Charles Bennington Toriyama

MOBILIDADE URBANA: ESTIMATIVA DA PERDA

ECONÔMICA DO DESLOCAMENTO NAS VIAS DAS REGIÕES
METROPOLITANAS DO NORDESTE

Recife-PE
2017
 RESUMO

O Nordeste é severamente afetado pelas dificuldades de mobilidade urbana, resultando em

perdas econômicas que impactam negativamente o crescimento desta região. O objetivo dessa
monografia é tentar estimar o quanto se é perdido anualmente devido aos elevados tempos de
deslocamento no trajeto trabalho-casa das principais regiões metropolitanas nordestinas. A
partir dos dados coletados no Censo Demográfico do IBGE de 2010, foram realizadas
estimativas dos custos econômicos do deslocamento. Os valores estimados da perda
econômica de cada aglomeração urbana são apresentados de três formas diferentes: absolutos,
relativos à população ocupada e em porcentagem do PIB. Os resultados encontrados
comprovaram a existência de problemas graves na mobilidade urbana nas principais vias
urbanas do Nordeste, além da necessidade de maiores investimentos em infraestrutura urbana
e transporte público, visando à redução dos impactos negativos na economia como um todo.

Palavras-chave: Mobilidade Urbana, Perdas Econômicas, Tempo de Deslocamento, Nordeste.

 ABSTRACT

The Northeast is severely affected by the lack of urban mobility, resulting in economic losses
that negatively impact this region`s growth. The objective of this monograph is to try to
estimate how much is lost annually due the high urban commuting times in the work-home
path of the major northeastern metropolitan regions. Based on the data collected in the 2010
IBGE demographic census, estimates were made of the commuting economic costs. The
estimated values of the economic loss of each urban agglomeration are presented in three
different ways: absolutes, relatives to the occupied population and in GDP percentage. The
results proved the existence of serious urban mobility problems in the main urban roads of the
Northeast, including the necessity of greater urban infrastructure and public transport
investments, aiming for reductions of the negative impacts on the economy.

Keyword: Northeast, Urban Mobility, Economic losses, Commuting Time

 LISTA DE FIGURAS

Figura 1 – Cidades com maior trânsito no mundo....................................................................11

Figura 2 – Taxa de motorização por automóveis no Brasil – 2001 a 2014 (nº de
automóveis/100hab)..................................................................................................................15
 LISTA DE TABELAS

Tabela 1 – Cidades com maiores problemas de trânsito no mundo .........................................12

Tabela 2 – Distribuição das despesas de consumo monetária e não monetária média por tipos
de despesa, segundo a situação do domicílio e as Grandes Regiões - período 2008-
2009...........................................................................................................................................13

Tabela 3 – Execução orçamentária de investimentos – orçamento fiscal (2012 e 2013)

...................................................................................................................................................16

Tabela 4 – Aumento da frota de veículos.................................................................................16

Tabela 5 – Tempo de deslocamento médio nas principais regiões metropolitanas do

Nordeste....................................................................................................................................24

Tabela 6 – Comparação com as três principais regiões metropolitanas do

Sudeste......................................................................................................................................25

Tabela 7 – Número de pessoas segundo faixas de rendimento semanal médio (2010) ...........26

Tabela 8 – Número de pessoas segundo faixas de horas trabalhadas semanalmente (2010) ...26

Tabela 9 – Média do valor da hora trabalhada (2010) .............................................................27

Tabela 10 – Perda econômica relacionada aos problemas de mobilidade urbana nas regiões
metropolitanas do Nordeste em 2010........................................................................................28

Tabela 11 – Perda econômica anual relacionada aos problemas de mobilidade urbana nas
regiões metropolitanas do Nordeste (2017) .............................................................................29

Tabela 12 – Perda econômica anual per capita relacionada aos problemas de mobilidade
urbana nas regiões metropolitanas do Nordeste (2010). ..........................................................29

Tabela 13 – Porcentagem da perda econômica em relação ao PIB (2010). .............................30

Tabela 14 – Porcentagem da perda econômica em relação ao PIB das três regiões

metropolitanas brasileiras mais populosas (2010). ..................................................................31
 SUMÁRIO

1. INTRODUÇÃO .................................................................................................................... 7

2. REFERENCIAL TEÓRICO .............................................................................................. 9

2.1 Mobilidade e planejamento urbano ...................................................................................... 9

2.2 Despesas com transportes ................................................................................................... 12

2.3 Expansão da frota de veículos particulares......................................................................... 14

2.4 Estimativa da perda econômica com problemas de mobilidade ......................................... 16

3. METODOLOGIA .............................................................................................................. 19

3.1 Cálculo do tempo médio de deslocamento diário............................................................... 19

3.2 Cálculo do valor da hora de trabalho .................................................................................. 20

3.3 Valor total perdido em trânsito ........................................................................................... 22

4. RESULTADOS .................................................................................................................. 24

4.1 Tempo médio de deslocamento diário ................................................................................ 24

4.2 Valor da Hora de Trabalho ................................................................................................. 26

4.3 Estimativa da perda econômica .......................................................................................... 27

5. CONCLUSÕES .................................................................................................................. 32

6. REFERÊNCIAS ................................................................................................................. 34
 7

1. INTRODUÇÃO

A mobilidade urbana segue sendo um dos principais problemas encontrados no Brasil,

fazendo com que um simples deslocamento de casa para o trabalho seja algo desgastante. O
extenso tempo médio gasto no trânsito, principalmente nas grandes cidades do país, é um
retrato realista daquilo que se tornou rotineiro no cotidiano de qualquer pessoa que precise se
deslocar, seja para trabalhar ou para estudar. A ausência de um planejamento urbano
adequado, em conjunto com a urbanização acelerada ocorrida nas últimas décadas, são fatores
associados às atuais dificuldades de locomoção, que possivelmente irão continuar por um bom
tempo.

Os investimentos em mobilidade urbana pouco aparentam solucionar o problema,

sendo considerados baixos e ineficientes. De acordo com um levantamento realizado em 2016
pela empresa holandesa Tomtom, especialista em navegação e principal concorrente da
plataforma Waze, Salvador e Recife estavam entre as dez cidades com os piores trânsitos do
mundo, figurando na sétima e oitava posição, respectivamente (TOMTOM, 2017). Referidas
capitais são, sem dúvidas, grandes exemplos da falta de planejamento urbano. O tempo gasto
no deslocamento nas principais cidades dessas regiões metropolitanas escancara a necessidade
de ajuste desse problema, assim, reduzindo os efeitos negativos na produtividade e
amenizando seus impactos.

Embora seja praticamente impossível mensurar com exatidão os custos gerados pela
má qualidade do nosso trânsito, é de suma importância buscar mecanismos necessários para
mostrar como se dão os efeitos negativos nas diversas áreas da nossa economia. Uma redução
no tempo de deslocamento poderia gerar um grande impacto positivo no bem-estar da
população, sobrando mais tempo para outras atividades, sejam elas produtivas ou não.

Os congestionamentos são inicialmente associados a crescimento econômico,

indicando que há um aquecimento da economia e aumento nos níveis de emprego. Entender a
partir de qual ponto os congestionamentos passam a ser um fator negativo na economia,
principalmente na economia das principais regiões metropolitanas do Nordeste, além de tentar
calcular, mesmo reconhecendo a ausência de total exatidão, os custos gerados por este grande
problema, são os principais desafios encontrados por quem busca melhorias no nosso atual
sistema de mobilidade urbana.
 8

De modo geral, o principal objetivo deste trabalho é fazer uma estimativa da perda
econômica gerada pela falta de mobilidade urbana nas vias das principais aglomerações
urbanas do Nordeste. Dessa maneira, pretende-se utilizar o cálculo do custo gerado por esses
congestionamentos para fazer uma análise do custo de oportunidade perdido no trânsito e
demonstrar as externalidades negativas advindas da falta de mobilidade urbana.

