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PONTIFÍCIA UNIVERSIDADE CATÓLICA DE MINAS GERAIS
Programa de Pós-Graduação em Engenharia Mecânica
Mauro Francisco Rios Júnior
METODOLOGIA DE CÁLCULO ESTRUTURAL DE BASES DE

ACIONAMENTO DE TRANSPORTADORES DE CORREIA
Belo Horizonte
2017

Dissertação apresentado ao Programa de Pós-

Graduação em Engenharia Mecânica da Pontifícia
Universidade Católica de Minas Gerais como
requisito parcial para obtenção do título de Mestre
em Engenharia Mecânica.
Orientador: Prof. Dr. Claysson Bruno Santos

Vimieiro
Área de concentração: Análise estrutural e dinâmica
Belo Horizonte
2017
FICHA CATALOGRÁFICA
Elaborada pela Biblioteca da Pontifícia Universidade Católica de Minas Gerais
Rios Júnior, Mauro Francisco

R586m Metodologia de cálculo estrutural de bases de acionamento de
transportadores de correia / Mauro Francisco Rios Júnior. Belo Horizonte, 2017.
115 f.: il.
Orientador: Claysson Bruno Santos Vimieiro

Dissertação (Mestrado) – Pontifícia Universidade Católica de Minas Gerais.
Programa de Pós-Graduação em Engenharia Mecânica
1. Análise estrutural (Engenharia). 2. Teoria das estruturas. 3. Correias e

transmissão por correias - Modelos matemáticos. 4. Peças de máquinas. 5.
Revolução industrial - Crescimento. I. Vimieiro, Claysson Bruno Santos. II.
Pontifícia Universidade Católica de Minas Gerais. Programa de Pós-Graduação
em Engenharia Mecânica. III. Título.
CDU: 621.852

Dissertação apresentado ao Programa de Pós-

Graduação em Engenharia Mecânica da Pontifícia
Universidade Católica de Minas Gerais como
requisito parcial para obtenção do título de Mestre
em Engenharia Mecânica.
__________________________________________________________________________
Prof. Dr. Claysson Bruno Santos Vimieiro – PUC Minas (Orientador)
__________________________________________________________________________
Prof. Dr. Pedro Américo Almeida Magalhães Júnior – PUC Minas (Banca Examinadora)
__________________________________________________________________________
Prof. Dr. Daniel Rocha Neves – IFMG (Banca Examinadora Externa)
Belo Horizonte, 31 de julho de 2017.

Dedico esse trabalho ao meu pai Mauro,
o maior professor da minha vida.
AGRADECIMENTOS
Agradeço primeiramente àquele que é sempre luz no meu caminho: Deus.

A todos que contribuíram para a realização deste trabalho, fica expressa aqui a minha
gratidão, especialmente:
À minha família, meu pai Mauro Rios e minha mãe Rosaura Gois, pelo incentivo e
carinho constantes.
À minha esposa Jucielle e ao meu filho Henrique, pelo amor e pela compreensão das
ausências que se fizeram necessárias.
Ao professor Claysson Vimieiro, pela orientação, aprendizado e apoio em todos os
momentos necessários.
Ao professor Pedro Américo pelo entusiasmo e ensinamentos transmitidos.
Ao professor Janes Landre pela ajuda e exemplo de profissionalismo.
Aos meus colegas Luizmar Viana e Robinson Ferrari pelas trocas de experiências e
ajuda.
A todos que, de alguma forma, colaboraram para esta realização.
RESUMO
Ao longo dos anos, tem-se observado o surgimento de novas metodologias para os cálculos de
vários componentes mecânicos e de equipamentos na área de mineração. Em uma instalação
de tratamento de minérios, um dos equipamentos muito utilizado no processamento mineral é
o transportador de correia. Um dos mais importantes componentes que constituem um
transportador de correia é a sua base de acionamento, pois ela é uma estrutura metálica
responsável em suportar todos os componentes do acionamento. Por isso, este trabalho
propõe-se apresentar uma metodologia para o cálculo estrutural de bases de acionamento de
transportadores de correia. São apresentados os principais tipos de acionamentos utilizados e
descritos seus principais componentes. A metodologia se baseia em um fluxograma de
processo desenvolvido que demostra todas as fases de concepção de projetos de bases de
acionamento, incluindo os processos de análise estática e análise modal. Inicialmente, foi
apresentado o processo de montagem dos componentes do acionamento de um transportador
de correia. Em seguida, uma geometria de uma estrutura de base de acionamento foi
desenvolvida para a criação de um modelo FEM. Assim, foram executadas as análises estática
e dinâmica desse modelo utilizando os softwares de elementos finitos SAP2000 e ABAQUS.
Na análise estática, o SAP2000 apresentou os valores de 28,7 kNm para o momento fletor
solicitante de cálculo e o valor de 24,9 kN para a força cortante solicitante de cálculo, sendo
os valores limites eram de 264,2 kNm e 453,4 kN, respectivamente. Os resultados da
simulação do ABAQUS apresentaram os valores de 31 kNm e 23,8 kN para o momento fletor
e força cortante solicitantes de cálculo, respectivamente. O deslocamento máximo permitido
na viga mais solicitada era de 6,85 mm e os resultados dos programas apresentaram os valores
de 1,29 mm no SAP2000 e de 1,73 mm no ABAQUS. Dessa forma, conclui-se que o modelo
da base analisada estava aprovado nos critérios estabelecidos para a análise estática. No caso
da análise dinâmica, foi realizado uma análise modal do modelo FEM desenvolvido. Os
resultados das simulações nos dois softwares apresentaram que algumas frequências de
excitação do redutor de engrenagens estavam muito próximas de frequências naturais da
estrutura, ocasionando alta amplificações na resposta do sistema. Assim, o modelo da base
analisada foi reprovado na análise dinâmica.
Palavras-Chave: Transportadores de correia. Base de acionamento. Análise estrutural.

ABSTRACT
Over the years, it has been observed the emergence of new methods for calculations of
various mechanical components and equipment in the mining area. In an ore treatment plant,
one of equipment widely used in mineral processing is the belt conveyor. One of the most
important components that make up a belt conveyor is your station drive, because it is a metal
structure responsible to support all components of the drive. Therefore, this work aims to
present a methodology for the structural calculation of station drive of belt conveyors. The
main types of drives used and its main components are shown. The methodology is based on a
process flow diagram developed that demonstrates all phases of design of station drive
designs, including the processes of static analysis and modal analysis. Initially, the assembly
process of the drive components of a belt conveyor was presented. Then, a geometry of a
drive base structure was developed for the creation of a FEM model. Thus, the static and
dynamic analyzes of this model were performed using the finite element software SAP2000
and ABAQUS. In the static analysis, the SAP2000 presented the values of 28.7 kNm for the
bending moment and the value of 24.9 kN for the shearing force, the limit values being of
264,2 kNm and 453, 4 kN, respectively. The results of the ABAQUS simulation presented the
values of 31 kNm and 23.8 kN for the bending moment and shear force, respectively. The
maximum allowed displacement in the beam was 6.85 mm and the results of the programs
presented values of 1.29 mm in SAP2000 and 1.73 mm in ABAQUS. Thus, it is concluded
that the model of the analyzed base was approved in the established criteria for the static
analysis. In the case of the dynamic analysis, a modal analysis of the developed FEM model
was carried out. The results of the simulations in the software showed that some frequencies
of excitation of the gear reducer were very close to natural frequencies of the structure,
causing high amplifications in the response of the system. Thus, the analyzed model was
rejected in the dynamic analysis.
Keywords: Belt conveyors. Drive station. Structural analysis.

LISTA DE FIGURAS
FIGURA 1 – Etapas das fases de projeto ................................................................................. 35

FIGURA 2 – Gráfico comparativo dos materiais ..................................................................... 37
FIGURA 3 – Modelo da plataforma inferior ............................................................................ 38
FIGURA 4 – Fluxograma de processo ..................................................................................... 41
FIGURA 5 – Gráfico dos torques do teste ............................................................................... 45
FIGURA 6 – Espectros de vibração para rotações de 500 e 2000 rpm .................................... 46
FIGURA 7 – Desenho do experimento (a) e gráficos gerados (b)(c)(d) .................................. 48
FIGURA 8 – Transportador de correia ..................................................................................... 52
FIGURA 9 – Transportador de correia tubular ........................................................................ 52
FIGURA 10 – Principais componentes de um transportador de correia .................................. 55
FIGURA 11 – Base de acionamento típica .............................................................................. 56
FIGURA 12 – Base de acionamento composta por perfis........................................................ 56
FIGURA 13 – Base de acionamento sobre base de concreto ................................................... 57
FIGURA 14 – Base de acionamento sobre plataforma metálica .............................................. 57
FIGURA 15 – Motor de indução com gaiola de esquilo (a) e rotor bobinado (b) ................... 60
FIGURA 16 – Ilustração dos carregamentos de um motor elétrico ......................................... 61
FIGURA 17 – Elementos de um acoplamento hidrodinâmico ................................................. 62
FIGURA 18 - Redutor de engrenagens de eixos paralelos (a) eixos ortogonais (b) ................ 63
FIGURA 19 – Ilustração dos carregamentos de um redutor de velocidades............................ 64
FIGURA 20 – Acoplamento flexível com elementos elásticos ................................................ 65
FIGURA 21 – Motoredutores de engrenagens cônicas (a) e eixos paralelos (b) ..................... 66
FIGURA 22 – Transportador acionado por motoredutor de engrenagens cônicas .................. 66
FIGURA 23 – Motor hidráulico instalado em um transportador de correia ............................ 67
FIGURA 24 – Sistema com um grau de liberdade (a) e diagrama de corpo-livre (b).............. 74
FIGURA 25 – Gráficos do fator de amplificação (a) e ângulo de fase (b)............................... 77
FIGURA 26 – Sistema massa-mola-amortecedor (a) e diagrama de corpo-livre (b) ............... 77
FIGURA 27 – Gráficos da transmissibilidade de deslocamento (a) e ângulo de fase (b) ........ 79
FIGURA 28 – Fluxograma de processo ................................................................................... 81
FIGURA 29 – Combinações de acionamentos de transportadores .......................................... 83
FIGURA 30 – Montagem do acoplamento flexível no redutor de velocidades ....................... 84
FIGURA 31 – Montagem do acoplamento hidrodinâmico no redutor de velocidades ............ 84
FIGURA 32 – Montagem do motor elétrico no acoplamento hidrodinâmico .......................... 85
FIGURA 33 – Montagem final dos componentes .................................................................... 85
FIGURA 34 – Montagem de todos os componentes ................................................................ 86
FIGURA 35 – Geometria de uma base com seis apoios .......................................................... 87
FIGURA 36 – Geometria de uma base com contraventamento ............................................... 87
FIGURA 37 – Geometria de uma base com desnível .............................................................. 88
FIGURA 38 – Geometria de uma base com redutor de eixos paralelos................................... 88
FIGURA 39 – Geometria da base proposta .............................................................................. 89
FIGURA 40 – Dimensões do perfil W310x52,0 ...................................................................... 89
FIGURA 41 – Geometria inserida no software SAP2000........................................................ 91
FIGURA 42 – Geometria inserida no software ABAQUS....................................................... 91
FIGURA 43 – Desenho da base representado por eixos e linhas ............................................. 93
FIGURA 44 – Ações do motor (a) e do redutor (b) inseridas no modelo ................................ 95
FIGURA 45 – Ações do motor e do redutor inseridas no modelo do ABAQUS ..................... 96
FIGURA 46 – Tensão efetiva máxima da estrutura no ABAQUS ......................................... 100
FIGURA 47 – Deslocamento máximo real da estrutura no SAP2000 ................................... 100
FIGURA 48 – Deslocamento máximo real da estrutura no ABAQUS .................................. 101
FIGURA 49 – Modos de vibração pelo SAP2000 (a) e ABAQUS (b) .................................. 102
LISTA DE TABELAS
TABELA 1 – Resumo dos assuntos abordados ........................................................................ 49

TABELA 2 – Dados dos componentes do acionamento .......................................................... 83
TABELA 3 – Propriedades mecânicas do aço ASTM A572 Gr50 .......................................... 90
TABELA 4 – Resumo dos modelos FEM desenvolvidos ........................................................ 93
TABELA 5 – Ações provenientes dos componentes ............................................................... 94
TABELA 6 – Combinações últimas inseridas na estrutura ...................................................... 95
TABELA 7 – Deslocamentos máximos permitidos ................................................................. 98
TABELA 8 – Frequências de excitação na base ...................................................................... 98
TABELA 9 – Resumo das frequências naturais e dos fatores de amplificação dinâmica ..... 103
TABELA 10 – Valores resistentes e solicitantes de cálculo .................................................. 105
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
ABIMAQ Associação Brasileira da Indústria de Máquinas e Equipamentos
ABNT Associação Brasileira de Normas Técnicas
ASME American Society of Mechanical Engineers
ASTM American Society for Testing and Materials
CAD Computer Aided Design
CAE Computer Aided Engineering
CAM Computer Aided Manufacturing
CEMA Conveyor Equipment Manufacturers Association
CWT Continuous Wavelet Transform
DIN Deutsches Institut für Normung
FEM Finite Element Method
fs Fator de serviço
MEF Método dos Elementos Finitos
NASA National Aeronautics and Space Administration
NBR Norma Brasileira
PUC Minas Pontifícia Universidade Católica de Minas Gerais

LISTA DE SÍMBOLOS
Letras Latinas
T Torque [Nm]
fe Frequência de engrenamento [Hz]
Z Número de dentes da engrenagem
n Rotação [rpm]
fr Frequência natural de engrenagem [Hz]
F2 Força de compressão na base do motor [N]
g Aceleração da gravidade [m/s2]
mo Massa do motor [kg]
Cmax Conjugado máximo do motor [Nm]
A Distância entre os apoios do motor [m]
F1 Força de tração na base do motor [N]
F3 Força de compressão na base do redutor [N]
mr Massa do redutor [kg]
Tmax Torque máximo do redutor [Nm]
B Distância entre os apoios do redutor [m]
F4 Força de tração na base do redutor [N]
Rd Solicitação resistente de cálculo [N]
Sd Solicitação de cálculo [N]
Sser Valores dos efeitos estruturais [N]
Slim Valores-limites adotados [N]
Fd Força de cálculo [N]
FG Valor característico das ações permanentes [N]
FQ Valor característico das ações variáveis [N]
Fser Força de serviço [N]

M Matriz de massa [kg]
ẍ Vetor aceleração [m/s2]
k Coeficiente de rigidez [N/m]
x Vetor deslocamento [m]
Xi Autovetores adimensional
m Massa [kg]
c Coeficiente de amortecimento [Ns/m]
F0 Força de excitação [N]
X Amplitude [m]
cc Amortecimento crítico [Ns/m]
r Razão de frequências adimensional
Td Transmissibilidade de deslocamento adimensional
fs Fator de serviço adimensional
MSd Momento fletor solicitante de cálculo [Nm]
MRd Momento fletor resistente de cálculo [Nm]
VSd Força cortante solicitante de cálculo [N]
VRd Força cortante resistente de cálculo [N]
W Módulo de resistência elástico da seção [dm3]
L Vão teórico entre os apoios da viga [m]
f Frequência natural [Hz]
Letras Gregas
ωmin Frequência de operação mínima [rad/s]
ωmax Frequência de operação máxima [rad/s]
ωn Frequência natural [rad/s]
γf Coeficiente de ponderação das ações adimensional

γg Produto dos coeficientes γf1 γf3 adimensional
γq Produto dos coeficientes γf1 γf3 adimensional
ψ0 Fator de combinação das ações adimensional
λi Autovalores [N/mkg]
ϕ Ângulo de fase [°]
ζ Fator de amortecimento adimensional
δst Deflexão sob força estática [m]
ω Frequência de operação [rad/s]
σ Tensão [MPa]
δm Deslocamento máximo permitido [mm]
δ Deslocamento real [mm]

SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ................................................................................................................... 31
1.1 Objetivos ............................................................................................................................ 32
1.1.1 Objetivo Geral ................................................................................................................. 32
1.1.2 Objetivos Específicos ...................................................................................................... 32
1.2 Justificativa ....................................................................................................................... 33
1.3 Estruturação ..................................................................................................................... 34
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ........................................................................................... 35

