsivas do eixo longitudinal de
deslocamento, o que é facilmente conseguido por meio da rotação ao longo do
eixo longitudinal. Ainda para o mesmo autor, uma baixa ondulação e esteiras
com pouca amplitude que se criam à volta do nadador são indicadores de uma
“boa hidrodinâmica”. O oposto é caracterizado por um desperdiçar de energia,
movimentação forte e por uma massa de água confusa e turbulenta.
67
Arrasto de pressão, arrasto de onda e arrasto de fricção
Segundo Zamparo (2009), o arrasto hidrodinâmico tem três componentes:

arrasto de fricção (Df), arrasto de pressão ou de forma (Dpr) e arrasto de
onda (Dw).
Arrasto de pressão
De acordo com Sanders et al. (2001), um fluido que passa ao longo do corpo de
um nadador pode separar-se num certo ponto, dependendo da forma, tamanho
e velocidade do nadador. Esse ponto designa-se por ponto de separação, e
poderá dar origem a uma esteira (CLARYS, 1979). Desse modo, podem-se gerar
diferenças de pressão entre a parte anterior do nadador (ponto ou região de
estagnação – zona de altas pressões) e a sua porção posterior (esteira – zona
de elevada vorticidade traduzindo-se numa zona de baixas pressões), que
resultam na criação de forças denominadas arrasto de pressão (VILAS-BOAS,
1997a). Segundo Sanders et al. (2001), o arrasto de pressão de um corpo é
proporcional ao quadrado da velocidade do fluido, tornando-se cada vez mais
importante à medida que a velocidade de nado aumenta. Vilas-Boas (1997a)
refere que a forma mais hidrodinâmica é a forma de uma gota de água. No caso
do corpo do nadador, que oferece um perfil menos hidrodinâmico, poderão
ser encontrados vários pontos de pressão decorrentes de alterações súbitas
de forma: cintura escapular, região glútea etc.
Toussaint (2006) define o arrasto de pressão com uma maior complexidade,

sendo resultante da distorção, do fluido na parte externa da camada limite.
Para além do ponto de separação ou de inflexão como também é designado,
o fluxo inverte enrolando-se em turbilhões (vórtice). O arrasto de pressão é
causado pelo diferencial de pressão entre a frente e a retaguarda do nadador
e é proporcional à velocidade de nado, à densidade da água e à área de seção
transversal do nadador (NOVAIS et al., 2009), bem como da posição que o
nadador adota na água.
Arrasto de onda
O corpo do nadador, ao deslocar-se na superfície da separação da água e

do ar, dois meios fluidos com densidades diferentes, provoca perturbações
dessa superfície, que se traduzem numa oscilação de partículas em torno da
sua posição de equilíbrio (VILAS-BOAS, 1997a). O corpo do nadador, com
os seus vários pontos de pressão (cabeça, cintura escapular, região glútea e
68
pés), causa alterações na pressão hidrodinâmica. Dado que, cada ponto cria
o seu próprio sistema de ondas, com uma velocidade de propagação igual,
poder-se-á dizer que a onda resultante é caracterizada por rápidos aumentos
dos valores de pressão ao nível da cabeça e cintura escapular (onda anterior),
da região glútea (onda média) e dos pés (onda posterior) (CLARYS, 1979).
A energia necessária para a formação de um sistema total de ondas é transferida

para a massa líquida pelo movimento do corpo. Esse processo de transferência
de energia designa-se por arrasto por produção de ondas (CLARYS, 1979). O
arrasto pela produção de ondas está dependente do número de Froude (Fr),
ou seja, da razão entre a velocidade do nadador/mergulhador e a de uma onda
com o comprimento idêntico ao do nadador/mergulhador, sendo determinado
pela v, pelo comprimento do nadador e pela aceleração da gravidade (VOGEL,
1996), que se traduz pela seguinte equação:
V
Fr =
gL
Onde v é a velocidade do nadador, g a aceleração da gravidade (g = 9,81 m.s-1)

e L o comprimento do nadador.
Toussaint et al. (2006) conclui que o aumento da velocidade provoca como

consequência o aumento da onda, o que indica que essa forma de arrasto não
deva ser negligenciada, pois terá um contributo determinante no somatório
das forças de arrasto.
Arrasto de fricção
Clarys (1979) refere que o arrasto de fricção resulta das características de

viscosidade e escoamento de um líquido. Em líquidos como a água, na interface
do líquido e do corpo, a velocidade de fluxo das partículas de água é reduzida
a zero.
Costill et al. (1992) e Maglischo (1993) referem que esse componente do arrasto
hidrodinâmico – arrasto de fricção – é o resultado da fricção entre a pele dos
nadadores e a água, fazendo com que transportem algumas moléculas de água
com eles, colidindo com outras imediatamente à sua frente. Essas moléculas
vão acumulando-se em correntes adjacentes, causando um cada vez mais vasto
69
padrão de turbulência, que aumenta o arrasto hidrodinâmico total. Para os

mesmos autores existem três fatores principais que influenciam diretamente
a quantidade de arrasto de fricção, são eles:
» a área de superfície;
» a velocidade;
» a rugosidade da superfície corporal.
Segundo Clarys (1979), face à elevada percentagem dos valores de arrasto

de pressão, o arrasto de fricção é praticamente desprezável, uma vez que o
escoamento da água, em torno do corpo do nadador é quase sempre turbulento.
Força de arrasto ativo e força de arrasto passivo
Enquanto o nadador nada, o corpo nunca está numa posição fixa, já que é
necessário criar algumas forças propulsivas. Foi conjecturado que o movimento
necessário para criar propulsão podia induzir resistência adicional. Assim,
arrasto ativo é a resistência que o nadador sente quando se encontra a nadar.
Arrasto passivo é a resistência que o nadador sente quando não mexe nem os
membros superiores nem os membros inferiores (MCINTYRE, 2003).
Arrasto ativo
Segundo Kolmogorov et al. (1997), o arrasto ativo é a resistência da água

associada ao movimento do nado. Toussaint et al. (2006) referiram que os
movimentos necessários para gerar força propulsiva poderiam induzir uma
força de arrasto adicional, pois, durante o nado, o corpo nunca se encontra
numa posição estável de pronação, desde que são geradas forças propulsivas.
Assim, um dos parâmetros mais importantes no conhecimento do nado
hidrodinâmico é a determinação/cálculo da força de arrasto corporal durante
o nado efetivo.
Arrasto passivo
O arrasto passivo (Dp) é a quantidade de resistência da água que um corpo

humano experimenta, numa postura imóvel (KOLMOGOROV et al., 1997).
A avaliação do arrasto produzido durante o deslocamento de um corpo
rebocado, sem movimento relativo dos segmentos corporais no meio
aquático, reporta-se há mais de um século (PENDERGAST et al., 2006) e
é designado por arrasto passivo.
70
Um conhecimento profundo da mecânica dos fluidos não é requisito

para o entendimento da teoria do comportamento dinâmico, todavia, um
conhecimento básico de determinados aspectos é necessário para ter as
bases do entendimento das equações do movimento de navios. Caro aluno,
sugerimos a seguinte leitura do estudo realizado por Levy (2014), intitulado
de “Análise da influência da forma da proa nos movimentos verticais da
proa do navio”, o qual aborda com mais detalhes a hidrostática em navios.

71
MODELAGEM
E SIMULAÇÃO UNIDADE III
HIDRODINÂMICA
O fenômeno da interação hidrodinâmica entre navios de superfície ou submarinos

é objeto de diversos trabalhos de pesquisa. O interesse em estudar o problema de
interação começou por volta de meados dos anos 1900. No entanto, a pesquisa
sobre a hidrodinâmica das operações de proximidade de veículos subaquáticos
é limitada ao domínio público, sem falar nas características de manobra de
veículos pequenos, como veículos operados remotamente (ROVs, Remotely
Operated Vehicles) ou Veículos autônomos subaquáticos (AUVs, Autonomous
Underwater Vehicles) nas proximidades de um veículo subaquático maior.
Essa unidade descreve os resultados de estudos relevantes sobre a interação
hidrodinâmica entre veículos subaquáticos, os métodos para investigar e
quantificar a interação e, também, uma breve visão geral do comportamento
de interação entre navios de superfície, devido ao número limitado de tais
estudos para veículos subaquáticos.
CAPÍTULO 1
Modelagem hidrodinâmica, modelagem
matemática e elementos finitos
Os veículos subaquáticos não tripulados (UUV, Unmanned Underwater Vehicles)

de hoje são amplamente usados nas indústrias marítima, offshore e de defesa
para uma série de tarefas, incluindo vigilância, coleta de dados, atividades
operacionais e de manutenção. Eles podem variar de veículos operados
remotamente (ROV) em águas rasas e veículos autônomos submarinos (AUV)
altamente complexos, que são capazes de realizar tarefas complicadas em
profundidades extremas com planos de missão predeterminados e nenhuma
intervenção do usuário em tempo real.
72
Modelagem E Simulação Hidrodinâmica | Unidade III
Quando um UUV está operando nas proximidades de um veículo subaquático

maior ou navio de superfície, a interação com os padrões de fluxo complexos
gerados a partir desse último podem afetar a capacidade do UUV de manter
sua trajetória (figura 16), o que pode resultar em falha de missão, incluindo
colisão entre os veículos (BACON Jr., 1995). Conforme o veículo menor viaja
ao longo do comprimento do veículo maior, o fluxo ao redor dos cascos muda,
variando continuamente as forças (oscilação e levantamento) e momentos
(rotação, inclinação e guinada) ação nos veículos. Embora as variações nessas
forças e momentos geralmente não afetem o movimento do veículo maior,
elas podem ser de magnitude suficiente para fazer com que o veículo menor
se desvie de sua trajetória desejada.
Figura 16. Corpos subaquáticos manobrando nas proximidades de um submarino em movimento.
Fonte: Bacon Jr., 1995.
Esses problemas são significativamente exacerbados se o pequeno veículo

é lançado ou recuperado do veículo maior (FONFACH, 2011). Assim, é
importante que o veículo seja projetado para lidar com essas variações e manter
sua trajetória dentro de limites aceitáveis. Isso inclui projetar o veículo para
ser hidroinamicamente estável sob essas condições variáveis e desenvolver um
sistema de controle de manobra apropriado que seja suficientemente robusto
e responsivo para lidar com influências externas.
Por meio da Dinâmica de Fluidos Computacional (CFD, Computational Fluid

Dynamics) e da Dinâmica de Fluidos Experimental (EFD, Experimental Fluid
Dynamics), é possível prever as características hidrodinâmicas de um veículo,
incluindo seus derivados hidrodinâmicos e os efeitos da interação entre veículos.
Essas informações podem ser usadas para otimizar o projeto do veículo para
atingir os objetivos exigidos (HUSAINI et al., 2009; JAGADEESH, 2008),
adaptando o veículo para atender a requisitos operacionais específicos e para
73
Unidade III | Modelagem E Simulação Hidrodinâmica
identificar o envelope operacional seguro para o veículo. Ele também permite

que o caminho do veículo seja modelado numericamente para desenvolver e
ajustar o sistema de controle, a fim de melhorar o desempenho de manobra
do veículo.
Interação entre veículos subaquáticos