O próximo capitulo deste trabalho tratará do referencial teórico utilizado para embasar
o desenvolvimento do tema, apresentando as justificativas da importância de estudos sobre o
problema da mobilidade urbana. Em seguida, será apresentada a metodologia utilizada para
estimar as perdas econômicas ocasionadas pelo alto tempo médio de deslocamento nas vias
das regiões metropolitanas nordestinas. Posteriormente, serão mostrados os resultados deste
estudo, que irão auxiliar no entendimento dos impactos da falta de mobilidade urbana no PIB
do Nordeste, concluindo-se o trabalho em seguida, no capítulo de considerações finais.
 9

2. REFERENCIAL TEÓRICO

O presente capítulo traz uma revisão da literatura acerca do tema tratado neste
trabalho. Na primeira seção, são feitos apontamentos sobre a importância da mobilidade e do
planejamento urbano, além dos problemas associados a essas questões. Por sua vez, a segunda
seção traz um breve relato sobre o papel dos transportes nas despesas das famílias. Enquanto
isso, na terceira seção, aborda-se os problemas decorrentes da expansão recente da frota de
veículos particulares no Brasil. Por fim, a quarta seção procura apresentar a literatura aplicada
ao cálculo da perda econômica associada aos problemas de mobilidade.

2.1 Mobilidade e planejamento urbano

Mobilidade urbana é a liberdade que as pessoas têm ao se deslocarem entre diferentes
áreas dentro de um ambiente urbano. De acordo com um estudo realizado pela ONU, “a
mobilidade urbana é essencial para o desenvolvimento social e econômico e permite às
pessoas ter acesso a serviços, oportunidades de trabalho, de educação, de relações sociais e
de desfrutar plenamente da cidade” (ONU, 2012, p.99)

No Brasil, a mobilidade urbana apresenta sérias deficiências, resultando em longos

tempos de deslocamento no trajeto trabalho-casa. No Nordeste, baseado no Censo
Demográfico de 2010 realizado pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE,
2010), é expressivo o exemplo da Região Metropolitana de Salvador, onde quase 230 mil
pessoas perdiam mais de uma hora no trânsito. Tornou-se algo comum nesta região
metropolitana presenciar longos congestionamentos, mesmo sem a ocorrência de nenhum
acidente grave de trânsito, sendo a demora no tempo de deslocamento justificada apenas pela
grande quantidade de carros na via. Em Recife, por exemplo, uma das avenidas mais
movimentadas da cidade, a Avenida Caxangá, mesmo com os investimentos realizados, como
por exemplo na implementação do BRT, além de outros investimentos visando a melhoria da
mobilidade para viabilizar o transporte na Copa do Mundo de Futebol ocorrida em 2014, os
congestionamentos não reduziram, aparentando na verdade uma piora significativa.

O direcionamento de recursos para a infraestrutura sempre esteve presente nos planos

de todos os governos, desde a década de 1950. Contudo, a maior parte dos investimentos foi
destinado às rodovias, dando menor prioridade a opção ferroviária, por exemplo (VIANNA,
 10

2013). Investimentos mais eficientes em infraestrutura e nos transportes públicos seriam

fatores indispensáveis para promover reduções nos tempos de deslocamento, permitindo uma
maior disposição de horas livres para os indivíduos, podendo alocar estas horas de maneira a
maximizar a sua satisfação, elevando o seu bem-estar. Mais horas disponíveis podem
significar mais horas dedicadas ao treinamento e/ou estudo, aumentando assim o estoque
disponível de capital humano na economia. Ou seja, investimentos eficientes em mobilidade
urbana podem gerar impactos positivos não somente no trânsito, mas também na qualidade da
mão de obra, gerando um crescimento econômico ainda maior.

Ainda, ressalta-se que os congestionamentos presenciados no trânsito das regiões

metropolitanas nordestinas se tornaram parte da rotina de quem precisa se deslocar
diariamente para o trabalho, fazendo com que, muitas vezes, para se chegar no horário
correto, seja necessário sair mais cedo de casa. O cenário é ainda mais cruel para quem mora
mais longe do local de trabalho e dispõe de um nível menor de renda, pois, por não ter
condições de morar mais perto dos grandes centros urbanos, devido a um maior valor no
preço dos imóveis, não conseguem dispor de mais tempo para dedicar a sua educação e
qualificação, ficando refém deste ciclo vicioso que acaba por gerar uma exclusão social destes
indivíduos (YOUNG; AGUIAR; POSSAS, 2013)

Além de ser um entrave para o crescimento econômico, o deslocamento ineficiente

também é responsável por altos níveis de poluição. Quanto mais tempo se passa no trânsito,
maior o uso de combustível, fazendo com que os automóveis emitam ainda mais poluentes no
ar Os principais poluentes emitidos são: o monóxido de carbono; o dióxido de enxofre; os
óxidos de Nitrogênio e material particulado (VIEIRA, 2009). A poluição atmosférica é
responsável por diversos problemas de saúde, sendo a bronquite asmática uma das doenças
que mais afetam a população.

Além disso, a falta de mobilidade urbana vista nas principais vias dos centros urbanos
nordestinos podem acarretar uma série de prejuízos, gerando queda no nível de investimentos
nestes locais (VIANNA, 2013).
 11

Figura 1 - Investimentos públicos e privados em transportes (2002-2013) (Em R$

bilhões)

Fonte: Campos Neto (2014)

Os problemas de mobilidade urbana se tornaram comuns em basicamente todas as

grandes cidades ao redor do mundo, apresentando uma forte relação com o crescimento
econômico. Cidades com economias mais aquecidas tendem a ser as mais afetadas pelas
obstruções causadas pelo alto fluxo de veículos nas vias. No Brasil, três capitais ficaram entre
as dez cidades do mundo que mais sofreram com problemas no trânsito no ano passado
(TOMTOM, 2016). Neste ranking, Rio de Janeiro, Salvador e Recife foram as capitais
brasileiras com os maiores níveis de congestionamento. O fato de duas capitais nordestinas
estarem entre as piores do mundo, mesmo apresentando densidade demográfica inferior a
outras capitais, principalmente em relação às do Sul do Brasil, atentam para um problema
ainda maior: a falta de planejamento urbano.
 12

Tabela 1 - Cidades com maiores problemas de trânsito no mundo

Ranking Mundial País Cidade Nível de Congestionamento¹

1º México Cidade do México 59%
2º Tailândia Bangcoc 57%
3º Turquia Istambul 50%
4º Brasil Rio de Janeiro 47%
5º Rússia Moscou 44%
6º Romênia Bucareste 43%
7º Brasil Salvador 43%
8º Brasil Recife 43%
9º China Chengdu 41%
10º EUA Los Angeles 41%
Fonte: TomTom, 2016.
Nota:¹ Incremento no tempo total de viagem quando comparado a uma situação sem
congestionamento.

Os congestionamentos podem ser benéficos quando se apresentam como um indicador

de atividade econômica. Também podem ser ruins quando significam que as pessoas são
impedidas de acessar determinados locais, quando entregas de frete não são feitas a tempo e
as pessoas ficam insatisfeitas com a vida (SWEET, 2014). Nesse aspecto, ao se utilizar dados
das 88 áreas urbanas mais congestionadas dos Estados Unidos, Sweet (2014) sugere que,
embora os altos níveis de engarrafamento possam ser inicialmente relacionados com
crescimento econômico, depois de um certo limite, estes problemas passam a ser um gargalo
no desenvolvimento da economia.