2.1 Projeto de componentes ................................................................................................... 35
2.2 Metodologias de cálculo ................................................................................................... 39
2.3 Análises de equipamentos e componentes ...................................................................... 43
2.4 Estado da arte ................................................................................................................... 48
3 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA ...................................................................................... 51

3.1 Transportadores de correia e seus principais componentes ......................................... 51
3.1.1 Bases de acionamento..................................................................................................... 55
3.1.2 Tipos de acionamentos ................................................................................................... 58
3.1.2.1 Acionamento completo ............................................................................................... 59
3.1.2.1.1 Motores elétricos ....................................................................................................... 59
3.1.2.1.2 Acoplamento hidrodinâmico...................................................................................... 62
3.1.2.1.3 Redutores de velocidade ............................................................................................ 63
3.1.2.1.4 Acoplamentos mecânicos ........................................................................................... 64
3.1.2.2 Motoredutores ............................................................................................................. 65
3.1.2.3 Motor hidráulico ......................................................................................................... 67
3.2 Método dos Elementos Finitos ......................................................................................... 67
3.3 Método dos estados-limites .............................................................................................. 68
3.4 Análise modal e vibrações mecânicas ............................................................................. 72
3.4.1 Modos de vibração e frequências naturais .................................................................... 72
3.4.2 Movimento excitado harmonicamente ........................................................................... 73
3.4.3 Transmissibilidade de deslocamento.............................................................................. 77
4 METODOLOGIA................................................................................................................ 81
4.1 Definir os componentes da base de acionamento ........................................................... 82
4.2 Montagem dos componentes do acionamento ................................................................ 84
4.3 Propor uma geometria para a base de acionamento ..................................................... 86
4.4 Escolha do software de cálculo e o desenvolvimento do modelo FEM ......................... 90
4.5 Análise estática .................................................................................................................. 96
4.6 Análise dinâmica ............................................................................................................... 98
5 RESULTADO E DISCUSSÃO ........................................................................................... 99

5.1 Resultado da análise estática ........................................................................................... 99
5.2 Resultado da análise dinâmica ...................................................................................... 101
6 CONCLUSÃO.................................................................................................................... 105
6.1 Sugestões para trabalhos futuros .................................................................................. 106
REFERÊNCIAS ................................................................................................................... 109

ANEXO A – Valores dos coeficientes de ponderação das ações ...................................... 113
ANEXO B – Valores dos fatores de combinação e de redução para as ações variáveis 115
31
1 INTRODUÇÃO
A partir da máquina a vapor projetada pelo inglês James Watt no século XVIII, o
homem percebeu a importância desta tecnologia. Estas máquinas a vapor passaram a realizar
alguns trabalhos pesados de muitos operários e também aumentaram a produtividade das
empresas. Era o início da revolução industrial (TAVARES, 2008).
Com o grande crescimento das indústrias nesta época, percebeu-se a necessidade de
projetar máquinas e equipamentos que facilitassem o transporte contínuo de material.
Surgiram então, como relata a Conveyor Equipment Manufacturers Association (CEMA)
(2007), os primeiros transportadores de correia movidos a vapor.
A partir de meados do século XVIII, os transportadores de correia e os componentes
que os constituem não pararam mais de serem desenvolvidos. A cada ano surgem no mundo
novas tecnologias desenvolvidas por multinacionais.
Atualmente, uma das principais atividades econômicas do Brasil é a mineração. De
acordo com o Ministério de Minas e Energia (2015), no primeiro trimestre de 2015 o setor
mineral teve um superávit de 4,2 bilhões de dólares. Este valor é menor que o registrado no
mesmo período de 2014, por consequência da diminuição da exportação destes principais
minérios para a China, país considerado o maior comprador brasileiro e mundial.
De acordo com Peralta, Sasmito e Kumral (2016), o preço das commodities minerais
vem caindo desde de 2012, com isso as empresas de mineração estão sendo obrigadas a
paralisar ou suspender projetos pois os custos operacionais, que são baseados na aplicação dos
recursos humanos e na complexidade de se extrair os minerais, continuam altos. Investir em
processos de produção mais eficientes e com menor degradação do meio ambiente são as
metas destas empresas. Com isso os autores propõem uma abordagem quantitativa entre a
confiabilidade dos equipamentos e a diminuição do consumo de energia elétrica e emissão de
gases.
Em vários países, as mineradoras e as empresas fabricantes de máquinas estão sendo
obrigadas a modificar a forma como operam. A necessidade de melhorias em seus processos
produtivos e uma nova relação com o meio ambiente se tornaram obrigação nas grandes
corporações. Isto ocorre também porque vários países estão debatendo sobre como tornar a
atividade de extração mineral mais sustentável.
De acordo com Dubiński (2013), o conceito de desenvolvimento sustentável vem
sendo usado amplamente por muitos países desde a metade do século XX, onde ele tomou
força por causa de crescimentos econômicos de alguns países que ocorreram de forma
32
acelerada e sem controle sobre os recursos naturais. Por isso necessita-se adotar medidas que
diminuam o impacto negativo causado pela exploração mineral, estabelecendo uma relação
entre o crescimento econômico sustentável e atendimento as necessidades dos clientes.
O Brasil também tem passado por estas transformações, a baixa no preço do minério
de ferro e a preocupação com o meio ambiente têm alterado significativamente os conceitos
sobre a exploração mineral.
As empresas de bens de capital, que são as responsáveis pela produção de máquinas e
equipamentos, são afetadas diretamente com estas modificações, pois com a diminuição dos
projetos elas precisam ser tornar mais competitivas. Desta forma, necessita-se de
investimentos em pesquisa e desenvolvimento de novos produtos. Muitos profissionais destas
empresas pesquisam formas de melhorar os projetos e gerar diminuição nos custos de
fabricação.
O uso de ferramentas computacionais tem-se tornado indispensável para a melhoria de
projetos. Uma ferramenta Computer Aided Engineering (CAE) muito utilizada por
engenheiros em todo o mundo para prever o comportamento estrutural, térmico, dinâmico e
químico de sistemas é o Método dos Elementos Finitos (MEF), ou em inglês, Finite Element
Method (FEM). Este método numérico é uma forma aproximada de resolver equações
diferenciais parciais, e que no ponto de vista da engenharia é uma solução para resolver vários
problemas apresentados. Atualmente, existem vários softwares comerciais que utilizam
programas computacionais em elementos finitos.
1.1 Objetivos
1.1.1 Objetivo Geral
O objetivo deste trabalho é apresentar uma metodologia de cálculo estrutural para

bases de acionamento de transportadores de correia.
1.1.2 Objetivos Específicos
Os objetivos específicos são:
a) Apresentar a montagem dos componentes do acionamento de transportadores de

correia;
33
b) Propor uma geometria para esta base de acionamento;

c) Criar um modelo em elementos finitos e realizar simulações para análise estática e
dinâmica;
d) Avaliar os resultados da metodologia proposta por meio de um exemplo, comparando
os resultados de dois softwares consagrados na literatura.
1.2 Justificativa
O Brasil, há muitos anos, é um país com enorme potencial na produção de grãos e na

extração de minerais, mas desenvolveu pouco as tecnologias de manuseio de granéis. As
indústrias de bens de capital destes equipamentos instaladas no país são filiais de empresas
estrangeiras.
De acordo com a Associação Brasileira da Indústria de Máquinas e Equipamentos
(ABIMAQ), as indústrias de bens de capital nacional necessitam de atualização tecnológica,
pois sem estas inovações elas estão comprometendo a produtividade e a competitividade do
setor. Precisa-se também de promover parcerias com as universidades e a contratação de
profissionais qualificados que dominem novas tecnologias. As indústrias de bens de capital
nacional necessitam desenvolver uma cultura de inovação. Precisam investir em pesquisa e
desenvolvimento para que se tornem mais produtivas e competitivas. O uso de novas
tecnologias, como a robótica, a manufatura aditiva e ferramentas Computer Aided Design
(CAD), Computer Aided Engineering (CAE) e Computer Aided Manufacturing (CAM) são
caminhos para se alcançar uma melhor eficiência nos processos de projeto e fabricação
(ABIMAQ, 2014).
Dentre todas estas ferramentas e técnicas mencionadas a que mais se desenvolveu nas
empresas de bens de capital no Brasil são as ferramentas CAD. A robótica, CAM e CAE
ainda são pouco ou nada utilizadas, com isso, observa-se que a indústria nacional tem se
desenvolvido lentamente.
Por muitos anos, várias publicações, de certa forma, se assemelham ao abordar
questões técnicas que propõem a melhoria no desenvolvimento de projetos, a diminuição do
custo de fabricação, o aumento da confiabilidade dos produtos e a diminuição do tempo de
execução dos cálculos mecânicos e estruturais em equipamentos de mineração
(MARCONDES, 2011).
Considerando que as bases de acionamento são componentes de grande
responsabilidade e que seus projetos podem ser melhorados, este trabalho anseia contribuir
34
com uma metodologia para analisar estruturalmente as bases de acionamento de

transportadores de correia.
1.3 Estruturação
Esta dissertação está dividida em seis capítulos e é apresentada da seguinte forma.

O capítulo 1 apresenta a introdução do trabalho, o objetivo geral, os objetivos
específicos e a justificativa.
No capítulo 2 é realizado uma revisão da literatura referente aos conceitos de projeto
de componentes, metodologias de cálculos e análises de equipamentos e componentes.
A fundamentação teórica que rege está dissertação é apresentada no capítulo 3.
O capítulo 4 descreve a metodologia desenvolvida e detalha todas as etapas do
fluxograma de processo.
No capítulo 5 os resultados da pesquisa são compilados e discutidos.
O capítulo 6 encerra o trabalho com a conclusão e propõe sugestões para trabalhos
futuros.
35
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
Para o desenvolvimento da metodologia de análise estrutural proposta utilizou-se

pesquisas sobre o processo de concepção de projeto de componentes, o uso de metodologias
de cálculos e análises de equipamentos e componentes.
2.1 Projeto de componentes
O processo de projetar componentes mecânicos possui várias etapas e muitas vezes

pode ser representado pela Figura 1. Ele se inicia na identificação da necessidade e termina na
apresentação do produto, mas antes desde término, observa-se que muitas destas etapas
podem ser repetidas ao longo do processo caso haja necessidade. Após a identificação da
necessidade, a próxima etapa seria a definição do problema, e é neste momento que as
especificações são inseridas no processo. As especificações determinam as características e
limitações do componente. A etapa de síntese, que também é denominada de projeto
conceitual, corresponde ao aparecimento do primeiro modelo conceitual e a etapa de análise e
otimização compreendem como a fase de testes e verificações deste modelo. Na etapa de
avaliação, constrói-se um protótipo do modelo aprovado para testes de laboratório. A etapa de
apresentação finaliza o processo de projeto do componente pois significa que todos as etapas
foram executadas, repetidas e aprovadas (BUDYNAS; NISBETT, 2011).
Figura 1 – Etapas das fases de projeto
Fonte: Adaptado de Budynas e Nisbett (2011).

36
De acordo com Norton (2013), o processo para desenvolvimento de componentes é

essencialmente um exercício de criatividade aplicada, não existe um procedimento
padronizado e muitos são criados para ajudar a organizar a sequência de atividades. Os
processos podem ser definidos por poucas etapas ou até mesmo por uma lista detalhada de 25
etapas.
Neste contexto, Halicioglu, Dulger e Bozdana (2016) descrevem que componentes
mecânicos são projetados por uma necessidade ou para a solução de um problema. Toda peça
precisa ser segura, possuir confiabilidade, fabricação simples e principalmente ser funcional.
A concepção de uma peça passa por várias etapas, onde o processo se inicia na identificação
da necessidade, passa por análises físicas, melhorias e termina na fabricação. Quando
necessária uma verificação estrutural, simulações são realizadas utilizando softwares de
elementos finitos para auxiliar na avaliação das distribuições de tensões e deformações.
De acordo com Antsupov e outros (2016), a principal missão dos fabricantes de
máquinas na atualidade é a de desenvolver equipamentos competitivos e com alta qualidade.
Eles destacam que a confiabilidade dos projetos das máquinas tem uma forte relação com a
escolha da estrutura do equipamento e de seus principais componentes, principalmente nas
fases preliminares dos estágios de pesquisa e desenvolvimento. Desta forma, os autores
pesquisaram uma forma de verificar o desenvolvimento de falhas em componentes de
máquinas nas etapas iniciais de projeto. Assim desenvolveram um programa que estimasse a
vida útil de componentes em várias condições de carregamento. Os resultados da pesquisa
comprovaram que o método utilizado no desenvolvimento do programa pode ser usado para
prever a vida útil de componentes em variações de carregamentos impostos.
Como apresentado anteriormente, na fase de definição do problema surgem as
especificações técnicas do componente a ser projetado. O custo, quantidade, vida útil
esperada, temperatura de operação e os materiais são alguns exemplos das especificações
atribuídas nesta etapa. Dentre estas especificações, a definição dos materiais se destaca como
uma das mais importantes pois ela tem uma forte relação com as próximas etapas das fases de
projeto. A fase de análise e otimização é intensamente afetada pela escolha do material.
Uma relação entre as propriedades mecânicas dos materiais e modos de vibração foi
estudada por Kumar e outros (2014). Eles avaliaram que em sistemas de transmissão de
veículos pesados ocorrem o surgimento de vibrações e ruídos, e que estes fatores são causados
principalmente pelos contatos das engrenagens, por suas variações de forças e velocidades e
quando surgem defeitos nos dentes de alguma engrenagem. Com o objetivo de adequar a
carcaça da caixa de transmissão para estas condições de vibração foram realizadas simulações
37
de uma modelo de carcaça para avaliar o comportamento dos modos de vibração e das
frequências naturais para quatro tipos diferentes de materiais. Os materiais selecionados para
este estudo foram o ferro fundido cinzento, aço estrutural, liga de alumínio e liga de
magnésio. O modelo foi desenvolvido nos softwares de desenho Solid Edge e Pro/Engineer.
O arquivo gerado foi importado para o software de elementos finitos Ansys onde a análise
modal foi executada. A Figura 2 apresenta um gráfico comparativo da avaliação dos primeiros
vinte modos de vibração de cada material. Pode-se observar uma diferença visível entre os
modos de vibração do ferro fundido cinzento com relação aos outros materiais. Com isso, os
autores concluíram que os modos de vibração e as frequências naturais de peças são alteradas
de acordo com as propriedades dos materiais.
Figura 2 – Gráfico comparativo dos materiais
Fonte: Adaptado de Kumar e outros (2014).
No caso da análise dinâmica em estruturas, as propriedades mecânicas dos materiais

também têm uma relevância a se considerar. De acordo com Carvalho (2002), com o aumento
do conhecimento do comportamento dos materiais e sua utilização, observou-se o surgimento
de projetos de estruturas cada vez mais leves e que, por consequência, acarretam a diminuição
das frequências fundamentais, possibilitando o surgimento do fenômeno da ressonância em
alguns casos. O fator de amortecimento é uma variável importante pois é responsável em
dissipar a energia de estruturas que vibram. Desse modo, o autor realizou experimentos para
obter valores para o fator de amortecimento de estruturas. Os ensaios dinâmicos foram
realizados em três estruturas que proporcionaram os sinais, tratados por filtros digitais, que
obtiveram os gráficos de decaimento da resposta estrutural. Por estes gráficos foram possíveis
obter os valores para o fator de amortecimento em cada caso. Estes valores variaram de 0,5 a
4% do amortecimento crítico. O autor concluiu que esta faixa de valores está coerente com
várias referências bibliográficas estudadas.
38
Rimola (2010) também descreveu sobre o desenvolvimento científico e tecnológico do