Dois corpos sólidos se aproximando em um fluido não são raros na natureza.
Situações em que dois corpos submersos operam próximos um do outro
podem ser encontradas em aplicações militares, como quando um torpedo é
lançado de um submarino ou quando um veículo subaquático não tripulado
opera perto de outro veículo subaquático. Quando um AUV está operando
nas proximidades de um veículo maior, a interação com os padrões de fluxo
complexos gerados a partir desse pode afetar potencialmente a capacidade
do AUV de manter sua trajetória, o que pode resultar em falha de missão,
incluindo colisão entre os veículos.
A capacidade de manobra e estabilidade de um submarino, bem como a capacidade

de compensar perturbações dependem das forças hidrodinâmicas geradas pelas
superfícies de controle. Os veículos subaquáticos são frequentemente instáveis
e seriam inutilizáveis sem a operação ativa das superfícies de controle.
Modelagem hidrodinâmica usando métodos numéricos
A principal vantagem dos métodos numéricos é que é uma técnica de modelagem

virtual não intrusiva que permite aos operadores avaliar o desempenho de
uma ampla variedade de projetos e cenários numericamente sem o tempo,
despesas e interrupções necessárias para fazer mudanças reais no local ou em
modelos físicos (WIDJAJA et al., 2007; TU et al., 2008). Para a previsão do
comportamento de interação entre veículos subaquáticos, o modelo numérico
deve ser capaz de levar em conta o fluxo viscoso próximo ao corpo, o fluxo
potencial para longe do corpo, os efeitos da geometria tridimensional no fluxo,
bem como o corpo para interações corporais, a fim de prever com precisão
as forças e os momentos de ação nos veículos submersos devido à interação.
Interação hidrodinâmica entre veículos subaquáticos
Riggle (1996) usou uma combinação de fluxo potencial e modelos empíricos

para examinar o efeito da trajetória de lançamento e recuperação de um UUV
74
de uma embarcação mãe (hospedeira). A figura 17 mostra a configuração e

geometria básicas associadas a um UUV e à embarcação hospedeira. Quatro
tipos de métodos de lançamento foram investigados: lançamento direto,
lançamento com manobra de guinada, lançamento com manobra de guinada
e desaceleração e lançamento direto em velocidade zero. Os dados foram
obtidos para as forças e momentos em vários pontos de avanço ao longo da
linha central da plataforma de lançamento. O veículo foi avançado de uma
posição mais distante à ré, corresponde à extremidade traseira do duto do
propulsor nivelado com a borda dianteira da guia para a posição 10 polegadas
à frente dessa referência (escala completa de 100 polegadas).
Figura 17. Configuração básica de um UUV e da embarcação hospedeira.
UUV
Navio hospedeiro
Fonte: Riggle, 1996.
Essa faixa transversal começa com o veículo totalmente dentro e se estende até
uma posição com a extremidade traseira do duto do propulsor aproximadamente
nivelada com o ponto mais à frente da plataforma. A partir da comparação
de execuções de trajetórias, fica claro que o modelo de forças e momento
implementado em um algoritmo de movimento de seis graus de liberdade
pode resolver forças de controle em função do tempo para qualquer trajetória
desejada. Os efeitos da velocidade da embarcação hospedeira são incorporados.
A técnica de suavização é responsável pela incompatibilidade inevitável entre
os modelos de interação derivados experimentalmente com o coeficiente
paramétrico baseado em forças hidrodinâmicas em águas abertas e permite
que modelos geometricamente semelhantes sejam testados usando o resultado
experimental existente. No entanto, é importante observar que essa solução
é específica para o ambiente de lançamento e experimentos que precisam ser
repetidos para o modelo empírico se o UUV estiver localizado em outro lugar
ao redor da nave-mãe. Além disso, os métodos de fluxo potencial tendem a
superestimar a recuperação da pressão na popa do veículo devido à negligência
dos efeitos viscosos.
75
Características hidrodinâmicas de veículos subaquáticos
Por meio da Dinâmica de Fluidos Computacional (DFC) e Dinâmica de Fluido

Experimental (DFE), é possível prever as características hidrodinâmicas de
um veículo, incluindo seus derivados hidrodinâmicos, que por sua vez podem
ser usados para modelar, desenvolver e atualizar o desempenho de manobra
do veículo. Os dados DFC e DFE também permitem que o projetista otimize
o projeto do veículo para atingir os objetivos exigidos.
Com base nas previsões de força e visualização de fluxo da pressão de fluxo e

vórtices em torno dos navios usando DFC, Fedor (2009) descobriu que a região
dianteira da vela do submarino oferece a menor perturbação em comparação
com a outra região ao redor do submarino. No entanto, a fim de desenvolver
o algoritmo de controle para o veículo, é importante desenvolver um modelo
de seis graus de liberdade (6-DOF) que pode capturar a hidrodinâmica de um
UUV em movimento relativo a outro navio, exigindo modelo dimensional
(3D) em um ambiente dinâmico.
Um fator importante para obter resultados precisos de Dinâmica de Fluidos

Computacional (DFC) é a geração da malha. É com a malha que a geometria
da simulação é definida e a cada nó da malha que cada equação é resolvida.
Conforme discutido em Widjaja et al. (2007) e Tu et al. (2008), uma malha de
boa qualidade deve ter densidade de malha suficiente para capturar as camadas
limite e recursos de fluxo. Existem duas técnicas de malha mais comumente
usadas em DFC, ou seja, malha estruturada (elementos hexahedra) e malha
não estruturada (elementos tetraédricos).
Bull (1996) afirma que uma variedade de técnicas de validação deve ser
investigada para garantir que todas as características hidrodinâmicas e estruturas
de fluxo sejam representadas com precisão. Ele recomenda comparar o DFC
e os resultados experimentais para os seguintes parâmetros:
» coeficiente de arrasto (C d ou C t);
» coeficiente de pressão (C p);
» coeficiente de fricção da pele (C f);
» perfis da camada limite de velocidade axial.
76
Bull (1996) também sugere que a validação entre DFC e resultados experimentais
para veículos subaquáticos deve começar com C d ou C t, pois é o mais estável
dos coeficientes. O C f deve ser comparado por último, pois é o menos estável
e, portanto, o parâmetro mais difícil de replicar.
Interação hidrodinâmica entre navios de superfície
Devido aos estudos limitados sobre a interação hidrodinâmica entre veículos

subaquáticos de domínio público, a revisão da literatura é estendida para navios
de superfície a fim de traçar paralelos semelhantes sobre o comportamento da
interação hidrodinâmica. O problema de interação na navegação geralmente
é produzido quando os navios se movem em hidrovias restritas, como portos
ou canais. O encontro de dois navios pode cair em uma das duas categorias
principais. O primeiro caso é quando um navio passa em cursos recíprocos
ou ultrapassa outro a curta distância, o que normalmente acontece ao navegar
em canais estreitos. O segundo caso é quando um navio manobra próximo a
outro durante uma operação, como quando um rebocador presta assistência a
um navio. No problema de interação, o fluxo em torno dos cascos dos navios
é modificado, gerando forças e momentos adicionais no plano horizontal dos
navios (oscilações e forças laterais e momento de guinada).
O fenômeno de interação também é influenciado e causado pelos dois limites

de navegação, que são o fundo e os limites laterais da área de navegação. O
primeiro é geralmente dado pela introdução de coeficientes hidrodinâmicos
dependentes da profundidade. Esse último é limitado por margens ou paredes
de cais, causando um efeito de margem para um navio navegando em curso
paralelo, produzindo assim as forças de interação hidrodinâmica em um navio
em um canal em direção ou afastamento de obstáculos próximos.
O fenômeno produzido no problema de interação pode causar acidentes graves,

quando não considerado. Podemos citar o famoso acidente do transatlântico
Queen Elizabeth II, em que a embarcação navegava em alta velocidade em
águas rasas. A força de sucção criada entre o fundo e o navio fez com que o
Queen Elizabeth II encalhasse na ilha Cutty Hunk.
Fonfach (2011) realizou um estudo numérico para simular a interação

hidrodinâmica entre um rebocador e um navio-tanque em águas rasas. O
estudo examinou os efeitos da separação lateral, separação longitudinal e
velocidades de um rebocador durante a operação perto de um navio-tanque.
77
Quando as diferenças nas dimensões do navio são grandes, o efeito produzido

durante a interação entre os navios aumenta e o risco de acidente é maior para
o navio menor. Uma situação típica que envolve diferenças nas dimensões
do navio é o auxílio do rebocador. Quando um rebocador auxilia um navio,
a posição do rebocador com o navio assistido e a distância lateral podem
mudar constantemente. As posições consecutivas de um rebocador quando
se aproxima para auxiliar um navio são mostradas na figura 18.
Figura 18. A posição em um rebocador operando perto de um navio-tanque.
Fonte: Fonfach, 2011.
Quando o rebocador está próximo à popa do navio (posição 1), pode ocorrer
um aumento em sua velocidade devido à velocidade do fluxo na popa do navio.
Em estreita proximidade com o casco do navio, uma baixa pressão move o
rebocador na direção do navio. Para navios em condição de lastro, ou navios
com particular proa pendente, o rebocador pode facilmente ir para a posição
2, gerando danos ao seu casco ou superestrutura.
Indo para frente e próximo ao casco (posição 3), o rebocador está sob a ação
de uma importante força de sucção na direção do casco do navio, e o momento
negativo de guinada (baseado no referencial cartesiano destro) é devido ao
acumulado de água na proa do rebocador. Quando o rebocador é atraído pelo
navio, geralmente é difícil recuperar seu curso. Quando o rebocador está na
posição 4 (lado da proa), ele entra em uma área de alta pressão, o momento
negativo de guinada é crescente, e deve ser compensado pelo uso adequado
do leme e da hélice para evitar o risco de acidente.
78
Na posição 5, quando o rebocador está próximo à proa, uma forte força lateral
negativa na popa traz o rebocador para a frente e sob a proa com risco de
virar. Então, a condição operacional adequada deve ser aplicada. O estudo da
interferência quando um rebocador está operando próximo a outro navio é
importante para definir a previsão das características de manobra do rebocador
e é útil para otimizar a operação hidroviária. Portanto, o desenvolvimento
de um modelo que seja capaz de prever as forças de interação com precisão,
considerando águas restritas e a manutenção do curso dos navios, é necessário.
Com base nos estudos sobre as interações hidrodinâmicas entre navios de

superfície, deduz-se que os efeitos da interação entre os veículos subaquáticos
dependerão de:
» tamanho relativo entre os veículos submersos;
» distância de separação lateral;
» posições relativas longitudinais;
» velocidades do veículo;
» formas do casco;
» profundidades submersas;
» profundidade da água.
Modelagem matemática
Equações do movimento
Veículos submarinos são conhecidos por possuírem modelos não lineares

complexos e difíceis de determinar. Além de possuírem a já complicada
dinâmica de corpos rígidos, os modelos mais completos incluem, por exemplo,
forças hidrodinâmicas e hidrostáticas, dinâmica das hélices e dos motores,
distúrbio de cabos conectados ao veículo e muitos outros efeitos (ABKOWITZ,
1980). Esses modelos complexos são muito úteis em tarefas de validação e
simulação, como fizeram Weinblum e Denis (1950) com navios. Porém, a
complexidade demasiada ainda é um empecilho em projetos de controle e
filtragem. Para adequar o modelo ao escopo dos problemas de controle e
filtragem, simplificações podem ser feitas, como linearizar o modelo em um ou
79
mais pontos de operação, ou representar o modelo não linear como sistemas

lineares parametrizados (LPV) ou até ignorar parte da dinâmica do modelo,
como fizeram Moutinho e Azinheira (2005) em um dirigível.
Modelo cinemático
A cinemática é utilizada para descrever o movimento de corpos no espaço sem

se ocupar da análise das forças ou causas do movimento. Para auxiliar na síntese
das leis cinemáticas, o primeiro passo é definir sistemas de coordenadas de
referência, para que os vetores de posições, velocidades, acelerações e forças
sejam representados. Em robôs móveis, dois referenciais são geralmente
empregados, um fixo à superfície da Terra chamado de referencial inercial I,
e outro fixo ao corpo do veículo chamado de referencial local B. O referencial
fixo à superfície da Terra pode ser assumido como um referencial inercial, visto
que o submarino percorre pequenas distâncias em relação à Terra e, assim,
os movimentos planetários podem ser negligenciados. Útil para descrever a
posição e orientação do veículo, bem como as trajetórias desejadas de uma
missão, o referencial inercial é também essencial para se aplicar as equações
da dinâmica de Newton-Euler. A orientação do referencial inercial em relação
à Terra pode ser assumida, sem perda de generalidade, como:
» x b: eixo longitudinal ou na linha traseira-frente do veículo.
» y b: eixo transversal, ou apontando para a direção lateral do veículo.
» z b: eixo normal, apontando para baixo em relação ao veículo.
A partir dos referenciais I e B é possível definir a matriz de rotação I R B ,