2.2 Despesas com transportes

De acordo com a Pesquisa de Orçamentos Familiares (POF), realizada nos anos de
2008 e 2009, a terceira maior participação nos gastos nacionais com consumo foi o transporte,
representando pouco menos de 20%, apenas sendo superada pelas despesas com habitação e
alimentação, embora, nas áreas urbanas, os gastos com transporte tenham sido um pouco
maiores que os realizados com alimentação. Para o Nordeste, entretanto, a média ficou um
pouco abaixo da nacional, sendo o equivalente a 18,2% das despesas totais.
 13

Tabela 2 – Distribuição das despesas de consumo monetária e não monetária

média por tipos de despesa, segundo a situação do domicílio e as Grandes Regiões
- período 2008-2009

Distribuição das despesas de consumo monetária e não monetária média mensal familiar
Situação do (%)
domicílio,
Tipos de despesa
Grandes
Regiões

Recreação
Habitação

Educação
Vestuário

Higiene e

Despesas
Assistên-

e cultura
cuidados

Serviços

diversas
pessoais

pessoais
Alimen-

Trans-

Fumo
saúde
tação

porte
e Total

cia à
Unidades da
Federação

Brasil 100,0 19,8 35,9 5,5 19,6 2,4 7,2 3,0 2,0 0,5 1,1 2,9

Urbana 100,0 19,0 36,4 5,5 19,5 2,4 7,3 3,2 2,1 0,5 1,2 2,9
Rural 100,0 27,6 30,6 5,7 20,6 2,5 6,5 1,3 1,2 0,7 0,7 2,7
Norte 100,0 25,8 33,6 7,4 16,5 3,6 4,9 2,4 1,9 0,4 1,1 2,5
Nordeste 100,0 24,2 32,8 6,5 18,2 3,1 6,5 2,8 1,8 0,4 1,1 2,4
Sudeste 100,0 18,3 37,2 4,9 19,5 2,1 7,9 3,4 2,1 0,6 1,2 2,9
Sul 100,0 18,5 35,0 5,9 21,9 2,2 7,0 2,5 2,0 0,6 0,9 3,4
Centro-Oeste 100,0 17,7 37,9 5,2 21,2 2,5 6,4 2,8 1,7 0,5 1,2 3,0

Fonte: IBGE (2009).

A ineficiência do sistema de transporte faz com que o tempo de deslocamento diário

seja cada vez maior nas cidades brasileiras. Isso contribui ainda mais para o aumento das
despesas com transportes, pois viagens mais demoradas, mesmo sem mudança na distância,
fazem com que mais combustível seja gasto. Estradas mal cuidadas, com uma grande
presença de buracos e outras falhas, provocam gastos maiores com a manutenção dos
veículos. O transporte público, que além de estar longe de ser adequado ao usuário, passa a se
tornar mais caro devido aos problemas citados. Tem-se, então, um aumento no custo do
serviço, que é repassado para os consumidores, cuja boa parte se caracteriza por baixa renda,
sem uma melhora significativa no serviço.

Segundo Gomide (2003, p. 14):

A inexistência de uma rede de transportes socialmente efetiva, isto é, que

garanta a acessibilidade da população a todo o espaço urbano, pode infligir
consideráveis gastos de tempo nos deslocamentos dos mais pobres. O tempo
excedente nas viagens poderia ser aproveitado para outras atividades remuneradas
ou para a satisfação de necessidades básicas, como de lazer, por exemplo. Além
disso, as longas viagens são responsáveis por reduções na produtividade do
trabalhador urbano.
 14

As despesas com transporte irão continuar crescendo a cada ano, mostrando a

necessidade de uma revisão das políticas de mobilidade urbana, visando reverter este quadro.
Os indivíduos que mais necessitam da oferta de serviços públicos de transporte passarão a
destinar fatias cada vez maiores de sua renda para se locomoverem diariamente até o local de
trabalho, ou seja, as altas tarifas elevam de forma significativa os custos de deslocamento,
restringindo as oportunidades de trabalhos para os mais pobres (GOMIDE, 2003). Os
indivíduos de baixa renda são os mais afetados pela ineficiência e pelo baixo nível de
investimento do atual sistema brasileiro de mobilidade urbana. Este aumento de despesa com
combustível acaba sendo uma das justificativas para aumentar o preço das passagens de
ônibus, gerando insatisfação por parte da população, que além de usufruir de um serviço ruim,
têm que pagar mais caro por isto.

2.3 Expansão da frota de veículos particulares

A má qualidade do sistema público de transporte brasileiro, conjuntamente com o
acréscimo no nível de renda ocorrido na década passada, tornou comum que as pessoas
decidissem adquirir um veículo particular como forma de fugir dos transtornos ocasionados
pelo transporte coletivo. Acreditando que a utilização de transportes individuais poderia ser
uma solução para os problemas diários de deslocamento, muitos brasileiros aproveitaram o
aumento do crédito e da renda para adquirir seus carros (SILVEIRA, 2011).

Com o anúncio da redução do IPI para carros, havendo isenção para aqueles com até
mil cilindradas, no final de 2008, tendo por objetivo aquecer a economia e gerar mais
empregos, o governo brasileiro incentivou a demanda por veículos particulares, agravando
ainda mais os problemas de mobilidade urbana já existentes. Segundo Rubim e Leitão (2013),
mais de 50% dos domicílios brasileiros já têm um automóvel ou uma moto em suas garagens.
“No Brasil, desde 2001, foram acrescidos à frota um total de 32,3 milhões de automóveis,
com isso o país terminou 2014 com um total superior a 56,9 milhões” (OBSERVATÓRIO
DAS METRÓPOLES, 2015). A taxa de motorização quase dobrou neste período, passando
de 14,4 automóveis para cada 100 habitantes em 2001, para 28,1 autos/100 hab em 2014
(OBSERVATÓRIO DAS METRÓPOLES, 2015). O aumento da frota de veículos
particulares, sem os investimentos necessários em infraestrutura e mobilidade urbana, impacta
diretamente nos tempos de deslocamento, pois agora há um maior número de carros
transitando nas ruas, sem haver nenhuma alteração na quantidade de vias urbanas.
 15

Figura 2: Taxa de motorização por automóveis no Brasil – 2001 a 2014 (nº de

automóveis/100 hab)

Fonte: Observatório das Metrópoles, 2015.

Segundo Vianna (2013, p. 20):

Uma possível explicação pela opção por investimentos em transportes

individuais é eleitoral: seus resultados são rápidos, enquanto que a demora para a
construção de ferrovias e metros não gera a satisfação popular em tempo hábil que
garanta retorno em termos políticos.

Os investimentos no transporte rodoviário, muito mais elevados que os feitos nas

demais modais de transporte, ainda se mostram insuficientes e ineficientes, levando em
consideração os problemas de mobilidade urbana encontrados nas grandes cidades brasileiras.
É preciso, então, muito cuidado ao adotar políticas de incentivo ao setor automobilístico
brasileiro, pois um acréscimo ainda maior na taxa de aquisição de veículos particulares
ocasionará mais problemas no atual sistema de trânsito, podendo exercer um impacto negativo
na economia.
 16

Tabela 3 – Execução orçamentária de investimentos – orçamento fiscal (2012 e 2013) (R$ milhões
correntes)
Autorizado Empenhado Pago RP pagos¹ Pago + RP pagos
Modal 2012 2013 2012 2013 2012 2013 2012 2013 2012 2013
Rodoviário 18.669,63 11.980,64 11.887,61 10.783,14 4.120,81 2.982,81 5.231,41 5.379,70 9.352,13 8.362,51
Ferroviário 3.100,77 2.380,99 1.540,65 1.952,32 488,36 1.197,49 594,14 1.102,44 1.082,50 2.299,93
Hidroviário 1.081,35 626,23 265,40 349,99 51,87 71,71 393,63 92,67 445,50 164,38
Aéreo 612,62 423,55 222,23 311,17 1,16 71,42 458,79 95,79 459,95 167,21
Total 23.464,37 15,411,41 13.924,89 13.396,62 4.662,11 4.323,43 6.677,97 6.670,60 11;340,08 10.994,03
Fonte: Campos Neto, 2014.
Nota: ¹ Valores pagos aos restos a pagar.