comportamento dos materiais, das novas técnicas de construção e do aperfeiçoamento dos
cálculos estruturais. A concepção de estruturas mais leves, flexíveis e com baixo fator de
amortecimento tem apresentado, em alguns casos, possibilidades de problemas dinâmicos que
podem acarretar em um colapso da estrutura ou a indesejáveis vibrações. Desse modo, um
estudo sobre a avaliação do comportamento dinâmico de uma plataforma de aço para a
produção de petróleo foi realizado pelo autor. A resposta dinâmica da estrutura foi obtida por
meio de simulações numéricas e os critérios de aceitação foram baseados em normas
nacionais e internacionais. Para o desenvolvimento do modelo FEM, foi utilizado um fator de
amortecimento de 0,005 para todos os modos de vibração. Os resultados da análise dinâmica
da estrutura avaliada indicaram que duas ou três máquinas operando simultaneamente causam
danos à estrutura, pois os limites estabelecidos nas normas de projeto, utilizadas no trabalho,
foram excedidos. A Figura 3 apresenta o desenho do modelo da plataforma inferior avaliada.
Figura 3 – Modelo da plataforma inferior
Fonte: Adaptado de Rimola (2010).
Após a fase de criação do projeto conceitual do componente, o modelo desenvolvido

passa por análises estáticas ou dinâmicas para verificação da sua estrutura.
De acordo com Yang e outros (2017), o desempenho de muitas máquinas tem relação
com o comportamento estático e dinâmico. O avanço no desenvolvimento de métodos de
análise tem facilitado algumas etapas de projeto. Os autores destacam o uso do método dos
elementos finitos, considerado por eles como um método avançado e eficaz, para a realização
de análises estáticas e dinâmicas. Assim, para avaliar o comportamento estrutural da base de
39
um torno, realizou-se a análise estática e a análise modal, pois estudos apontam que o
comportamento estrutural da base de tornos tem influência na qualidade da usinagem da
máquina. O modelo foi desenhado no software de CAD Unigraphics e a análise modal foi
realizada no software de elementos finitos Ansys. O resultado da análise estática mostrou que
o modelo estava com os valores de tensão e deformação dentro dos limites estabelecidos e a
analise modal apresentou os modos de vibração e as frequências naturais para ser avaliados
posteriormente com as frequências de excitação da máquina.
A etapa de avaliação é uma fase importante no processo de desenvolvimento de
componentes e equipamentos. Nesta fase, normalmente, executa-se testes de um protótipo em
laboratório.
Um estudo elaborado por May (2011) descreveu a importância de se realizar testes em
laboratório para avaliar os efeitos de vibrações que podem causar possíveis ressonâncias e
consequentemente acelerar o processo de falhas por fadiga em projetos de estruturas
metálicas. Neste estudo ele avaliou o rompimento de soldas em algumas ligações de uma
estrutura de um transportador de correia que transportava carvão após anos de operação. O
fabricante do equipamento afirmava que as falhas nas ligações soldadas foram causadas por
sobrecargas devidas ao acúmulo de carvão nas estruturas e por causa do entupimento da calha
de transferência. Porém, após discussões com os operadores e avaliações em relatórios de
tempestades e ventos no local, pode-se avaliar que existiam pontos na estrutura do
transportador que vibravam com maior intensidade de acordo com o vento. Dessa forma, um
modelo da estrutura foi então testado em um túnel de vento, e com isso, pode-se verificar que
um vento de baixa velocidade causava altas vibrações na estrutura nos pontos onde ocorreram
as falhas. Portanto, o autor concluiu que houve fadiga nas ligações soldadas induzida pelas
vibrações causadas pelo vento na estrutura do transportador.
2.2 Metodologias de cálculo
As metodologias para cálculo de componentes ou programas que agilizem o

desenvolvimento de projetos tem se tornado necessárias, pois a indústria necessita de rapidez
na execução de novos produtos.
De acordo com Marcondes (2011), o avanço no desenvolvimento de projetos
mecânicos de componentes de transportadores tem alcançado resultados surpreendentes. Com
o intuito de melhorar o desempenho do equipamento, ele propôs uma metodologia de cálculo
que avaliasse todos os componentes mecânicos e estruturais de um transportador de correia.
40
Porém, como o equipamento possui muitos componentes se fez necessário avaliar os

considerados mais importantes.
Posteriormente, por se perceber que este volume de trabalho ultrapassava os limites

deste trabalho, optou-se por elencar dez elementos de interesse e que se julgasse os
mais relevantes dentro dos transportadores para, no final, focar-se a escolha nos três
principais. Desta forma, ficou decidido que os dez elementos mais importantes são:
estruturas metálicas, eixos de tambores, casco de tambores, parafusos, cabos de aço,
roldanas, chumbadores, discos dos tambores, bases de acionamento e chassis dos
tambores. (MARCONDES, 2011, p. 1, grifo nosso).
Os cálculos dos componentes selecionados foram realizados com base nas normas
brasileiras NBR 6172:1995 para os componentes mecânicos e a norma NBR 8800:2008 para
os componentes estruturais. Observa-se que a plataforma de cálculo estabelecida neste estudo
pode ajudar na inicialização de um processo de padronização de componentes.
Neste mesmo contexto, Kleinsorge e outros (2015) desenvolveram uma metodologia
de cálculo analítico para tambores de transportadores de correia. Os tambores também são
considerados componentes de grande responsabilidade no funcionamento dos transportadores,
pois eles são responsáveis em transmitir o torque fornecido pelo acionamento e promover a
mudança de direção da correia de acordo com a configuração do equipamento. Com a
metodologia desenvolvida pode-se criar um programa com uma interface gráfica de fácil
manuseio. Para avaliar a capacidade do programa, alguns testes foram realizados e os
resultados foram comparados com os resultados de um software comercial. Os valores
encontrados nestes testes foram considerados satisfatórios, pois apresentaram valores dentro
dos limites especificados.
Uma metodologia de cálculo estrutural de bombas centrífugas verticais foi apresentada
por Loeser e Neto (2011). Neste trabalho, os autores relataram os frequentes problemas
encontrados em todas as fases dos projetos destes equipamentos. Para realizar as simulações
numéricas, tanto a análise estática como a análise modal, o software de elementos finitos
Ansys foi utilizado. O critério de aceitação das análises estáticas das estruturas foi
estabelecido de acordo com as prescrições da American Society of Mechanical Engineers
(ASME). No caso das análises modais, estabeleceu-se que as frequências de excitação
deveriam ter valores de 20% acima ou abaixo das frequências naturais da estrutura analisada.
A Figura 4 apresenta o fluxograma que foi desenvolvido para a metodologia apresentada.
Com essa metodologia, os autores pretendiam melhorar o desenvolvimento dos projetos de
bombas centrifugas verticais.
41
Figura 4 – Fluxograma de processo
Fonte: Adaptado de Loeser e Neto (2011).
Iizuka (2006) desenvolveu um trabalho, em parceria com a fabricante de peneiras

vibratórias Haver & Boecker Latino-americano, onde propôs realizar simulações numéricas e
medições extensométricas em peneiras vibratórias de alta capacidade. No processo de
pesquisa dos projetos dos equipamentos observou-se que não existia procedimentos
padronizados para a concepção estrutural. Para aumentar a confiabilidade do estudo, o autor
realizou análise experimental para validar os resultados encontrados nas simulações
numéricas. Em análise estrutural, valores de tensão, deformação e deslocamento encontrados
em simulações numéricas podem ser diferentes dos valores reais, com isso a análise
experimental ajuda a identificar e demostrar estas diferenças. Uma ferramenta muito utilizada
experimentalmente para determinar estados de deformações em estruturas é a técnica de
medição por extensômetros. Através do software MSC.FEA 2005 pode-se obter os valores
das tensões de von Mises e os resultados da análise modal. A análise experimental foi
realizada por extensômetros do tipo roseta 45º que possibilitaram a determinação das tensões
42
principais dos pontos analisados. Os resultados da análise numérica foram comparados com
os resultados da análise experimental, e de acordo com o autor, os resultados da pesquisa
apresentaram valores dentro do esperado. Conclui-se que o método apresentado para os
cálculos das estruturas das peneiras foi o primeiro passo para um processo de padronização
deste procedimento.
O trabalho apresentado por Yu e outros (2017) avaliou se um dispositivo projetado
para trabalhar em uma máquina agrícola suportará as vibrações de operação do equipamento.
Para verificar esta condição, as análises modais das peças que compõem este dispositivo
foram realizadas. Utilizou-se o software Soliworks para gerar as geometrias e a análise modal
foi executada no software de elementos finitos Ansys. Os seis primeiros modos de vibrações
das peças do dispositivo foram apresentados e seus valores foram comparados com a
frequência de operação da máquina, que de acordo com os autores, variava de 8 a 9 Hz. Uma
condição para avaliar se peças estariam em frequências de ressonância foi apresentada. A
Equação 1 estabelecia que as frequências naturais não poderiam estar compreendidas entre
75% da frequência mínima e da frequência máxima de operação, pois nesta faixa ocorriam as
frequências de ressonância das estruturas:
0,75 min   n   max (1)
Onde:
ωmin – frequência de operação mínima (rad/s)
ωmax – frequência de operação máxima (rad/s)
ωn – frequência natural (rad/s)
As frequências naturais das peças dos dispositivos apresentaram valores bem acima
desta faixa estabelecida. Com isso, conclui-se que o projeto estava aprovado.
Conforme apresentado por Ficanha, Nardi e Pravia (2010), os fabricantes de estruturas
de aço movimentam um mercado que está sempre necessitando de novas ideias para melhorar
o desempenho de seus produtos. A escolha por um sistema estrutural desenvolvido em
elementos de aço passa pela confiabilidade, segurança e competitividade do negócio, com
isso, para se alcançar melhorias nestes projetos, inúmeros estudos sobre novos métodos de
dimensionamento têm surgido com maior frequência. Baseado na última revisão da norma
brasileira NBR 8800:2008, os autores deste trabalho apresentaram uma comparação entre a
43
realização de cálculos pelo método analítico e o método numérico de elementos estruturais de

seções quaisquer quando submetidos a momentos de torção, força axial, momentos fletores e
forças cortantes. Exemplos de cálculos de estruturas industriais e de elementos submetidos à
tração e compressão foram realizados. As análises numéricas foram executadas no software
de elementos finitos Ansys Workbench 11. Os resultados dos cálculos mostraram que o uso
de método numérico pode ser usado para validar cálculos que utilizem as prescrições
estabelecidas pela NBR 8800:2008.
2.3 Análises de equipamentos e componentes
Neste capítulo foram abordadas referências bibliográficas que apresentassem estudos

sobre as condições de operação e falhas de equipamentos e componentes que possuíssem uma
correlação com transportadores de correia, bases de acionamento e seus componentes.
Kumar e Mandloi (2013) relatam que transportadores de correia são equipamentos
utilizados nas mais diversas áreas das indústrias e não apenas em instalações de tratamento de
minério. Os autores descreveram que engenheiros e pesquisadores continuamente estão
propondo revisões das tecnologias utilizadas nos projetos dos transportadores com o intuito de
melhorar a eficiência destes equipamentos. Eles concluíram que os custos de manutenção,
redução do consumo de energia, aprimoramento dos projetos e segurança na operação são as
questões mais relevantes para se conseguir melhorias nestes equipamentos.
Observa-se que os usos de novas metodologias de projetos podem ajudar a atingir ou
melhorar todos os itens citados acima. Sabe-se também que equipamentos e componentes são
aprimorados e otimizados pelo uso de novos métodos de dimensionamento, principalmente
quando se utilizam ferramentas CAE em suas análises.
Com relação a análise estática em equipamentos e componentes, Sangolkar e
Kshirsagar (2015) realizaram simulações numéricas na estrutura principal de um
transportador de correia com o objetivo de examinar se o projeto idealizado atenderia as
condições propostas. Para obter agilidade no processo de análise, utilizou-se um software
CAD que interagisse com um software CAE. Os desenhos foram desenvolvidos no software
PTC Creo, que é uma ferramenta CAD de fácil manuseio e com grande capacidade produtiva
na geração de projetos, e o modelo final foi exportado para o software de elementos finitos
Ansys, que foi a ferramenta CAE responsável pela realização da análise estrutural do
componente do transportador. Os resultados emitidos pelo Ansys foram avaliados e pode-se
44
verificar que a estrutura não necessitaria de alterações pois o fator de segurança estava dentro
dos limites estabelecidos.
A análise estática dos componentes de equipamentos é muito importante e a sua
realização deve ser feita de forma criteriosa e cuidadosa, mas não se pode esquecer da
importância das análises dinâmicas neste processo de análise estrutural. Como as bases de
acionamento são estruturas que possuem máquinas rotativas, avaliações sobre o
comportamento destes componentes devem ser analisados para garantir o seu desempenho.
Por condições adversas, motores elétricos e sistemas de engrenamento são componentes que
falham quando não possuem um monitoramento correto e as consequências podem ser
devastadoras.
Bartelmus e Zimroz (2008) descreveram sobre a importância de se ter uma
manutenção eficaz nos rolamentos e nas engrenagens de redutores de velocidade instalados
em acionamentos de transportadores de correia para prevenir o surgimento de vibrações e
ruídos indesejáveis no equipamento. Por causa do ambiente agressivo em instalações de
tratamento de minérios, os rolamentos e as engrenagens de redutores de velocidade podem
sofrer desgastes e defeitos que comprometem o seu funcionamento. A base de acionamento
do transportador já possui uma excitação exercida pelo redutor de velocidades e pelo motor
elétrico em condições normais de operação, porém está vibração se eleva com o surgimento
de defeitos nos dentes das engrenagens ou nos rolamentos do redutor. Assim, os autores
apresentaram um método para diagnosticar estes defeitos baseado em medição de sinais de
vibração emitidos pelos componentes do redutor de velocidades. Com a utilização do método
proposto foi possível avaliar o comportamento do acionamento de um transportador de correia
operando.
De acordo com Agemi e Ognjanovic (2004), o processo físico do contato dos dentes
de engrenagens é um assunto muito estudado por pesquisadores. Sabe-se que forças dinâmicas
internas, vibrações e ruídos são geradas nestes elementos de máquinas. Dependendo da
intensidade deste processo, as vibrações das engrenagens podem causar danos na máquina em
que operam e nos equipamentos adjacentes. Vários modelos de cálculo e testes experimentais
são apresentados para tentar explicar esses fenômenos. Neste artigo, os autores realizaram
testes experimentais em redutores e propuseram um modelo de cálculo para validar os
resultados obtidos. No primeiro teste, avaliou-se o comportamento das vibrações das
engrenagens quando se tem valores diferentes de cargas na saída do redutor. Inicialmente o
torque transmitido pelo redutor foi de 30 Nm e depois foi avaliado em 130 Nm. O aumento da
carga aumentou o nível de vibração das engrenagens.
45
A Figura 5 apresenta o gráfico gerado no teste com os torques de saída de 30 Nm e

