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Implantação de Controle Eletrônico de Velocidade e Seus Resultados
Implantação de Controle Eletrônico de Velocidade e Seus Resultados
IMPLANTAÇÃO DE CONTROLE
ELETRÔNICO DE VELOCIDADE
E SEUS RESULTADOS
Orientador:
Prof. Dr. Noélio Oliveira Dantas
Banca Examinadora:
Prof. Dr. Ademir Cavalheiro
Prof. Dr. Eduardo Kojy Takahashi
Uberlândia, 2004
Monografia 2
Jairo Bernardes
IMPLANTAÇÃO DE CONTROLE
ELETRÔNICO DE VELOCIDADE
E SEUS RESULTADOS
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Monografia 3
Jairo Bernardes
AGRADECIMENTOS
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Monografia 4
Jairo Bernardes
Resumo: ..................................................................................................................... 7
1- Introdução: ......................................................................................................... 7
2 – Metodologia: ................................................................................................... 9
2.1 - Identificação dos Trechos Críticos para Análise: ............................................ 9
2.2 - Método Numérico da Severidade de Acidentes: ............................................ 11
Eq 01 – Cálculo do valor da UPS. ......................................................................... 12
3 – Segurança....................................................................................................... 20
3.1 - Condições do Piso e Situações que Afetam a Segurança............................... 20
Tabela 5: Coeficientes de atrito conforme tipo e condição do piso ............................ 21
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Monografia 5
Jairo Bernardes
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Monografia 6
Jairo Bernardes
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Monografia 7
Jairo Bernardes
Resumo:
Os acidentes de trânsito apresentam-se hoje como um problema social muito grave que
causa vários danos à sociedade como, por exemplo, gastos com atendimento médico,
gastos com a estrutura para socorro à vítima, prejuízos com os danos materiais causados
pelo acidente, etc. Devemos considerar também os prejuízos de ordem humana, como a
1- Introdução:
No Brasil o número de acidentes ocorridos por ano é altíssimo, cerca de 251.876 com
18.877 vítimas fatais, 318.313 vítimas não fatais, num total de 337.190 vítimas
uma absurda quantia de US$ 4,2 bilhões anuais. Se forem incluídos os demais acidentes
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Monografia 8
Jairo Bernardes
Dentre várias medidas adotadas para minimizar o problema, uma delas foi o emprego
dos controladores eletrônicos de velocidade que já eram utilizados desde 1992. A partir
equipamento no país. Mas somente em 2002 começam a criar variáveis que servem de
nos anos de 2002-2003 e que possui uma frota de aproximadamente 180.000 veículos
(DENATRAN – 2002).
segurança, sendo que o condutor que estiver trafegando a uma velocidade permitida,
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Monografia 9
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com a vantagem de não interromper o fluxo. Este dispositivo propõe uma redução
por Stumpf (1999) como zonas de velocidade, ou seja, não apresentam níveis de
segurança razoáveis para operação dentro do limite de velocidade permitido para a via.
2 – Metodologia:
(H) que comparado ao índice mínimo (Hmin), justifica ou não a instalação do dispositivo
CEV. Através do índice (H) pode-se determinar hierarquicamente quais dos trechos
de tráfego.
A demanda pela implantação de alguma medida para redução da velocidade pode surgir
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Monografia 10
Jairo Bernardes
Embora os acidentes de trânsito em áreas urbanas estejam distribuídos por toda a malha
Local crítico de acidente de trânsito significa uma interseção ou trecho entre interseções
Em todo o mundo, os países que dedicam maior atenção à análise das causas/fatores
locais críticos, por apresentar esta medida elevada relação custo-benefício. Na maioria
dos casos, a correção de locais críticos apresenta baixo custo e significativa redução dos
acidentes.
Neste estudo foi utilizado os métodos numéricos que são os mais simples e identificam
acidentes, etc), os quais são comparados com valores fixos definidos pela equipe
técnica.
Após o levantamento dos locais críticos é necessário que os dados sejam mapeados e
escolha dos trechos críticos dos acidentes, utilizando um software SIG (Sistema de
interseções, que são ocasionados pelo conflito de tráfego nestas, e podem ser tratados
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Monografia 11
Jairo Bernardes
A análise através do geoprocessamento se faz necessário por permitir que vários pontos
críticos sejam visualizados ao mesmo tempo e se estes ficam próximos a locais que
Para solução de conflitos em interseções onde tenha semáforos, também pode-se lançar
fiscalização de velocidade.
Na identificação dos trechos críticos para este estudo utilizou-se o método numérico da
gravidade, associando a cada tipo de acidente (com vítima fatal, com ferido e com danos
Normalmente, os pesos são estabelecidos em função dos custos distintos por tipo de
econômico superior a de um acidente com danos materiais. Por sua vez, um acidente
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Monografia 12
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seguinte forma:
NúmeroDeUPS = (AcidentesDanosMateriais x 1) +
(AcidentesComFeridos x 5) +
(AcidentesComVítimasFatais x 13).
