Manual CREVE Resgate Veicular Apostila-2 Ed-01AGO16 PDF

CORPO DE BOMBEIROS MILITAR DO DISTRITO FEDERAL
DIRETORIA DE ENSINO E INSTRUÇÃO

CENTRO DE TREINAMENTO OPERACIONAL
CURSO DE RESGATE VEICULAR
TÉCNICAS DE RESGATE
VEICULAR
2ª edição
PERTENCE A:
__________________________
BRASÍLIA
0
2016
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 2ª EDIÇÃO
1
ST QBMG-1 RENATO AUGUSTO SILVA
1º SGT QBMG-2 PAULO DO NASCIMENTO BENIGNO
3º SGT QBMG-1 RUBENS BEZERRA LIMA DE MONTALVÃO
CURSO DE RESGATE VEICULAR
2ª edição
BRASÍLIA
2016
2
© 2016 by Renato Augusto Silva / Paulo do Nascimento Benigno / Rubens
Bezerra Lima de Montalvão
Todos os direitos dessa produção estão reservados aos autores. Proibida a

reprodução total ou parcial, de qualquer forma ou por qualquer meio, sem a
autorização por escrito dos autores. Poderá ser reproduzido texto, entre aspas,
desde que haja clara menção, em nota de rodapé, do nome dos autores, título
da obra, edição, local e ano de publicação e paginação.
São concedidas, sem quaisquer ônus, exclusivamente ao Corpo de Bombeiros

Militar do Distrito Federal as seguintes permissões referentes a esse trabalho:
- Reprodução de cópias;
- Uso de tais cópias somente para propósitos acadêmicos e científicos; e
- Disponibilização no site do Corpo de Bombeiros Militar do Distrito Federal.
SI586 SILVA, Renato Augusto.
Curso de Resgate Veicular / Renato Augusto Silva / Paulo do

Nascimento Benigno / Rubens Bezerra Lima de Montalvão. 2. ed. Brasília:
2016.
310 p.
Inclui apêndice, anexo e referências.

Apostila do Curso de Resgate Veicular, do Centro de Treinamento
Operacional, do Corpo de Bombeiros Militar do Distrito Federal.
1. Resgate. 2. Acidente de trânsito. 3. Colisão de automóveis. 4.

Resgate veicular. 5. Estrutura e segurança veicular. 6. Gerenciamento de
riscos. 7. Desencarceramento. I. Silva, Renato Augusto. II. Benigno, Paulo
do Nascimento. III. Montalvão, Rubens Bezerra Lima. II. Título.
CDD: 363.3
CDU: 614.8(072)
3
NOTA DOS AUTORES
Trabalhamos em uma instituição que, por sua natureza de salvaguardar vidas e

bens, precisa evoluir constantemente na área de ensino, de forma a
proporcionar aos executores da missão fim o conhecimento necessário para
desempenharem com sucesso todas as tarefas que a eles são confiadas.
O alcance do objetivo nas operações de salvamento tem como base os as

informações que são transmitidas durante os cursos de formação e
especialização. Portanto, no processo de ensino é preciso que sejam
oferecidos aos alunos os meios estratégicos e técnicos para que os mesmos
encontrem soluções para situações diversas.
Há tempos, quando ingressei nas fileiras do CBMDF, pude perceber que as

instruções de resgate veicular se limitavam em acionar o equipamento de
desencarceramento e rebater o painel com correntes. Existia então algo a ser
aperfeiçoado, fazia-se necessário pesquisar sobre o assunto, principalmente
nas áreas de evolução dos veículos, gerenciamento de riscos, organização das
equipes de socorro e técnicas de movimentação da estrutura de veículos.
Em decorrência disto, com muito esforço e dedicação, organizamos nas

páginas que se seguem, uma fonte de consulta que proporcionará ao aluno
uma melhor formação na área de resgate veicular. Por conseguinte, tal fato
contribuirá para o aperfeiçoamento dos atendimentos feitos neste âmbito, algo
que coroará o esforço de todos que colaboraram na produção desse trabalho.
Nós, que enxergamos o ensino como a base do resultado final, vamos nos
empenhar sempre para oferecer aos alunos a melhor ferramenta para que
estes, por sua vez, alcancem os objetivos de nossa sagrada missão.
Parabéns a todos que ajudaram para que esse trabalho se tornasse realidade!
Renato Augusto Silva