130 Nm.
Figura 5 – Gráfico dos torques do teste
Fonte: Adaptado de Agemi e Ognjanovic (2004).
Os próximos testes foram realizados para avaliar o comportamento de um par de

engrenagens com diferentes valores de rotação. O torque de saída no eixo do redutor foi
ajustado para 130 Nm e as duas engrenagens do teste possuíam 41 dentes cada. Os contatos
entre os dentes de duas engrenagens provocam frequências específicas, denominadas de
frequência de engrenamento ou frequência de malha. Essa frequência pode ser calculada de
acordo com a Equação 2:
Zn
fe  (2)
60
Onde:
fe – frequência de engrenamento (Hz)
Z – número de dentes da engrenagem
n – rotação da engrenagem (rpm)
Assim, os espectros de vibração para seis velocidades diferentes das engrenagens

foram realizados. Os resultados mostravam que quanto próximo a frequência de
46
engrenamento se aproximava das frequências naturais das engrenagens, mais alto eram as
amplitudes de vibrações. A Figura 6 ilustra os espectros de vibração para as rotações de 500
rpm e 2000 rpm. Os valores das frequências naturais das engrenagens estão representados por
fr.
Figura 6 – Espectros de vibração para rotações de 500 e 2000 rpm
Fonte: Adaptado de Agemi e Ognjanovic (2004).
Vernekar, Kumar e Gangadharan (2014) demostraram um estudo sobre a utilização de

duas técnicas diferentes de apresentar falhas de vibrações em engrenagens. Na indústria,
máquinas que possuem sistema de transmissão por engrenagens são monitoradas
constantemente, pois defeitos em engrenagens causam prejuízos consideráveis. Para avaliar as
vibrações de um par de engrenagens de um sistema de transmissão, os autores realizaram um
experimento utilizando um sistema de aquisição de dados e o software LabView. Os testes
foram executados em duas etapas. A primeira consistia em medir a vibração causada pelo
contato de um par de engrenagens, teoricamente, sem defeitos. Na segunda etapa, removeu-se
um dente de uma das engrenagens do primeiro teste para simular um defeito e uma nova
medição de vibração foi realizada. Os resultados dos testes foram apresentados por gráficos
de espectros de frequência gerados pela técnica de transformada de Fourier e também foram
apresentados gráficos de frequência por tempo baseado na técnica de Continuous Wavelet
47
Transform (CWT). Pelas duas técnicas foi possível identificar falhas de vibração nas
engrenagens.
De acordo com Ágoston (2016), existem máquinas que são projetadas para vibrar de
acordo com parâmetros preestabelecidos, como por exemplo, as peneiras vibratórias utilizadas
na área da mineração. Porém existem vibrações que são geradas pela maioria das máquinas de
forma indesejada. Os motores de indução, por exemplo, são máquinas elétricas que vibram
em operação, e sabe-se que os problemas mecânicos ou elétricos são as principais causas
destas vibrações. Por este motivo, existem normas nacionais e internacionais que determinam
procedimentos para aferir e avaliar os valores encontrados nas medições destas amplitudes.
Para evitar o surgimento de altas amplificações na estrutura que sustenta o motor, a frequência
de operação da máquina não pode coincidir com as frequências naturais desta estrutura. Caso
isso ocorra, o problema pode ser resolvido com a alteração da rigidez ou da massa desta
estrutura. Neste trabalho, o autor apresentou uma forma de medir as vibrações de um motor de
indução com a utilização de extensômetros. Como forças provocam o fenômeno da vibração e
extensômetros são dispositivos usados para medir forças, pode-se concluir que extensômetros
podem ser usados para medir vibrações.
Maneski e outros (2012) realizaram estudos em dois transportadores para avaliar os
motivos de quebras nos eixos dos motores elétricos e nos eixos de entrada de redutores de
velocidade. Utilizou-se simulações numéricas e análises experimentais para obter os valores
das frequências naturais das bases de acionamento. O primeiro caso apresentou que uma das
frequências naturais da estrutura estava muito próxima da frequência de excitação do redutor
de velocidades, desta forma o eixo do redutor constantemente apresentava problemas. No
segundo caso, o componente que falhava era o motor elétrico instalado na base de
acionamento. Verificou-se que a frequência de excitação do motor estava muito próxima de
uma das frequências naturais da estrutura da base de acionamento. Como os componentes do
acionamento não podem ser substituídos, para resolver estes problemas, alterações nas
estruturas foram realizadas para que as frequências naturais se distanciassem das frequências
de excitação.
O estudo elaborado por Król, Kaszuba e Kisielewski (2016) examinou a possibilidade
de se medir a potência mecânica dos acionamentos de um transportador de correia em
operação. Com a determinação da potência mecânica será possível calcular a eficiência real
do sistema de acionamento. Para realizar o experimento, os autores instalaram extensômetros
nos elementos de reação 1 e 2 (Figura 7 (a)) das bases de acionamento e os conectaram a um
sistema de aquisição de dados. Com o funcionamento do transportador, registrou-se as forças
48
presentes nos elementos de reação, conforme apresentado na Figura 7 (b). Para encontrar os
valores dos torques (Figura 7 (c)) nos eixos de saída dos redutores de velocidade, todas as
forças F1 e F2 apresentadas nos extensômetros foram multiplicadas pela distância L1 e L2,
respectivamente. A Figura 7 (d) apresenta o gráfico com os valores das potências mecânicas
dos dois acionamentos 1 e 2. Estes valores foram obtidos pela multiplicação dos valores dos
torques pelas velocidades angulares dos eixos de saída dos redutores. Os autores concluíram
que a análise experimental obteve resultados satisfatórios, e dessa forma, pode ser usada para
a determinação de potências mecânicas de acionamento de transportadores de correia em
operação.
Figura 7 – Desenho do experimento (a) e gráficos gerados (b)(c)(d)
(a)
(b)
(c) (d)
Fonte: Adaptado de Król, Kaszuba e Kisielewski (2016).
2.4 Estado da arte
A Tabela 1 apresenta um resumo sobres todos os assuntos abordados no capítulo 2

deste trabalho como forma de estado da arte sobre tema.
49
Tabela 1 – Resumo dos assuntos abordados

Tema Assunto Referência
Uma abordagem sobre o processo de projetar componentes e a descrição Budynas e
de todos as etapas. Nisbett (2011)
A descrição sobre o desenvolvimento de projetar componentes e a Norton
quantidade de etapas necessárias neste processo. (2013)
Projeto de Componentes
Halicioglu,
Os pontos importantes que o projeto de um componente necessita e a
Dulger e Bozdana
utilização de ferramentas computacionais na avaliação estrutural.
(2016)
A relação entre a confiabilidade do equipamento e seus principais Antsupov
componentes. (2016)
A relação entre propriedades mecânicas dos materiais e modos de Kumar e outros
vibração. (2014)
Procedimento experimental para avaliar fatores de amortecimento. Carvalho (2002)
Avaliação do comportamento dinâmica de estrutura de aço. Rimola (2010)
A importância das análises estáticas e dinâmicas em projeto de Yang e outros
máquinas. (2017)
Os efeitos das vibrações mecânicas e o uso de testes experimentais. May (2011)
Uma metodologia de cálculo e a elaboração de um programa para avaliar Marcondes
os componentes mecânicos e estruturais de transportador de correia. (2011)
Metodologias de cálculo
A realização de uma metodologia de cálculo analítico de um componente Kleinsorge e

de transportadores de correia e a criação de um programa para realizar os outros
cálculos. (2015)
A apresentação de uma metodologia de cálculo estrutural com o intuito Loeser e Neto
de melhorar a concepção dos projetos de bombas. (2011)
A avaliação estrutural de equipamentos e a necessidade de se gerar Iizuka
procedimentos padronizados para o projeto estrutural. (2006)
A análise modal de um componente de máquina e o método utilizado Yu e outros
para validação dos cálculos. (2017)
A comparação de cálculo pelo método analítico e numérico baseado na Ficanha, Nardi e
norma NBR 8800:2008. Pravia (2010)
Estudos e perspectivas sobre a melhoria dos projetos de transportadores Kumar e Mandloi
de correia. (2013)
Análises de equipamentos e componentes
Sangolkar e
Simulação numérica na estrutura principal de um transportador. Kshirsagar
(2015)
Bartelmus e
A importância da manutenção em redutores de velocidade.
Zimroz (2008)
Agemi e
Pesquisas e avaliações sobre o processo de engrenamento em redutores
Ognjanovic
de velocidade.
(2004)
Vernekar, Kumar
Técnicas para medições de vibração em engrenagens de sistemas de
e Gangadharan
transmissão.
(2014)
Conceitos e técnicas de medição de vibração em motores elétricos. Ágoston (2016)
Estudos de caso de falhas em componentes de acionamento de Maneski e outros
transportadores de correia causados por vibração. (2012)
Król, Kaszuba e
Medição experimental da potência mecânica de um transportador de
Kisielewski
correias.
(2016)
Fonte: Elaborada pelo autor.
51
3 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
Este capítulo apresenta os fundamentos teóricos que foram estudados para o

desenvolvimento deste trabalho. Ele foi dividido em quatro partes: definição dos conceitos
sobre transportadores de correia e seus principais componentes, teoria dos elementos finitos, o
método dos estados-limites e os conceitos de análise modal e vibrações mecânicas.
3.1 Transportadores de correia e seus principais componentes
Considerado pela CEMA (2007) como uma das inovações mais importantes da
indústria moderna, os transportadores de correia são equipamentos projetados para transportar
qualquer material a granel em um fluxo contínuo e uniforme.
O projeto de cada transportador é único, pois cada equipamento possui características
singulares conforme sua aplicação, material transportado, distâncias e elevações entre o ponto
de carregamento e de descarga. Podem possuir configuração horizontal, inclinada (ascendente
ou descendente) ou em curvas (cônicas ou convexas) e combinações destas (NBR 6177,
2016).
De acordo com Valadão e Araújo (2007), o manuseio de materiais sólidos, em uma
instalação de tratamento de minérios, é uma das operações fundamentais no processamento
mineral e esta operação é realizada, geralmente, por transportadores de correia.
Para atender as várias necessidades de transporte de matérias utilizando
transportadores de correia, desenvolveram-se diferentes formas construtivas destes
equipamentos. Os mais utilizados e conhecidos são:
a) Transportador de correia;
b) Transportador de correia tubular;
c) Transportador com correia Flexowell;
d) Transportador Sicon;
e) Transportador com correia sanduíche;
f) Transportador do tipo elevador de canecas.
A Figura 8 apresenta um exemplo de um transportador de correia projetado com

colunas tubulares e a Figura 9 corresponde a um transportador de correia tubular.
52
Figura 8 – Transportador de correia
Fonte: Arquivo pessoal.
Figura 9 – Transportador de correia tubular
De forma geral, todos estes transportadores de correia possuem componentes

similares.
Os tambores ou polias são componentes fabricados em aço e sua estrutura é toda
soldada. Existem inúmeras formas de projetos de tambores, mas a mais comum especifica que
eles são constituídos por: casco, disco, cubo e eixo. O eixo é preso ao cubo utilizando um anel
de expansão. Geralmente o casco dos tambores é revestido com borracha, que podem ser de
superfície lisa, ranhurada ou com pastilhas de cerâmica. Os tambores de acionamento são os
que mais necessitam de ranhuras ou pastilhas de cerâmica, pois em alguns casos necessitam
53
de mais atrito com a correia. Nas extremidades do eixo são montados mancais com
rolamentos autocompensadores de rolos e buchas cônicas.
A correia ou esteira é o componente responsável em acomodar o material a ser
transportado. O movimento da correia gera o transporte do material. Para a área da mineração,
as correias mais utilizadas são as correias de lonas sintéticas e as correias com cabos de aço.
As correias de lonas são fabricadas com carcaças de nylon ou de poliéster e nylon. As correias
com cabos de aço possuem um custo mais alto que as correias de lonas, e elas são aplicadas
quando há necessidade de vencer altas tensões, movimentação a grandes distâncias e baixo
alongamento.
Pela importância das correias nos transportadores, Fedorko e Ivanco (2012) relataram
que muitos estudos sobre análises de tensão em correias foram apresentados nos últimos anos,
e esse fato se deve porque a correia é o componente mais caro de um transportador. Com isso,
através de uma análise de tensão, utilizando o MEF, pode-se observar que na região de
transição, momento em que a correia sai do rolete de carga e vai para o tambor de
acionamento, ocorrem as maiores tensões nos rolos laterais. Se estas tensões forem
diminuídas a energia disponibilizada ao transportador também diminui. O resultado desta
pesquisa demostra que modificações na região de transição de um transportador podem
melhor a desempenho do equipamento.
De acordo com a NBR 6177:2016, o rolete é um conjunto de um ou mais rolos
apoiados em uma estrutura, com a função de suportar, guiar e conformar a correia.
Os roletes são classificados quanto a sua aplicação:
a) Rolete de carga – apoia o lado de carregamento da correia;

b) Rolete de retorno – apoia o lado do retorno da correia;
c) Rolete de impacto – é instalado na região de carregamento do transportador e tem a
função de absorver o choque proveniente do impacto do material sobre a correia. Os
rolos deste rolete são fabricados com elemento elástico;
d) Rolete de transição – é instalado normalmente próximo aos tambores de descarga e
retorno e tem a finalidade de acompanhar a mudança da concavidade da correia;
e) Rolete auto-alinhante – projetado com um sistema giratório, este rolete tem a função
de controlar o deslocamento lateral da correia;
f) Rolete de proteção – normalmente composto por apenas um rolo, este rolete tem a
função de não deixar que a correia, do lado do retorno, encoste na estrutura do
transportador.
54
As estruturas dos roletes são fabricadas em aço e suas dimensões são padronizadas por
normas nacionais e internacionais. Muitas mineradoras desenvolveram a sua própria
padronização dimensional.
Os rolos são elementos cilíndricos compostos por corpo, eixo, vedação e rolamentos.
Os corpos podem ser construídos por tubos de aço revestidos ou não por anéis de borracha.
De acordo com Pytlik (2013), a qualidade de fabricação e a durabilidade dos rolos
estão abaixo do esperado. Fatores como o projeto, a quantidade de fabricação e a manutenção
são determinantes para estabelecer uma boa durabilidade. Muitos fabricantes não cumprem os
requisitos técnicos necessários para a fabricação destes componentes, e isso afeta diretamente
o custo operacional de um transportador de correia.
Os acionamentos são os componentes responsáveis em fornecer a potência e a
transmissão de torque para a movimentação da correia. Os tipos de acionamentos mais
utilizados serão abordados no item 3.1.2 deste trabalho.
A maior parte de todos os transportadores é composta por estruturas metálicas e que
possuem, basicamente, a função principal de suportar os outros componentes.
Entre as estruturas mais utilizadas em todos os tipos de transportadores de correia
estão:
a) Cavaletes ou longarinas;
b) Chassis;
c) Colunas ou estruturas de apoio;
d) Pontes treliçadas;
e) Galerias;
f) Passadiços;
g) Escadas;
h) Cobertura;
i) Proteções laterais;
j) Chutes de descarga;
k) Torre de esticamento;
l) Tambores;
m) Contra-peso;
n) Base de acionamento.
55
A Figura 10 exemplifica, essencialmente, os principais componentes de um

transportador de correia.
Figura 10 – Principais componentes de um transportador de correia
Fonte: Adaptado de Marcondes (2011).
Das estruturas apresentadas, a base de acionamento foi o componente do transportador

de correia selecionado para análise estrutural por ser considerado um item de grande
responsabilidade.
3.1.1 Bases de acionamento
Os componentes do acionamento são montados em estruturas metálicas conhecidas

como base de acionamento. Elas são projetadas para suportar os pesos de todos os
componentes e as cargas provenientes dos torques do motor e do redutor de velocidades. A
estrutura da base está suscetível a vibrações causadas pelos componentes rotativos, e por esta
razão, é importante realizar análise dinâmica em sua estrutura. O desenho final de seu projeto
é realizado após a confirmação de todos os componentes do acionamento e após a aprovação
dos cálculos estático e dinâmico de sua estrutura.
Os materiais utilizados em sua estrutura dependem do ambiente em que a base será
instalada. Em instalações de minério de ferro, os materiais mais utilizados são os perfis
laminados em aço ASTM A572 e as chapas de aço estrutural em ASTM A36. Geralmente,
toda a estrutura da base é soldada e executa-se usinagem nos locais que apoiam os
componentes.
56
A Figura 11 mostra uma base típica de um acionamento de um transportador de

correia.
Figura 11 – Base de acionamento típica
Fonte: CCM CONSTRUÇÕES METÁLICAS, CALDEIRARIA E EQUIPAMENTOS (2017).
A Figura 12 apresenta uma base de acionamento projetada basicamente por perfis laminados.
Figura 12 – Base de acionamento composta por perfis
O projeto básico do transportador de correia determinará onde e como a base de

acionamento será apoiada. Ela pode estar sobre estruturas de concreto armado ou sobre
estruturas metálicas.
57
A Figura 13 exemplifica uma base de acionamento montada sobre uma única base de
concreto armado.
Figura 13 – Base de acionamento sobre base de concreto
Elas podem também ser montadas em torres de estrutura metálica como ilustrado na
Figura 14.
Figura 14 – Base de acionamento sobre plataforma metálica