dependente de algum parâmetro de orientação, que relaciona os vetores
representados em cada referencial. O vetor livre u, representado no referencial
local B, é dado por Bu e ao multiplicá-lo pela matriz de rotação, obtém-se u
representado no referencial inercial I, isto é:
Da mesma forma, a matriz de rotação B R I transforma o vetor I u para a

representação no referencial local B. As matrizes de rotação são ortogonais,
o que significa que sua inversa é igual à sua transposta, e se pode escrever a
seguinte relação entre BR I e IR B.
80
Para implementar a matriz de rotação, os parâmetros utilizados para representar

a orientação entre os referenciais precisam ser definidos. Existem diversas
maneiras de representar a orientação em espaço tridimensional, sendo que
as mais conhecidas utilizam três, quatro ou nove parâmetros, as quais se
destacam, os ângulos de Euler, de Tait-Bryan e de Cardan nas representações
com três parâmetros, os quaternions nas representações com 4 parâmetros e
as matrizes de cossenos diretores na representação com 9 parâmetros.
As representações com três parâmetros são, por construção, as mais intuitivas,

dado que permitem visualizar a orientação entre os referenciais por inspeção. Do
ponto de vista de implementação, para efetuar a transformação de coordenadas,
é necessário construir a matriz de rotação, que é dependente de funções
trigonométricas em relação aos três parâmetros, o que aumenta o esforço
computacional. Uma grande desvantagem dessa representação é que ela possui
singularidades em algumas configurações dos parâmetros, implicando que
nessas configurações o movimento angular não pode ser representado. Essas
singularidades, conhecidas também pelo nome de travamento giroscópico,
acontecem quando dois dos três eixos que representam a orientação se alinham,
ficando impossível de identificar o movimento angular de cada um dos eixos
alinhados.
A representação com quatro parâmetros, dada pelos quaternions unitários,

possui um embasamento matemático mais rebuscado e, por isso, é difícil de
se obter associações diretas e intuitivas entre os movimentos dos referenciais
e os parâmetros. Essas dificuldades algébricas e de intuição são dois dos
principais motivos da resistência em utilizar quaternions para representar
movimentos de rotação. Computacionalmente, os quaternions unitários são
uma forma mais compacta e de cálculos mais rápidos do que as matrizes de
cossenos diretores. Outra vantagem é de que os quaternions não possuem
singularidades, como ocorre com a representação com três parâmetros.
Já a representação da orientação diretamente na forma matricial, analogamente

aos quaternions, não é tão intuitiva quanto a representação por três ângulos
e, também, cada elemento isolado da matriz não possui significado direto na
orientação relativa entre os referenciais. Computacionalmente, as matrizes
de cossenos diretores possuem diversas fragilidades, pois possuem forma
menos compacta do que as demais, com nove parâmetros. Exigem cálculos
extras e complexos para garantir que a matriz seja sempre ortogonal, o que
81
dificulta muito a implementação em sistemas embarcados. Uma das vantagens

das matrizes de cossenos diretores é que, analogamente aos quaternions, elas
não possuem singularidades.
Quando a presença do humano é essencial para garantir o funcionamento

do sistema, uma implementação híbrida pode ser feita. Dessa forma, o
sistema computacional é programado para executar os cálculos utilizando
representações com quatro ou nove parâmetros, mais robustas numericamente
e sem singularidades. Nesse caso, essa representação é convertida para a forma
intuitiva de três parâmetros quando o humano necessita observar o sistema
e fazer ajustes.
Modelo dinâmico
Equações de Newton-Euler
Como complemento à cinemática, a dinâmica ocupa-se de entender as causas

do movimento dos corpos no espaço. As equações da dinâmica de corpo
rígido do AUV podem ser obtidas a partir de duas abordagens diferentes, da
mecânica Newtoniana (princípio de variação do momento do sistema) e da
mecânica Lagrangeana (princípio da variação da energia do sistema). Por ser
mais direta, aqui se mostra o que foi desenvolvido por Fossen (1994), que
utilizou a abordagem newtoniana. Seja um corpo rígido de massa m, com o
centro de gravidade (CG) localizado a uma distância p cg do referencial inercial
I e com soma das forças atuantes no corpo f, então, a primeira equação de
Newton-Euler pode ser escrita como:
Se o corpo experimenta movimento de rotação, com velocidade angular dada

por w, matriz de inércia I B constante e o somatório de momentos atuantes no
corpo for m, então, a segunda equação de Newton-Euler pode ser dada como:
Uma forma de facilitar a aplicação das equações acima é de considerar

o diagrama de corpo livre do veículo, anotando as forças consideradas:
peso, empuxo, propulsão dos motores e influências externas da interação
fluido-estrutura. As equações apresentadas acima são conhecidas como as
equações de Newton-Euler e descrevem o movimento de um corpo rígido
no espaço tridimensional.
82
Modelo das forças externas
O modelo dos esforços externos depende muito da aplicação que se deseja. Por
exemplo, os modelos de veículos aéreos geralmente consideram somente a
gravidade como esforço externo, desconsiderando as forças devido ao arrasto
aerodinâmico, a massa adicionada e o efeito do vento. Diferentemente dos
veículos aéreos, as forças externas têm papel fundamental no comportamento
dinâmico do submarino, não podendo ser desprezadas no modelo dinâmico
desse veículo.
Massa adicionada
O efeito de massa adicionada ocorre porque, quando o veículo é acelerado,

há a tendência de que o volume de água ao redor do veículo também acelere
com ele, possuindo um comportamento proporcional à aceleração do veículo,
o que pode ser visto como um ganho de massa pelo veículo.
Em Fossen (1994), o conceito de massa adicionada é apresentado a partir de

equações de energia do sistema. O autor explica que, quando o veículo se
move, todo o fluido ao seu redor sofre uma oscilação forçada proporcional
à aceleração do veículo. Além disso, este efeito de oscilação no fluido é mais
intenso para porções do fluido nas proximidades do veículo e é atenuado para
as porções de fluido mais distantes. Por conta desse comportamento oscilatório,
o autor ressalta que, apesar do nome, a massa adicionada não pode ser vista
somente como um volume finito de água que se move junto ao veículo e que
pode ser considerada uma adição à massa do veículo.
Arrasto Hidrodinâmico
O amortecimento hidrodinâmico para veículos submarinos possui diversas causas:
» Atrito entre água e superfície do veículo: escoamento laminar da água

(baixas velocidades) possui comportamento linear e para escoamento
turbulento (altas velocidades) o comportamento próximo à função
quadrática.
» Formação de vórtices no escoamento: acontece quando fluxos de

escoamento da água em diferentes partes do veículo se cruzam,
formando vórtices, que retiram energia cinética do veículo.
» Forças de sustentação: princípio de voo em aviões, se deve à diferença

de pressão entre partes do casco do veículo.
83
Forças restaurativas
As forças restaurativas num veículo submerso em um fluido são resultado da

ação conjunta das forças peso e empuxo. A força peso, proporcional à massa
seca do veículo m, se deve à ação gravitacional, representada por uma força
resultante atuante no centro de gravidade do veículo. O empuxo, proporcional
à densidade do fluido ρ e ao volume de fluido deslocado pelo objeto V, pode
ser visto como a força resultante exercida pelo fluido sobre o corpo e que age
no centro de empuxo.
Distúrbios ambientais
Os distúrbios ambientais mais conhecidos nos problemas de controle de

sistemas marinhos são os efeitos de superfície ou das ondas e as das correntes
marinhas. Como uma das hipóteses para o desenvolvimento desse modelo foi
que o veículo se encontra suficientemente distante da superfície, o efeito das
ondas pode ser desprezado ou considerado como distúrbio desconhecido na
simulação do modelo do sistema.
Modelar o efeito das correntes marinhas é a preocupação fundamental nos

problemas de filtragem e controle de embarcações, como se pode ver nos
estudos de Fossen (1994) e Abkowitz (1980). Nesses estudos, a condição
genérica de que as correntes marinhas são fluxos de água variantes no tempo
com presença de vórtices foi considerada. Em muitos casos de aplicação,
é suficiente considerar que as correntes marinhas são aproximadamente
constantes durante a missão do veículo submarino, o que simplifica muito
o modelo e facilita a análise e projeto de sistemas de localização e controle,
como fez Fossen (2011).
Se a corrente marinha não possui vórtices e for considerada aproximadamente

constante durante a missão do veículo, pode-se dizer que um referencial
qualquer fixo à massa de água, que compõe a corrente marinha, é um referencial
inercial. Isso ocorre como decorrência que o referencial da corrente marinha
se desloca com velocidade constante em relação ao referencial inercial fixo
à Terra I, e de acordo com o primeiro postulado da teoria da relatividade,
os dois referenciais são equivalentes. A partir dessa propriedade, as leis da
dinâmica podem ser aplicadas considerando o referencial da corrente marinha
como o referencial inercial.
84
A fluidodinâmica computacional
A solução numérica de problemas de escoamento desempenha um papel

cada vez mais importante nos segmentos industrial e científico. O uso de
técnicas numéricas para a solução de complexos problemas de engenharia e
de física é hoje uma realidade graças ao desenvolvimento de computadores
de alta velocidade e grande capacidade de armazenamento. Por esse motivo,
o desenvolvimento de algoritmos para solucionar os mais diversos problemas
de engenharia vem recebendo grande atenção dos analistas numéricos.
O analista interessado em resolver um determinado problema tem à sua

disposição três ferramentas (BORTOLI, 2000):
» Métodos analíticos: têm a desvantagem de serem aplicados

normalmente a problemas cujas hipóteses simplificadoras os
desviam demais do fenômeno físico real e, comumente, só podem
ser aplicados a geometrias simples. Porém, as soluções analíticas são
de extrema importância, pois, dentre outros, validam casos-limites
de modelos numéricos. Vale ressaltar que, se um método analítico
for suficiente para resolver um problema de interesse, dentro dos
níveis de precisão e exigência necessários, ele deve ser preferido,
pois uma regra básica na engenharia é o uso da ferramenta adequada
ao tamanho do problema que se deve resolver (MALISKA, 2004);
» Métodos experimentais: a grande vantagem da experimentação é

o fato de se tratar com a configuração real, podendo-se verificar
novos fenômenos. Entretanto, o seu custo é normalmente elevado e
às vezes é de impossível execução, como, por exemplo, na reentrada
de veículos na atmosfera ou no comportamento dos fluidos em
reservatórios de petróleo.
» Métodos numéricos: praticamente não apresentam limitações,

podendo resolver problemas com condições de contorno complexas.
O tempo e o custo do projeto de um novo equipamento podem ser
sensivelmente reduzidos com o uso dessas ferramentas. Atualmente,
as ferramentas de Fluidodinâmica Computacional, ou CFD, que é o
ramo da ciência que estuda numericamente problemas envolvendo
a Mecânica dos Fluidos e a Transferência de Calor e Massa, são
integradas com outras ferramentas numéricas, criando um ambiente
85
de trabalho interativo, em que se chega praticamente ao projeto final

de equipamentos por meio de computadores, deixando-se para o
laboratório as experiências finais de ajustes e testes. Vale ressaltar
que, uma metodologia numérica que não foi criteriosamente testada
com soluções analíticas já existentes, ou via experimentação em
laboratório, não possui validade.
No tocante aos erros existentes em soluções numéricas, podem-se distinguir

dois tipos básicos:
» Erros numéricos propriamente ditos: resultados da má solução

das equações diferenciais. Para detectá-los, deve-se comparar os
resultados com outras soluções analíticas e numéricas, verificando
se a equação diferencial foi corretamente resolvida. Esse processo é
denominado “validação numérica”, e atesta a qualidade do método
numérico.
» Erros resultantes do uso de equações diferenciais que não representam

adequadamente o fenômeno: resultados do uso de um modelo
matemático inconsistente com o problema abordado. A validação
física, portanto, preocupa-se com a fidelidade do modelo matemático
para com o problema físico (MALISKA, 2004).
Inicialmente, resolviam-se os problemas de escoamento empregando o método

de diferenças finitas, enquanto o método de elementos finitos era empregado
na solução de problemas da Mecânica dos Sólidos.
Os métodos dos volumes finitos e dos volumes de controle surgiram com

a finalidade de sanar limitações do método de elementos finitos. Pode-se
dizer que o método dos volumes finitos é oriundo do de diferenças finitas e
o método dos volumes de controle provém da combinação dos métodos de
volumes finitos e elementos finitos. Todos esses métodos utilizados para
resolver problemas de escoamentos visam objetivos comuns:
» Solucionar escoamentos sobre geometrias complexas.
» Conservar as propriedades do fluido localmente.
» Economizar tempo computacional.
86
Caro aluno, segue aqui o estudo realizado por Santos (2017), que analisou
a obtenção dos efeitos de um navio quando em proximidade a um outro
em águas calmas. Objetivando obter um modelo que seja compatível
com simulador de manobras para posterior implementação, foi feita uma
introdução à modelos de manobra e, em seguida, foi discutido um método
para o cálculo do efeito de interação entre navios utilizando teoria potencial.
Os resultados obtidos foram comparados qualitativamente com resultados
experimentais presentes em bibliografia. O estudo é intitulado de “Análise
do efeito da proximidade entre navios”.

