Alimentação da injeção eletrônica e seus defeitos

Se um componente eletrônico não funciona, a primeira coisa que se deve questionar é se

este está devidamente alimentado, e não basta apenas verificar os fusíveis.
Em muitos casos o módulo de injeção e componentes adjacentes é alimentado pelo relê
principal, o qual é ativado pelo próprio módulo no momento que um de seus bornes
recebe +12V (linha 15) através da chave de ignição. A ligação do bloqueador antifurto
nesta linha não é recomendado pelos fabricantes de veículos, porém é uma prática muito
comum que causa um alto índice de falhas.
Neste caso a dica é conferir a tensão de alimentação durante a partida, já que a medição
estática, somente chave de ignição na posição de contato, nem sempre se constata a
anormalidade. Também, emenda mal feita nesta linha frequentemente causam paradas
repentinas do motor de maneira intermitente.

Além disso, o funcionamento do módulo depende de uma alimentação permanente do

positivo da bateria (linha 30) que mantém um bloco de circuito responsável por sistemas
auxiliares como: memória de diagnóstico, bus de dados e outras funções internas do
módulo. Tão importante quanto a linha 15, a falta desta alimentação permanente impede
o funcionamento do sistema de injeção e ainda pode bloquear a comunicação com o
scanner de diagnóstico.

Alimentação do módulo de injeção

Após desligar a chave de ignição, nesta configuração ilustrada, é possível a realização da

função conhecida como “power-latch”, que mantém o sistema de injeção alimentado
pelo relê principal por alguns segundos ou vários minutos para a execução das funções de
auto-adaptatividade.

Tenha em conta, sempre que se constate a perda de comunicação com o scanner ou

irregularidades na luz indicadora do sistema, a primeira providência é conferir a tensão
de alimentação do sistema.
E não se esqueça a linha de alimentação do negativo, formado por um ou mais condutores
ou ainda a própria carcaça do módulo, deve ser solidamente fixado ao chassi. Fique
atento, pois em alguns casos as linhas do negativo são separadas de acordo com a função
a ser alimentada, por exemplo: negativo da eletrônica do módulo, negativo de sensores,
negativo de potência (bobina de ignição, injetores, etc.). Porém em outros casos, mesmo
possuindo vários fios de ligação (veja o diagrama acima) eles estão unidos internamente
no módulo pelo circuito impresso.
Independente do caso, geralmente estas ligações são conectadas ao chassi (ligação à
massa) e costumam falhar devido a mau contato no ponto de massa específico ou nas
cordoalhas que são fixadas nos agregados, como: caixa de cambio, bloco do motor-chassi,
bateria-chassi.

O módulo de injeção pode funcionar com alimentação entre 8 e 17 V e a queda de tensão

acentuada, principalmente durante a partida, pode causar distúrbios nas funções do
módulo como: panes no imobilizador, travamento da função de adaptação de
combustível, entre outros. Caso se constate uma queda de tensão acentuada na
alimentação o profissional deve fazer o diagnóstico mais amplo envolvendo a bateria,
alternador, motor de partida e seus respectivos cabos de ligação.

O diagrama mostrado aqui abrange grande parte dos sistemas de injeção, entretanto
sempre avalie previamente a validade do diagrama para o veículo sob teste e também
para certificar-se do posicionamento dos fusíveis de proteção.

Power latch na prática

Certamente você já deve ter ouvido falar sobre “power latch” (trava fonte de
alimentação) nos sistemas automotivos! Não, isso quer dizer que ao desligar a chave de
ignição os sistemas de injeção mais recentes se mantêm, temporariamente,
autoalimentados.

Durante este tempo, que varia conforme o sistema de alguns segundos a 50 minutos, se
ativa processamentos adicionais para atualizar a memória EEPROM ou flash EPROM com os
parâmetros autoadaptativos referentes aos subsistemas, como: a adaptação Lambda,
rotação da marcha lenta, avanço da ignição, posição da borboleta aceleradora, pedal
acelerador, sistema evaporativo, EGR, etc.

Na prática este processo automático não deve ser interrompido, assim sempre que for
necessário cortar a alimentação, como por exemplo: desligar a bateria, retirar o relé ou
fusível do sistema de injeção, ou remover o conector da unidade de comando, se deve
aguardar sua finalização. Caso contrário poderá ocorrer erros que vão causar oscilações
da rotação de marcha lenta, ou gravar erros, ou até impedir o funcionamento do motor,
entre outras, sendo necessário o uso do scanner para reabilitar as funções afetadas.