Por sua vez, salienta-se que a frota de veículos automotores tem apresentado uma
tendência crescente, gerando uma expectativa negativa em relação aos congestionamentos,
pois um aumento na quantidade de automóveis tende a agravar ainda mais a situação da
mobilidade urbana. Considerando as informações estatísticas obtidas na pesquisa de frota,
realizada pelo Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN, 2017), nas principais
capitais nordestinas, pode-se comprovar um substancial acréscimo anual nos números das
frotas destas cidades.

Tabela 4. Aumento da frota de veículos

Ano Recife Salvador Fortaleza João Pessoa Natal

2005 317.118 408.631 430.331 127.911 166.647
2006 335.001 439.437 461.393 139.868 180.195
2007 358.140 476.270 500.895 155.822 199.248
2009 420.742 563.324 600.782 196.102 241.080
2010 495.269 648.323 712.996 230.820 279.301
2011 540.006 694.309 785.370 256.381 299.929
2012 578.440 744.590 848.297 278.565 320.081
2013 609.765 785.257 908.074 298.796 339.429
2014 635.686 819.237 964.724 317.343 356.385
2015 653.292 846.102 1.009.695 337.157 371.382
2016 661.879 866.032 1.039.062 355.132 383.867
Fonte: DENATRAN (2017).

2.4 Estimativa da perda econômica com problemas de mobilidade

No tocante ao cálculo da estimativa da perda econômica do deslocamento, as
principais referências utilizadas neste estudo foram Vianna (2013) e Young, Aguiar e Possas
(2013), os quais utilizaram o método de produtividade marginal sugerido por Motta (1997),
 17

para estimar o quanto seria perdido anualmente devido aos problemas de mobilidade urbana.
Este método permite calcular o aumento dos custos econômicos derivados dos
congestionamentos através do aumento no tempo de deslocamento. A metodologia utilizada
por estes autores fora a mesma, diferindo que Vianna (2013) a aplicou para todo o território
brasileiro, enquanto Young, Aguiar e Possas (2013) havia aplicado apenas para o estado do
Rio de Janeiro.

Os dados para o cálculo da perda econômica nos dois trabalhos foram obtidos no
Censo Demográfico do IBGE (2010). Assim, para se chegar ao resultado final, foi necessário
utilizar os dados obtidos para se calcular os valores do tempo médio de deslocamento do
trabalhador e o valor da sua hora de trabalho, tornando possível fazer uma estimativa do
quanto se perde anualmente devido aos problemas de mobilidade urbana.

Com base nos resultados de ambos os trabalhos, foi possível observar que os valores
em termos absolutos das perdas econômicas são mais significativos nas regiões mais ricas e
de maior densidade populacional. Este resultado foi, de certa forma, previsível, pois locais de
economia mais aquecida tendem a remunerar melhor a hora trabalhada, tornando o minuto
perdido no transito ainda mais custoso. O Sudeste foi, em valores absolutos, a região onde
houve as maiores perdas econômicas devido aos problemas de deslocamento, enquanto o
Norte apresentou valores bem menores que os encontrados em outras regiões. Existe, então,
uma forte relação entre o grau de desenvolvimento econômico e os valores das perdas.
Contudo, para valores relativos, a conclusão foi bem diferente: os locais menos desenvolvidos
são extremamente afetados pela falta de mobilidade urbana. O Nordeste, segundo Vianna
(2013), foi a região que, proporcionalmente, mais sofreu impactos de perda econômica devido
aos longos tempos de deslocamento.

Young, Aguiar e Possas (2013), por sua vez, concluíram que as estimativas de perdas
para o estado do Rio de Janeiro, tendo como ano-base 2010, foram em torno de R$ 15,7
bilhões anuais, cerca de 3,8% do PIB fluminense. Este estudo também aponta para a forte
concentração de perdas nos municípios mais pobres da Região Metropolitana, o que eleva a
importância de políticas que visem diminuir o tempo gasto para se chegar ao trabalho pelos
trabalhadores mais pobres na periferia da RMRJ. Melhorias na mobilidade urbana dessas
áreas seriam de suma importância na redução de desigualdades sociais.

Em ambos os estudos, os autores chegaram à conclusão que existe uma relação entre
os locais menos desenvolvidos e o total de perdas. As regiões mais pobres são as que
 18

apresentam maiores índices de ineficiência no planejamento urbano, o acaba se tornando mais

um entrave ao desenvolvimento econômico dessas áreas. Para fortalecer essa tese, Vianna
(2013) comparou o índice de desenvolvimento humano do Nordeste com o quanto se foi
perdido do PIB. Nesse sentido, o resultado foi que esta Região, além de possuir um dos piores
índices do Brasil, também é onde se encontra o pior resultado para a perda econômica em
termos relativos.

Outro exemplo é o estudo realizado por Resende e Sousa (2009), os quais se

debruçaram sobre quatro capitais brasileiras: São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte e
Porto Alegre. No trabalho, que compreendeu dados de 2005 a 2008, observou-se um
crescimento contínuo do congestionamento em todas as cidades selecionadas. Como apontam
os autores, o elevado tempo de deslocamento urbano nas principais cidades brasileiras é um
problema que tem aumentado a cada ano, resultando em perda de tempo, combustível e
aumento da poluição. Os autores classificaram este problema como um gargalo nacional,
prevendo um cenário caótico que deve ser evitado a todo custo, exigindo que as
administrações públicas tratem a mobilidade urbana como algo prioritário.
 19

3. METODOLOGIA

Para estimar os valores perdidos devido aos congestionamentos nas principais regiões
metropolitanas do Nordeste, será utilizado o método de produtividade marginal sugerido por
Motta (1997), que permite calcular os custos econômicos da piora no sistema de mobilidade
através do aumento no tempo de deslocamento. Os dados, por sua vez, derivaram do Censo
Demográfico do IBGE (2010).

3.1 Cálculo do tempo médio de deslocamento diário

A apuração do tempo de deslocamento foi baseada no resultado obtido para “Pessoas

de 10 anos ou mais de idade, ocupadas na semana de referência, que, no trabalho principal,
trabalhavam fora do domicílio e retornavam diariamente do trabalho para o domicílio,
exclusive as pessoas que, no trabalho principal, trabalhavam em mais de um município ou
país, por tempo habitual de deslocamento do domicílio para o trabalho principal, segundo a
situação do domicílio e os grupos de horas habitualmente trabalhadas por semana no trabalho
principal”, aferida pelo Censo Demográfico do IBGE (2010).

A distribuição dos tempos possíveis, conforme apresentado no Censo, foi feita da

seguinte maneira: pessoas que levam até cinco minutos, de seis minutos até meia hora, mais
de meia hora até uma hora, mais de uma hora até duas horas e mais de duas horas. Assim, será
utilizada uma média entre cada um desses tempos para ponderar estes valores pela população
em cada divisão temporal e depois multiplicar esses resultados por dois (ida e volta do
trabalho) e dividir pelo total de pessoas que se deslocam em cada área estudada. Assim:

2 ∙ (2,5 ∙ 𝑞0;5 + 18 ∙ 𝑞5;30 + 45 ∙ 𝑞31;60 + 90 ∙ 𝑞60;120 + 150 ∙ 𝑞120;𝑚𝑎𝑥 )

𝑡𝑑 =
𝑞0;5 + 𝑞5;30 + 𝑞30;60 + 𝑞60;120 + 𝑞120;𝑚𝑎𝑥
 20

Em que: 𝑡𝑑 é o tempo médio de deslocamento na área estudada, medido em minutos;

𝑞0;5 é a quantidade de pessoas na área estudada, cujo deslocamento se dá em até cinco
minutos (a qual é multiplicada pela média entre esses tempos, ficando 2,5 = 0 + (5 − 0)/2);
𝑞5;30 é a quantidade de pessoas com deslocamento de mais de cinco minutos até meia hora
(multiplicada por 18 = 6 + (30 − 6)/2); 𝑞30;60 é a quantidade de pessoas com deslocamento
de mais de meia hora até uma hora (multiplicada por 45 = 30 + (60 − 30)/2); 𝑞60;120 é a
quantidade de pessoas com deslocamento de mais de uma hora até duas horas (multiplicada
por 90 = 60 + (120 − 60)/2); e 𝑞120;𝑚𝑎𝑥 é a quantidade de pessoas com deslocamento de
mais de duas hora (multiplicada por 150 = 120 + (180 − 120)/2, assumindo que o tempo
máximo não supere três horas). Obviamente, referida medida não pondera as quantidades de
pessoas pelos tempos exatos que as mesmas se deslocam, mas apenas pela média dentro do
intervalo pesquisado, o que se configura em uma limitação para a estimativa de tempo médio
aqui aplicada.