87
CAPÍTULO 2
Simuladores hidrodinâmicos
Atualmente, existem diversos pacotes de CFD em uso por empresas privadas

e centros de pesquisa. O método dos volumes finitos é utilizado por vários
desses programas para discretizar o domínio de estudo em pequenos volumes de
controle, criando uma malha (figura 19). As equações diferenciais parciais gerais
de conservação de massa, momento linear, energia etc. são transformadas em
equações algébricas e resolvidas numericamente para cada volume de controle,
dando como resposta “campos de propriedades” (pressão, temperatura, fração
volumétrica), que são a solução do problema físico.
Figura 19. Representação dos volumes de controle em uma malha utilizada na resolução de um problema de escoamento
interno em duto.
Volume de
controle
Fonte: Fluent, 2006.
O ANSYS-CFX 15.0 é um simulador numérico que utiliza o método dos volumes

finitos baseado em elementos finitos para resolver problemas envolvendo
Mecânica dos Fluidos e Transferência de Calor e Massa. Além de resolver as
equações de Navier-Stokes em três dimensões, o software possui uma ampla
quantidade de modelos, como modelos de turbulência, de misturas multifásicas
e de combustão (ANSYS, 2014). Além disso, esse código computacional permite
a inclusão de novos modelos e a modificação dos já implementados, seja para
a consideração de fenômenos físicos ou modificação de esquemas numéricos.
O pacote CFX possui três programas principais:
» CFX-Pre: onde são definidos o(s) fluido(s) utilizado(s), a modelagem

matemática e as condições de contorno do problema.
88
» CFX-Solver: onde o código numérico resolve o problema.
» CFX-Post: onde são visualizados os resultados.
O pacote computacional CFX se mostra bastante adequado para trabalhos de

pesquisa na área de Termofluido Dinâmica, já que possibilita o teste de diversos
modelos matemáticos e a análise da influência de determinados parâmetros,
sem a necessidade de implementação das equações de Navier-Stokes ou de
modelos matemáticos amplamente conhecidos na literatura (SARMENTO,
2010).
Malha computacional
Inicialmente, em toda solução via CFD, é necessária a geração de uma malha
que defina, em todo o domínio computacional, as células nas quais as variáveis
do escoamento serão calculadas. A precisão nesse tipo de solução depende do
número de elementos e como esses estão distribuídos na malha. Entretanto, há
a necessidade de balanceio entre precisão da solução a partir de refinamento da
malha e o custo computacional. A qualidade da malha possui papel fundamental
na qualidade da análise, sendo a geração da malha a etapa mais importante e
que demanda mais tempo nas análises de CFD (SANTOS, 2010).
As malhas podem ser definidas como estruturadas, não estruturadas e híbridas

(figura 20), onde os seus elementos são triângulos ou quadriláteros, para casos
bidimensionais, e tetraedros, prismas ou hexaedros, para casos tridimensionais,
podendo sofrer deformações para ajuste à geometria do problema.
Figura 20. Representação dos tipos de malhas computacionais.
Estruturada Não estruturada Híbrida
Fonte: Santos, 2010.
89
Malhas estruturadas
As malhas estruturadas podem ser definidas como malhas que apresentam uma
clara lei de orientação dos seus elementos. A construção de malhas estruturadas
pode ser feita, por exemplo, pelo uso da técnica dos multiblocos, que tem
como base a associação de blocos com diferentes subdomínios geométricos.
Essa técnica permite conectar diversos blocos e construir um domínio inteiro,
com uma distribuição uniforme em cada bloco. Malhas estruturadas oferecem
vantagens sobre outros tipos de malha por apresentarem simples implementação
e por requererem menor capacidade de armazenamento. Um fato muito
importante é que, em geral, malhas estruturadas geram um número menor de
células em comparação com malhas não estruturadas, tendo como referência
a mesma geometria base. A grande desvantagem desse tipo de malha é a falta
de flexibilidade em se ajustar a geometrias complexas.
Malhas não estruturadas
Ao contrário das malhas estruturadas, malhas não estruturadas não apresentam

uma clara lei de orientação dos seus elementos. Uma grande vantagem das
malhas não estruturadas, em relação às estruturadas, é o seu fácil ajuste a
geometrias complexas, devido à maior flexibilidade de forma que os seus
elementos podem assumir. Porém, a demanda de capacidade de armazenamento
é maior em comparação a uma malha similar estruturada. Em geral, esse
tipo de malha é gerado semiautomaticamente pelo software utilizado, o que é
apreciável, porém erros de geração são comuns.
Malhas híbridas
Uma malha híbrida consiste na utilização das malhas estruturada e não

estruturada simultaneamente, agregando os benefícios de ambos os tipos
de malhas. Em locais onde haja maior necessidade de detalhamento, usa-se
malha estruturada; onde o perfil analisado for de menor interesse, usa-se não
estruturada. A desvantagem das malhas híbridas é a exigência de prática e
experiência para gerar malhas em geometrias complexas.
Simuladores de manobras
Simuladores de manobras compreendem um conjunto de modelos matemáticos

integrados e resolvidos no domínio do tempo com o intuito de simular o
comportamento de navios sob a influência de forças externas, tais como o
leme e o propulsor, que são elementos do navio comumente considerados de
90
forma separada no modelo de cálculo hidrodinâmico. Segundo Pawlowski

(1996), existem diferentes tipos de modelos matemáticos, sendo eles baseados
em formulações semiempíricas ou problemas de valor de contorno, que são
comumente aplicados em métodos numéricos. Nesta seção, será feita uma
abordagem dos diferentes tipos de modelos utilizados para mensurar a interação
entre navios e entre navio e margem.
Efeitos de interação com fronteiras e outros navios – modelos
semiempíricos ou heurísticos
No caso de interação com a margem, os primeiros estudos significativos na

área são apresentados por Norrbin (1974; 1985), que realizou uma série de
experimentos com diferentes configurações de margens para a determinação
das forças e momentos resultantes, como apresentado na figura a seguir.
Figura 21. Diferentes configurações de margem.
Fonte: Norrbin, 1985.
Norrbin (1985) definiu expressões base para a consideração do fenômeno

da margem, mostrando que a força de sway e o momento de yaw são
aproximadamente inversamente proporcionais à distância do navio à margem,
além da consideração da força proporcional ao quadrado da velocidade de
navegação.
Vantorre (1995) fez comparações de resultados experimentais com modelos
empíricos encontrados na literatura, verificando as condições para estimar
modelos aplicáveis em simuladores de manobras. Encontrou relações entre
distâncias e profundidades relativas, de modo que para valores de folga sob
a quilha muito baixa, o momento de yaw, que sempre tende a afastar da
margem a proa do navio, sofre um aumento significativo, podendo ser um
fator relevante nas manobras de navios.
Análogo a esse estudo, Li (2000) realizou uma análise estatística sobre alguns
resultados experimentais, a fim de obter um modelo matemático aplicável a
simuladores de manobra, obtendo expressões para a força de sway e o momento
de yaw.
91
Lee et al. (2001) mostraram um estudo do movimento do navio para um ressalto

na margem, variando-se o comprimento do ressalto, conforme apresentado
na figura 22, estudando também a resposta ao longo do tempo para uma
navegação com controle de leme.
Figura 22. Configuração de ressalto na margem.
Fonte: Lee et al., 2001.
Duffy (2008), em sua tese, realizou um estudo detalhado de diversas variáveis

relevantes a problemas de interação entre navio-margem e navio-fundo, de
modo a desenvolver modelos para as forças de interação, validando-os para
geometrias não previstas.
Lataire e Vantorre (2008) aprofundaram o estudo verificando as condições

de margem vertical com formato curvo, impondo distâncias variáveis entre
o navio e a margem. Diversas inclinações foram estudadas, incluindo casos
especiais mencionados por Norrbin (1985).
Lataire et al. (2015) realizaram um estudo sistemático e aprofundado, obtendo

um extensivo banco de dados de resultados experimentais (mais de 14.000),
possibilitando futuras análises para o fenômeno.
Para os casos de interação entre navios, Wang (1975) apresentou uma das
primeiras estimativas de curva como função da posição relativa do navio
aplicando o método das faixas, sendo uma referência para esse tipo de interação.
Seelig (2001) propôs a aplicação de fatores de correção para as expressões
obtidas por Wang (1975), baseadas em outros trabalhos, relacionando fatores
de correção para águas rasas e distância relativa. O trabalho de Varyani et al.
(2002) apresentou ensaios em escala reduzida, obtendo expressões matemáticas
92
empíricas de cálculo de forças entre navios para cruzamento em canais. De

forma análoga, Flory (2002) realizou um estudo com modelos empíricos simples
para obter as expressões de forças e momentos hidrodinâmicos máximos
sobre um navio ancorado da interação entre dois navios, ancorado e passante,
navegando paralelamente.
Efeitos de interação com fronteiras e outros navios – modelos

numéricos
Modelos numéricos baseados em teoria potencial são comumente utilizados

em cálculos hidrodinâmicos de interação entre navios e o ambiente, como no
caso de Lee e Lee (2007). Nesse trabalho, foi proposto um modelo potencial
para determinar as condições de segurança referente a ventos intensos e
ultrapassagem de navios em águas confinadas, determinando o respectivo
histórico de forças associadas a cada problema, e as condições seguras para se
executar as manobras. No caso de modelos de interação com a margem, existe
um número bem limitado de trabalhos que consideram o efeito de margem
levando em conta o histórico dos esforços.
Lee e Lee (2008) realizaram um estudo numérico potencial do comportamento

temporal da força de sway e momento de yaw para um navio aproximando-se de
uma margem, simulando uma entrada em um canal largo, onde não há influência
da margem oposta na dinâmica do navio. Lee (2012) expandiu o estudo para
vários ângulos de entrada da margem dos canais. Mais recentemente, Lee
et al. (2015) estudaram o comportamento das forças de interação para um
caso de navio encontrando um ressalto circular, variando-se os parâmetros
geométricos do meio, conforme apresentado na figura abaixo.
Figura 23. Referência de ressalto circular.
Fonte: LEE et al., 2015.
93
Seguindo as linhas de estudo de interação com a margem usando modelos

numéricos, Sian et al. (2014) realizou um estudo em CFD e comparou com
resultados experimentais em escala reduzida para validar os efeitos da interação
com a margem em águas rasas, obtendo resultados satisfatórios.
Para modelos de interação entre navios, os trabalhos numéricos mais recentes

se baseiam parte em resultados de modelos empíricos e heurísticos de trabalhos
mais antigos, parte realiza novos experimentos para critério de comparação,
a fim de verificar o efeito de variáveis hidrodinâmicas pertinentes aos
fenômenos mais difíceis de serem capturados. Utilizando a regressão obtida
por Kriebel (2005), o trabalho realizado por Watai et al. (2011) mostra um
estudo comparativo entre método numérico (BEM), modelos empíricos, método
heurístico (teoria das faixas) e resultados experimentais para a ultrapassagem
de navios. O objetivo foi a validação de modelos numéricos, e demonstrou
serem capazes de representar o fenômeno, apresentando bons resultados para
casos práticos.
A facilidade de se monitorar diferentes grandezas e parâmetros num estudo