Primeiramente, antes de calcular a UPS por local, deve-se eliminar os locais que
tiveram menos de 3 acidentes no ano em estudo, exceto aqueles que tiveram acidente
Com os locais resultantes desta classificação obtém-se a média de UPS, por local, da
cidade. Os locais considerados críticos serão aqueles cuja somatória de UPS estiverem
Outros países, além do Brasil, adotam o método da severidade dos acidentes. Como
exemplo, cita-se a Coréia do Sul, com pesos semelhantes aos propostos pelo
DENATRAN: 1 para acidentes somente com danos materiais, 3 para acidentes com
dada à severidade dos acidentes, ou seja, à redução dos acidentes mais graves. Neste
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Monografia 13
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método a determinação dos locais críticos é direcionada para interseções e trechos com
UPSx10 6 xFRVTxFL
H=
VDMxPxL
Eq 02 – Cálculo do índice H.
Deverá ser calculado para cada trecho crítico a taxa de acidentes que utiliza a Unidade
com Vítima Fatal), com atribuições de pesos para cada uma delas, como mencionado
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Monografia 14
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Alegre, obteve-se um valor médio, para trechos de 300m, de UPS igual a 30 por ano.
fluxo, visando: (i) determinar a composição do tráfego para cálculo da amostra mínima
para pesquisa de velocidade, (ii) determinar o volume diário médio (VDM). Para
de tráfego, utiliza-se a UPS por faixa horária, indicando o período crítico de acidentes.
Segundo Zhou e Sisiopiku (1997), as taxas de acidentes são muito altas quando a
Isto mostra que quando uma via apresenta uma Taxa de Ocupação baixa ela é mais
propensa a ocorrer acidentes se o fator causa for o aumento de velocidade dos veículos.
limite de fluxo em via de Classe I e Nível de Serviço C (TRB, 2000); esse valor é
Este é outro fator que entra no cálculo do índice para instalação de CEV. O maior
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Monografia 15
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que os freios gastam para imobilizar um veículo, e sim no tempo mínimo que um
condutor necessita para perceber um risco e reagir ao mesmo. Por isto, a velocidade é
um elemento de importância vital na segurança das vias, podendo ser controlada, tanto
4%.
3,86 xσ 2
n=
ε
maio de 2002).
A partir do desvio padrão obtido na pesquisa piloto (9,54 km/h), concluiu-se que, para o
caso de Porto Alegre, deverão ser observados, no mínimo, 53 veículos. O erro aceitável
foi fixado em 4%, compatível com o erro do equipamento de medição utilizado (5%).
Sabendo-se que quanto maior o excesso de velocidade empregado pelos veículos, maior
o risco imposto aos demais usuários da via, foi estabelecida uma relação que pondera as
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Monografia 16
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projetos viários. Os pesos para cada velocidade foram obtidos através do quociente
Peso
Velocidade Velocidade Distância de
Coeficiente f
Diretriz Km/h Diretriz m/s Parada Dp (m) 60 Km/h 40 Km/h
veículos observados (N), e ponderados pelos pesos médios obtidos segundo o método
definido como sendo aquele que eleva Hmin em 10% (FRVT=1,10). Este valor é obtido,
por exemplo, quando 55% dos veículos observados na pesquisa de velocidade estiverem
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de 50% dos veículos trafegando acima da velocidade regulamentar. Além disso, foram
e sobre os quais obteve-se um valor de UPS maior ou igual a 30. Nesse caso, observou-
Peso
Faixa Km/h n n/N FRV (60) FRV (40)
60 Km/h 40 Km/h
FL são aquelas que, quando existentes, contribuem para o aumento da velocidade dos
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Monografia 18
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laterais; (vi)Outras Condições: Determinadas pela análise técnica para cada trecho em
particular.
Fator de Risco Velocidade (FRV). O quociente entre a soma do total de pontos para as
é dado por:
pesos
FL = 1 + ∑
N
a instalação de CEV. O Hmin calculado foi obtido através do parâmetro mínimo das
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Monografia 19
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variáveis já mencionadas, e pode ser calculado pela equação (1), resultando num Hmin
igual a 31.
definido para cada CEV, procedeu-se a análise da variação de UPS, para o período
determinando-se a média anual de UPS. Este valor foi comparado à UPS verificada no
ano de 2002, a UPS foi determinada a partir da projeção do valor constatado nos
primeiros seis meses após a data de funcionamento do CEV. Estes valores são
apresentados na tabela 4.
Periodo UPS
Dt Impl L(Km) H Impl UPS ant 1º ano
(d) ant/ano
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Monografia 20
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A partir da análise realizada, verifica-se: (i) houve uma redução média de 31% no valor
de UPS; (ii) dez dos treze CEV analisados (77%) apresentaram redução no valor de
UPS; (iii) não foi observada correlação entre o valor H de implantação e a variação de
UPS.
3 – Segurança
Qualquer rua ou estrada torna-se perigosa quando está molhada. E esse perigo aumenta,
se a chuva ocorre depois de uma longa estiagem. É preciso então duplicar os cuidados
e lembrando sempre que, numa emergência, o espaço de manobra necessário será muito
maior do que em condições normais. Numa situação assim, deve-se procurar observar o
asfalto à frente, para evitar os trechos em que ele esteja remendado: esses remendos
funcionamento.