3.2 Cálculo do valor da hora de trabalho

O cálculo será feito através da divisão do rendimento médio dos trabalhadores pelo
número de horas trabalhada, em uma mesma unidade de tempo. A renda média foi encontrada
utilizando os resultados obtidos no Censo para “Pessoas de 10 anos ou mais de idade,
residentes em domicílios particulares, ocupadas na semana de referência, exclusive as pessoas
cuja condição no domicílio não era pensionista, nem empregado(a) doméstico(a) ou seu
parente, por local de exercício do trabalho principal, segundo a situação do domicílio e as
classes de rendimento nominal mensal per capita”. Com isso, serão usados os valores médios
dos intervalos indicados pelo IBGE, com variações de acordo com os salários mínimos dos
trabalhadores, para encontrar a média mensal. Os salários mensais encontrados serão então
divididos por (30/7), representando o número médio de semanas em um mês. Assim:

𝑟𝑚 = (63,75 ∙ 𝑞0;1 + 191,25 ∙ 𝑞1;1 + 382,5 ∙ 𝑞1;1 + 765 ∙ 𝑞1;2 + 1.275 ∙ 𝑞2;3 + 2.040 ∙ 𝑞3;5
4 42 2

+ 2.550 ∙ 𝑞5;𝑚𝑎𝑥 )/(𝑞0;1 + 𝑞1;1 + 𝑞1;1 + 𝑞1;2 + 𝑞2;3 + 𝑞3;5 + 𝑞5;𝑚𝑎𝑥 )

4 42 2
 21

Em que: 𝑟𝑚 é o rendimento médio mensal na área estudada, medido em R$ correntes;

𝑞0;1 é a quantidade de pessoas na área estudada com rendimento mensal de até ¼ do salário
4

1
mínimo1 (a qual é multiplicada por 63,75 = 0 + 510 ∙ (4 − 0)/2); 𝑞1;1 é a quantidade de
42

1
pessoas com rendimento de ¼ a ½ salário mínimo (multiplicada por 191,25 = 510 ∙ 4 + 510 ∙
1 1
(2 − 4)/2); 𝑞1;1 é a quantidade de pessoas com rendimento de ½ a um salário mínimo
2

1 1
(multiplicada por 382,5 = 510 ∙ 2 + 510 ∙ (1 − 2)/2); 𝑞1;2 é a quantidade de pessoas com

rendimento de um a dois salários mínimos (multiplicada por 765 = 510 ∙ 1 + 510 ∙ (2 −

1)/2); 𝑞2;3 é a quantidade de pessoas com rendimento de dois a três salários mínimos
(multiplicada por 1.275 = 510 ∙ 2 + 510 ∙ (3 − 2)/2); 𝑞3;5 é a quantidade de pessoas com
rendimento de três a cinco salários mínimos (multiplicada por 2.040 = 510 ∙ 3 + 510 ∙ (5 −
3)/2); e 𝑞5;𝑚𝑎𝑥 é a quantidade de pessoas com rendimento acima de cinco salários mínimos
(multiplicada por 2.550 = 510 ∙ 5, assumindo como parâmetro o limite inferior do intervalo
de renda).Novamente, ressalta-se que referida medida não pondera as quantidades de pessoas
pelas rendas exatas das mesmas, mas apenas pela média dentro do intervalo pesquisado, o que
se configura em uma limitação para a estimativa de renda média aqui aplicada.

Por sua vez, o cálculo do tempo trabalhado também será feito com base nos resultados
obtidos no Censo, sobre “Pessoas de 10 anos ou mais de idade, ocupadas na semana de
referência, que, no trabalho principal, trabalhavam fora do domicílio e retornavam
diariamente do trabalho para o domicílio, exclusive as pessoas que, no trabalho principal,
trabalhavam em mais de um município ou país, segundo a situação do domicílio e os grupos
de horas habitualmente trabalhadas por semana no trabalho principal”, distribuído nos
seguintes intervalos: até 14 horas, 15 a 29 horas, 30 a 39 horas, 40 a 44 horas, 45 a 48 horas,
49 horas ou mais. Dessa maneira:

7 ∙ 𝑞0;14 + 22 ∙ 𝑞15;29 + 34,5 ∙ 𝑞30;39 + 42 ∙ 𝑞40;44 + 46,5 ∙ 𝑞45;48 + 49 ∙ 𝑞49;𝑚𝑎𝑥

ℎ𝑡 =
𝑞0;14 + 𝑞15;29 + 𝑞30;39 + 𝑞40;44 + 𝑞45;48 + 𝑞49;𝑚𝑎𝑥

1
À época, o salário mínimo correspondia a R$ 510,00 em valores correntes (IPEA, 2017).
 22

Em que: ℎ𝑡 é a média de horas trabalhadas na área estudada, medido em horas

semanais; 𝑞0;14 é a quantidade de pessoas na área estudada, com carga de trabalho de até 14
horas semanais (a qual é multiplicada por 7 = 0 + (14 − 0)/2); 𝑞15;29 é a quantidade de
pessoas com carga de 15 h a 29 h semanais (multiplicada por 22 = 15 + (29 − 15)/2);
𝑞30;39 é a quantidade de pessoas com carga de 30 h a 39 h semanais (multiplicada por 34,5 =
30 + (39 − 30)/2); 𝑞40;44 é a quantidade de pessoas com carga de 40 h a 44 h semanais
(multiplicada por 42 = 40 + (44 − 40)/2); 𝑞45;48 é a quantidade de pessoas com carga de 45
h a 48 h semanais (multiplicada por 46,5 = 45 + (48 − 45)/2); e 𝑞49;𝑚𝑎𝑥 é a quantidade de
pessoas com de 49 h semanais ou mais (multiplicada por 49, assumindo como parâmetro o
limite inferior do intervalo). Novamente, referida medida não pondera as quantidades de
pessoas por suas cargas horárias exatas, mas apenas pela média dentro do intervalo
pesquisado, o que se configura em uma limitação para a estimativa.

3.3 Valor total perdido em trânsito

Com os valores do tempo médio de deslocamento do trabalhador e da sua hora de

trabalho obtidos, será feita a estimativa do valor total perdido em trânsito nas vias das
principais regiões metropolitanas do Nordeste, em valores monetários, utilizando a seguinte
expressão:

𝑡𝑑 𝑟𝑚 ∙ (7⁄30)
𝐶𝑇 = 𝑝𝑜𝑝 ∙ ∙ ∙ 𝑑𝑢
60 ℎ𝑡

Em que, em cada área estudada: 𝐶𝑇 é o custo médio anual do deslocamento; 𝑝𝑜𝑝 é a

população ocupada; 𝑡𝑑 é o tempo médio de deslocamento (dividida por 60 para converter o
tempo em horas); 𝑟𝑚 é o rendimento médio mensal (multiplicada por 7/30 para converter o
valor em rendimento médio semanal); ℎ𝑡 é o número de horas trabalhadas (ao dividir 𝑟𝑚 ∙
(7/30) por ℎ𝑡 tem-se, portanto, o valor médio da hora trabalhada); e 𝑑𝑢 é a quantidade de
dias úteis em um ano2.