Autoelétricas e outras oficinas que não são especializadas em injeção evitarão tais
inconvenientes ao obedecer este princípio.
A figura acima mostra a medição simultânea, com multímetros gráficos, da linha 15 e da
alimentação de +5 V na UCM. Notem, desligado a chave de ignição, a alimentação da UCM
fica travada por mais 20 segundos (duração do power latch), antes de se desligar por
completo.

Para saber se o sistema possui ou está terminado o processo de power latch, meça a
tensão na saída do circuito de +5 V da unidade de comando de injeção ou em um dos
componentes alimentados com esta fonte. A sua existência é indicada pelo retardo no
corte da fonte de +5 V após o desligamento da ignição.

Cuidado ao aplicar relê automotivo

Unidades de controle eletrônico do automóvel utilizam etapas de potência para acionar
dispositivos conhecidos como atuadores: lâmpada, LEDs, relê, motor, eletroválvula, etc.
Estas etapas são desenvolvidas considerando os componentes envolvidos de maneira a
proteger os dispositivos excitadores. Qualquer alteração no elemento atuador pode
causar a queima do excitador ou registrar erros de função inesperados.

No caso de relês em particular, o técnico deve estar atento ao aplicar ou inserir relê,
cuidando para não trocar-los de lugar, pois existe uma variedade bastante grande de tipos
que visam proteger o driver contra picos de tensão que são induzidos pela bobina ao
desligar estes componentes.

A proteção pode ser feita com diodo comum (fig. a, b) ou resistor (fig. d,e) ligado em
paralelo com a bobina ou por diodo zener (fig. c) montado internamente na unidade de
controle.

O diodo também é utilizado em alguns relês para polarização, com a finalidade de evitar
que a bobina seja energizada com a polaridade invertida, fig. e.
Por exemplo: O relê da fig. c não pode ser utilizado nos demais circuitos ilustrado aqui,
pois não possui proteção, e ao desligar sua bobina poderia gerar picos de tensão de
200Volts ou mais. O gráfico a seguir ilustra que a tensão é limitada a 50 Volts pelo diodo
zener da fig. c.

Pico de tensão na bobina do relê fig. c limitado pelo diodo zener

Fique “ligado”! Relê impróprio para o sistema pode causar dano ao driver ou erro de
funcionamento difícil de identificar
Ignição eletrônica transistorizada TSZi
Os leitores que acompanham os comentários do blog podem perceber que a idéia central é
a incessante busca por melhorar a desempenho da ignição seja para um carro antigo ou
um “fora de série”. Entretanto, entender certos detalhes e limitações de cada sistema é
primordial para obter os resultados esperados.

A ignição eletrônica transistorizada TSZi, fabricado pela Bosch, certamente é um dos

sistemas mais populares, ainda hoje. Com este tópico vou abordar elementos
importantíssimos, tendo como base o módulo TSZi com final 004 e bobina de ignição final
KW067 da Bosch, cuja informação é vital para o domínio de qualquer sistema de ignição.

Afirmar que a bobina de ignição alcança 28.000 V só é verdadeiro sob certas condições,
pois os valores reais em um veículo são afetados pela instalação elétrica, qualidade e o
estado da isolação dos cabos, velas, rotor e tampa do distribuidor, tensão do
alternador/bateria, rotação do motor, como verá a seguir.

No esquema elétrico acima, recomendado para este sistema, temos o transistor do módulo
na função de chave para ligar e desligar a bobina sob comando do sensor do distribuidor, e
funcionalidades do módulo. A corrente máxima que circula no enrolamento primário da
bobina é limitada pelo pré-resistor, pela queda de tensão no transistor e no chicote elétrico.
Assim a corrente circulante é suportável para a bobina, ao manter a ignição ligada com o
motor parado, já que neste sistema não está previsto o desligamento automático do
transistor sob esta condição.

Durante a partida a tensão da bateria cai cerca de até 3,5 Volts. Para que não haja prejuízo
na geração de alta tensão, com a baixa circulação de corrente no primário da bobina, um
contato auxiliar inserido na chave magnética do motor de partida (borne 15 a) faz uma
ponte entre o positivo da bateria e borne de alimentação 15 da bobina, anulando o pré-
resistor. Sem este componente o motor não “pegaria” em condições mais desfavoráveis,
como por exemplo, com baixa temperatura.
Caso não exista contato auxiliar no motor de partida, é necessário usar um relê auxiliar
comandado pela linha 50, de modo a alimentar o borne 15 da bobina com a tensão direta
da bateria.