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Monografia 21
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Logo após a travessia de superfície alagada, deve-se testar os freios, uma vez que
molhados não funcionam bem; acelera-se devagar, pisando ao mesmo tempo no pedal
de freio, várias vezes, até que os freios fiquem enxutos e voltem a funcionar
normalmente. Durante essa operação, deve-se verificar, pelo espelho retrovisor, se outro
carro não se aproxima por trás, tendo atravessado o terreno alagado. Pois se o outro
estiver atravessando uma superfície alagada com o carro em alta velocidade ou com os
espécie de cunha na frente dos pneus. O carro deslizará sobre a água e o resultado será a
aderência dos pneus sobre qualquer tipo de piso fica grandemente reduzida,
principalmente se os pneus estiverem muito gastos e a chuva ocorrer após vários dias de
estiagem. Para se ter uma idéia da diminuição de aderência, abaixo estão alguns valores
fonte: DETRAN-MG
Coeficiente de Atrito
Piso Seco Molhado
Asfalto Rugoso 0,8 0,5
Asfalto liso 0,7 0,4
Concreto 0,7 0,4
Paralelepípedo 0,6 0,3
Tabela 5: Coeficientes de atrito conforme tipo e condição do piso
Pode-se observar que o coeficiente de atrito em piso seco é bem maior que o coeficiente
de atrito em piso molhado. O mesmo fica claro para os diferentes tipos de piso.
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Monografia 22
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Através da visão o condutor é informado da presença dos obstáculos que possam estar à
a faixa de retenção, que impõe a parada obrigatória caso o foco do vermelho esteja
aceso ou o amarelo e a distância e velocidade do veículo seja tal que dê para parar
(VENTURA, 2004).
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Monografia 23
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momento. Após o obstáculo se tornar visível, num certo momento o condutor detecta o
percepção. Logo a seguir, o condutor decide sobre o que fazer (decisão) e executa
situação naquele mesmo local. OLSON verifica que o tempo despendido por motoristas,
desde a percepção de um obstáculo para cuja presença não estavam prevenidos até o
Muito embora os faróis dos automóveis atuais tenham muita variação de performance,
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Monografia 24
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Fig 02 – Alcance dos faróis na pista do lado esquerdo e do lado direito da trajetória do veículo.
(VENTURA, 2004)
Contudo, há que se ter em conta que o fato de algo estar sendo iluminado à distância
pelos faróis de um veículo estacionário não significa que esse obstáculo esteja
efetivamente sendo percebido pelo motorista, já que disso dependem fatores diversos,
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Monografia 25
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Para o estudo em pauta, levaremos em conta a distância máxima alcançada pelos faróis
v
d reação = .t reação
3,6
distância de frenagem, entendida como aquela percorrida durante a aplicação dos freios
v2
d frenagem =
254.µ
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Monografia 26
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Substituindo-se valores para o estudo ora efetuado, adotando-se 120 km/h para a
velocidade do veículo, 1,5 s para o tempo de reação do motorista e 0,8 para o fator de
arrasto entre pneus e asfalto bons e secos, encontramos que a distância de parada
ao alcance dos faróis, adotada como referência no estudo em pauta, o que demonstra
que nas rodovias não iluminadas, em que se tem como máxima permitida a velocidade
de 120 km/h, corre-se sério risco no período noturno e em horários de baixo movimento,
distância do alcance dos faróis será insuficiente para que esse obstáculo seja percebido a
2
v = 3,6. v0 + 2.( µ .g ).∆s
Eq 09 – Equação de Torricelli
física), g é a aceleração da gravidade, constante, igual a 9,8 m/s² (metro por segundo
substituindo-se os valores acima utilizados, vê-se que o impacto contra o obstáculo será
Ainda com o uso da equação de Torricelli, substituindo-se valores para v0 igual a 120
km/h, µ igual a 0,8 e Ds igual a 40 m, tem-se que a velocidade máxima para que se pare
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Monografia 27
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velocidade máxima permitida para situações eventuais, como, por exemplo, em caso de
chuva, circunstância essa muito mais eventual que a alternância entre os períodos diurno
visualização de uma mensagem à luz do dia, com iluminação natural, e outra à noite, de
acordo com a incidência das luzes dos faróis. Aliás, placas de limitação de velocidade já
são utilizadas nos Estados Unidos da América com velocidade máxima permitida
variável, indicando valor menor à noite. Outro cálculo importante a ser considerado é
sobre a distância de segurança mínima que um veículo deve manter de outro, desde que
estando os dois a uma mesma velocidade constante de cruzeiro. Pode-se obter este
(VENTURA, 2004).
2
V
d =
10
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Monografia 28
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está a frente.
Fig 04 – Placas de regulamentação que indicam velocidades limites variadas conforme condição do
tempo e placas de regulamentação que mudam a velocidade limite conforme período noturno, nos
Estados Unidos. (VENTURA, 2004)
avanço de semáforo está no tempo em que o foco do amarelo fica acionado. O grande
número de reclamações deste tipo desperta para uma necessidade de reavaliação nos
tempos de amarelo. Este estudo trata deste assunto fazendo um estudo do tempo de
amarelo ideal para uma melhor segurança para aqueles que cruzam interseções
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Monografia 29
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Pela largura da interseção, calcula-se o tempo que os veículos levam para cruzar toda a
interseção, sendo este o tempo de sinal amarelo adotado; em alguns casos utilizam-se
V
TempoDeAmarelo = t −
2d
levantamento e identificação de pontos críticos de acidentes. Para isso foi necessário ter
disponível uma base de dados de acidentes confiável e com o período completo do ano
de 2003 juntamente com o ano de 2002. O ano de 2002 foi utilizado para se confirmar
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Fez-se necessário também o uso de uma ferramenta SIG para geoprocessamento o que
Fig 05 – Trechos críticos de acidentes de trânsito que ocorreram em 2002 e se repetiram em 2003
com seus devidos índices de severidade.