numérico, comparado a um ensaio experimental, permitiu que diversos tipos
de estudos fossem realizados, com diferentes focos e objetivos. No caso de
Wang et al. (2000), aplicou-se um método dos elementos de contorno para
analisar a hidrodinâmica de navios em águas rasas e restritas, com o intuito
de determinar forças hidrodinâmicas induzidas no padrão de movimento das
ondas nas proximidades do contorno do navio navegando em águas rasas.
Pinkster (2004) analisou o efeito da superfície livre sobre o navio atracado,

comparando dois modelos potenciais, um baseado no modelo de casco duplo,
e outro desenvolvido no trabalho para considerar o efeito de superfície livre,
com exceção de efeitos de esteira. O resultado foi uma pequena variação para
todos os esforços, desprezível se comparada à ordem de grandeza dos termos
inerciais.
Posteriormente, Sutulo e Soares (2008) desenvolveram um modelo numérico

potencial para a determinação das forças hidrodinâmicas na presença de
qualquer obstáculo (fixos ou móveis). Eloot e Vantorre (2011) apresentaram
um modelo matemático simplificado para a força de sucção obtida por meio
da análise de trabalhos anteriores de “dinâmica dos fluidos experimental” e
comparado com trabalhos realizados em CFD, que utilizaram os parâmetros
dos experimentos.
94
Sistemas de simulação em tempo real (e como levam em conta

efeitos de interação com margem e outros navios)
Segundo Webster (1992), simuladores de manobras de navio em tempo real

possuem a seguinte estrutura básica de funcionamento:
Figura 24. Diagrama de blocos de pilotagem.
Forças ambientais: Ambiente visual:

-Vento -Luz do ambiente
-Correnteza -Visibilidade
-Onda -Características físicas naturais e
-Configuração do meio: margem, artificiais
fundo, curvas. -Auxílio à navegação
-Tráfego de navios
Navios: Exibição:
-Leme (s) -Cena Visual
-Máquina (s) -Radar
-Propulsores Posição -Auxílio à navegação
-Comportamento inerente. -Instrumentação da ponte de
comando.
Velocidade
Controle do Navio:
Comandos -Prático
Timoneiro -Mestre (rebocador)
-Comandante
Fonte: Webster, 1992.
Pode-se ver que o comportamento do navio será o resultado das forças

ambientais e externas agindo sobre ele, bem como das ações do prático impostas
por meio do leme, máquina, propulsores ou rebocadores (esses últimos não
apresentados no diagrama). Desse modo, a resposta do navio em um simulador
de manobras é diretamente dependente do modelo matemático e como são
consideradas as relações entre as variáveis.
Segundo Santos (1999), podem-se dividir os modelos de manobra encontrados

na literatura em dois grandes grupos: os modelos holísticos e os modelos
modulares. Nos modelos holísticos, as equações de movimento do navio são
descritas como um sistema completo e fechado, ou seja, as variáveis como
casco, leme e propulsor constituem um único módulo e todas as variáveis
estão correlacionadas dentro do modelo. Nesse modelo, mudanças no número
de variáveis ou em hipóteses do sistema faz com que seja necessário rever
95
completamente o modelo, além da dificuldade de se trabalhar com as variáveis

acopladas. Em contrapartida, os modelos modulares tratam as variáveis de
forma independente para posteriormente serem integradas ao modelo. Visto
a maior facilidade do emprego dos modelos modulares, esses passaram a ser
empregados no desenvolvimento de simuladores de manobras.
Seguindo a definição apresentada por Santos (1999), o modelo matemático

de equações do movimento apresentado por Tannuri et al. (2014), referente
ao simulador em análise, segue o padrão de modelo modular, em que efeitos
de casco e propulsor são tratados de forma independente. As forças de
interação hidrodinâmica navio-navio ou navio-margem, abordadas no presente
trabalho, são consideradas, portanto, como agentes externos, assim como
ações ambientais. Outros simuladores seguem a mesma linha de aplicação
de modelos modulares para a consideração dos efeitos de interação com a
margem e com outros navios, visto a facilidade na integração dos fenômenos.
O simulador da empresa TRANSAS (2003) possui modelos de interação

entre navios e o meio, que definem adimensionais a partir das condições
de parâmetros cinemáticos, relações entre dimensões do navio, forma e
dimensões da batimetria, todas inseridas nos adimensionais de forças e
momentos não sendo detalhados os cálculos, visto que não é o escopo do
trabalho. Os modelos utilizados em todos os casos são empíricos, conforme
apresentado por Brix (1993).
Outro simulador de manobras é o simulador da Flanders Hydraulic Research,

descrito por Eloot e Vantorre (2011). No caso de interação com margens,
o simulador utiliza um modelo de função peso definido a partir do fator de
Norrbin (1974) para caracterizar um coeficiente em uma função matemática
de distância à margem. Com isso, é possível determinar a força de sucção
equivalente para diferentes configurações como função das distâncias ao fundo
e à parede. O cálculo base das forças é similar ao cálculo proposto por Brix
(1993), onde as funções de interação são consideradas nos adimensionais de
forças e momentos.
Apesar do modelo capturar bem os efeitos de interação de margem, o fato do

simulador simplificar as geometrias irregulares ao adotar pontos discretos
para uma geometria simplificada causa uma perda de generalidade em sua
aplicação, uma vez que esse fator é sensível a alterações, segundo os autores.
96
Uma descrição mais detalhada do modelo pode ser encontrada na tese de

Lataire (2014).
Lataire et al. (2011) realizaram testes com modelos em escala de um VLCC

sendo ultrapassado por um Aframax, de modo a calibrar parâmetros de uma
função matemática de um simulador de manobras em tempo real.
O estudo de Duffy (2002) é adequado para modelos modulares de simuladores de

manobras de navios em tempo real, considerando apenas a influência das variáveis
mais relevantes. Apesar dos modelos modulares serem comumente aplicados
em simuladores de manobras para a consideração dos efeitos de interação,
existe um novo padrão de simuladores de manobras em desenvolvimento que
não segue essa mesma linha. Esses são os modelos numéricos, que por ser uma
linha de pesquisa recente ainda carece de estudo para uma aplicação prática,
como discutido nos trabalhos de Lindberg et al. (2013) e Pinkster (2016).
Estamos finalizando mais uma unidade, segue aqui um estudo realizado

por Oliveira (2015), intitulado de “Hidrodinâmica no casco do navio”, para
uma melhor absorção do conteúdo estudado nesta unidade.
Disponível em: http://www.redebim.dphdm.mar.mil.br/vinculos/00000b/

00000b51.pdf.
97
ESTUDOS
COMPLEMENTARES
E ESTUDOS DE UNIDADE IV
CASOS (EC)
CAPÍTULO 1
Conceitos complementares de
hidrodinâmica
Conceitos fundamentais em transferência de calor

e massa (fluidos em movimento)
Forças, calor e massa. Forças desenvolvidas pelos

fluidos em movimento
Os mecanismos de transferência de calor e de massa são comparáveis um ao

outro, e podendo-se desenvolver uma compreensão de transferência de massa
fazendo por fim a comparação entre a transferência de calor e de massa.
A medida da quantidade do fluxo de matéria pode ser realizada utilizando

uma base molar ou mássica e isso depende da situação avaliada. A base molar
é preferível em problemas que envolvam gases considerados como perfeitos a
temperatura e pressão constante, no qual o número de moles por unidade de
volume não varia com o tempo, ou seja, é constante. Enquanto, a utilização
da base mássica pode ser favorecida, em problemas com reações químicas em
fase homogênea.
O mecanismo da transferência de massa é dependente da dinâmica da mistura

no qual acontece, devido a isso, podemos dividi-los em 2 tipos:
» Transferência de massa molecular: movimento randômico de um

fluido em repouso.
» Transferência de massa convectiva: superfície de um fluido em

movimento.
98
Estudos complementares e Estudos de Casos (EC) | Unidade IV
Ambos os tipos de transferência de massa são equivalentes aos da transferência

de calor, ou seja:
» Transferência de calor por condução: transferência de calor que

acontece através do meio.
» Transferência de calor por convecção: transferência de calor que

acontece entre uma superfície e um fluido que esteja em movimento.
Em misturas multicomponentes, a concentração de uma espécie molecular

pode ser descrita por diversas formas:
» Concentração ou densidade mássica total (ρ): massa total do sistema

em uma unidade de volume da mistura, expressa por:
n
r = ∑ri onde, n é o número das espécies na mistura
i =1
Já a fração mássica, w A, é a concentração mássica da espécie A dividida pela

densidade mássica total, dada por:
r rA
=wA = A
∑ r
n
r
i =1 i
» Concentração molar da espécie A (CA) é dada pelo número de moles

de “A” presentes por unidade de volume da mistura:
moles A
CA =
V mistura
Relacionando as concentrações mássica (ρ A) e massa molecular (M A) da espécie

A pode ser definida por:
rA
CA =
MA
A velocidade mássica média para mistura multicomponente, pode ser definida

em termos de densidade mássica para todos os componentes.
 
∑ ∑
n n
 r v
=i 1 =i 1 i i
i i rv 
=v = onde v é a velocidade absoluta das espécies i
∑ r
n
r
i =1 i
relativo ao eixo das coordenadas estacionárias
99
Unidade IV | Estudos complementares e Estudos de Casos (EC)
Já a velocidade molar média pode ser definida em termos das concentrações

molares de todos os componentes.

∑ cv ∑ cv
n n
 i i i 1 i i
=V =i 1 =
=
∑ c
n
c
i =1 i
A velocidade de difusão pode ser definida como a velocidade de espécies

particulares relacionadas à velocidade mássica ou molar média, com isso,
existem dois tipos de velocidade de difusão:
» Velocidade de difusão das espécies i relativa à velocidade mássica

 
média ( vi → v ).
» Velocidade de difusão das espécies i relativa à velocidade molar

 
média ( vi → V ).
Segundo a lei de Fick, uma espécie pode ter velocidade relativa à velocidade
mássica ou molar média apenas se existirem gradientes de concentração.
O fluxo mássico ou molar
O fluxo mássico ou molar de uma determinada espécie pode ser definido como
uma quantidade vetorial denominada por meio da quantidade desta espécie
em unidades mássicas ou molares, que se deslocam em um dado acréscimo de
tempo por uma unidade de área normal ao vetor.
Por definição, o fluxo é dado pelo produto da velocidade e concentração,

sendo a unidade de em massa/(área*tempo). Os fluxos podem ser referenciados
por meio das três coordenadas fixas no espaço (referência inercial) ou ainda
movendo-se relacionados a uma velocidade de referência (velocidade mássica
ou molar média).
Fluxos relacionados a uma velocidade de referência
A 1ª lei de difusividade de Fick faz a definição da difusão molecular do

componente A em uma mistura isobárica e isotérmica. Para uma difusão
somente na direção z, temos:
dC A
J A, z = − DAB ( fluxo molar médio )
dz
100
Onde:
J A, z
é o fluxo molar na direção z relativo à velocidade molar média.
DAB é o fator de proporcionalidade: coeficiente de difusão para o componente
A difuso em B.
dC A
é o gradiente de concnetração na direção z.
dz
O sinal negativo sugere que o fluxo está em sentido oposto ao eixo z, isto é,
na região de maior concentração para a de menor concentração.
O fluxo mássico médio pode ser dado por:

dwA
j A, z = − r .DAB
dz
Onde:
j A, z
é o fluxo mássico na direção z relativo à velocidade mássica média.
dwA / dz é o gradiente de concnetração em termos de fração mássica.
As contribuições mais importantes em transferência de massa são:
» Contribuição difusiva: é aquela que ocorre o transporte de matéria

devido às interações moleculares (interação soluto/meio).
» Contribuição convectiva: é aquela que ocorre o auxílio ao transporte

de matéria como consequência do movimento do meio (Interação
soluto/meio + ação externa).
Fluxos relacionados a um sistema de referência inercial
O fluxo molar das espécies A e B em relação a um sistema de coordenadas

fixas, pode ser escrito como:
   
=N A c=
A A e NB
v cB vB
Fazendo a substituição das equações acima na equação abaixo, obteremos uma

relação para o fluxo do componente A em relação ao eixo z:
dy dy
−cDAB A + y A ( c Av A, z + cB vB , z ) → N A, z =
c A v A, z = −cDAB A + y A ( N A, z + N B , z )
dz dz
101
Reescrevendo a equação na forma vetorial, teremos:

  
NA = (
−cDAB ∇y A + y A N A + N B )
Onde:

−cDAB ∇y A é o fluxo molar, J , resultante do gradiente de concentração.
A
  
(
yA N A + N B =)c AV é o fluxo molar resultante do componente A.
Se a espécie A difundir em uma mistura multicomponentes, a expressão

equivalente a equação anterior é:
 n 
NA =−cDAM ∇y A + y A ∑N i
i =1
Onde: D AM é o coeficiente de difusão de A na mistura.