58
3.1.2 Tipos de acionamentos
O cálculo da potência necessária de um transportador de correia é realizado utilizando

a norma DIN 22101, ou a norma brasileira NBR 8205:2014 ou seguindo as prescrições da
CEMA.
De acordo com Santos e Malagoni (2014), o método de cálculo baseado nas
prescrições da CEMA é considerado mais complexo porque ele possui muitas variáveis para
determinar as forças resistentes ao movimento da correia e a potência efetiva para transportar
o material. Este método é muito utilizado pois pode ser aplicado para transportadores curtos
ou de longas distâncias.
A potência e velocidade da correia são determinadas de acordo com a distância do
transportador, com o desnível, pelo tipo do material transportador e pela capacidade. Os
cálculos dinâmicos para correias ainda são poucos utilizados, e geralmente, são aplicados em
transportadores de longa distância.
De acordo com He, Pang e Lodewijks (2016), transportadores de correia são
equipamentos que consumem valores considerados de energia elétrica. Estudos sobre o
controle de velocidade da correia na fase inicial de funcionamento, considerando a sua
capacidade volumétrica ideal, comprovaram a redução significativa do consumo de energia.
Os autores apresentaram um método de acelerar a correia de forma controlada e com isso
conseguiram manter o desempenho dinâmico do equipamento.
Atualmente, existe uma constante preocupação com o consumo de energia elétrica
gasta na operação de transportadores de correia em plantas de mineração, assim, muitos
pesquisadores estudam maneiras de melhorar a performance destes equipamentos.
De acordo com Shen e Xia (2014), a eficiência energética de transportadores de
correia precisa ser melhorada para reduzir o consumo de energia. Ela pode ser alcançada
através de mudanças nas tecnologias utilizadas no projeto dos equipamentos e na condução
dos procedimentos de operação. Tem-se se observado que muitos métodos estão sendo
propostos, mas será necessário um investimento alto para reajustar os equipamentos.
Outra forma de reduzir o consumo de energia é através da diminuição das resistências
geradas por vários componentes instalados nos transportadores.
De acordo com Bajda e Krol (2015), reduzir as principais resistências ao movimento
da correia diminui consideravelmente o consumo de energia elétrica de um transportador em
operação. Testes em laboratório mostraram que o consumo é afetado diretamente por fatores
59
construtivos e operacionais do equipamento. Os resultados destes testes identificaram os

componentes que precisam de alterações em seus projetos para atender uma eficiência ideal.
Em um transportador de correia, o local da instalação do tambor de acionamento
produz as variações das tensões de correia, e com isso, ele determina o dimensionamento dos
tambores, da correia, das estruturas e dos outros componentes.
Os acionamentos mais utilizados em transportadores de correia são:
a) Acionamento completo;
b) Acionamento utilizando motoredutores;
c) Acionamento utilizando motor hidráulico.
3.1.2.1 Acionamento completo
Considera-se acionamento completo, neste trabalho, o acionamento composto por

motor elétrico, acoplamento instalado no eixo de alta rotação, redutor de velocidade e
acoplamento instalado no eixo de baixa rotação.
Existem algumas possíveis configurações para a escolha do acoplamento instalado no
eixo de alta rotação. Ele pode ser um acoplamento hidrodinâmico, ou um acoplamento
magnético ou um acoplamento flexível de elementos elásticos. Esta escolha vai depender do
projeto do transportador, ou de alguma restrição imposta pelo cliente ou pelo engenheiro
calculista. No eixo de baixa rotação sempre é instalado um acoplamento flexível de elementos
elásticos.
3.1.2.1.1 Motores elétricos
O motor elétrico de um acionamento de um transportador de correia é definido após a

finalização do cálculo mecânico.
De acordo com a CEMA (2007), para acionamento de transportadores de correia, os
motores elétricos utilizados são de indução com rotor gaiola de esquilo ou rotor bobinado.
Rotores de motor de indução do tipo gaiola de esquilo. Este rotor consiste em uma
série de barras condutoras que estão encaixadas dentro de ranhuras na superfície do
rotor e postas em curto-circuito em ambas as extremidades por grandes anéis de
curto-circuito. Essa forma construtiva é conhecida como rotor de gaiola de esquilo
porque, se os condutores fossem examinados isoladamente, seriam semelhantes
àquelas rodas nas quais os esquilos ou os hamesters correm fazendo exercícios. O
outro tipo de rotor é o rotor bobinado. Um rotor bobinado tem um conjunto
60
completo de enrolamentos trifásicos que são similares aos enrolamentos do estator.

As três fases dos enrolamentos do rotor são usualmente ligadas em Y e suas três
terminações são conectadas aos anéis deslizantes no eixo do rotor. Os enrolamentos
do rotor são colocados em curto-circuito por meio de escovas que se apoiam nos
anéis deslizantes. (CHAPMAN, 2013, p. 309).
A Figura 15 Apresenta os desenhos de motores de indução com seus respectivos

rotores.
Figura 15 – Motor de indução com gaiola de esquilo (a) e rotor bobinado (b)
(a) (b)
Fonte: Adaptado de Chapman (2013).
O número de polos dos motores elétricos, que determina sua rotação, geralmente é
definido pelas especificações das empresas que utilizam transportadores.
Estas especificações também definem todas as características finais dos motores.
Seriam elas:
a) Fator de serviço;
b) Tensão;
c) Grau de proteção;
d) Elevação de temperatura;
e) Regime de funcionamento;
f) Forma construtiva;
g) Ventilação;
h) Acessórios – aquecedores e protetores térmicos.
Os motores elétricos especificados em bases de acionamento de transportadores

possuem pés de apoio, desta forma, após o acionamento do equipamento ocorre o surgimento
61
de carregamentos na estrutura da base. De acordo com manuais de operação e manutenção, as

cargas geradas na base do motor são cargas de compressão e tração. A Figura 16 ilustra estes
carregamentos.
Figura 16 – Ilustração dos carregamentos de um motor elétrico
Fonte: Criado pelo autor com dados extraídos de WEG (2008, p. 124).
As cargas de compressão são determinadas pela Equação 3 e as cargas de tração são

determinadas pela Equação 4:
 4C max 
F2  0,5 gmo    (3)
 A 
 4C max 
F1  0,5 gmo    (4)
 A 
Sendo:
F2 – Força de compressão na base do motor (N)
g – aceleração da gravidade (m/s2)
mo – massa do motor (kg)
Cmax – conjugado máximo do motor (Nm)
A – distância entre os apoios do motor (m)
F1 – Força de tração na base do motor (N)
62
As informações sobre a massa e o conjugado máximo devem ser verificadas na folha

de dados do motor selecionado. A distância A entre os apoios é verificada no desenho
dimensional do motor.
3.1.2.1.2 Acoplamento hidrodinâmico
O acoplamento hidrodinâmico é um elemento de máquina utilizado em acionamentos

para transmitir o torque e a velocidade provenientes do motor elétrico.
Conforme pode ser visto na Figura 17, a estrutura deste tipo de acoplamento é
basicamente formada por três elementos principais: duas rodas de pás e um revestimento.
Figura 17 – Elementos de um acoplamento hidrodinâmico
Fonte: Criado pelo autor com dados extraídos de VOITH (2016, p. 7).
Este tipo de acoplamento funciona como uma bomba centrífuga e uma turbina
hidráulica. O motor gera a energia mecânica para uma pá que a transforma em energia
hidrodinâmica. A segunda pá recebe essa energia hidrodinâmica e a converte em energia
mecânica no eixo de saída do acoplamento (VOITH, 2016).
Estes acoplamentos são selecionados pelos dados abaixo:
a) Potência e velocidade do motor instalado;

b) Potência requerida;
c) Momento de inércia e velocidade do equipamento;
d) Tempo de aceleração da máquina acionada;
e) Número de partidas consecutivas;
f) Diâmetro dos eixos acoplados.
63
Em instalações onde óleo não pode ser usado como fluido de trabalho nos
acoplamentos, existem modelos que utilizam água como elemento transmissor.
3.1.2.1.3 Redutores de velocidade
O redutor de velocidade é um componente que tem a função de reduzir a velocidade de

entrada derivada do motor elétrico e gerar o aumento do torque no seu eixo de saída.
Os redutores mais utilizados na mineração são os de engrenagens helicoidais de eixos
paralelos e os de engrenagens cônicas de eixos ortogonais. Os redutores de eixos paralelos
Figura 18 (a) possuem um menor custo que os redutores de eixos ortogonais Figura 18 (b),
mas possuem a desvantagem de ocupar mais espaço em sua instalação. Os redutores são
especificados de acordo com o torque necessário para acionar o transportador, de acordo com
a taxa de redução da velocidade de entrada e de acordo com a potência térmica.
A carcaça deste componente é fabricada em ferro fundido, aço fundido ou em chapas
soldadas. Tratamentos térmicos são executados nos seus eixos e nas suas engrenagens.
Figura 18 - Redutor de engrenagens de eixos paralelos (a) eixos ortogonais (b)
(a) (b)
Fonte: PTI POWER TRANSMISSION (2017).
Assim como nos motores elétricos instalados em bases de acionamento, os redutores

de velocidade também geram carregamentos de compressão e tração na estrutura. A Figura 19
ilustra estes carregamentos.
64
Figura 19 – Ilustração dos carregamentos de um redutor de velocidades
Fonte: elaborado pelo autor.
A Equação 5 determina as cargas de compressão, enquanto que a Equação 6 determina

as cargas de tração:
 T max 
F3  0,5 gmr    (5)
 B 
 T max 
F4  0,5 gmr    (6)
 B 
Sendo:
F3 – Força de compressão na base do motor (N)
g – aceleração da gravidade (m/s2)
mr – massa do redutor (kg)
Tmax – torque máximo do redutor (Nm)
B – distância entre os apoios do redutor (m)
F4 – Força de tração na base do motor (N)
3.1.2.1.4 Acoplamentos mecânicos
Acoplamento é um conjunto mecânico que tem a função de transmitir torque e

movimento de rotação entre dois eixos. Eles são classificados em acoplamentos rígidos ou
flexíveis.
65
Caracterizado por necessitar de alinhamentos colineares precisos entre os eixos onde

será instalado, o acoplamento rígido é projetado, geralmente, com duas peças similares
compostas de cubos, mecanismo de fixação nos eixos e parafusos para união das partes.
Os acoplamentos flexíveis são fabricados com elementos elásticos ou não-elásticos.
Os fabricados com elementos elásticos são compostos por dois cubos e os elementos elásticos,
que podem ser pinos de aço com mangas de borracha, grade de aço ou grade de borracha.
A Figura 20 ilustra um acoplamento flexível de elementos elásticos.
Figura 20 – Acoplamento flexível com elementos elásticos
Fonte: VULKAN DRIVE TECH (2017).
3.1.2.2 Motoredutores
Motoredutor é dispositivo mecânico (caixa de engrenagens) acoplado a um motor

elétrico. Possui a mesma função que um redutor de velocidades, que seria em diminuir a
velocidade do motor elétrico e aumentar o torque na saída de seu eixo.
As configurações mais conhecidas são:
a) Motoredutores de engrenagens helicoidais;

b) Motoredutores de eixos paralelos;
c) Motoredutores de engrenagens cônicas;
d) Motoredutores de rosca sem-fim.
Existem transportadores que operam utilizando motoredutores como acionamento. Na

maioria destes casos, estes motoredutores possuem potências de até 30 kW, dependendo da
66
especificação do cliente. A Figura 21 apresenta as configurações mais utilizadas em

acionamento de transportadores.
Figura 21 – Motoredutores de engrenagens cônicas (a) e eixos paralelos (b)
(a) (b)
Fonte: SEW EURODRIVE (2017).
A montagem destes acionamentos pode ser através de eixo oco com chaveta ou eixo
oco com disco de contração.
A Figura 22 apresenta um transportador de correia acionado por um motoredutor de
engrenagens cônicas.
Figura 22 – Transportador acionado por motoredutor de engrenagens cônicas
Fonte: SOLUÇÕES INDUSTRIAIS (2017).

67
3.1.2.3 Motor hidráulico
Um motor hidráulico é um dispositivo que converte energia hidráulica em energia

mecânica. O torque e a rotação na saída do eixo deste motor são gerados pela pressão
hidráulica aplicada.
O acionamento de transportadores de correia utilizando motor hidráulico ainda é
pouco utilizado no Brasil, pois ele necessita de um alto custo de implantação. Como
vantagem, este acionamento apresenta menos consumo de energia elétrica que os
acionamentos com motor elétrico. A Figura 23 exemplifica como seria a instalação de um
motor hidráulico no acionamento de um transportador de correia.
Figura 23 – Motor hidráulico instalado em um transportador de correia
Fonte: BOSCHREXROTH (2017).
3.2 Método dos Elementos Finitos
O Método dos Elementos Finitos (MEF) consiste em um método numérico

aproximado para análise de diversos fenômenos físicos que ocorrem em meios contínuos, e
que são descritos através de equações diferenciais parciais, com determinadas condições de
contorno, e possivelmente com condições iniciais.
Não se sabe ao certo a data exata do desenvolvimento da teoria do método dos
elementos finitos, mas se sabe que ele teve início em meados da década de 50. O termo
68
elemento finito apareceu pela primeira vez em um artigo publicado pelo professor Ray
Clough.
Em 1965 a National Aeronautics and Space Administration (NASA) concedeu a Dick
MacNeal a missão de liderar um grupo de profissionais no desenvolvimento de um programa
computacional com o objetivo geral em elementos finitos. Eles então desenvolveram o
programa, que inicialmente foi de domínio público, que ficou conhecido como NASTRAN. O
programa tinha muitos problemas, mas ele ofereceu uma nova concepção para solucionar
problemas em engenharia, pois o programa resolvia problemas de análise de tensões e
deformações, cálculo de vigas e elementos de casca, análise de estruturas de aviões e análise
de vibrações. Após a finalização do programa, Dick MacNeal e Bruce McCormick fundaram
uma empresa que resolveu os problemas do software e o comercializaram para as indústrias.
Nesta mesma época, um profissional da empresa Westinghouse Electric Corp. desenvolveu
um programa em elementos finitos para análise de reatores nucleares. Este profissional se
chamava John Swanson, que em 1969 deixou a companhia onde trabalhava e lançou no
mercado um programa chamado ANSYS. Com grande aceitação no mercado, o programa
tinha capacidade de resolver problemas lineares e não-lineares (FISH; BELYTSCHKO,
2007).
De acordo com Fish e Belytschko (2007), os cinco passos para uma análise típica do
método dos elementos finitos são:
a) Pré-processamento: esta etapa consiste na subdivisão do domínio do problema em

elementos finitos;
b) Formulação dos elementos: fase em que se desenvolvem as equações dos elementos;
c) Montagem: obtenção das equações do sistema através das equações dos elementos
individuais;
d) Resolução das equações: execução dos cálculos;
e) Pós-processamento: apresentação dos valores de interesse e a visualização gráfica das
respostas.
3.3 Método dos estados-limites
Para a realização do cálculo estático das bases de acionamento foi utilizada a norma
NBR 8800:2008. Esta norma é usada para dimensionar estruturas de edificações destinadas à
69
habitação, para edificações de uso comercial e industrial, passarelas de pedestres e estruturas

que suportam equipamentos.
Ela tem como base o método dos estados-limites, que são classificados em estados-
limites últimos e estados-limites de serviço. Os estados-limites últimos são os valores limites
que asseguram que a estrutura projetada suporta as mais severas condições de carregamento
previstas em toda a sua vida útil. Já os estados-limites de serviço são valores limites que
garantem o desempenho da estrutura para o qual ela foi projetada. Com isso, nenhum estado-
limite deve ser superado após a inserção dos carregamentos na estrutura.
A Equação 7, que representa os estados-limites últimos, estabelece a condição de
segurança para cada um dos esforços atuantes:
Rd  S d (7)
Onde:
Sd – solicitação de cálculo (N)
Rd – solicitação resistente de cálculo (N)
Para avaliar os estados-limites de serviço a Equação 8 deve ser atendida:
S ser  S lim (8)
Onde:
Sser – valores dos efeitos estruturais (N)
Slim – valores-limites adotados (N)
Por um período de tempo determinado, os carregamentos que atuam na estrutura são

especificados pelas combinações das ações que estatisticamente podem ocorrem
simultaneamente.
Estas ações são classificadas como:
a) Permanentes;
b) Variáveis;
c) Excepcionais.
70
De acordo com a norma, a definição de cada combinação de carregamento é realizada

pela multiplicação de um valor representativo de ação por um coeficiente de ponderação γf.
O coeficiente de ponderação é expresso pela Equação 9:
 f   f 1 f 2  f 3 (9)
Onde:
 f 1 – parcela do coeficiente de ponderação das ações  f que considera a variabilidade das
ações
 f 2 – parcela do coeficiente de ponderação das ações  f que considera a simultaneidade de
atuação das ações

 f 3 – parcela do coeficiente de ponderação das ações  f que considera os possíveis erros de
avaliação dos efeitos das ações, seja por problemas construtivos, seja por deficiência do
método de cálculo empregado, de valor igual ou superior a 1,10
O Anexo A deste trabalho apresenta os valores dos coeficientes de ponderação para o

produto de  f 1 f 3 , que é representado na tabela por  g ou  q . O coeficiente  f 2 é igual ao
fator de combinação  0 e está apresentado na tabela inserida no Anexo B.
Classificadas como normal, especial, de construção ou excepcional, as combinações