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Monografia 31
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somente em 2003 (figuras anteriores) são maiores que a quantidade de acidentes que
ocorreram nos dois anos consecutivos, ou seja, ocorreram em 2002 e em 2003. Isso se
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Monografia 32
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deve a pontos que entraram na classificação de pontos críticos e que deixaram de existir
Neste estudo consideramos também os pontos que ocorreram separadamente nos anos
nestes anos. Estas críticas tiveram o intuito de mostrar não somente as instalações
nestes locais. Como o objetivo deste item foi implantar novos CEV´s, primeiramente
como críticos e que não tinham nenhum equipamento de fiscalização fazendo o controle
de velocidade. Esta avaliação foi feita sobre o mapa temático de trechos críticos de
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Rodrigues da Cunha, possui uma extensão de 400m, não existe CEV no local e seu
Fig 08 – Trechos críticos de acidentes de trânsito que ocorreram em 2002 e se repetiram em 2003
juntamente com os pontos de CEV’s implantados. Os índices mostrados são de 2003.
Cesário Alvim, no sentido Terminal Central-UFU, possui uma extensão de 310m, existe
um CEV anterior ao seu início na av João Naves de Ávila com a av João Pinheiro, outro
outro localizado no final do trecho na av João Naves de Ávila com a av Cesário Alvim,
Trecho JNavesOeste, está situado na Av João Naves de Ávila entre a Rua Joaquim
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Naves e outro localizado a 2/3 de sua extensão, seu índice de severidade é 2,12, o total
de UPS é 17 e ocorreram 8 acidentes neste trecho. O último trecho de cor laranja, está
com a Av João Naves de Ávila terminando junto ao acesso que liga à mini-rotatória da
mínima de 300 metros, para estudo de instalação de radar, não existe CEV instalado no
local, ele apresenta também um considerável índice de severidade cerca de 2,2, o total
Como citado anteriormente, todo o estudo para implantação de CEV tem como
parâmetro principal o índice H do trecho envolvido. É ele que, comparado com o Hmin
O Hmin é o índice padrão que define o limite do menor valor a ser considerado para que
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CEV.
A equação que determina o índice H dada anteriormente necessita das variáveis de UPS
Através do levantamento dos pontos críticos de acidentes foram obtidas as UPS dos
O Fator de Risco Velocidade Total é outro parâmetro a ser encontrado e foi calculado
Os volumes diários médios dos trechos candidatos foram obtidos pela contagem
volumétrica feita pelo sistema (RAMSES) que gerencia os semáforos da CTA (Controle
de Tráfego em Área).
O período adotado para ambos os trechos foi de 365 dias (um ano) e o comprimento de
mesmo item.
Cálculo do Índice H
Trecho UPS FRVT FL VDM P L H
Anselmo 22 2,25 1,29 3585 365 530 0,092
JNavesOeste 29 1,10 1,57 13827 365 400 0,025
RondonSul 31 1,04 1,43 14600 365 400 0,022
JNavesLeste 26 1,17 1,57 15197 365 400 0,022
Hmin 25 1 1 12433 365 300 0,018
RondonNorte 17 1,06 1,57 28242 365 780 0,004
Tabela 7: Cálculo do Índice H.
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envolvidos. O FRVT e o FL foram considerados com o valor de 1 nos dois casos, como
um padrão ideal para um trecho. O VDM utilizado igual a 12433 é um volume padrão
para este caso já mencionado no item 2.3.2 - Determinação do Volume Diário Médio –
Para se calcular o FRVT deve-se seguir os passos que já foram comentados no item
FRVT, no item 4.2.1.1.1 foi determinado o tamanho da amostra cujo valor foi de 77
Para o cálculo do FRVT também se utiliza uma tabela auxiliar de pesos referente a cada
velocidade desenvolvida em cada via. A tabela-20 abaixo mostra os pesos para cada
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Para se calcular o FRVT deve-se primeiramente estabelecer uma amostra mínima para a
3,86 xσ 2
pesquisa de velocidade conforme a eq-04 ( n = ) que determina o tamanho da
ε
amostra a ser tomada para a tomada de velocidades de veículos em cada trecho. Para se
tamanho de amostra para cada velocidade característica da via de cada trecho candidato
Rondon Pacheco 62 80 50 55 58 65 72 53
70 9,97
Antônio Thomaz de Rezende 75 82 70 65 73 60 78 59
Floriano Peixoto 35 40 38 30 43 29 32 50
40 6,83
João Pinheiro 50 45 35 40 42 38 30 46
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9,97 TrechoRondonSul 77
9,97 TrechoRondonNorte 77
9,88 TrechoJNavesLeste 75
9,88 TrechoJNavesOeste 75
6,83 TrechoAnselmo 36
Tabela 9: Cálculo do Tamanho da Amostra.
Determinação do Índice de Correção para o Fator de Localidade - FL. Para cada trecho
envolvido tem-se um fator de localidade, como mostrado nas tabelas 15, 16, 17, 18 e 19.
N Características Peso
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N Características Peso
N Características Peso
N Características Peso
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N Características Peso
maior que o H mínimo. Outro trecho classificado como crítico com relação a acidentes
Vitalino Rezende do Carmo, não sendo classificado para a instalação de CEV já que seu
confirmar esta afirmação analisando a UPS deste trecho a partir do ano de 1999,
uma soma de UPS de 14 (fig-21), em 2002 uma soma de UPS de 26 (fig-22) e em 2003
uma soma de UPS de 17. Observa-se que mesmo após a implantação de 2 CEV’s neste
trecho a soma de UPS ainda se manteve significativa, o fator localidade (FL) não variou
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e o fator de risco velocidade total (FRVT) em 2003 teve um valor de 1,06 sendo um
bem próximo de 1.