2
Seguindo recomendação do Banco Central do Brasil, será utilizado como parâmetro o número de 252
dias úteis em um ano (BCB, 2013).
 23

Será então feita uma apuração a partir desse resultado para medir o valor da perda
decorrente dos deslocamentos. Como é impossível reduzir o tempo perdido no trânsito para
zero, será ainda aplicado um fator redutor no cálculo do custo da hora do trabalho no trânsito,
conforme sugerido por Vianna (2013) e Young, Aguiar e Possas (2013). Serão então
escolhidos dois valores para representar esta redução: primeiro, um fator de ajuste de 50%, ou
seja, o gasto no deslocamento equivale à metade do rendimento percebido; e, em segundo, um
fator de ajuste de 100%, que é o próprio valor do rendimento.
 24

4. RESULTADOS

Através da metodologia exposta, este capítulo tratará de apresentar, de forma sucinta,

os resultados obtidos e as suas consequências na economia.

4.1 Tempo médio de deslocamento diário

Em 2010, ano do último Censo Demográfico realizado pelo IBGE, utilizando a
metodologia para o cálculo do tempo médio de deslocamento diário nas principais vias do
nordeste (dado por 𝑡𝑑), foi observado que o nordestino perdia, em média, o equivalente a
71,38 minutos por dia para realizar o deslocamento casa-trabalho-casa.

Tabela 5. Tempo de deslocamento médio nas principais regiões metropolitanas do Nordeste

(2010).

Mais de Mais de
6 minutos meia hora uma hora Mais de Tempo
RM
Total Pop. Até 5 até meia até uma até duas duas Médio
Ocupada minutos hora hora horas horas (minutos)
Fortaleza (CE) 1.094.294,74 105.148,35 519.017,09 338.377,49 120.742,76 11.009,05 68,26
Recife (PE) 1.111.672,80 74.784,45 464.450,44 387.701,19 165.955,19 18.781,52 78,70
Salvador (BA) 1.165.539,08 76.962,56 441.189,85 418.057,04 203.016,82 26.312,82 84,36
Natal (RN) 400.137,04 36.784,77 204.666,82 125.496,77 30.731,96 2.456,72 62,77
Maceió (AL) 334.831,25 28.177,58 161.451,59 101.438,71 38.377,77 5.385,59 70,50
São Luís (MA) 344.861,61 23.451,90 145.340,66 124.278,77 45.458,27 6.332,01 77,18
João Pessoa
348.379,97 32.350,71 195.642,22 93.674,39 24.313,53 2.399,13 59,51
(PB)
Aracaju (SE) 262.278,23 18.879,29 131.660,09 83.752,62 25.215,14 2.771,10 67,65
Imperatriz
90.320,82 13.693,23 65.937,64 8.481,21 1.451,42 739,33 40,84
(MA)
Cariri (CE) 134.300,46 20.452,09 90.090,38 19.480,32 3.211,04 1.066,64 44,65
Campina
167.664,83 23.522,86 110.522,54 27.981,89 4.587,91 1.049,63 46,26
Grande (PB)
Arapiraca (AL) 94.576,10 14.508,74 63.002,99 13.358,85 3.162,32 543,19 45,20
Fonte: elaboração própria, com base em IBGE (2010).

Os resultados obtidos foram bastante previsíveis em relação ao ranking das regiões

onde se perde mais tempo com deslocamento, com exceção da RM de São Luiz, que, por ter
uma menor população ocupada no ano de referência em relação a Fortaleza, esperava-se que
esta apresentasse um tempo médio menor. Este resultado pode ser explicado pelo maior grau
 25

de ineficiência na mobilidade urbana da capital maranhense, apresentando uma menor

infraestrutura de transporte e má qualidade nos serviços de transporte público.
A RMR e a RMS, as duas maiores do Nordeste, são também as regiões metropolitanas
onde mais se perde tempo no trânsito, resultando em custos elevados de deslocamento. Esses
custos, consequentes dos altos tempos médios de deslocamento encontrados nas principais
vias das aglomerações urbanas nordestinas, tenderão a continuar crescendo, caso não sejam
realizados os investimentos necessários em mobilidade.

Tabela 6. Comparação com as três regiões metropolitanas brasileiras mais populosas (2010).

Mais de meia Mais de uma Tempo

RM Total Pop. Até 5 6 minutos até hora até uma hora até duas Mais de Médio
Ocupada minutos meia hora hora horas duas horas (minutos)
Recife (PE) 1.111.672,80 74.784,45 464.450,44 387.701,19 165.955,19 18.781,52 78,70
Salvador (BA) 1.165.539,08 76.962,56 441.189,85 418.057,04 203.016,82 26.312,82 84,36
São Luís (MA) 344.861,61 23.451,90 145.340,66 124.278,77 45.458,27 6.332,01 77,18
Rio de Janeiro
3.841.568,28 225.263,49 1.232.948,17 1.282.518,88 889.884,65 210.953,08 100,06
(RJ)
São Paulo (SP) 6.817.085,67 356.757,88 2.160.772,31 2.356.208,41 1.583.247,23 360.099,85 100,43
Belo Horizonte
2.000.607,67 137.089,71 813.293,67 676.488,12 337.934,86 35.801,31 81,18
(MG)
Fonte: elaboração própria, com base em IBGE (2010).

Como pode ser observado, os tempos médios de deslocamento das aglomerações

nordestinas são comparáveis ao que se é encontrado nas maiores regiões metropolitanas
brasileiras, embora apresente uma população ocupada bem menor, como é o caso da Região
Metropolitana de Salvador, que mesmo tendo quase a metade de pessoas ocupadas em relação
a Belo Horizonte, apresenta um maior tempo médio de deslocamento até o trabalho. Os
números de São Luís são ainda piores, reforçando o que já foi dito a respeito da falta de
mobilidade urbana desta região.
Fica evidente, a partir desses resultados, que existe um grave problema no tocante à
mobilidade urbana no Brasil, sendo ainda mais alarmante o fato de o Nordeste apresentar
tempos comparáveis aos encontrados em regiões com uma densidade demográfica bem maior.
 26

4.2 Valor da Hora de Trabalho

O valor da hora de trabalho pode ser encontrado através da divisão do rendimento
semanal pelo número de horas trabalhadas em uma semana. Os resultados para cada região
metropolitana estão presentes nas tabelas abaixo:

Tabela 7. Número de pessoas segundo faixas de rendimento semanal médio (2010).

Mais Mais
Até 1/4 Mais de Mais de Mais de Mais de
de 1/4 a de 1/2 a Rendimento
de 1a2 2a3 3a5 5
RM 1/2 1 Semanal
salário salários salários salários salários
salário salário Médio
mínimo mínimos mínimos mínimos mínimos
mínimo mínimo
Fortaleza (CE) 82.439 283.646 528.673 343.613 98.962 84.211 96.069 R$ 163,37
Recife (PE) 77.412 256.908 450.335 331.135 113.017 94.000 118.948 R$ 180,29
Salvador (BA) 69.277 236.445 479.859 394.684 139.977 116.205 145.382 R$ 194,00
Natal (RN) 22.352 79.641 160.167 132.859 47.362 39.753 45.054 R$ 192,16
Maceió (AL) 29.744 89.800 135.209 96.358 32.623 31.809 31.352 R$ 172,00
Grande São Luís
22.863 79.899 144.991 112.014 40.959 32.814 36.277
(MA) R$ 182,67
João Pessoa (PB) 26.731 81.284 139.046 104.930 37.775 28.777 36.113 R$ 178,60
Aracaju (SE) 16.394 56.068 103.643 78.052 30.131 27.090 30.890 R$ 192,46
Imperatriz (MA) 7.991 24.786 42.157 28.580 8.652 6.006 4.489 R$ 147,62
Cariri (CE) 22.068 46.967 59.986 30.622 7.946 5.960 5.059 R$ 119,53
Campina Grande
20.813 47.371 72.781 41.409 13.796 9.648 9.353
(PB) R$ 141,10
Arapiraca (AL) 17.665 29.971 39.144 21.738 6.308 4.381 2.861 R$ 118,85
Fonte: elaboração própria, com base em IBGE (2010).