últimas são as combinações de ações que devem ser checadas com os estados-limites últimos
para a validação do cálculo dos determinados elementos da estrutura.
A combinação última normal é expressão pela Equação 10:
Fd    gi FGi,k    q1 FQ1,k    qj 0 j FQj,k 

m n
(10)
i 1 j 2
Onde:
FGi,k – valores característicos das ações permanentes (N)
FQ1,k – valor característico da ação variável e principal para a combinação (N)
FQj,k – valores característicos das ações variáveis e que podem atuar simultaneamente com a
ação variável (N)
71
Decorrentes de ações variáveis ou de intensidade especial, as combinações últimas

especiais são carregamentos transitórios e são expressões pela Equação 11:
Fd    gi FGi, k    q1 FQ1, k    qj 0 j ,ef FQj, k 

m n
(11)
i 1 j 2
Onde:
FQ1,k – valor característico da ação variável especial (N)
ψ0j,ef – fatores de combinação efetivos de cada umas das ações variáveis que podem atuar
simultaneamente com a ação variável especial Fq1
Para os estados-limites de serviço, as combinações de ações devem ser avaliadas com

as combinações de serviço, que são classificadas em quase permanentes, frequentes e raras.
As ações quase permanentes duram por um longo período na estrutura. Já as ações
frequentes se caracterizam em ações que repetem muitas vezes na estrutura por um tempo de
50 anos. Por último, as ações que duram apenas por horas na estrutura em todo o seu período
de vida são qualificadas como ações raras. As Equações 12, 13 e 14 apresentam as
formulações destas combinações de ações, respectivamente:
Fser   FGi, k    2 j FQj, k 

m n
(12)
i 1 j 1
Fser   FGi, k   1 FQ1, k    2 j FQj, k 

m n
(13)
i 1 j 2
Fser   FGi, k  FQ1, k    1 j FQj, k 

m n
(14)
i 1 j 2
Onde:
Fser – força de serviço (N)
72
3.4 Análise modal e vibrações mecânicas
Em diversas áreas da engenharia, existem muitas estruturas que estão sujeitas aos
carregamentos dinâmicos. Para avaliar como as estruturas se comportam dinamicamente a
esses carregamentos externos necessita-se determinar os seus modos de vibração e as suas
frequências naturais. O cálculo destes valores é denominado de análise modal (FILHO, 2008).
O item 3.4.1 deste trabalho apresenta os fundamentos matemáticos para a realização
da análise modal.
Dentro das teorias de vibrações mecânicas, os conceitos de movimento excitado
harmonicamente e transmissibilidade de deslocamento são elucidados na sequência.
3.4.1 Modos de vibração e frequências naturais
Como as frequências de ressonância praticamente não se alteram com a variação dos

valores dos amortecimentos em estruturas, o cálculo dos modos de vibração e das frequências
naturais pode ser obtido considerando o sistema como regime livre não-amortecido.
Para um sistema livre não-amortecido, a forma matricial que representa a equação do
movimento pode ser expressa da seguinte da forma (THOMSON, 1978):
M x k x  0 (15)
Onde:
M – matriz de massa
ẍ – vetor de aceleração
k – coeficiente de rigidez
x – vetor de deslocamento
Multiplicando a Equação 15 por uma matriz inversa de M encontra-se as Equações 16

e 17 que correspondem a uma matriz unitária e uma matriz dinâmica, respectivamente:
M M   I 
1
(16)
M k   D
1
(17)
73
Onde:
I – matriz unitária
D – matriz dinâmica
Dessa forma, a Equação 15 é reescrita como:
I x Dx  0 (18)
Considerando que    2 e o movimento é harmônico x  x , temos que:
D  I x  0 (19)
A Equação 19 forma o determinante abaixo:
D  I  0 (20)
A Equação 20 é denominada de equação característica do sistema e as raízes i desta
equação são os autovalores. Substituindo os valores de i na Equação matricial 20 encontra-
se os valores de X i , que correspondem os autovetores. Os autovalores e os autovetores
representam as frequências naturais e os modos de vibração respectivamente.
3.4.2 Movimento excitado harmonicamente
Excitações harmônicas, geralmente, são encontradas em sistemas mecânicos e

principalmente em máquinas rotativas. Desta forma, é importante compreender com um
sistema se comporta e como ele irá responder a esse tipo de excitação (RAO, 2011).
A Figura 24 (a) apresenta um sistema com um grau de liberdade com amortecimento
viscoso e excitado por uma força harmônica de F0 sent .
74
Figura 24 – Sistema com um grau de liberdade (a) e diagrama de corpo-livre (b)
(a) (b)
Fonte: Adaptado de Rao (2011).
A equação do movimento deste sistema pode ser deduzida do diagrama de corpo-livre,

Figura 24 (b), e expressa pela Equação 21:
mx  cx  kx  F0 sent (21)
Onde:
m – massa (kg)
c – coeficiente de amortecimento (Ns/m)
k – coeficiente de rigidez (N/m)
F0 sent – força senoidal (N)
Admitindo que a solução particular desta equação é harmônica, ela pode ser
apresentada como a Equação 22:
x p (t )  Xsen(t   ) (22)
Onde:
X – é a amplitude (m)
 – é o ângulo de fase (o)
75
Substituindo a Equação 22 na Equação 21 encontra-se a Equação 23:
  
X k  m 2 cos t     csent     F0 cos t (23)
Usando a relações trigonométricas expressas pelas Equações 24 e 25, encontram-se os

valores de X e  expressos pelas Equações 26 e 27, respectivamente:
cost     cos t cos   sentsen (24)
sent     sent cos   cos tsen (25)
F0
X 
k  m   c   1 2
(26)
2 2 2 2
 c 
  tg 1  2 
(27)
 k  m 
Para expressar as Equações 26 e 27 de forma não-dimensional e permitir uma

apresentação gráfica resumida dos resultados, divide-se por k o numerador e o denominador e
utiliza-se as Equações 28, 29, 30, 31 e 32 para representá-las em função da razão de
frequências e do fator de amortecimento:
k
n  (28)
m
c c  2 m n (29)
c
  (30)
cc
F0
 st  (31)
k
76

r (32)
n
Onde:
 n – frequência natural (rad/s)
cc – amortecimento crítico (Ns/m)
 – fator de amortecimento (adimensional)

 st – deflexão sob força estática (m)
 – frequência de operação (rad/s)
r – razão de frequências (adimensional)
Assim, as Equações 26 e 27 se reapresentam como as Equações 33 e 34,

respectivamente:
X 1
 (33)
 st 1  r   2r 
2 2 2
 2r 
  tg 1  2 
(34)
1 r 
A razão X/δst é denominada de fator de amplificação dinâmica ou coeficiente de

amplitude.
As variações da razão de frequências r e do fator de amortecimento ζ demostram o
comportamento do fator de amplificação e do ângulo de fase, principalmente nas zonas de
frequências próximas à ressonância.
A Figura 25 (a) representa o gráfico do fator de amplificação dinâmica pela razão de
frequências de um sistema e foi elaborado de acordo com a Equação 33. O gráfico
apresentado na Figura 25 (b) representa a relação entre o ângulo de fase pela razão de
frequências e foi elaborado pela Equação 34.
77
Figura 25 – Gráficos do fator de amplificação (a) e ângulo de fase (b)
3.4.3 Transmissibilidade de deslocamento
Ocasionalmente, a base de um sistema dinâmico constituído por massa-mola-

amortecedor sofre movimento harmônico de acordo com a Figura 26 (a). Considerando a
variável y(t) como o deslocamento da base e a variável x(t) como o deslocamento da massa m,
pode-se avaliar que o deslocamento real da mola é representado pela relação x  y . Com
isso, x  y será a velocidade relativa entre as duas extremidades do amortecedor. A Figura 26
(b) representa o diagrama de corpo livre deste sistema (RAO, 2011).
Figura 26 – Sistema massa-mola-amortecedor (a) e diagrama de corpo-livre (b)
(a) (b)
78
A equação do movimento pode então ser apresentada de acordo com a Equação 35:
mx  cx  y   k x  y   0 (35)
Se y(t )  Ysent e y (t )  Y cos t , a Equação 35 pode ser reescrita como:
mx  cx  kx  kYsent  cY cos t (36)
 c 
Sendo A  Y k 2  c  e   tg 1 
2
 , então:
 k 
mx  cx  kx  Asen(t   ) (37)
Portanto, pode-se verificar que fornecer excitação para uma base é o mesmo que
aplicar uma força harmônica de intensidade A à massa. Sabe-se que a resposta em regime
permanente da massa, x p (t ) , pode ser expressa de acordo com a Equação 38:
Y k 2  (c ) 2
x p (t )  sen(t  1   )
k  m   (c)  1
(38)
2 2 2 2
Onde:
 c 
1  tg 1  2 
(39)
 k  m 
Utiliza-se identidade trigonométrica para reescrever a Equação 38, assim ela pode ser
expressa como:
x p (t )  Xsen(t   ) (40)
79
Sendo X e  representados pelas Equações 41 e 42, respectivamente:
1 1
X  k 2  (c ) 2   1  (2r ) 2 
2 2
   2
(41)
 
Y  k  m 2 2  (c ) 2   (1  r )  (2r ) 
2 2
 mc  3  1  2r 3 
  tg 
1
2
 tg  2
(42)
 k (k  m )  (c)  1  (4  1)r 
2 2
A relação X / Y é denominada de transmissibilidade de deslocamento Td.

A Figura 27 (a) representa o gráfico da Equação 41 e que corresponde a relação entre a
transmissibilidade de deslocamentos pela razão de frequências de um sistema. Já a Figura 27
(b), elaborada pela Equação 42, apresenta a relação entre o ângulo de fase pela razão de
frequências de um sistema.
Figura 27 – Gráficos da transmissibilidade de deslocamento (a) e ângulo de fase (b)
(a) (b)
Baseado no gráfico da Figura 27 (a) acima, alguns aspectos importantes sobre a

transmissibilidade de deslocamento podem ser apresentados:
80
a) O valor de Td é igual a 1 quando r = 0;

b) O valor de Td →  quando r = 1 e o amortecimento ζ = 0, isto representa que o
sistema está em ressonância;
c) O valor de Td é igual a 1 quando o valor r = 2 , independente dos valores do
amortecimento ζ;
d) Para r < 2 , os valores de Td aumentam enquanto os valores do amortecimento ζ
diminuem;
e) Para r > 2 , os valores de Td diminuem enquanto os valores do amortecimento ζ
aumentam.
81
4 METODOLOGIA
A metodologia aqui apresentada tem como objetivo principal descrever todas as etapas
para se executar uma análise estrutural de bases de acionamento de transportadores de correia.
Este trabalho não apresentará nenhum cálculo mecânico para a determinação dos
componentes do acionamento e foi considerado que não existem falhas nos componentes do
acionamento que podem causar vibrações não esperadas.
A metodologia desenvolvida neste trabalho terá como base o fluxograma de processo
esquematizado na Figura 28.
Figura 28 – Fluxograma de processo

82
4.1 Definir os componentes da base de acionamento
O motor é o componente que vai gerar a potência ao sistema. Para este tipo de base de
acionamento ele é fornecido com montagem com pés. De acordo com a aplicação, o motor
pode ser acionado por partida direta ou acionado por inversor de frequência.
O inversor de frequência é um equipamento elétrico que tem a função de controlar a
velocidade e o torque no eixo de saída do motor. Sendo assim, inversor de frequência é
utilizado em acionamentos de transportadores quando se deseja controlar a partida e a
frenagem da correia. Para esse sistema de partida utiliza-se acoplamento flexível com
elementos elásticos para acoplar o eixo do motor ao eixo de entrada do redutor de
velocidades.
Para acionamentos com partida direta, utiliza-se acoplamento hidrodinâmico ou
acoplamento magnético. O acoplamento hidrodinâmico utilizado em acionamento de
transportadores permiti a aceleração da correia, cheia ou vazia de material, de forma suave e
gradual. O acoplamento magnético exerce esta mesma função em um acionamento, mas
utiliza outro princípio de funcionamento. Ele transmite o torque do motor elétrico para o eixo
de entrada do redutor de velocidades através de dois rotores que estão conectados por um
campo magnético gerado.
Após a definição do motor e do tipo de acoplamento de alta rotação selecionados o
próximo componente a ser definido é o tipo do redutor de velocidades. A escolha da forma
construtiva do redutor de velocidades depende de três fatores: do custo, do espaço disponível
para a instalação e se existe uma padronização exigida pelo cliente. Os redutores de eixos
ortogonais são mais caros que os redutores de eixos paralelos, porém os redutores de eixo
paralelo necessitam de mais espaço na instalação. Para interligar o eixo de saída do redutor de
velocidades no eixo do tambor de acionamento do transportador é instalado um acoplamento
flexível de elementos elásticos.
Estas combinações para acionamentos de transportadores de correia estão
representadas na Figura 29.
83
Figura 29 – Combinações de acionamentos de transportadores
Fonte: Elaborado pelo autor.
Para demonstrar a metodologia apresentada anteriormente será realizado um cálculo

de uma base de acionamento de um transportador convencional. Todas as etapas do
fluxograma serão apresentadas. Os resultados deste exemplo serão avaliados e discutidos no
final deste trabalho.
Os componentes do acionamento foram definidos para a análise da base e suas
especificações técnicas estão apresentadas na Tabela 2.
Tabela 2 – Dados dos componentes do acionamento

COMPONENTE ESPECIFICAÇÃO
Motor de indução trifásico
Potência 400 kW
Motor elétrico
6 polos – frequência 60 Hz – fs = 1,15
Peso: 3060 kg
Acoplamento hidrodinâmico com enchimento constante
Acoplamento de alta rotação Apropriado para desmontagem radial
Peso: 631 kg
Redutor de eixos paralelos de dois estágios
Redução = 14,39 – fs = 1,75
Redutor de velocidades Quantidade de dentes nas engrenagens
Z1 = 21 / Z2 = 60 / Z3 = 30 / Z4 = 154
Peso: 3120 kg
Acoplamento flexível com elementos elásticos
Acoplamento de baixa rotação Apropriado para desmontagem radial
Peso: 305 kg
84
4.2 Montagem dos componentes do acionamento
Após a confirmação de todos os componentes do acionamento, inicia-se a montagem

dos mesmos de acordo com as instruções descritas em cada manual.
Como demonstra a Figura 30, primeiramente inicia-se a montagem do acoplamento
flexível de elementos elásticos no eixo de saída do redutor de velocidades. De acordo com o
manual de montagem do acoplamento, o eixo do redutor necessita ser introduzido no cubo a
medida de 228 mm.
Figura 30 – Montagem do acoplamento flexível no redutor de velocidades
Próximo passo será a montagem do acoplamento hidrodinâmico no eixo de entrada do

redutor de velocidades. Para este modelo de acoplamento, o lado onde será introduzido o eixo
do redutor é especificado pelo manual do fabricante, onde informa que este componente não
pode ser montado invertido, pois vai comprometer o seu funcionamento. Para este caso, o
eixo de entrada do redutor penetrara 165 mm no furo do acoplamento. Esta montagem pode
ser vista na Figura 31.
Figura 31 – Montagem do acoplamento hidrodinâmico no redutor de velocidades