Fig 20 – Mapa com o trecho RondonNorte e sua UPS igual a 4 no ano de 1999.
Fig 21 – Mapa com o trecho RondonNorte e sua UPS igual a 14 no ano de 2000.
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Fig 22 – Mapa com o trecho RondonNorte e sua UPS igual a 26 no ano de 2002.
após a implantação dos CEV’s no ano de 2000, e considerando que o volume veicular
também sofreu pouca variação pode-se dizer que o fator que contribuiu para a queda do
índice H neste trecho foi a redução do FRVT que ficou em 1,06 no ano de 2003. Neste
que significa que as velocidades praticadas neste trecho estão mais homogêneas e sendo
mais obedecida a velocidade regulamentar. Com relação a soma de UPS estar em 17,
significa que outros recursos para redução de UPS devem ser aplicados no local.
equipamento de fiscalização. Isto demonstra que tais equipamentos nestes trechos não
estão sendo eficientes, pois a soma de UPS e o FRVT para os dois trechos citados ainda
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fig-24 mostra um mapa com os dois trechos apresentando em 2003 um valor de UPS de
29 para JNavesOeste e 26 para JnavesLeste, mostrando também que houve uma redução
sentido centro bairro, onde se localiza dois CEV’s, um em cada sentido, instalados a
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Vários pontos onde foram instalados ou retirados CEV’s na cidade de Uberlândia foram
analisados neste estudo e verificou-se que houve tanto resultados positivos quanto
Neste item procurou-se analisar algumas situações que acontecem em locais onde há a
presença de CEV e que levam prejuízo aos condutores de veículos. Situações tais que
local.
amarelo é muito pequeno para travessia e que foram surpreendidos com o flash do CEV.
Baseado nestes fatos foram levantadas várias situações, em semáforos, onde o condutor
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ser multado.
com a Av João Naves de Ávila. Neste semáforo o tempo de amarelo praticado em todas
V
pela eq-10 ( TempoDeAmarelo = t − ) é o tempo suficiente seguro para que o veículo
2d
como resultado o tempo de 3,2s que é suficiente para se parar um veículo nas condições
citadas para aproximação se a distância deste for de no mínimo 53m até a faixa de
praticado no período sobre o qual este estudo foi desenvolvido é suficiente para se parar
muitas vezes de difícil avaliação pelo motorista devido a velocidade de 70Km/h que é a
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tempo para se percorrer um determinado espaço e quanto maior a distância mínima para
esta distância é suficiente para se parar. Por exemplo, se neste caso o veículo se
encontrar a 50m e não a 53m da faixa de retenção pouca diferença fará com relação a
estas duas distâncias para o condutor, pois a diferença de 3m em 53m é muito pequena e
de difícil percepção.
Deslocamento
D1 D2
A V1 V2
V
J
O
à AV RONDON PACHECO
O
N
A
V
E
S
limite regulamentar da via de 70Km/h com uma distância D2 um do outro e uma certa
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distância D1= 53m até a faixa de retenção, o que é suficiente para um veículo parar com
segurança estando a uma velocidade de 70km/h. Assim que o sinal amarelo é acionado
cometer infração de avanço de vermelho, tendo este pouco tempo para avaliação de sua
velocidade com a distância que se encontra até a faixa de retenção. Este evento
normalmente pode surpreender o motorista do veículo vermelho V2 que vem atrás e não
tem uma expectativa de parada do veículo da frente, pois em sua interpretação, o tempo
assim seu tempo de percepção-reação. Se o veículo V2 está a uma distância menor que
colisão com a traseira do mesmo será inevitável. O que se tem observado, para agravar
velocidade, quando estão envolvidos veículos pesados com grande massa e veículos
leves com pequena massa. Quase sempre em um acidente entre veículos normalmente
ocorre uma colisão quase perfeitamente inelástica, ou seja, a energia cinética (da
(veículos) que se colidem, ou seja, após a colisão os veículos não conservam a mesma
energia cinética que possuíam antes da batida, porque a maior parte desta energia é
transferida, no choque, para outra forma de energia, causando danos aos veículos e
m.v 2
ocupantes. Como a energia cinética é dada pela fórmula Ec = , observa-se que a
2
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grande massa, mesmo com uma velocidade menor, pode ter uma energia cinética que
Deslocamento
A V1 V2
V
J
O
à AV RONDON PACHECO
O
N
A
V
E
S
Uma outra situação muito importante que pode acontecer em uma interseção
É comum para o motorista dar um pouco mais de aceleração em seu veículo quando
do veículo até a faixa de retenção da aproximação é tal que permite a travessia naquela
situação. O problema torna-se mais delicado quando isto ocorre em interseções cuja
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uma distância de 53m (distância mínima para se parar a uma velocidade de 70km/h) ou
menor da faixa de retenção da aproximação, e seu condutor avaliando mal sua distância
até a faixa de retenção, acelera com o objetivo de não ser flagrado e cruza a interseção
com uma velocidade acima de 70km/h, haverá neste caso, um estímulo ao aumento de
velocidade. Pode-se ouvir justificativas de que este motorista será multado por excesso
de velocidade e que irá controlar mais sua velocidade ao passar por este local, mas o
que se vê é uma situação onde o condutor teve um tempo muito reduzido para tomar
precipitada pelo receio de receber uma multa por avanço de sinal vermelho. Outro
agravante que temos neste caso é a tolerância para esta velocidade de 70km/h que é de
até 77km/h, ou seja, o condutor será multado somente acima de 77km/h. Se este
motorista nunca atingir uma velocidade de 77km/h e não receber uma multa, certamente
estará propenso a repetir inúmeras vezes este fato, principalmente se for seu, o hábito de
regulamentar:
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V=77km/h
A V1
V
J
O
à AV RONDON PACHECO
O
N
A
V
E
S
redução da taxa de acidentes com vítimas, é aquela que permite controlar a velocidade
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Quando acontece este fato o condutor do veículo tem um tempo de oito segundos,
definido pelo operador do CEV, para retornar e se posicionar antes da faixa de retenção.