4
NOTA DOS AUTORES
A busca pelo conhecimento é algo que deve ser incessante em nossas vidas,
ainda mais quando os principais bens com os quais lidamos em nossa
profissão são a vida e a integridade física de pessoas que venham a estar em
situações que possam causar a morte ou um dano irreversível em suas
funções motoras, entre outras, inclusive nos casos decorrentes de acidente
automobilístico.
Por isto, o militar de salvamento deve estar preparado, atualizado e em

condições de atuar com destreza e velocidade. Isto permitirá que ele extraia
com vida e em tempo reduzido pessoas que estejam encarceradas no interior
de veículos, estabilizando os danos já sofridos e impedindo o surgimento de
outros, decorrentes, por exemplo, de uma manipulação indevida.
Diante disto e com intuito de informar, orientar e atualizar os colegas de

profissão nas atividades de resgate veicular é que esse material foi criado, com
informações colhidas em vários estados brasileiros e em outros países.
A mim foi concedida a honra de poder fazer parte da autoria desta obra, algo
que agradeço.
Aproveito também para parabenizar a todos os Bombeiros Militares que atuam

neste campo, o qual tem se tornado mais difícil devido ao implemento de novas
tecnologias para proteção, novas ligas metálicas, diversidade de combustíveis
etc. Entretanto, venha o que vier, buscaremos sempre o aprimoramento para
estarmos sempre prontos a atuar com excelência em qualquer situação!
Paulo do Nascimento Benigno
5
NOTA DOS AUTORES
A Corporação da qual sou integrante é composta de profissionais que no dia-a-

dia têm que atuar em situações extremas, nas quais diversas emoções
eclodem. De um lado, tem-se a vítima, com o sentimento de impotência, na
qual prepondera a ânsia para se livrar o quanto antes do respectivo infortúnio.
Noutro giro, estão aqueles que são capacitados a socorrer, os quais possuem o
prazer de ajudar ao próximo e a cada brado, a cada descolamento com sirenes
retumbantes, experimentam uma vibração que é restrita à atividade de
Bombeiro e que, ao final, desfrutam da sensação de dever cumprido.
Neste aspecto, visa-se auxiliar a tais profissionais com a apresentação do

presente trabalho, o qual é fruto de uma dedicação de anos de pesquisa e de
trocas de informações e experiências, sobretudo com os que se dedicam à
tarefa de ministrar instruções de salvamento. Ele foi concebido com o intento
de suprir uma carência na área de ensino do CBMDF e que diz respeito à
inexistência de material didático atualizado sobre resgate veicular.
Nesta seara, as próximas páginas abordam itens que vão desde o

desenvolvimento dos automóveis, os primeiros acidentes automobilísticos, os
itens de segurança que integram automóveis, as fases de um socorro, a
estabilização da cena e do veículo, a organização da guarnição e, por fim,
discorre sobre algumas das principais técnicas de desencarceramento.
Assim, espero que essa singela produção possa contribuir com o fomento de
discussões que resultem no aperfeiçoamento técnico de colegas da
Corporação e, por conseguinte, em melhorias no atendimento às vítimas de
acidentes automobilísticos.
No mais, agradeço a todos os amigos que, de forma direta ou indireta,

corroboraram para consolidação desse material.
Rubens Bezerra Lima de Montalvão

6
ORAÇÃO DO BOMBEIRO DE
SALVAMENTO
Ó Deus!
Olhai pelo teu bombeiro de salvamento.
Que nas missões mais difíceis,
Atua como a extensão de tuas mãos.
Dá-lhe coragem e sabedoria
Para ajudar seus irmãos em perigo.
Mas, se quiseres tê-lo ao teu lado
Que seja no cumprimento de sua nobre
missão.
Vida por vidas!
André Menezes da Paixão
7
INTRODUÇÃO
A cada dia o Corpo de Bombeiros Militar do Distrito Federal é responsável por

inúmeros atendimentos a acidentes automobilísticos. Neste aspecto, é sabido
que ocorrências de resgate veicular são complexas por existirem vários fatores
envolvidos como, por exemplo, vazamento de combustível, risco de incêndio, a
presença de curiosos, a quantidade de automóveis envolvidos e de vítimas etc.
Assim, tem-se que é crucial a realização de uma abordagem sistematizada no

salvamento de vítimas encarceradas. O desenvolvimento das ações neste tipo
de incidente deve seguir uma ordem lógica e padronizada de procedimentos,
que são: o reconhecimento, o gerenciamento dos riscos, a obtenção de
acessos à(s) vítima(s), o atendimento pré-hospitalar e a criação de espaços, a
extração e, por fim, a avaliação e o treino.
Neste contexto, faz-se necessário o emprego de equipes bem treinadas, de