85
Por último, verifica-se de acordo com a Figura 32, a montagem do eixo do motor
elétrico no furo do acoplamento hidrodinâmico. De acordo com as instruções de montagem do
acoplamento, o eixo do motor não necessita entrar todo no furo, os 165 mm especificados são
o suficiente para atender a montagem.
Figura 32 – Montagem do motor elétrico no acoplamento hidrodinâmico
A partir deste momento, todas as dimensões de montagem dos componentes estão

determinadas. As distâncias entre os furos das bases do redutor e do motor estão definidas de
acordo com a Figura 33.
Figura 33 – Montagem final dos componentes
Caso algum componente seja alterado toda a montagem precisa ser verificada.
86
4.3 Propor uma geometria para a base de acionamento
Após terminar a montagem de todos os componentes e validar que nenhum será

trocado, inicia-se a fase de propor a geometria da base avaliada. Alguns requisitos, como a
localização de montagem e as dimensões máximas, devem ser verificados no projeto básico
do transportador. O acesso a todos os componentes do acionamento na base também é um
ponto importante a ser considerado no desenvolvimento da geometria.
A geometria da base é idealizada de acordo com as distâncias, que foram determinadas
pelo desenho de montagem final dos componentes, dos apoios do motor e do redutor de
velocidades. Os carregamentos provenientes do motor e do redutor são inseridos na base pelos
seus apoios, conforme exemplificado na Figura 34.
Figura 34 – Montagem de todos os componentes
Os perfis utilizados na estrutura das geometrias são inicialmente especificados

aleatoriamente, pois em seguida serão avaliados de acordo os procedimentos de cálculo
estático e dinâmico.
87
A Figura 35 exemplifica uma geometria de uma base que possui seis pontos de apoio.
Esta configuração é muito utilizada em acionamentos que possuem redutores de eixos
ortogonais, onde o eixo do motor fica alinhado com o eixo de entrada do redutor.
Figura 35 – Geometria de uma base com seis apoios
Se o exemplo apresentado na Figura 35 tiver a necessidade de possuir apenas quatros

apoios, a geometria deve ser alterada nesta etapa. A Figura 36 apresenta um exemplo de
modificação feita com a utilização de contraventamentos na estrutura.
Figura 36 – Geometria de uma base com contraventamento

88
Existem casos onde o eixo do motor não fica alinhado com o eixo de entrada do
redutor, desta forma, a geometria da base deve possuir uma configuração que elimine este
desnível entre os eixos. A Figura 37 é um exemplo de geometria que elimina os desníveis.
Figura 37 – Geometria de uma base com desnível
Em acionamentos onde se utilizam redutores de eixos paralelos, a configuração

apresentada na Figura 38 é muito utilizada.
Figura 38 – Geometria de uma base com redutor de eixos paralelos

89
Baseado na montagem final dos componentes da base em estudo e do projeto básico

do transportador de correia, uma geometria foi proposta para a avaliação estrutural. A Figura
39 apresenta a geometria da base que foi realizada no software de desenho (CAD)
Solidworks.
Figura 39 – Geometria da base proposta
Os perfis selecionados para toda a estrutura da base são os perfis W de aço laminado
de material ASTM A572Gr50 de configuração W310 x 52,0. As dimensões deste perfil são
apresentadas na Figura 40 e as propriedades mecânicas do material são apresentadas na
Tabela 3.
Figura 40 – Dimensões do perfil W310x52,0

90
Tabela 3 – Propriedades mecânicas do aço ASTM A572 Gr50

Dados do material Valores
Módulo de elasticidade ( MPa ) 200000
Limite de escoamento ( MPa ) 345
Limite de ruptura ( MPa ) 450
Coeficiente de Poisson 0,3
Densidade ( kg/m3 ) 7850
4.4 Escolha do software de cálculo e o desenvolvimento do modelo FEM
Nesta etapa da metodologia o software de cálculo precisa ser escolhido para realizar as
análises estática e dinâmica da estrutura. Em seguida, inicia-se o desenvolvimento do modelo
FEM de acordo com o software selecionado.
Segundo Logan (2012), para resolver problemas utilizando o método dos elementos
finitos através do computador existem duas possibilidades, uma seria com a utilização de
softwares comerciais e a outra forma seria com o desenvolvimento de um programa específico
para uma aplicação. Neste trabalho optou-se por selecionar dois programas comerciais para
fazer a avaliação da estrutura proposta. Os programas escolhidos foram o ABAQUS e o SAP
2000.
Primeiramente, a geometria da base foi inserida nos dois softwares selecionados. Os
programas SAP2000 e o ABAQUS possuem recursos onde os modelos podem ser desenhados
em suas próprias áreas gráficas ou serem inseridos de outros programas de desenho (CAD).
Neste trabalho, no SAP2000 o modelo foi desenhado diretamente no programa e no
ABAQUS o modelo foi importado de um desenho realizado no software de CAD Solidwoks.
As Figuras 41 e 42 referem-se a geometria da base inseridas nos softwares SAP2000 e
ABAQUS, respectivamente.
91
Figura 41 – Geometria inserida no software SAP2000
Figura 42 – Geometria inserida no software ABAQUS
As principais etapas do desenvolvimento do modelo FEM são:
a) Determinar os tipos de análise que serão utilizados;

b) Escolha do tipo de elemento a ser utilizado;
c) Definir as propriedades mecânicas dos materiais;
d) Geração da malha de elementos finitos;
e) Definir as condições de contorno;
f) Inserir os carregamentos.
92
Para este trabalho, foram selecionados no SAP2000 e no ABAQUS os tipos de análise

estática e análise modal para avaliar o comportamento estrutural de modelos de bases de
acionamento de transportadores de correia.
A discretização é o processo de formação da malha, onde a geometria da peça é
subdividida em vários elementos que estão conectados nos denominados nós. Em vários
programas de elementos finitos este processo de formação da malha, que determina a forma,
tamanho, posição e quantidade de elementos, pode ser executado de forma automática ou o
usuário pode redefinir estes valores. Existe também a possibilidade da malha ser gerada por
softwares específicos desta função e a simulação ser realizada em outro. Neste trabalho, não
foi utilizado outro programa para a geração das malhas e elas não foram determinadas
automaticamente pelos programas SAP2000 e ABAQUS.
No SAP2000 o tipo de elemento viga foi utilizado para analisar a estrutura, enquanto
que no ABAQUS o tipo de elemento selecionado foi o elemento de casca. O tipo de elemento
viga ou barra compõe os elementos unidimensionais, considerados os elementos mais simples
em MEF, e que podem ser formados por dois ou três nós. Já os elementos do tipo casca fazem
parte dos elementos bidimensionais e são formados por elementos triangulares ou
quadrilaterais.
No SAP2000, a geometria do modelo FEM foi subdividida em vários elementos de
viga interligadas por dois nós. Assim, a malha final da geometria estudada ficou determinada
com a formação de 2125 elementos do tipo viga e 2122 nós. Todos os elementos do tipo viga
da estrutura possuem dimensão de 10 mm.
A geometria do modelo FEM no ABAQUS foi subdividida em elementos do tipo
casca triangulares e quadrilaterais com tamanho médio de arestas de 50 mm. A malha final no
ABAQUS então ficou definida com a formação de 10419 elementos e 10919 nós.
Para definir as propriedades mecânicas dos materiais, a maioria dos softwares dispõem
de duas opções: ou as propriedades são inseridas manualmente ou através da seleção dos
materiais que estão disponíveis na biblioteca do próprio programa. Nos dois programas desta
pesquisa as propriedades dos materiais dos perfis foram inseridas manualmente e estão de
acordo com a Tabela 3.
As condições de contorno são as restrições, os carregamentos, cargas de corpos e tipos
de contatos. Estas condições precisam ser estabelecidas antes de se iniciar a simulação da
estrutura. As restrições são fatores que influenciam o comportamento dos modelos analisados
e sua especificação precisa ser feita de forma criteriosa, pois quanto mais próximas ou exatas
forem das condições reais mais confiáveis serão os resultados obtidos pela simulação.
93
Para as condições de contorno foram estabelecidos que as restrições ou apoios fixos

são considerados todas as faces dos perfis W das colunas e verificou-se que não existe cargas
de corpos e tipos de contatos neste modelo.
A Tabela 4 resume todas as características dos modelos FEM desenvolvidos.
Tabela 4 – Resumo dos modelos FEM desenvolvidos

SAP2000 ABAQUS
Análise estática Análise estática
Tipo de análise
Análise modal Análise modal
Tipo de elemento Viga Casca
Forma Formado por dois nós Triangulares e quadrilaterais
Número de elementos 2125 10419
Número de nós 2122 10919
Condições de contorno Apoios fixos nas bases Apoios fixos nas bases
Fonte: Resultado da pesquisa.
Os pontos de aplicação das cargas na base já formam definidos de acordo com a

montagem dos componentes do acionamento e apresentados no item 4.3 deste trabalho. Todos
os carregamentos que atuam na estrutura são inseridos nos nós. Para localizar os nós no
desenho do modelo desenvolvido foi utilizado um sistema de coordenadas de eixos e linhas,
onde os eixos foram representados por números e as linhas por letras. A Figura 43 apresenta o
desenho da base com o sistema de coordenadas.
Figura 43 – Desenho da base representado por eixos e linhas

94
As ações que ocorrem na estrutura da base são provenientes dos pesos dos
componentes e das ações que surgem devido ao torque do motor e do redutor de velocidades.
Os pesos de todos os componentes da base de acionamento são verificados nas folhas de
dados fornecidas pelos fabricantes. Para obter as ações geradas pelos torques do motor e do
redutor, utilizam-se as Equações 3 e 4 para o motor e as Equações 5 e 6 para o redutor. Os
dados do motor e do redutor também são informados nas folhas de dados dos fabricantes.
Todas as ações inseridas no modelo da base possuem direção vertical e foi estabelecido que o
valor positivo significa uma ação de compressão e o valor negativo significa uma ação de
tração. A Tabela 5 apresenta os valores das ações provenientes dos componentes.
Tabela 5 – Ações provenientes dos componentes

Componentes Eixo P1 Eixo P2 Eixo P3 Eixo P4
Linha A Linha D Linha A Linha D Linha B Linha C Linha B Linha C
Cargas em Newtons [ N ]
Peso do redutor de
7652 7652 7652 7652
velocidades
Peso do óleo
819 819 819 819
do redutor
Torque do redutor 21703 -21703 21703 -21703
Peso do acoplamento
3380 1468 1039 1039
hidrodinâmico
Peso do acoplamento
540 962
flexível
Peso do motor elétrico 7505 7505 7505 7505
Torque do motor
20572 -20572 20572 -20572
elétrico
Os carregamentos que atuam na estrutura são combinações de várias ações que podem
ocorrer simultaneamente. Estas ações combinadas são denominadas de combinações últimas.
De acordo com a norma NBR 8800:2008, cada combinação última corresponde na
multiplicação de um valor representativo de ação por um coeficiente de ponderação. Os
valores dos coeficientes de ponderação utilizados pela norma estão exibidos nos Anexo A e B
deste trabalho. Para o cálculo das combinações últimas que atuam na base foi utilizada a
Equação 10 apresentada no item 3.3, considerando os valores de 1,35 e 1,5 para os
coeficientes de ponderação  g e  q , respectivamente. Os maiores valores calculados para as
95
combinações últimas são os carregamentos finais inseridos no modelo. A Tabela 6 apresenta

estes carregamentos finais.
Tabela 6 – Combinações últimas inseridas na estrutura

Eixos Eixo P1 Eixo P2 Eixo P3 Eixo P4
Linhas Linha A Linha D Linha A Linha D Linha B Linha C Linha B Linha C
Cargas em Newtons [ N ]
Combinações
44719 -19821 48554 -19137 42392 -19324 40989 -20727
Últimas
No SAP2000, todas as ações e os coeficientes de ponderação foram inseridas no

programa, e assim, todas as combinações últimas foram calculadas por ele. A Figura 44
apresenta as ações provenientes do torque do motor e do redutor de velocidades inseridas no
modelo FEM.
Figura 44 – Ações do motor (a) e do redutor (b) inseridas no modelo
(a) (b)
No ABAQUS, os valores das combinações últimas foram inseridos diretamente no

programa. A Figura 45 apresenta o modelo FEM realizado no ABAQUS. Por esta figura
pode-se observar a formação da malha, os apoios fixos nas bases das colunas e os nós onde os
carregamentos foram inseridos.
96
Figura 45 – Ações do motor e do redutor inseridas no modelo do ABAQUS
4.5 Análise estática
Os requisitos propostos neste trabalho para validar a integridade das estruturas

metálicas das bases de acionamento foram baseados na norma NBR 8800:2008. Esta norma
tem como base o método dos estados-limites, onde descreve que nenhum estado limite da
estrutura possa ser superado.
As ações que atuam na estrutura são cargas perpendiculares em relação as vigas.
Assim, os estados-limites que que não podem ser ultrapassados são os referentes ao momento
fletor resistente de cálculo, força cortante resistente de cálculo e o deslocamento máximo.
A Equação 43 estabelece a condição de aprovação do momento fletor, enquanto que a
Equação 44 estabelece para a força cortante:
M Sd  M Rd (43)
VSd  VRd (44)
Onde:
M Sd – momento fletor solicitante de cálculo (Nm)
M Rd – momento fletor resistente de cálculo (Nm)
V Sd – força cortante solicitante de cálculo (N)
V Rd – força cortante resistente de cálculo (N)
97
As equações do momento fletor e força cortante resistentes de cálculo são

apresentadas nas seções 5.4.2 e 5.4.3 da norma NBR 8800:2008, respectivamente.
Para avaliar os resultados de saída do ABAQUS para a análise estática, utilizou-se a
Equação 45 para determinar o valor do momento fletor solicitante de cálculo. O valor da
tensão  , também denominado de tensão de von Mises, é um resultado de saída do
ABAQUS:
M Sd  W (45)
Onde:
 – tensão (MPa)
W – módulo de resistência elástico da seção, relativo ao eixo de flexão (dm3)
Como requisito da norma, o deslocamento máximo de um elemento na estrutura é

calculado de acordo com o tipo do elemento que está sendo avaliado. Estes elementos podem
ser as travessas de fechamento, terças de cobertura, vigas de cobertura, vigas de piso ou vigas
de rolamentos. Cada elemento deste possui uma relação entre o valor do deslocamento
máximo e o vão onde estão aplicados. Assim, para este estudo, definiu-se que o elemento
avaliado da estrutura era uma viga de piso. Desta forma, o deslocamento máximo para todas
as vigas da estrutura foi definido pela Equação 46:
L
m 
350 (46)
Onde:
 m - deslocamento máximo permitido (mm)
L - é o vão teórico entre os apoios da viga (mm)
Para que todas as vigas sejam aprovadas, os valores dos deslocamentos reais devem
ser menores que o valor do deslocamento máximo. Esta relação está apresentada na Equação
47:
  m
(47)
Onde:
 - deslocamento real (mm)
98
Para a estrutura analisada neste trabalho, a Tabela 7 apresenta os valores de

deslocamento máximo permitidos de todas as vigas.
Tabela 7 – Deslocamentos máximos permitidos

Comprimento da viga Deslocamentos máximos
Elemento
( mm ) ( mm )
Viga 2400 6,85
Viga 2675 7,64
Viga 3140 8,97
4.6 Análise dinâmica
Na verificação da análise dinâmica da base de acionamento foi realizado uma análise

modal. Por meio dos softwares de elementos finitos selecionados obtém-se os modos de
vibração e suas respectivas frequências naturais.
As frequências de excitação, no presente estudo, são as caracterizadas pela rotação de
saída do motor e pela frequência de engrenamento do redutor de velocidades. A rotação de
saída do motor é encontrada na folha de dados fornecida pelo fabricante. As frequências de
engrenamento são calculadas de acordo com a Equação 2. Portanto, a Tabela 8 apresenta os
valores das frequências de excitação na base.
Tabela 8 – Frequências de excitação na base

Frequências de excitação
Fonte
[ Hz ]
Frequência de excitação do motor 19,8
Frequência de engrenamento (1° estágio) 415,8
Frequência de engrenamento (2° estágio) 207,9