Se o veículo parar após a faixa de retenção sendo flagrado neste momento ultrapassando
sua frente 7m desta faixa, seu condutor terá que engatar a ré e retorna para antes da
faixa de retenção no intervalo de oito segundos para que não receba uma multa de
então seis segundos para que ele se desloque até antes da faixa de retenção. Desta forma
o veículo terá que recuar a uma velocidade média de 4,2Km/h até que sua frente esteja
(amarelo) vai recuar e já existe um outro veículo V2 (vermelho) no local para onde ele
irá dar ré. Se o condutor estiver calmo, ele visualizará o outro veículo na sua traseira e
logicamente irá parar, ficando com o prejuízo da multa. Mas se ele precipitar dará ré
Outro fato que pode acontecer quando o veículo que para sobre a faixa do semáforo e
pedestre que tente atravessar na faixa, como ilustra a fig-13. Este é um caso envolvendo
vítima e que pode ter proporções graves, dependendo da velocidade que o veículo se
se deslocar de ré de 4,2 km/h e que nem sempre será utilizada, podendo ser uma
velocidade superior, pois o condutor nesta situação está mais preocupado em não ter que
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V1 V2
Deslocamento de V1
V1 Pedestre
Foco de
Pedestre
Deslocamento de V1
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Quando um veículo faz conversão a direita, sua velocidade cai para cerca de 5 km/h.
Para este caso, um local que pode ser usado de exemplo é a interseção localizada na Av
Cipriano Del Fávero com a Av João Pessoa onde existe um CEV instalado na
do sinal amarelo é de 3s que é um tempo suficiente para a parada com segurança nesta
velocidade, se o veiculo estiver a uma distância mínima de 24,5m (calculada com a eq-
08) da faixa de retenção. Uma situação que pode ocorrer na interseção citada é a
veículo que vir atrás ser surpreendido com o sinal amarelo, estando ele junto à faixa de
retenção.
V1
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coeficiente de atrito para asfalto rugoso seco µ=0,8) o que dará uma distância de parada
de 2,12m. Com esta distância o veículo alcançaria os sensores do radar no momento que
Outra possibilidade seria continuar sua travessia com a mesma velocidade de cruzeiro
de 5 km/h, calculando o tempo que o veículo gastaria para passar seu último ponto de
pelo último ponto de massa da traseira do veículo, obtendo-se 5s que é bem superior aos
3s de tempo de amarelo praticado no local, ficando evidente que o veículo seria flagrado
para o condutor de veículos de grande extensão ser multado por desrespeitar a parada no
sinal vermelho, sendo flagrado porque, quando passava pelo semáforo o sinal amarelo
foi acionado e, como o veiculo é longo e se desloca em baixa velocidade, o último ponto
de massa de sua traseira passou na faixa no momento que o sinal vermelho foi acionado.
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deslocamento
V1
V2
V3
Em uma entrevista feita com sete motoristas que trabalham com veículos pesados e
frente a Cargil localizada na rodovia saída para o distrito de Cruzeiro dos Peixotos e no
Posto Cerrado na BR452 km128, com objetivo principal de apurar qual o procedimento
adotado por eles para se transpor um semáforo com fiscalização eletrônica de avanço,
estando os caminhões que trabalham carregados com peso máximo. O primeiro a ser
dirige um caminhão com 3º eixo, marca Volkswagem 14170 de 170 cv, comprimento de
11m e com peso total (bruto) de 23 toneladas quando carregado. Segundo o Sr Mauro
Sérgio quando seu caminhão está carregado e ele se encontra parado em uma fila
vermelho, assim que arranca ele consegue imprimir uma velocidade máxima de 20km/h.
Supondo-se que este veículo seja surpreendido nesta velocidade pelo sinal amarelo de
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percorreria 8,33m mais o espaço de frenagem que seria de 1,90m (usando a eq-08 de
distância de parada e coeficiente de atrito para asfalto rugoso seco µ=0,8) o que dará
retenção terá de seguir em frente ou parará em cima da faixa, não será possível parar.