Com o motor funcionando, a corrente no enrolamento primário da bobina aumenta

proporcionalmente ao aumento de tensão imposto pelo alternador, cerca de 2 Volts,
proporcionando maior rendimento de alta tensão no secundário da bobina.

O oscilograma a seguir mostra a evolução da tensão no borne 15 e borne 1 da bobina de

ignição. Em destaque está o valor obtido no final do ciclo, momento de abertura do
transistor, aprox. 7,5 Volts no borne 15 é 1,5 Volts no borne 1.

Tensão borne 15 e borne 1, TSZi

Além disso, temos que considerar as características construtivas do módulo, cujo tempo de
conexão da bobina (duty cycle - ciclo ativo ou de trabalho) varia de acordo com a rotação
do motor, veja tabela abaixo.

Rotação motor 4 cil. (rpm) 900 1800 2700 3600 4800 6000
Ciclo ativo (milissegundos) 15,60 8,30 5,40 4,04 3,00 2,50

Em alta rotação o ciclo ativo é mais curto. Como visto em outras matérias do blog, ciclos
ativos curtos significam correntes primárias mais baixas, que por sua vez reduz o nível de
alta tensão no secundário da bobina.

Os oscilogramas abaixo ilustram o nível de alta tensão médio gerados pelo sistema TSZi
com módulo 004 x bobina 067, com carga resistiva de 1,18 MOhms no secundário e tensão
de alimentação de 11,8 V.

A tensão máxima decresce com o aumento da rotação. A duração do impulso de alta

tensão é cerca de 175 s (microssegundo).
 Pulso de alta tensão com carga de resistiva. 18kV, 4940 rpm, alimentação 11,8 V
Nas medições efetuadas aqui se estima que cada Volt no primário diminua ou aumenta em
torno de 3 kV a tensão do secundário. Por exemplo, no primeiro oscilograma temos 22,3
kV a 900 rpm com tensão de alimentação de 11,8 Volts. Com uma tensão de alimentação
de 13,8 V teríamos um rendimento maior, em torno de 28,3 kV. Já durante a partida uma
queda de 3,5 V na alimentação resultaria uma perda 10,5 kV, ou seja, a bobina alcançaria
cerca de 18 kV. Já sem o auxiliar de partida isto poderia cair para 12 kV e seria insuficiente
para saltar faísca na vela, conforme o caso.

Espero que esta matéria apóie alguns comentários enviados pelos leitores, e também,
contribua para construir a base de entendimento dos sistemas de ignição.

Esquema elétrico da ignição eletrônica

transistorizada - Bosch TSZ-i

Terminal 1: Distribuidor
Terminal 2: Distribuidor
Terminal 3: Livre
Terminal 4: Positivo via comutador e terminal 15 da bobina
Terminal 5: Terra
Terminal 6: Terminal 1 da bobina
Esquema elétrico do sistema de ignição eletrônica transistorizada:
As ligações seguem abaixo:
Terminal 1 - Distribuidor
Terminal 2 - Distribuidor
Terminal 3 - Livre
Terminal 4 - Linha 15 (positivo via chave)
Terminal 5 - Terra
Terminal 6 - Linha 1 (negativo da bobina)
Este sistema, fabricado pela Bosch é denominado TSZ-i (sistema de
ignição indutiva transistorizada). Possui uma unidade de comando com
6 terminais, sendo um normalmente livre (pino 3).
Observação: A ordem da ligação dos terminais 1 e 2 dependem do
sentido de rotação do eixo do distribuidor.
O resistor no circuito é necessário, para que seja produzida uma queda
de tensão na bobina em torno de 8 volts.

Disposição dos terminais e a ligação dos sistemas de ignição eletrônica

de 5, 6 e 7 pinos e também a do sistema Hall.

Sistema de ignição mini (5 terminais)

Sistema de ignição transistorizada TSZ-i (6 terminais)

Sistema de ignição eletrônica TSZ-i com ccr (7 terminais)

Sistema de ignição por efeito Hall- TZH (7 terminais)

Gol GL 1.8