Fonte: Dados da pesquisa.
O fenômeno de ressonância ocorre quando uma frequência de excitação fica próxima

ou igual a uma das frequências naturais do sistema. Normalmente, este fenômeno deve ser
evitado em projetos de estruturas e equipamentos pois os valores elevados de amplitude
aceleram o processo de fadiga e podem ocasionar desconforto e ruídos.
99
5 RESULTADO E DISCUSSÃO
Finalizando todas as etapas da metodologia desenvolvida desta dissertação foi possível

obter os modelos FEM da geometria proposta e as simulações numéricas foram concluídas
nos programas SAP2000 e ABAQUS.
A metodologia de cálculo apresentada possui muitos pontos em comum com a
metodologia apresentada por Loeser e Neto (2011) e pode-se observar que as duas pesquisas
propuseram em desenvolver metodologias com o intuito de melhorar os projetos de
equipamentos ou componentes.
Como realizado por Marcondes (2011) e por Kleinsorge e outros (2015), a
metodologia aqui apresentada pode ser transformada em um programa para agilizar ainda
mais os resultados.
Inicialmente este trabalho seria apenas para avaliar o comportamento estático de
estruturas de bases de acionamento, porém após avaliar pesquisas sobre os problemas
causados por vibrações, como apresentados por Rimola (2010) e May (2011), e problemas
causados em bases de acionamentos por redutores de velocidade, como apresentados por
Agemi e Ognjanovic (2004) e Vernekar, Kumar e Gangadharan (2014) e principalmente por
Maneski e outros (2012), percebeu-se a importância de se executar a análise dinâmica.
5.1 Resultado da análise estática
Após processar os cálculos, os softwares SAP2000 e ABAQUS apresentaram os

resultados da análise estática.
Como resultado da análise estática, o SAP2000 apresentou para a viga mais solicitada
o valor de 28,7 kNm para o momento fletor solicitante de cálculo e 24,9 kN para a força
cortante solicitante de cálculo.
No ABAQUS, o resultado da análise estática é apresentado por meio da tensão efetiva.
A Figura 46 exibe que a tensão efetiva máxima da estrutura analisada foi de 41,3 MPa.
100
Figura 46 – Tensão efetiva máxima da estrutura no ABAQUS
Desta forma, utilizando a Equação 45 obtém-se o valor do momento fletor solicitante

de cálculo de 31 kNm. O valor da força cortante solicitante de cálculo encontrado no
ABAQUS foi de 23,8 kN.
Os deslocamentos máximos reais também foram determinados pelos programas. As
Figuras 47 e 48 apresentam os valores dos deslocamentos máximos reais exibidos pelo
SAP2000 e ABAQUS, respectivamente.
Figura 47 – Deslocamento máximo real da estrutura no SAP2000

101
Figura 48 – Deslocamento máximo real da estrutura no ABAQUS
O SAP2000 apresentou um deslocamento máximo real de 1,29 mm enquanto que o

ABAQUS apresentou um deslocamento máximo real de 1,73 mm para a viga mais solicitada.
Verifica-se que existe uma pequena diferença entre os valores encontrados pelos programas,
porém os resultados estão abaixo do valor de deslocamento máximo permitido, que é de 6,85
mm para a viga mais solicitada.
5.2 Resultado da análise dinâmica
Para verificar a possibilidade de ocorrer o fenômeno da ressonância na estrutura da

base os valores das frequências de excitação foram analisados com os valores das frequências
naturais que foram obtidos nas simulações numéricas dos softwares selecionados.
A Figura 49 apresenta os três primeiros modos de vibração e suas respectivas
frequências naturais de acordo com o SAP2000 e ABAQUS.
102
Figura 49 – Modos de vibração pelo SAP2000 (a) e ABAQUS (b)
Modo 1 - f = 56,91 Hz Modo 1 - f = 51,85 Hz
Modo 2 - f = 58,64 Hz Modo 2 - f = 64,81 Hz
Modo 3 - f = 75,71 Hz Modo 3 - f = 80,67 Hz
(a) (b)
Fonte: Resultados da pesquisa.
Em sistemas que envolvem vibrações forçadas com amortecimento, o fator de

amplificação dinâmica representa um fator que corrige a resposta permanente do sistema
dinâmico para encontrar o valor máximo da excitação. Sendo assim, quando o valor da
amplificação dinâmica for igual a 1 a máxima da excitação pode ser calculada por meio de
uma simples análise estática. Por outro lado, quando o fator de amplificação dinâmica for
diferente de 1 a resposta do sistema necessita ser avaliada cuidadosamente (FILHO, 2008).
103
Como apresentado anteriormente no item 3.4.2 deste trabalho, o fator de amplificação

dinâmica é calculado em função da razão entre a frequência de excitação pela frequência
natural e o fator de amortecimento do sistema.
Para a avaliação dos fatores de amplificação dinâmica de cada modo de vibração da
base analisada, foi utilizado o valor de 0,005 para o fator de amortecimento para toda a
estrutura. O valor selecionado e a utilização de um único fator de amortecimento estão de
acordo com os estudos apresentados por Carvalho (2002) e Rimola (2010).
As frequências naturais da base mais próximas das frequências de engrenamento do
redutor de velocidades ocorreram nos modos 13 e 14 para o 2° estágio e nos modos 19 e 20
para o 1° estágio dos pares engrenados.
A Tabela 9 apresenta um resumo das frequências naturais obtidas das análises
numéricas e os fatores de amplificação dinâmica calculados.
Tabela 9 – Resumo das frequências naturais e dos fatores de amplificação dinâmica

Fator de
Frequências Frequências Razão de
Modos de amplificação
Softwares de excitação naturais frequências
vibração dinâmica
[Hz] [Hz] [adimensional]
[adimensional]
Modo 1 56,91 0,35 1,14
19,8 Modo 2 58,64 0,34 1,13
Motor elétrico
Modo 3 75,71 0,26 1,07
207,9 Modo 13 189,21 1,10 4,82
Frequência de
SAP2000 engrenamento
2o estágio Modo 14 218,30 0,95 10,70
415,8 Modo 19 336,92 1,23 1,91
Frequência de
engrenamento
Modo 20 426,16 0,98 20,40
1o estágio
Modo 1 51,85 0,38 1,17
19,8 Modo 2 64,81 0,31 1,10
Motor elétrico
Modo 3 80,67 0,25 1,06
207,9
Modo 13 199,51 1,04 11,56
Frequência de
ABAQUS engrenamento
2o estágio Modo 14 233,58 0,89 4,81
415,8
Modo 19 348,10 1,19 2,34
Frequência de
engrenamento
1o estágio Modo 20 430,14 0,97 15,09
104
Avaliando a frequência de excitação de 19,8 Hz do motor de indução com as três

primeiras frequências naturais da base, considerando tanto os valores do SAP2000 como do
ABAQUS, verifica-se que as frequências naturais da base analisada são muito maiores que o
valor da frequência de excitação e os valores dos fatores de amplificação dinâmica estão
próximos do valor unitário. Sabe-se que motores de indução são máquinas que vibram em
operação e que sua frequência de operação pode ser alterada por falhas mecânicas ou
elétricas, conforme exposto por Ágoston (2016), porém a frequência de excitação do motor
analisado neste trabalho não será diferente de 19,8 Hz. Sendo assim, exclui-se a possibilidade
de problemas no motor como apresentado por Maneski e outros (2012), onde a frequência de
excitação de um motor de uma base de acionamento de um transportador ficou próxima de
uma das frequências naturais da estrutura.
Na análise dinâmica do redutor de velocidades, onde avalia-se a relação entre as
frequências de excitação, denominadas de frequências de engrenamento, com as frequências
naturais da base, observa-se que os valores da razão de frequências estão mais próximos de 1
e os valores dos fatores de amplificação dinâmica são os mais elevados.
Como apresentado no estudo feito por Agemi e Ognjanovic (2004), as frequências de
engrenamento em redutores podem ser alteradas com a mudança na quantidade dos dentes das
engrenagens ou pela alteração na velocidade do eixo de entrada do redutor, mas estabeleceu-
se para as análises deste trabalho que as condições inicias dos componentes do acionamento
não sofreriam alterações e que os redutores não apresentavam falhas mecânicas, como
exibidas nos estudos de Bartelmus e Zimroz (2008) e Vernekar, Kumar e Gangadharan
(2014), que pudessem alterar as frequências de engrenamento.
105
6 CONCLUSÃO
O trabalho de pesquisa apresentou uma proposta de metodologia de cálculo estrutural

para bases de acionamento de transportadores de correia. Os principais pontos descritos pela
metodologia são fundamentados nas etapas de montagem dos componentes do acionamento,
desenvolvimento da geometria da estrutura e criação de seu modelo FEM, simulações
numéricas utilizando programas de elementos finitos e critérios de avaliação dos resultados.
A análise estática da estrutura da base estudada foi realizada considerando os critérios
da norma NBR 8800:2008. No SAP2000, o momento fletor solicitante de cálculo encontrado
na estrutura da base foi de 28,7 kNm, sendo que o limite suportado era de 264,2 kNm. A força
cortante solicitante de cálculo encontrada nesta mesma simulação foi de 24,9 kN, sendo que o
limite suportado era de 453,4 kN. No ABAQUS, os valores de 31 kNm e 23,8 kN foram
obtidos para o momento fletor solicitante de cálculo e força cortante solicitante de cálculo,
respectivamente. Com relação aos deslocamentos máximos permitidos, o SAP2000
apresentou um deslocamento de 1,29 mm enquanto que o ABAQUS apresentou um
deslocamento de 1,73 mm para a viga mais solicitada. Mesmo com a diferença apresentada
pelos programas de cálculo selecionados, os resultados estavam abaixo do valor de
deslocamento máximo permitido, que era de 6,85 mm. Portanto, concluiu-se que os perfis
selecionados para a base analisada satisfazem todas as condições do critério de cálculo
estático estabelecido.
A Tabela 10 exibe os valores dos resultados das simulações e os valores resistentes de
cálculo.
Tabela 10 – Valores resistentes e solicitantes de cálculo
Valores resistentes de cálculo Valores solicitantes de cálculo
NBR 8800 SAP2000 ABAQUS

MRd = 264,2 kNm MSd = 28,7 kNm MSd = 31 kNm
VRd = 453,4 kN VSd = 24,9 kN VSd = 23,8 kN
δm = 6,85 mm δ = 1,29 mm δ = 1,73 mm

Para a análise dinâmica da estrutura da base avaliada foi realizado uma análise modal
utilizando os softwares SAP2000 e ABAQUS. Uma diferença máxima de aproximadamente
106
10,5% foi encontrada entre as frequências naturais calculadas pela SAP2000 e pelo
ABAQUS, contudo esta diferença não comprometeu a validação da análise dinâmica
proposta, pois os resultados finais tenderam para uma mesma conclusão.
Com relação a análise dinâmica do motor de indução e da estrutura da base pode-se
observar que as vibrações são lentas, pois as razões das frequências são caracterizadas por
valores menores que 1 e próximos de 0. Nestas condições, a força de inércia e a força de
amortecimento possuem magnitudes baixas, com isso, a força externa praticamente se iguala a
força restauradora do sistema e consequentemente ocasionam fatores de amplificação
dinâmica próximos do valor unitário. Desse modo, entende-se que a frequência de excitação
do motor para esta estrutura não causa problema dinâmico, sendo assim, a base está aprovada
nesta análise dinâmica.
No caso da análise dinâmica do redutor de velocidade, nota-se que como existem
valores da razão de frequências próximas de 1, a estrutura da base está operando em uma
região próxima da ressonância. Desse modo, ocorrem amplificações da resposta do sistema
onde os deslocamentos e acelerações ficam intensificados. Deve-se evitar que estruturas
operam nestas condições, pois problemas como fadiga do material, corrosão, diminuição da
sua vida útil podem ocorrer. Em vista dos argumentos apresentados, conclui-se que a estrutura
da base não está aprovada na análise dinâmica com relação ao redutor de velocidade, e
conforme o fluxograma de processo deste trabalho, uma nova geometria da base deve ser
proposta e as análises estáticas e dinâmicas devem ser realizadas novamente.
Baseado nas pesquisas apresentadas sobre metodologias de cálculo, entende-se que
elas são o princípio de um processo de padronização de componentes. A padronização de
componentes é uma busca constante de clientes e fornecedores de equipamentos, pois estes
conceitos ajudam a melhor os projetos, minimizam erros e reduzem tempos de alguns
processos.
6.1 Sugestões para trabalhos futuros
Seguem abaixo propostas de pesquisas para trabalhos futuros:
a) Incluir na metodologia a análise estrutural das bases de acionamento quando os

componentes selecionados possuírem falhas que causem vibrações;
b) Realizar análises experimentais em uma base de acionamento que foi fabricada
utilizando a metodologia deste trabalho;
107
c) Avaliar as consequências dos carregamentos variáveis na estrutura de uma base de

acionamento.
109
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113
ANEXO A – Valores dos coeficientes de ponderação das ações

115
ANEXO B – Valores dos fatores de combinação e de redução para as ações variáveis

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PONTIFÍCIA UNIVERSIDADE CATÓLICA DE MINAS GERAIS

Programa de Pós-Graduação em Engenharia Mecânica

Mauro Francisco Rios Júnior

METODOLOGIA DE CÁLCULO ESTRUTURAL DE BASES DE

METODOLOGIA DE CÁLCULO ESTRUTURAL DE BASES DE

Dissertação apresentado ao Programa de Pós-

Orientador: Prof. Dr. Claysson Bruno Santos

Área de concentração: Análise estrutural e dinâmica

Rios Júnior, Mauro Francisco

Orientador: Claysson Bruno Santos Vimieiro

1. Análise estrutural (Engenharia). 2. Teoria das estruturas. 3. Correias e

METODOLOGIA DE CÁLCULO ESTRUTURAL DE BASES DE

Dissertação apresentado ao Programa de Pós-

Belo Horizonte, 31 de julho de 2017.

Agradeço primeiramente àquele que é sempre luz no meu caminho: Deus.

Palavras-Chave: Transportadores de correia. Base de acionamento. Análise estrutural.

Keywords: Belt conveyors. Drive station. Structural analysis.

FIGURA 1 – Etapas das fases de projeto ................................................................................. 35

TABELA 1 – Resumo dos assuntos abordados ........................................................................ 49

ABIMAQ Associação Brasileira da Indústria de Máquinas e Equipamentos

ABNT Associação Brasileira de Normas Técnicas

ASME American Society of Mechanical Engineers

ASTM American Society for Testing and Materials

CAD Computer Aided Design

CAE Computer Aided Engineering

CAM Computer Aided Manufacturing

CEMA Conveyor Equipment Manufacturers Association

CWT Continuous Wavelet Transform

DIN Deutsches Institut für Normung

FEM Finite Element Method

MEF Método dos Elementos Finitos

NASA National Aeronautics and Space Administration

NBR Norma Brasileira

PUC Minas Pontifícia Universidade Católica de Minas Gerais

fe Frequência de engrenamento [Hz]

Z Número de dentes da engrenagem

fr Frequência natural de engrenagem [Hz]

F2 Força de compressão na base do motor [N]

g Aceleração da gravidade [m/s2]

mo Massa do motor [kg]

Cmax Conjugado máximo do motor [Nm]

A Distância entre os apoios do motor [m]

F1 Força de tração na base do motor [N]

F3 Força de compressão na base do redutor [N]

mr Massa do redutor [kg]

Tmax Torque máximo do redutor [Nm]

B Distância entre os apoios do redutor [m]

F4 Força de tração na base do redutor [N]

Rd Solicitação resistente de cálculo [N]

Sd Solicitação de cálculo [N]

Sser Valores dos efeitos estruturais [N]

Slim Valores-limites adotados [N]

Fd Força de cálculo [N]

FG Valor característico das ações permanentes [N]

FQ Valor característico das ações variáveis [N]

Fser Força de serviço [N]

ẍ Vetor aceleração [m/s2]

k Coeficiente de rigidez [N/m]

x Vetor deslocamento [m]

c Coeficiente de amortecimento [Ns/m]

F0 Força de excitação [N]

cc Amortecimento crítico [Ns/m]

r Razão de frequências adimensional