Seguindo em frente será flagrado pela fiscalização eletrônica quando a traseira estiver
sobre o sensor, pois 8m até a faixa de retenção mais a extensão do veículo que é de 11m
dará 19m, último ponto de massa metálica da traseira do caminhão. Calculando o tempo
que leva para a traseira do caminhão passar sobre a faixa na distância de 19m temos
19.3,6
t ( s) = = 3,42 s o que gastará 0,42s a mais que o tempo de 3s de amarelo
20
praticado, por exemplo, na Av Cesário Alvim com a Rua Olegário Maciel onde existe
total quando carregado (peso bruto) e sua velocidade quando arranca e passa em um
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Volni Rosa em semáforos onde existe aclive o uso de indicadores gradativos nos grupos
focais (são ledes que vão apagando gradativamente indicando quanto tempo falta para
fechar) no estado do Paraná é que permite controlar a velocidade do bitrem até que
consiga chegar na sua vez de passar sem ter que parar, pois se este fato acontecer será
que tem o comprimento de 16m e uma velocidade de 15km/h temos 6,25m percorridos
motorista, se ele não levasse em conta o comprimento do veículo, seria possível sua
passagem pela interseção, assim calculando o tempo que o último ponto da traseira da
carreta gastaria para passar na interseção temos, se não houvesse nenhuma frenagem,
26.3,6
t ( s) = = 6,4 s o que gastará 1,4s a mais que o tempo de 5s de amarelo praticado,
15
por exemplo, na Av Rondon Pacheco com Av João Naves de Ávila onde tem
tempo que gastaria para passar em um semáforo com fiscalização eletrônica de avanço
de vermelho. Supondo-se que este veículo seja surpreendido nesta velocidade pelo sinal
amarelo de duração de 5s, como exemplo a Av Rondon Pacheco com Av João Naves de
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8,33m mais o espaço de frenagem que seria de 1,90m (usando a eq-08 de distância de
parada e coeficiente de atrito para asfalto rugoso seco µ=0,8) o que daria uma distância
pode-se afirmar que sua parada antes da faixa de retenção não vai ser possível pois ele
necessita de 10,23m para isso. Calculando-se o tempo gasto para que o último ponto de
massa da traseira do bitrem passe sobre a faixa de retenção, tem-se que a distância a ser
percorrida por este ponto será a distância que falta da frente do caminhão até chegar na
faixa de retenção (9,5m) mais o seu comprimento (19,8m) dando um total de 29,3m a
ser percorrido com a velocidade 20km/h, assim pelo movimento uniforme fica
29,3.3,6
t ( s) = = 5,27 s , onde o espaço dividido pela velocidade convertida para m/s
20
tendo um resultado de 5,27s, sendo 0,27s maior que o tempo de amarelo para a
interseção exemplo. Certamente nestas condições este caminhão seria flagrado pela
que tenha certo aclive. Tomando como ponto de CEV de trecho para estudo, o instalado
na av Sílvio Rugani próximo à rua Maestro Villa Lobos, pode-se verificar que muitos
veículos, dependendo de seu peso, terão uma velocidade máxima abaixo da velocidade
regulamentar da via que é de 50 km/h. Mas existem veículos de carga que conseguem
imprimir uma velocidade de 50 km/h neste local. O que sempre ocorre é que o condutor,
com receio de ser multado, reduz sua velocidade para passar pelos sensores do CEV e
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neste caso alguns agravantes, um para o meio ambiente com mais emissão de poluentes
pelo veículo, já que ele demorará mais tempo para vencer toda a via em aclive, outra
com o desgaste tanto mecânico do veículo quanto físico do condutor e dos passageiros
caso existam, sem falar no atraso que este veículo vai ter para percorrer o mesmo
Deslocamento em aclive
V1 V1 V1
Fig 16 – Veículo pesado em aclive reduz a velocidade ao passar pelo CEV e não consegue retomar a
velocidade mantida antes do radar.
reduzindo a marcha, após passar o radar sua velocidade cai para 40km/h não
conseguindo retomar sua velocidade que imprimia na posição inicial, levando um tempo
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Os CEV´s instalados em curvas, mesmo que suaves, podem estar levando insegurança
para os veículos que trafegam no local ao invés de segurança, que é o objetivo de sua
instalação.
Vamos analisar, primeiramente, o que acontece com um veículo em uma curva, o que
faz com que ele mude de direção a cada ponto para se manter na sua trajetória sem sair
Fc
Movimento em frente
Fa
uma curva, é sair pela tangente, ou seja, continuar em linha reta no seu movimento.
centrífuga, que atua sobre o veículo o obrigando a sair da trajetória circular. Para que o
veículo não saia da trajetória, considere para simplificação que seja circular e uniforme,
entra em ação a força de atrito Fa (vetor azul), entre o pneu e o piso, com intensidade
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maior ou igual a força centrífuga e com sentido oposto para anular esta última. A força
centrífuga pode ser calculada conhecendo-se a massa (m) e a velocidade (v) do veículo
mv 2
mais o raio (R) da circunferência a que o arco da trajetória pertence Fc = , pode-se
R
verificar que quanto maior a velocidade do veículo maior será a força centrífuga Fc. A
força de atrito, responsável por manter o veículo na trajetória, é calculada pela fórmula
atrito sendo que quanto maior a massa maior a força, a letra (g) representa a aceleração
Observa-se então que, sendo a força de atrito responsável por manter o veículo sem
deslizar no piso da pista, ela não deve ser menor que a força centrífuga Fc.
Considerando que um veículo esteja fazendo uma curva e que sua força de atrito Fa seja
igual à força centrífuga Fc, e que o contato do pneu com o piso da via está na iminência
podem ocorrer, neste caso em função do radar, pode causar a perda de aderência entre o
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4.5 – Resultados
Dos cinco trechos tomados como candidatos, quatro foram classificados com a
juntamente com cada variável que participa do cálculo. O índice H mínimo também é
RondonNorte ficou em último lugar na hierarquia e teve seu índice H abaixo do Hmin.