O fluxo mássico, N A , relativo a uma mistura de coordenadas fixas, pode ser
definido em termos de densidade e fração mássica para uma mistura binária,
por:
      
− r DAB ∇wA + wA ( nA + nB ) , onde nA =
nA = r A nA e nB =r B vB
Em condições adiabáticas e isotérmicas, a equação anterior pode ser expressa

como:
  
− DAB ∇r A + wA ( nA + nB )
nA =
Onde:

− DAB ∇r A é o fluxo mássico, J A, z , resultante do gradiente de concentração.
 
wA ( nA + nB ) é o fluxo mássico resultante do componente A transportado no
fluxo do fluido.
Coeficientes de transferência de calor e massa
A taxa de transferência de calor para o fluxo externo é definida pela lei de

resfriamento de Newton como:
Qconv hconv As (Ts − T∞ )
=
Onde h conv o coeficiente de transferência de calor por convecção, A s é a área da

superfície e T s - T ∞ é a diferença de temperaturas na camada limite térmica.
Sendo assim, a taxa de transmissão em massa pode ser descrita por:
mconv hmass As ( Cs − C∞ )
=
102
Onde h mass é o coeficiente de transferência de massa, A s é a superfície, e C s – C ∞

é a diferença de concentração na camada limite de concentração.
Os mecanismos de transferência de massa são complexos e não são de fácil

descrição. Desse modo, o cálculo do fluxo de massa é alcançado por meio de
coeficientes de transferência de massa (PINHO; PRAZERES, 2008). Esses
coeficientes representam uma medida da velocidade com que um sistema
transfere o soluto de uma fase onde a sua concentração é maior para outra,
onde a concentração é menor e são função das propriedades físico-químicas do
soluto, das propriedades do meio, das características internas e das condições
de funcionamento do sistema (KRAAKMAN et al., 2011). Considerando as
definições dos coeficientes parciais:
N= kG ( CG − CGi )= k L ( CLi − CL )
1 1 1
sendo= +
k L mkG k L
De acordo com a equação anterior, essa resistência é a soma de duas resistências

parciais encontradas em série, uma situada no filme gasoso de espessura δ G,
(1/mk G) e outra situada no filme líquido de espessura δ L, (1/k L), o parâmetro
m é igual à constante de Henry, (H). O coeficiente global de transferência
de massa referente à fase líquida (K L) é uma combinação dos coeficientes de
transferência de massa parciais, do lado do líquido (k L) e do lado do gás (k G):
k L kG H
KL =
k L + kG H
Já o coeficiente volumétrico de transferência de massa (kLa) pode ser dado por:

k L a= k L × a
Entender e descrever a transferência de massa entre as fases é extremamente

relevante, pois na maioria das vezes essa é uma etapa crítica para determinar
a realização de uma aplicação, logo, pode ser a base para orientação no design
e scale-up do processo (HASSAN et al., 2012; FISHWICK et al., 2003).
Condução
A condução é definida como a transferência de energia das partículas mais

energéticas para as menos energéticas de um átomo de uma substância por
causa das interações entre as partículas. O mecanismo físico de condução é
facilmente esclarecido quando se leva em consideração um gás e usam-se ideias
103
familiares de sua formação em termodinâmica. Então, um gás no qual haja

um gradiente de temperatura e assuma que não há movimento a granel ou
macroscópico. O gás pode fazer a ocupação do espaço entre duas superfícies
que se mantêm em temperaturas diferentes. Faz-se a associação da temperatura
em um ponto qualquer à energia das moléculas de gás próximo do ponto. Essa
energia está relacionada ao movimento translacional aleatório, bem como aos
movimentos rotacionais e vibratórios internos das moléculas.
Temperaturas mais elevadas estão associadas a energias moleculares mais
elevadas. Quando as moléculas vizinhas colidem, como estão constantemente
fazendo, uma transferência de energia das moléculas mais energéticas para as
menos energéticas deve acontecer. Na presença de um gradiente de temperatura,
a transferência de energia por condução deve acontecer na direção da redução
da temperatura, isso seria verdade mesmo na ausência de colisões.
Colisões entre moléculas aumentam essa transferência de energia. Fala-se da

transferência líquida de energia por movimento molecular aleatório como
sendo uma difusão de energia.
A situação é praticamente a mesma em líquidos, embora as moléculas sejam

mais espaçadas e as interações moleculares sejam mais fortes e aconteçam com
mais frequência. Da mesma forma, em um sólido, a condução pode ser atribuída
à atividade atômica na forma de vibrações reticuladas. A visão moderna é
conferir a transferência de energia a ondas reticuladas que sofrem indução
pelo movimento atômico. Em um não condutor elétrico, a transferência de
energia é de forma exclusiva – via essas ondas de treliça, em um condutor,
isso também se deve ao movimento de translação dos elétrons livres.
Exemplos de transferência de calor por condução são diversos. A extremidade

que está exposta de uma colher de metal imersa em uma xícara de café quente
sofre de forma eventual aquecimento por causa da condução de energia
mediante a colher. Em um dia de inverno, existe perda significativa de energia
de uma sala aquecida para o ar externo. Essa perda deve-se principalmente à
transferência de calor por condução, por meio da parede que faz a separação
do ar da sala do ar externo.
Os processos de transferência de calor podem ser mensurados em termos de

equações de taxas adequadas. Essas instruções podem ser empregadas para
fazer o cálculo da quantidade de energia sendo transferida por unidade de
104
tempo. A lei de Fourier é a taxa para a condução de calor. Essa equação da

taxa é expressa como:
dT
q"x = −k
dx
O fluxo de calor q” (W/m 2) é a taxa de transferência de calor na direção x por

unidade de área perpendicular à direção da transferência e é proporcional
ao gradiente de temperatura, dT/dx, nessa direção. A condutividade térmica
(W/m⋅K) é representada pelo parâmetro k (uma propriedade de transporte)
e é uma particularidade do material da parede. O sinal de menos é resultado
do calor ser transferido na direção da diminuição da temperatura. Sob as
condições de estado estacionário, em que a repartição de temperatura é linear,
o gradiente de temperatura pode ser descrito por:
dT T2 − T1
=
dx L
Convecção
A transferência de calor por convecção possui dois mecanismos: transferência

de energia por causa do movimento molecular aleatório (difusão) e transferência
pelo movimento a granel ou macroscópico do fluido. Esse movimento fluido está
associado ao fato de que, a qualquer instante, um grande número de moléculas
se move de forma coletiva ou como agregada. Esse movimento, na presença
de um gradiente de temperatura, auxilia na transferência de calor. Como as
moléculas no agregado retêm seu movimento aleatório, a transferência total
de calor acontece por causa de uma superposição do transporte de energia pelo
movimento aleatório das moléculas e pelo movimento do bulbo do fluido. O
termo convecção é geralmente empregado quando se refere a esse transporte
cumulativo, e o termo advecção se refere ao transporte devido apenas ao
movimento de um fluido em massa.
Considere o fluxo de fluido sobre a superfície quente. Em decorrência da

interação fluido-superfície ocorre o desenvolvimento de uma região no fluido
por meio da qual a velocidade sofre variação de zero na superfície a um valor
finito u ∞ associado ao fluxo. Essa região do fluido é distinguida como camada
limite hidrodinâmica ou de velocidade. Adicionalmente, se as temperaturas da
105
superfície e do fluxo diferirem, haverá uma região do fluido por meio da qual
a temperatura varia de T s em y = 0 a T ∞ no fluxo externo. Essa região, chamada
camada limite térmica, pode ser menor, maior ou do mesmo tamanho da região
em que a velocidade varia. De qualquer forma, se T s > T ∞, a transferência de
calor por convecção ocorrerá da superfície para o fluxo externo.
A contribuição devido ao movimento molecular aleatório (difusão) domina

perto da superfície onde a velocidade do fluido é baixa. De fato, na interface
entre a superfície e o fluido = y (0), a velocidade do fluido é zero e o calor é
transferido apenas por esse mecanismo. A contribuição devido ao movimento
do fluido a granel se origina do fato de que a camada limite cresce à medida
que o fluxo progride na direção x. Com efeito, o calor que é conduzido para
essa camada é varrido a jusante e, eventualmente, transferido para o fluido fora
da camada limite. A apreciação dos fenômenos da camada limite é essencial
para entender a transferência de calor por convecção.
A transferência de calor por convecção pode ser classificada de acordo com

a natureza do fluxo. Falamos de convecção forçada quando o fluxo é causado
por meios externos, como um ventilador, uma bomba ou ventos atmosféricos.
Como exemplo, considere o uso de um ventilador para fornecer um resfriamento
forçado por ar de convecção de componentes elétricos quentes em uma pilha de
placas de circuito impresso. Por outro lado, por convecção livre (ou natural),
o fluxo é induzido por forças de flutuação, que são devido a diferenças de
densidade causadas por variações de temperatura no fluido. Um exemplo é a
transferência de calor por convecção livre que ocorre a partir de componentes
quentes em uma matriz vertical de placas de circuito no ar. O ar que faz contato
com os componentes experimenta um aumento na temperatura e, portanto,
uma redução na densidade. Como agora é mais leve que o ar circundante, as
forças de flutuação induzem um movimento vertical pelo qual o ar quente que
sobe das pranchas é substituído por uma entrada de ar ambiente mais frio.
Descrevemos o modo de transferência de calor por convecção como a

transferência de energia que ocorre no fluido devido aos efeitos combinados
da condução e do movimento do fluido a granel. Normalmente, a energia
que está sendo transferida é a energia sensível ou térmica interna do fluido.
No entanto, para alguns processos de convecção, há, além disso, troca de
106
calor. Essa troca de calor latente é geralmente associada a uma mudança de

fase entre os estados líquidos e de vapor do fluido. Independentemente da
natureza do processo de transferência de calor por convecção, a equação de
taxa apropriada é da forma:
q′′ h (Ts − T∞ )
=
Onde q”, é o fluxo de calor convectivo (W/m 2), é proporcional à diferença

entre a temperatura da superfície e do fluido, T s e T ∞, respectivamente. Essa
expressão é conhecida como lei do resfriamento de Newton, e o parâmetro h
(W/m 2⋅K) é denominado coeficiente de transferência de calor por convecção.
Esse coeficiente depende das condições da camada limite, que são influenciadas
pela geometria da superfície, pela natureza do movimento do fluido e por
uma variedade de propriedades termodinâmicas e de transporte de fluidos.
Qualquer estudo de convecção se reduz a um estudo dos meios pelos quais h
pode ser determinado.
Quando a equação anterior é usada, presume-se que o fluxo de calor por

convecção seja positivo, se o calor for transferido da superfície (T s > T ∞), e
negativo, se o calor for transferido para a superfície (T ∞ > T s). No entanto,
nada nos impede de expressar a lei de Newton de resfriamento como:
q′′ = h (T∞ − Ts )
Nesse caso, a transferência de calor é positiva se for para a superfície.
Transferência de calor
Um fluido de velocidade V e temperatura T flui sobre uma superfície de