Tabela 8. Número de pessoas segundo faixas de horas trabalhadas semanalmente (2010).

Total Pop. 49 ou Média

RM Até 14 15 a 29 30 a 39 40 a 44 45 a 48
Ocupada mais (h/semana)
Fortaleza (CE) 1.094.294,74 80.744,49 77.890,79 92.794,58 475.110,12 184.774,75 182.980,01 39,29
Recife (PE) 1.111.672,80 93.604,88 78.972,20 128.364,96 446.543,07 166.315,48 197.872,21 38,69
Salvador (BA) 1.165.539,08 101.967,95 85.544,40 113.994,22 544.286,86 156.006,57 163.739,08 38,32
Natal (RN) 400.137,04 25.288,94 33.365,06 41.703,83 176.563,47 66.490,88 56.724,86 39,08
Maceió (AL) 334.831,25 24.559,89 33.698,50 40.655,46 140.442,65 35.844,24 59.630,51 38,24
Grande São Luís
344.861,61 32.376,09 33.625,49 38.505,35 149.114,24 40.891,89 50.348,55 37,48
(MA)
João Pessoa
348.379,97 24.753,52 39.073,01 34.329,87 146.554,89 47.022,25 56.646,42 38,28
(PB)
Aracaju (SE) 262.278,23 19.037,77 22.636,54 34.876,17 117.476,31 33.438,34 34.813,10 38,24
Imperatriz (MA) 90.302,82 4.311,14 8.793,53 7.049,36 44.676,31 13.573,36 11.899,12 39,39
Cariri (CE) 134.300,46 7.706,84 15.784,23 10.183,78 63.749,16 17.563,06 19.313,40 38,67
Campina
167.664,83 8.731,51 23.372,73 15.058,80 75.242,80 23.153,89 22.105,10 38,26
Grande (PB)
Arapiraca (AL) 94.576,10 5.801,42 14.840,46 8.919,76 41.268,04 9.438,14 14.308,28 37,52
Fonte: elaboração própria, com base em IBGE (2010).
 27

Tabela 9. Média do valor da hora trabalhada (2010).

RM Valor Hora Trabalhada (R$ correntes)

Fortaleza (CE) R$ 4,16

Recife (PE) R$ 4,66
Salvador (BA) R$ 5,06
Natal (RN) R$ 4,92
Maceió (AL) R$ 4,50
Grande São Luís (MA) R$ 4,87
João Pessoa (PB) R$ 4,67
Aracaju (SE) R$ 5,03
Imperatriz(MA) R$ 3,75
Cariri (CE) R$ 3,09
Campina Grande (PB) R$ 3,69
Arapiraca (AL) R$ 3,17
Fonte: elaboração própria, com base em IBGE (2010).

Vale observar que as regiões metropolitanas de Imperatriz, Cariri, Campina Grande e

Arapiraca, foram as que apresentaram os menores valores para as horas trabalhadas. Estas
regiões também possuem os menores tempos de deslocamento, mostrando que economias
pouco desenvolvidas tendem a não enfrentar grandes problemas com grandes
congestionamentos, conforme aponta Sweet (2014). Caso haja um aquecimento dessas
economias, e os devidos investimentos em mobilidade urbana não sejam realizados, é bem
provável que estes tempos de deslocamento e, consequentemente, as perdas econômicas deste
deslocamento sejam cada vez maiores. Salvador, por exemplo, apresenta os maiores valores
para a hora trabalhada, assim como, também, é a região metropolitana que mais se perde
tempo no trânsito.

4.3 Estimativa da perda econômica

Com os valores obtidos anteriormente e fazendo uso da expressão escolhida para
calcular a perda econômica, foi possível realizar uma estimativa do custo total dos
congestionamentos nas principais vias nordestinas no ano de 2010. Salvador, Recife e
Fortaleza, como esperado, foram as regiões metropolitanas onde as perdas foram mais
significativas em termos absolutos.
 28

Considerando os fatores redutores nos cálculos do custo da hora do trabalho, quando

se pretende calcular o que se é perdido no trânsito, sendo um fator que considera 50% do
rendimento no valor da hora perdida e um outro que considera a totalidade do rendimento, foi
possível encontrar os impactos dos problemas de mobilidade urbana nas economias estudadas.

Tabela 10. Perda econômica anual relacionada aos problemas de mobilidade urbana nas
regiões metropolitanas do Nordeste (2010).

Fator 100% 50%

RM PIB Perdido PIB Perdido
Fortaleza (CE) R$ 1.304.561.295,45 R$ 652.280.647,72
Recife (PE) R$ 1.712.374.169,93 R$ 856.187.084,96
Salvador (BA) R$ 2.090.788.176,88 R$ 1.045.394.088,44
Natal (RN) R$ 518.678.147,18 R$ 259.339.073,59
Maceió (AL) R$ 445.951.762,21 R$ 222.975.881,10
Grande São Luís (MA) R$ 544.842.794,91 R$ 272.421.397,46
João Pessoa (PB) R$ 406.251.145,01 R$ 203.125.572,50
Aracaju (SE) R$ 375.036.236,52 R$ 187.518.118,26
Imperatriz (MA) R$ 58.047.244,37 R$ 29.023.622,18
Cariri (CE) R$ 77.851.301,14 R$ 38.925.650,57
Campina Grande (PB) R$ 120.127.274,59 R$ 60.063.637,30
Arapiraca (AL) R$ 56.876.691,42 R$ 28.438.345,71
Fonte: elaboração própria, com base em IBGE (2010).

Em termos absolutos, como já dito anteriormente, as três principais capitais

nordestinas foram as que apresentaram as maiores perdas econômicas de deslocamento. Isso é
justificado por suas maiores densidades demográficas, assim como um maior nível de
desenvolvimento econômico. Nenhuma outra região metropolitana sequer chegou perto de
apresentar valores absolutos tão elevados quanto os encontrados em Recife, Salvador e
Fortaleza. O somatório dos custos de deslocamento destas três regiões metropolitanas foi
praticamente duas vezes maior que a soma dos custos das demais regiões.

A fim de verificar as perdas nos dias atuais, os valores obtidos foram corrigidos para
os valores de hoje. Para tanto, foi utilizado o IPCA, conforme IBGE (2017a), multiplicando
cada valor por pela razão entre os índices de julho de 2017 e de dezembro de 2010.
 29

Tabela 11. Perda econômica anual relacionada aos problemas de mobilidade urbana nas
regiões metropolitanas do Nordeste (2010, em R$ de julho de 2017).

Fator 100% 50%

RM PIB Perdido PIB Perdido
Fortaleza (CE) R$ 1.977.266.154,81 R$ 988.633.077,40
Recife (PE) R$ 2.595.370.184,89 R$ 1.297.685.092,45
Salvador (BA) R$ 3.168.915.645,01 R$ 1.584.457.822,51
Natal (RN) R$ 786.137.645,85 R$ 393.068.822,92
Maceió (AL) R$ 675.909.464,10 R$ 337.954.732,05
Grande São Luís (MA) R$ 825.794.251,17 R$ 412.897.125,58
João Pessoa (PB) R$ 615.736.985,44 R$ 307.868.492,72
Aracaju (SE) R$ 568.425.922,10 R$ 284.212.961,05
Imperatriz (MA) R$ 87.979.654,21 R$ 43.989.827,10
Cariri (CE) R$ 117.995.791,68 R$ 58.997.895,84
Campina Grande (PB) R$ 182.071.624,50 R$ 91.035.812,25
Arapiraca (AL) R$ 86.205.498,61 R$ 43.102.749,30
Fonte: elaboração própria, com base em IBGE (2010).

Tabela 12. Perda econômica anual per capita relacionada aos problemas de
mobilidade urbana nas regiões metropolitanas do Nordeste (2010, R$ correntes).