0,092
0,100
0,090
0,080
0,070
0,060
Índice H
0,050
0,040
0,025
0,022 0,022
0,030 0,018
0,020
0,004
0,010
0,000
e
te
in
te
l
o
Su
st
lm
m
es
or
Le
on
H
se
nN
O
es
nd
es
An
do
av
av
Ro
on
JN
JN
Trechos
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Fig 19 – Mapa com os trechos candidatos mostrando o Índice H calculado para cada um referente
aos dados de 2003.
Três dos cinco trechos candidatos para o estudo de instalação de CEV já possuem
estudo por ainda se apresentarem como trechos críticos de acidentes de trânsito e para
O gráfico da fig-18 mostra que o trecho de maior índice H, que define a implantação de
CEV, é o Trecho Anselmo com um valor bastante elevado se comparado com o Hmin,
depois temos o trecho JnavesOeste que já é controlado por CEV, o trecho RondonSul e
o trecho JnavesLeste que também é controlado por CEV. O Trecho RondonNorte teve
Dos trechos candidatos que são controlados por CEV’s, dois tiveram índice H acima do
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controlado por CEV apresentou um baixo índice H, se comparado com o Hmin, ficando
no crescimento do resultado, ou seja, quanto maior estas três variáveis, maior será o
valor do índice H. Assim na tabela-7 pode-se observar que o trecho Anselmo, que teve o
maior índice H, 68% maior que o H mínimo, deve este fato ao alto FRVT, fator de risco
trecho Anselmo está 76% acima do comprimento mínimo de 300m, o que influencia
comparado com o dos demais trechos e o valor de UPS está abaixo do valor médio
O segundo maior índice H foi do trecho JNavesOeste, apesar de estar mais baixo 68%
trecho, mesmo já possuindo 3 pontos de radares em sua extensão, ficando 38% acima do
valor de UPS, o que contribuiu para aumentar o índice H. Seu VDM foi bastante alto se
comparado com o trecho Anselmo e o comprimento do trecho 33% maior que o trecho
22% maior que H mínimo. Possuem diferentes valores de UPS, FRVT, FL e VDM,
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sendo de mesmo valor a extensão do trecho, o período foi o mesmo para todos os cinco
trechos candidatos. Para alcançarem o mesmo índice H tiveram uma compensação entre
JNavesLeste diferencia do trecho RondonSul por já possuir 3 pontos com CEV’s em sua
Analisando a variação dos parâmetros para cálculo do índice H da tabela-7, dos cinco
trechos candidatos, nota-se que o fator de risco velocidade total, FRVT, aumenta com a
4.7 – Conclusão
Através do cálculo do índice H para os cinco trechos candidatos pode-se observar que
total com a variação do (VDM) volume diário médio. Quando o VDM diminui o FRVT
tende a subir, o que confirma a afirmação de que as taxas de acidentes são muito altas
quando a relação volume/capacidade(da via) é baixa. Esta afirmação foi feita no item
2.3.2 - Determinação do Volume Diário Médio – VDM. Quando o volume de uma via é
pelo crescimento do fator de risco velocidade total (FRVT) de cada trecho. Ocorrendo o
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semáforos com CEV de avanço e velocidade, onde pode ocorrer a frenagem brusca ou o
aproximação. Estes painéis também seriam de grande apoio para que os motoristas de
Outra prática importante que evitaria que o motorista fosse flagrado indevidamente em
fiscalização.
severidade de acidentes. Um exemplo típico foi apresentado com relação aos trechos da
crítico após a implantação do CEV, mas o trecho restante, nos dois casos, apresentou até
valores mínimos, e isto não aconteceu para estes dois trechos em questão, reforçando
que para estes trechos a fiscalização eletrônica não apresenta mais nenhum ganho ou
deve-se rever os pontos onde estão instalados os CEV’s. Outras medidas certamente
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deveriam ser tomadas para trechos semelhantes a estes dois casos. Medidas que podem
semafórica.
Numa visão geral sobre implantação de CEV’s pode-se considerar sua eficiência na
redução da velocidade e na soma da UPS para trechos. Esta eficiência dependerá dos
ser instalado para se ter um maior controle da velocidade. A redução da soma de UPS
em um trecho pode não ocorrer em alguns locais com presença de CEV, o que indica
que outras medidas devem ser tomadas para se atingir este objetivo.
A eficiência de CEV’s de avanço de semáforo ainda mostra-se até negativa, por ainda
não ser adequado o uso deste equipamento e a prática na aplicação das multas da forma
que está sendo feita, não levando em consideração as situações comentadas a este
respeito no item 4.4 - Situações que podem ocorrer em locais com CEV’s.
Sem sombra de dúvidas, o uso de CEV’s para controle de velocidade, faz-se necessário,
contribuindo em muito para redução de acidentes. Faz-se necessário uma maior atenção,
por parte dos responsáveis, na operação dos CEV’s, para que os mesmos não tenham
acidentes de trânsito.
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5 - Referências Bibliográficas
1. VENTURA R.M.F.; FLORENZO V. Limitação da velocidade máxima à noite
http://www.estradas.com.br/sosestradas/articulistas/martello/estudovelocidade.as
p acessado em 30/05/2004.
Response", Lawyers & Judges Publishing Co, Tucson, Arizona, USA, 1996, pg.
171.
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