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(versão: 12/09/2007)
1 - INTRODUÇÃO
2 – MÉTODO FAA
A Advisory Circular 150/5060-5 de 1983, no site www.faa.gov, disponibiliza uma versão com
correções até janeiro de 1995. É fortemente recomendado seu uso para o estágio de
planejamento. Dispõe de 5 capítulos:
( c ) Chapter 3 – contém instruções para cálculo de capacidade horária, volume de serviço anual e
atrasos para uma ampla gama de configurações e situações de operação.
Nos seus apêndices estão relatados exemplos de aplicação. Muitas tabelas estão disponíveis,
principalmente nos capítulos 2, 3 e 4, para subsidiar os cálculos necessários.
Cálculo do Índice-Mix
O valor do Índice–Mix é : % C + 3 x % D
% Toque e
Índice-mix X* Y**
arremetida
0-20 0-50 290 9
21-50 0-40 300 10
51-80 0-20 310 11
81-120 0 320 12
121-180 0 350 14
X* - razão entre demanda anual e demanda média diária (do mês pico)
Y** - razão entre demanda média diária e demanda média de hora-pico (do mês pico)
Para avaliação de espera (atrasos) pode ser utilizada a Figura 1 que fornece uma estimativa da
espera por aeronave baseado na razão entre a demanda anual e o volume de serviço (capacidade
anual). Multiplicando-se o valor da espera por aeronave pela demanda anual obtêm-se a estimativa
de total de atraso anual. Adota-se a porção superior da banda quando domina a operação de
operações da Aviação Comercial Regular. A parte inferior refere a situações onde a Aviação Geral
é dominante.
Figura 1
Estão disponíveis ainda os custos decorrentes pela espera. Na Tabela 3 estão reveladas as
estimativas para custos com tripulação, combustível e manutenção, para operadores da aviação
comercial (regular ou táxi aéreo) e, os custos de combustível e manutenção, para os operadores
da aviação geral (geral).
O procedimento é:
3 – MODELAGEM ANALÍTICA
O estudo de capacidade pode ser feito através de modelos analíticos baseados na representação
gráfica das trajetórias das aeronaves durante procedimentos de pouso e decolagem, os diagramas
espaço-tempo. A capacidade é formulada como o inverso do tempo médio de serviço das
aeronaves que se movimentaram na pista. O tempo médio desse serviço na pista é definido pelo
maior dos dois valores: a separação no ar em termos de tempo ou o tempo de ocupação da pista.
Considerando o caso mais simples de uma pista dedicada apenas a pousos, sob condições de
demanda contínua e não levando em conta as possibilidades de ocorrência de erros por parte de
pilotos e controladores de vôo, o tempo de ocupação de pista por uma aeronave pode ser obtido
pela diferença entre os tempos de passagem pela cabeceira da pista de uma aeronave líder i e
outra seguidora j. As aeronaves que compõem a frota operante na pista podem ser agrupadas em
classes discretas de velocidades de aproximação Vi, Vj, etc. O tempo médio de serviço ponderado
pelas classes de aeronaves pode ser obtido através de uma matriz Mij, de separações entre
aeronaves que chegam à cabeceira da pista e das porcentagens de participação Pij, das classes
de aeronaves na frota. O valor esperado do tempo médio de serviço ponderado entre as classes
de aeronaves da frota E[Tij] é o somatório entre os Pij e os Mij. Esses modelos determinam o
número máximo de operações que um sistema de pistas pode acomodar num intervalo de tempo
específico quando há demanda contínua de serviço. Nestes modelos o valor da capacidade pode
ser traduzido pelo inverso da média do tempo de serviço para todas as aeronaves e tratam do
corredor de aproximação em conjunto com a pista, formando o sistema pista. Janic mostra em seu
livro uma abordagem muito interessante de avaliação de capacidade dos diversos subsistemas do
Transporte Aéreo.
4 – SIMULAÇÃO
Muitos são os modelos desenvolvidos que utilizam técnicas de simulação que buscam retratar as
operações de uma pista e quantificar sua capacidade e identificar suas limitações. O Simulation
Model (SIMMOD) é um dos modelos mais utilizados no Brasil. O Airfield Delay Simulation Model
(ADSIM) é um modelo de simulação por eventos discretos que calcula tempos de viagem, atrasos
e fluxos de operação. O Runway Exit Interactive Design Module (REDIM), um software free, está
sendo testado no ITA para verificar sua eficácia no cálculo de capacidades de pista. Outros
modelos como o Reorganised ATC Mathematical Simulator (RAMS), também está sendo
estudado no ITA mais diretamente quanto à capacidade do espaço aéreo e o TAAM, um
programa de custo bastante elevado, tem sido empregado por especialistas no Brasil. Muito
citado na literatura, o ARENA, um pacote de aplicação mais geral, tem sido estudado mais
para simulação do lado terrestre de aeroportos (por exemplo: terminais de carga,
estacionamento de veículos e terminais de passageiros).
Referências
( 1 ) Federal Aviation Administration (1983). Airport capacity and delay. (AC 150/5060-5).
Washington (versão 1995)
( 2 ) Horonjeff, R & McKelvey, F.X. (1993). Planning and design airports. 4th ed. McGraw-Hill
( 3 ) Ministério da Defesa (2006). Regras do ar e serviços de tráfego aéreo. (ICA 100-12) Brasília
( 4 ) Janic, Milan (2000). Air transport system analysis and modelling: capacity, quality of services
and economics. Gordon and Breach Science Publishers, UK