RM Perda Relativa Fator 100% Perda Relativa Fator 50%

Fortaleza (CE) R$ 1.192,15 R$ 596,07
Recife (PE) R$ 1.540,36 R$ 770,18
Salvador (BA) R$ 1.793,84 R$ 896,92
Natal (RN) R$ 1.296,25 R$ 648,13
Maceió (AL) R$ 1.331,87 R$ 665,94
Grande São Luís (MA) R$ 1.579,89 R$ 789,94
João Pessoa (PB) R$ 1.166,12 R$ 583,06
Aracaju (SE) R$ 1.429,92 R$ 714,96
Imperatriz (MA) R$ 642,81 R$ 321,40
Cariri (CE) R$ 579,68 R$ 289,84
Campina Grande (PB) R$ 716,47 R$ 358,24
Arapiraca (AL) R$ 601,39 R$ 300,69
Fonte: elaboração própria, com base em IBGE (2010).
 30

Tabela 13. Porcentagem da perda econômica em relação ao PIB (2010).

PIB
Perdido
RM
PIB Perdido
PIB (R$ correntes) Fator 100% Fator 50%
Fortaleza R$ 49.227.574.000,00 2,7% 1,3%
Recife R$ 61.300.070.000,00 2,8% 1,4%
Salvador R$ 79.391.841.000,00 2,6% 1,3%
Natal R$ 11.532.080.000,00 4,5% 2,2%
Maceió R$ 13.817.761.000,00 3,2% 1,6%
São Luís R$ 18.892.151.000,00 2,9% 1,4%
João Pessoa R$ 14.606.207.000,00 2,8% 1,4%
Aracaju R$ 11.300.693.000,00 3,3% 1,7%
Imperatriz R$ 4.605.581.000,00 1,3% 0,6%
Cariri R$ 3.793.390.000,00 2,1% 1,0%
Campina
Grande R$ 4.972.378.000,00 2,4% 1,2%
Arapiraca R$ 3.589.869.000,00 1,6% 0,8%
Fonte: elaboração própria, com base em IBGE (2010) e IBGE (2017b).

Os resultados obtidos são bem diferentes quando se leva em consideração a população

ocupada de cada região metropolitana, mais uma vez comprovando a existência de grandes
problemas relacionados à mobilidade urbana nestas regiões. São Luiz, por exemplo, em
termos absolutos, apresentou uma perda econômica mais que duas vezes menor que o valor
encontrado em Fortaleza. Porém, quando realizados os cálculos em relação às respectivas
populações ocupadas, os custos de deslocamento em termos relativos para São Luiz mudam
completamente, sendo, inclusive, superiores aos custos em Fortaleza e Recife. Aracaju
também apresentou um resultado parecido, pois com uma população ocupada de cerca de 262
mil pessoas, a perda anual per capita desta região metropolitana foi uma das maiores entre as
estimadas.

As RMs de Imperatriz, Cariri, Campina Grande e Arapiraca, mesmo em termos

relativos, não apresentaram resultados inesperados, demonstrando que os baixos tempos de
deslocamento nessas regiões estão mais relacionados ao baixo grau de desenvolvimento
econômico dessas regiões.

Como visto, no Nordeste, Natal foi a região com a maior perda econômica
proporcionalmente ao PIB. Trata-se de um resultado controverso: embora seja a quarta maior
aglomeração urbana em termos de população ocupada, esta localidade não apresenta tempos
de deslocamento tão elevados quanto as três primeiras, tendo, inclusive, tempos menores que
 31

outras regiões de menor densidade demográfica. Ou seja, os congestionamentos, mesmo

menores que os das outras aglomerações urbanas nordestinas, tiveram um impacto mais
acentuado na economia de Natal.

Tabela 14. Porcentagem da perda econômica em relação ao PIB das três regiões
metropolitanas brasileiras mais populosas (2010).

PIB Perdido PIB Perdido

RM
PIB (R$ correntes) Fator 100% Fator 50%
São Paulo (SP) R$ 746.965.288.000,00 2,9% 1,4%
Rio de Janeiro (RJ) R$ 289.869.615.000,00 3,8% 1,9%
Belo Horizonte (MG) R$ 159.023.635.000,00 2,9% 1,4%
Fonte: elaboração própria, com base em IBGE (2010) e IBGE (2017b).

A Tabela 14 demonstra os resultados encontrados para as três regiões metropolitanas

brasileiras mais populosas, para, então, tornar-se possível uma comparação com os valores
encontrados para as aglomerações urbanas nordestinas.

A falta de mobilidade urbana apresenta efeitos ainda mais devastadores no Nordeste,

sendo esta uma região que proporcionalmente sofre perdas econômicas elevadas devido aos
longos tempos de deslocamento. Como apresentado, a maioria das áreas metropolitanas
nordestinas apresentam perdas relativas maiores que as encontradas na RM de São Paulo,
mesmo esta possuindo uma densidade demográfica bem superior. Aracaju, por exemplo, teve
uma perda relativa maior que a da RMRJ, apesar de possuir uma população ocupada
aproximadamente 14,6 vezes menor. Estes resultados evidenciam o alto nível de deficiência
nos sistemas de mobilidade no Nordeste.
 32

5. CONCLUSÕES

Os resultados encontrados neste trabalho comprovam a existência de ineficiências na

mobilidade urbana das regiões metropolitanas do Nordeste. O PIB nordestino em 2010,
considerando apenas as regiões metropolitanas, foi de aproximadamente R$ 277 bilhões,
sendo estimada uma perda de 2,78% desse valor devido aos problemas no deslocamento
urbano. Caso fosse considerado 50% do total dessas perdas como recuperável, isso seria o
equivalente a um incremento de aproximadamente R$ 5,8 bilhões na economia nordestina.
Em termos absolutos, as regiões mais desenvolvidas e com maior densidade demográfica são
as que mais sofrem perdas econômicas. Porém, ao analisar os resultados obtidos em termos
relativos do PIB, foi possível observar uma relação entre desenvolvimento econômico e
planejamento urbano: as regiões menos desenvolvidas apresentam maiores problemas de
mobilidade urbana. Ao comparar os valores em termos relativos encontrados no Nordeste,
com as três principais regiões metropolitanas do Sudeste, as perdas foram relativamente
maiores que as da RMSP, que possui níveis elevados de desenvolvimento econômico e uma
densidade demográfica maior que outras RMs nordestinas.

Entre as regiões metropolitanas nordestinas foi possível notar alguns resultados

controversos. A RM de Natal, por exemplo, mesmo sendo a quarta maior aglomeração urbana
em termos de população ocupada, não apresentou tempo médio de deslocamento tão elevado,
principalmente se comparado aos tempos das três maiores regiões metropolitanas. Ainda
assim, foi o local onde proporcionalmente mais se teve perdas em relação ao PIB no ano de
2010, aproximadamente 4,5% de seu Produto Interno Bruto. Baseando-se nisso, investimentos
em infraestrutura urbana e transporte público são extremamente necessários, pois o custo de
oportunidade do tempo gasto no trânsito é elevado. Aracaju e Maceió também surpreenderam:
em termos relativos, o resultado para essas duas regiões só foi inferior à Natal. Juntas, essas
três regiões equivalem a 18% da população ocupada nordestina e perderam quase R$ 1 bilhão
com os problemas de mobilidade.

Salienta-se que as perdas devem ir muito além do que foi estimado nesta monografia,
pois não foi levado em conta outras externalidades positivas que seriam consequência de um
sistema mais eficiente de mobilidade urbana. Menos tempo perdido no trânsito resultaria em
 33

mais tempo livre, que poderia ser alocado de diferentes formas, aumentando o bem-estar de
cada indivíduo. O cálculo também deixa de fora as externalidades negativas advindas dos
congestionamentos. A poluição, por exemplo, não foi incluída no cálculo, mesmo exercendo
uma grande influência no dia-dia das pessoas. Maiores investimentos em mobilidade urbana
são fundamentais para amenizar os impactos dos congestionamentos na economia desta
região.
 34

6. REFERÊNCIAS

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