formato arbitrário e da área A s. Presume-se que a superfície esteja em uma
temperatura uniforme, T s, e se T s ≠ T ∞, sabemos que a transferência de calor por
convecção ocorrerá. Sabemos que o fluxo de calor na superfície e o coeficiente
de transferência de calor por convecção variam ao longo da superfície. A taxa
total de transferência de calor q pode ser obtida pela integração do fluxo local
em toda a superfície. Isto é:
q = ∫ q′′dAs
AS
q
= (TS − T∞ ) ∫ A hdAs
S
107
Definindo um coeficiente de convecção médio h para toda a superfície, a taxa

total de transferência de calor também pode ser expressa como:
=q hAs (Ts − T∞ )
Equacionando as equações acima, segue-se que os coeficientes de convecção

médios e locais estão relacionados por uma expressão da forma:
1
h=
As ∫ As
hdAs
Observe que, no caso especial de vazão sobre uma placa plana, h varia apenas
com a distância x da borda principal e a equação anterior se reduz a:
1 L
L ∫0
h= hdx
Caro estudante, para mais informações sobre a convecção, acesse: http://

www.usp.br/sisea/wp-content/uploads/2014/10/Conveccao.pdf.
Lei de difusão de Fick
Como mecanismos físicos semelhantes estão associados à transferência de calor

e massa por difusão, não surpreende que as equações de taxa correspondentes
sejam da mesma forma. A equação da taxa para difusão de massa é conhecida
como lei de Fick e, para a transferência da espécie A em uma mistura binária
de A e B, pode ser expressa na forma vetorial como:
− r DAB ∇mA
jA =
Ou:
j *A =
−CDAB ∇x A
A forma dessas expressões é semelhante à da lei de Fourier. Além disso, assim

como essa lei serve para definir uma propriedade importante de transporte, a
condutividade térmica, a lei de Fick define uma segunda propriedade importante
de transporte, a saber, o coeficiente de difusão binária ou difusividade em
massa, D AB.
A quantidade j A (kg/s⋅m 2) é definida como o fluxo de massa difusiva da espécie

A. É a quantidade de A que é transferida por difusão por unidade de tempo e
por unidade de área perpendicular à direção da transferência, e é proporcional
108
à densidade de massa da mistura = r r A + r B (kg/m 3) e ao gradiente na fração

de massa da espécie, m A = ρ A/ρ. O fluxo de espécies também pode ser avaliado
*
em base amolar, onde J A (kmol/s⋅m 2) é o fluxo molar difusivo da espécie A. É
proporcional à concentração molar total da mistura, C = C A + C B (kmol/m 3) e
para o gradiente na fração molar da espécie, x A = C A/C. As formas anteriores
da lei de Fick podem ser simplificadas quando a densidade mássica total ρ ou
a concentração molar total C for uma constante.
Difusividade em massa
Atenção considerável foi dada à previsão da difusividade de massa D AB para a

mistura binária de dois gases, A e B. Assumindo o comportamento ideal dos
gases, a teoria cinética pode ser usada para mostrar que:
1
DAB ≈ cλ mfp ~ p −1T 3/2
3
Onde T é expresso em Kelvins. C aumenta com o aumento da temperatura e

a diminuição do peso molecular, portanto, a difusividade da massa aumenta
com o aumento da temperatura e a diminuição do peso molecular. Como
λ mfp é inversamente proporcional à pressão do gás, a difusividade da massa
diminui com o aumento da pressão. Essa relação se aplica a faixas restritas de
pressão e temperatura e é útil para estimar valores da difusividade da massa
em condições diferentes daquelas para as quais existem dados disponíveis.
Para soluções líquidas binárias, é necessário confiar exclusivamente em

medidas experimentais. Para pequenas concentrações de A (o soluto) em B
(o solvente), D AB é conhecido por aumentar com a elevação da temperatura.
O mecanismo de difusão de gases, líquidos e sólidos em sólidos é complicado,
e teorias generalizadas não estão disponíveis. Além disso, apenas resultados
experimentais ilimitados estão disponíveis na literatura.
Correlações de coeficientes de transferência de massa
Queremos procurar os coeficientes de transferência de massa sempre que

possível. Esses coeficientes raramente são relatados como valores individuais,
mas como correlações de números sem dimensão. Esses números costumam ser
nomeados e são as principais armas que os engenheiros usam para confundir os
cientistas. Essas armas são eficazes porque os nomes parecem muito científicos,
como parentes próximos de químicos orgânicos do século XIX.
109
As características dos grupos adimensionais comuns frequentemente usados em

correlações de transferência de massa serão apresentadas a seguir. Os números
de Sherwood e Stanton envolvem o próprio coeficiente de transferência de
massa. Os números de Schmidt, Lewis e Prandtl envolvem diferentes tipos
de difusão, e os números de Reynolds, Grashof e Peclet descrevem o fluxo. O
segundo número de Damkohler, que certamente é o nome mais imponente,
é um dos muitos grupos usados para difusão com reação química.
Um ponto-chave sobre cada um desses grupos é que sua definição exata implica
em um sistema físico específico. Por exemplo, o comprimento característico
l no número Sherwood kl/D será a espessura da membrana para o transporte
da membrana, mas o diâmetro da esfera para uma esfera em dissolução. Uma
boa analogia é o grupo adimensional “eficiência”. Uma eficiência de 30% tem
implicações muito diferentes para uma turbina e para um cervo correndo. Da
mesma forma, um número Sherwood de 2 significa coisas diferentes para uma
membrana e para uma esfera dissolvente. Essa flexibilidade é central para as
correlações que se seguem.
kl velocidade da transferência de massa
Sherwood number →
D velocidade da difusão
k velocidade da transferência de massa
Stanton number 0
→
v velocidade do fluxo
v difusividade do momento
Schmidt number →
D difusividade de massa
α difusividade de energia
Lewis number →
D difusividade de massa
v difusividade de momento
Plandtl number →
α difusividade de energia
lv 0 forças inerciais velocidade de fluxo

Reynolds number → ou
v forças viscosas velocidade de momento
l 3 g ∆r / r forças de flutuação
Grashöf number 2
→
v forças viscosas
v 0l velocidade de fluxo
Péclet number →
D velocidade de difusão
kl 2 velocidade de reação
Second Damköhler number ou (Thiele modulus )
2
→
D velocidade de difusão
110
As correlações dos coeficientes de transferência de massa são convenientemente

divididas naquelas para interfaces fluido-fluido e naquelas para interfaces
fluido-sólido. As correlações para interfaces fluido-fluido são de longe as mais
importantes, pois são básicas para adsorção de gás, extração líquido-líquido
e destilação não ideal. As correlações desses coeficientes de transferência
de massa também são importantes para a aeração e o resfriamento da água.
Essas correlações geralmente não têm correlações paralelas conhecidas na
transferência de calor, onde as interfaces fluido-fluido não são comuns.
A precisão das correlações para interfaces fluido-fluido é tipicamente da ordem

de 30%, mas erros maiores não são incomuns. Por exemplo, o número de
Reynolds, que nesse parâmetro característico da convecção forçada, pode variar
10.000 vezes. O número de Schmidt, a razão (v/D), é de cerca de 1 para gases,
mas de cerca de 1.000 para líquidos. Em uma faixa mais moderada, os dados
experimentais podem ser confiáveis. Ainda assim, embora as correlações sejam
úteis para o projeto preliminar de pequenas plantas piloto, elas não devem
ser usadas para o projeto de equipamentos em grande escala sem verificações
experimentais nos sistemas químicos específicos envolvidos.
A forma adimensional das correlações para interfaces fluido-fluido pode

disfarçar as semelhanças quantitativas muito reais entre elas. Para explorar
essas semelhanças, consideramos as variações do coeficiente de transferência
de massa com a velocidade do fluido e com o coeficiente de difusão. Essas
variações são surpreendentemente uniformes. O coeficiente de transferência de
massa varia com a potência 0,7 da velocidade do fluido em 4 das 5 correlações
para torres compactadas, por exemplo. Varia com o coeficiente de difusão para
a potência de 0,5 a 0,7 em todas as correlações. Assim, qualquer teoria que
derivamos para transferência de massa por meio de interfaces fluido-fluido
deve apresentar variações com coeficiente de velocidade e difusão.
Algumas correlações raramente são importantes em processos comuns de

separação, como absorção e extração. Eles são importantes na lixiviação, nas
separações de membranas e na eletroquímica. No entanto, a verdadeira razão
pela qual essas correlações são citadas nos cursos de graduação e pós-graduação
é que elas são análogas à transferência de calor – que é um assunto antigo,
com uma forte base teórica e nuances mais familiares.
111
As correlações para interfaces de fluido-sólido são muito parecidas com

seus equivalentes de transferência de calor. Mais significativamente, essas
correlações fluido-sólido menos importantes são análogas, mas mais precisas do
que as correlações fluido-fluido. As precisões para interfaces de fluido-sólido
estão tipicamente na média de ±10%; para algumas correlações como fluxo
laminar em um único tubo, as precisões podem ser de ±1%. Essa precisão, que
é realmente rara para medições de transferência de massa, reflete a geometria
mais simples e os fluxos estáveis nesses casos. O fluxo laminar de um fluido
em um tubo é mais bem compreendido do que o fluxo turbulento de gás e
líquido em uma torre compactada.
Mesmo quando os coeficientes individuais são essencialmente independentes

da concentração, os coeficientes gerais podem variar com a concentração,
a menos que a relação de equilíbrio seja linear. Consequentemente, os
coeficientes gerais devem ser empregados apenas em condições semelhantes
àquelas sob as quais foram medidos e não devem ser empregados para
outras faixas de concentração, a menos que a relação de equilíbrio para o
sistema seja linear em toda a faixa de interesse.
112
CAPÍTULO 2
Estudos de casos
Nesse capítulo, discutiremos alguns estudos de casos, levando em consideração

os fatores estudados ao longo das unidades anteriores que apresentam e
discutem pesquisas realizadas nos mais distintos âmbitos do conhecimento
referentes à hidrodinâmica aplicada.
Estudo de caso 1
Forças hidrodinâmicas entre embarcações e manobras seguras sob efeito do
vento em águas confinadas.
É sabido que o movimento de manobra do navio é muito afetado por forças

hidrodinâmicas e momentos que atuam entre dois navios que passam muito
próximos um do outro em águas confinadas, como em um porto ou canal
estreito. Essas forças e momentos hidrodinâmicos podem ser assumidos como
funções da distância longitudinal e transversal junto com suas velocidades.
Lee e Lee (2007) objetivaram na presente pesquisa desenvolver uma diretriz de

velocidade do navio e distância segura entre os navios para evitar a influência
das forças e momentos hidrodinâmicos e navegar com segurança em águas
confinadas. Do ponto de vista da segurança marítima, considerando a interação e
o efeito do vento como parâmetro, uma embarcação ultrapassada e ultrapassando
navegando muito perto uma da outra sob a condição de direção do vento de
80° a 150° deve ser advertida com alerta máximo, independentemente dos
tipos de navio.
Os autores concluíram que, a partir da simulação dos movimentos de manobra

do navio na navegação segura durante a ultrapassagem em águas rasas com o
vento, as forças hidrodinâmicas entre os vasos são previstas usando o método
de cálculo baseado na teoria do corpo esguio. Do ponto de vista da segurança
marítima, considerando a interação e o efeito do vento como parâmetro, uma
embarcação PCC ultrapassada navegando em velocidade mais baixa deve ser
advertida com alerta máximo, e considera-se que acelerar um motor é necessário
se necessário. Além disso, o desvio lateral máximo da embarcação ultrapassada
surge quando a razão da velocidade de duas embarcações é 1,2 na simulação
numérica usando duas embarcações que têm as mesmas particularidades. No
entanto, se a distância lateral entre duas embarcações for maior que 1,0L, o
113
desvio lateral com faixa de 10 graus como um ângulo máximo do leme torna-se
menor que 0,02L, embora U 2/U 1 seja 1,2. Eventualmente, independentemente
da razão de velocidade do navio e tipos de navio, uma embarcação ultrapassada
e ultrapassando pode ser manobrada com segurança, sem desviar do curso
original nas seguintes condições: a distância transversal entre duas embarcações
é aproximadamente mantida em 1,0 vez do comprimento do navio e 5 a 10
graus de alcance no ângulo máximo do leme.
Estudo de caso 2
Análise de interação hidrodinâmica de um veículo flutuante autônomo
subaquático e navio com efeitos de onda.
Chen et al. (2019) propuseram um novo veículo autônomo subaquático (AUV)

de eixo vertical simétrico em forma de prato com excelente capacidade de
manobra, conhecido como veículo autônomo flutuante subaquático (AUH,
Autonomous Underwater Hovering Vehicle). Esse estudo investiga um importante
modelo de trabalho do AUH aproximando-se de um navio anfitrião em
ondas. O modelo de trabalho das interações AUH-Navio trata da interação
hidrodinâmica, desempenho de manutenção do mar para comunicação,
lançamento e recuperação perto de uma superfície livre. O AUH é capaz de
navegar e implementar automação de homing por meio de equipamentos de
posicionamento acústico, um sensor de profundidade, uma bússola de rumo
e um registro de velocidade Doppler (DVL) na área de trabalho com base na
análise numérica do desempenho hidrodinâmico do AUH – Ship neste estudo.
O desempenho de interação hidrodinâmica do AUH e do navio perto das

superfícies livres foi analisado nos domínios da frequência e do tempo usando
um método de painel de superfície baseado em potencial na dinâmica de fluidos
computacional (CFD) comercial (ANSYS-AQWA), ou seja, um código do painel
3D do módulo de desempenho de navegação no ANSYS plataforma onde o
fluido é considerado irrotacional, invíscido e incompressível. O desempenho
do movimento do AUH se aproximando do navio hospedeiro, com um sistema
de posicionamento dinâmico em ondas, é estudado estimando os operadores
de amplitude de resposta interativos (RAOs) do AUH e do navio hospedeiro
em 6-DOF que foram estimados e analisados em diferentes amplitudes de
onda e frequências. Nas simulações de interação entre o navio e o AUH, o
navio-sede é considerado uma estação bem posicionada, mantendo-se em
ondas com velocidade de serviço zero.
114
O AUH e o efeito de interferência do navio são estudados em diferentes

distâncias para a recuperação apropriada e posições de lançamento para
o AUH no mar seguinte e no mar de feixe, ou seja, ângulos de encontro
de onda 0° e 90°, respectivamente. O desempenho do movimento AUH
aproximando-se do navio em mares irregulares de crista longa é analisado
no domínio do tempo usando o modelo de espectro de onda de Pierson-Moskowitz.
A força hidrodinâmica viscosa no movimento do AUH em roll perto de
uma superfície livre foi significativa. Um modelo de amortecimento
foi adotado para formular o efeito viscoso para aumentar a eficácia do
solucionador baseado em potencial inviscido ANSYS-AQWA.
A análise numérica da RAO (Response Amplitude Operator) de movimento do

AUH em roll com o efeito de amortecimento foi comparada com os dados
experimentais na faixa de frequência de onda de 0,2-1,0 Hz, resultando
na redução do erro médio de 21,03% para 9,95% para verificar a precisão
do método. O método proposto previu de forma conveniente e precisa as
características de interação hidrodinâmica e RAO de movimento para um AUH
tipo parabólica e navio anfitrião para o uso preciso de sensores montados
em ondas. Os resultados dessas simulações podem ser usados para analisar a
automação de homing e a capacidade de controle adaptativa para avançar no
desenvolvimento e design do AUV.
Estudo de caso 3
O uso de dinâmica de fluidos computacional para auxiliar no projeto
hidrodinâmico de baixo custo de veículos subaquáticos autônomos.
As missões propostas para veículos subaquáticos autônomos (AUVs), tanto

por cientistas marinhos quanto pela indústria, estão se tornando cada vez
mais complexas e desafiadoras. Para atender a essas demandas, a próxima
geração de AUVs precisará ser mais rápida, operar por períodos mais longos
e ser mais manobráveis do que os veículos existentes. Portanto, é vital que
as forças hidrodinâmicas e os momentos que atuam em um AUV de manobra
autopropelido possam ser previstos com precisão no estágio inicial do projeto.
Para tanto, Phillips et al. (2010) sugeriram o uso de uma análise baseada
na fluidinâmica computacional. As abordagens desenvolvidas são
predominantemente de estado estável e adequadas para execução em um
115
computador pessoal de estação de trabalho usando uma licença de software

comercial. O custo total dessas simulações é significativamente menor do que
o custo de construir um modelo e testá-lo comercialmente para capturar o
mesmo nível de detalhe de resistência, propulsão e desempenho de manobra.
Uma compreensão das forças hidrodinâmicas e dos momentos que atuam em um

AUV é fundamental na fase de projeto, para que o AUV seja capaz de atingir
sua velocidade e faixa de projeto. Quatro estágios principais são identificados
dentro do processo de design para o qual o CFD oferece melhorias na capacidade
de design. Esses são o projeto da carenagem do casco e superfícies de controle,
cálculo da potência propulsiva AUV (resistência e propulsão) e estimativa da
estabilidade dinâmica e manobrabilidade. Um pacote de simulações de CFD foi
proposto para auxiliar o projetista nessas áreas. Os estudos sugeridos refletem
o fato de que AUVs são projetados com um orçamento limitado, normalmente
por pequenas equipes multidisciplinares com acesso a recursos computacionais
limitados. As abordagens desenvolvidas são predominantemente de estado
estacionário e adequadas para execução em um computador pessoal de estação
de trabalho.
Os autores estimaram que o pacote de simulações proposto levaria um usuário

competente menos de 1 mês para um novo projeto de conceito que incorpora
uma série de estágios de refinamento. Isto é significativamente mais baixo
do que o custo de construir um modelo e testá-lo comercialmente quanto aos
coeficientes de resistência, propulsão e manobra. Com base nos estudos de
validação apresentados, estima-se que em uma malha estruturada de elemento 2
x 10 6 um usuário competente deve ser capaz de prever as forças hidrodinâmicas
em 10% e momentos em 20% do desempenho em serviço. Conforme a capacidade
computacional melhora, a precisão ou o número de variações do projeto podem
ser aumentados, permanecendo dentro do período de 1 mês.
116
PARA (NÃO) FINALIZAR
O estudo da dinâmica do navio tem sido tradicionalmente coberto por duas

teorias principais: manobra e manutenção do mar. Manobra refere-se ao
estudo do movimento do navio na ausência de excitação das ondas (águas
calmas). As equações de manobra do movimento são derivadas sob a suposição
de que os coeficientes de potencial hidrodinâmico e as forças induzidas por
radiação são independentes da frequência. A manutenção do mar, por outro
lado, refere-se ao estudo do movimento de embarcações marítimas em curso
e velocidade constantes quando há excitação das ondas. Isso inclui o caso
trivial de velocidade zero. Na análise de navegação, uma força dissipativa
(CUMMINS, 1962) conhecida como efeitos de memória de fluido é introduzida.
Embora ambas as áreas estejam preocupadas com os mesmos temas, estudo
de movimento, estabilidade e controle, a separação permite fazer suposições
diferentes que simplificam o estudo em cada caso. A principal característica
distintiva dessas teorias é o uso de diferentes coordenadas e sistemas de
referência para expressar as equações do movimento. Na teoria das manobras,
as equações do movimento são descritas em relação à embarcação marinha,
enquanto na manutenção do mar o movimento é descrito em relação a um
sistema de coordenadas fixado a uma embarcação virtual de equilíbrio que
se move a uma velocidade constante e rumo correspondentes ao movimento
médio real.
117
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HIDRODINÂMICA APLICADA

Maria Rosiene Antunes Arcanjo

Equipe Técnica de Avaliação, Revisão Linguística e Editoração

ORGANIZAÇÃO DO CADERNO DE ESTUDOS E PESQUISA.................................................................................. 5

PARA (NÃO) FINALIZAR.......................................................................................................................................... 117

A proposta editorial deste Caderno de Estudos e Pesquisa reúne elementos que se

Pretende-se, com este material, levá-lo à reflexão e à compreensão da pluralidade

Elaborou-se a presente publicação com a intenção de torná-la subsídio valioso, de modo

Para facilitar seu estudo, os conteúdos são organizados em unidades, subdivididas em

Sugestão de estudo complementar

Para (não) finalizar

As leis teóricas da Hidrodinâmica são formuladas admitindo-se que os fluidos

As interações hidrodinâmicas entre dois corpos flutuantes, ou entre um corpo

Neste caderno de estudos, você terá informações sobre a disciplina, sua

» Conhecer e compreender sobre hidrodinâmica aplicada à veículos

» Aprender sobre a modelagem e simulação hidrodinâmica utilizadas

» Conhecer os conceitos complementares de hidrodinâmica e sua

As leis teóricas da Hidrodinâmica são formuladas admitindo-se que os fluidos

Hidrodinâmica dos fluidos perfeitos

Embora amplamente utilizado (especialmente no passado), a descrição de um

Para desenvolver representações analíticas para o fluxo de um fluido viscoso,

Por causa dessa complexidade, restringiremos nossa discussão a fluxos muito

Existem exceções a esse estado de coisas conveniente, por exemplo, em fluxos

Viscosidade, número de Reynolds e turbulência

A tensão viscosa t em um fluxo de cisalhamento é definida como sendo

Figura 1. Área unitária é perpendicular à direção do cisalhamento.

Formalmente, pode-se agora expandir t em termos de velocidade. É claro

Esse caso de desaparecimento de termos de ordem superior é chamado de fluido

Para estimar a força viscosa por unidade de volume, é necessário comparar

do cisalhamento, ou seja, em z e z + δz. A força viscosa total F µ, então, é a

Força viscosa por volume:

Agora é possível construir uma quantidade adimensional a partir desses

O número de Reynolds é uma das grandezas mais importantes da hidrodinâmica,

Linhas e tubo de fluxo

As linhas de fluxo são linhas imaginárias tomadas através do fluido para

Em geral, as linhas de fluxo são instantâneas porque as sucessivas partículas

Figura 2. Linhas e tubo de fluxo.

Admitindo-se que o campo da velocidade “v” seja contínuo, pode-se

Equações fundamentais da hidrodinâmica

Os dois princípios fundamentais da hidrodinâmica são a equação da continuidade

Um princípio básico da Física e da Química Clássicas é que a massa não é

Na figura 3, esquematizamos um tubo. Sejam A 1 e A 2 as áreas das secções retas

Figura 3. Tubo com velocidades de escoamento.

Como o líquido é incompressível, o volume que entra no tubo no tempo Dt é

Volume (1) = Volume (2)

Se dividirmos o volume escoado DV pelo tempo de escoamento Dt, teremos

Equação de Bernoulli (energia)

É definida como a energia total de um fluido, por unidade de peso específico

O princípio de Bernoulli determina que a alteração da energia de uma partícula

Onde Δe é definido como a perda de carga.

Método de Lagrange e de Euler (Continuidade no caso

Pelo teorema de Gauss temos que

Se o volume V não depende do tempo temos:

» Fluxo estacionário (velocidade e densidade dependerão do espaço,

Na equação de continuidade geral dada anteriormente (fluxo estacionário)

Um fluido euleriano é, por definição, incompressível e não tem viscosidade.

Equação das forças vivas e movimento permanente

As forças externas que atuam em um dado elemento fluido podem ser

As forças de superfície são forças externas ao volume fluido considerado,

» Forças normais: isolemos um volume de controle ou corpo livre no

Figura 4. Volume de controle.

Fonte: adaptado de https://encrypted-tbn0.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcQPQ9bcMQzVBkrldFUloOV5WeIYOuNT6vwlcw&usqp=CAU.

» Forças tangenciais: no escoamento de fluido viscoso, a superfície