forma a minimizarem os riscos existentes na cena do acidente, que saibam
desenvolver com maestria as técnicas de desencarceramento e que tenham
ciência dos procedimentos que resultem na redução das seqüelas à(s)
vítima(s). Para tanto, os integrantes de uma equipe de salvamento devem deter
conhecimento sobre a estrutura básica dos automóveis, as tecnologias de
segurança existentes nestes, os procedimentos para estabilização da cena e
do veículo, as técnicas e ferramentas de desencarceramento, primeiros
socorros, entre outros.
E, neste sentido, as páginas que seguem visam agregar no aperfeiçoamento

dos profissionais que rotineiramente atuam em situações que exigem o uso de
técnicas de resgate veicular.
8
LISTA DE ABREVIATURAS
ABIQUIM Associação Brasileira da Indústria Química

ABNT Associação Brasileira de Normas Técnicas
ANEEL Agência Nacional de Energia Elétrica
ANFAVEA Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores
CAESB Companhia de Saneamento Ambiental do Distrito Federal
CBMDF Corpo de Bombeiros Militar do Distrito Federal
CEB Companhia Energética de Brasília
CIADE Central Integrada de Atendimento e Despacho
ed. Edição
et al. E outros
EPI Equipamento de proteção individual
EPR Equipamento de proteção respiratória
EUA Estados Unidos da América
FEMA Federal Emergency Management Agency
GNV Gás natural veicular
HV High voltage
INMETRO Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade
Industrial
KED Kendrick Extrication Device
n. Número
NBR Norma brasileira
NFPA National Fire Protection Association
NR Norma regulamentadora
p. Página
PC Polícia Civil
PM Polícia Militar
PP Produtos perigosos
PRF Polícia Rodoviária Federal
reimpr. Reimpressão
reimp. Reimpresso
SCI Sistema de Comando de Incidentes
S.l Sem local
VE Veículo elétrico
VEH Veículo elétrico híbrido
9
SUMÁRIO
1 HISTÓRICO DOS AUTOMÓVEIS................................................................. 18

1.1 BREVE HISTÓRICO SOBRE OS AUTOMÓVEIS ...................................... 18
1.2 BREVE HISTÓRICO SOBRE A SEGURANÇA DOS OCUPANTES DE
VEÍCULOS AUTOMOTORES .......................................................................... 27
2 ESTRUTURA E SEGURANÇA VEICULAR.................................................. 37

2.1 ESTRUTURA VEICULAR........................................................................... 38
2.3 SEGURANÇA VEICULAR .......................................................................... 41
2.3.1 Célula de sobrevivência ou habitáculo ............................................... 41
2.3.2 Barras de proteção contra impactos laterais ...................................... 42
2.3.3 Novos materiais empregados na composição de um automóvel ..... 43
2.3.4 Sistemas de segurança......................................................................... 45
2.3.4.1 Sistema passivo de segurança suplementar ........................................ 46
a) Air bag’s ....................................................................................................... 46
b) Pré-tensor de cinto de segurança ................................................................ 50
c) Sistema ROPS ............................................................................................. 52
d) Zonas de absorção de impactos .................................................................. 53
2.3.5 Vidros ..................................................................................................... 55
3 FASE PRÉ-SOCORRO ................................................................................. 58

3.1 PLANEJAMENTO PRÉ-SOCORRO .......................................................... 60
3.2 ROTINA OPERACIONAL PRÉ-SOCORRO ............................................... 61
3.2.1 Procedimentos gerais na rotina operacional pré-socorro ................. 62
3.2.1.1 Assunção do serviço ............................................................................ 62
3.2.1.1.1 Conferência de pessoal ..................................................................... 62
3.2.1.1.2 Conferência de materiais ................................................................... 63
3.2.1.1.3 Orientações organizacionais ............................................................. 65
3.2.1.2 Treinamento ......................................................................................... 66
3.2.1.2.1 Simulacros, simulados e estudos de caso ......................................... 67
3.2.1.2.2 Instruções .......................................................................................... 67
10
4 FASES DO SOCORRO................................................................................. 69
4.1 AVISO E ACIONAMENTO DA PRONTIDÃO ............................................. 70
4.2 PARTIDA .................................................................................................... 70
4.3 DESLOCAMENTO ..................................................................................... 71
4.4 CHEGADA.................................................................................................. 72
4.5 RECONHECIMENTO ................................................................................. 75
4.6 PLANEJAMENTO ...................................................................................... 77
4.6.1 Objetivos gerais no resgate veicular ................................................... 78
4.6.2 Planejamento estratégico, tático e operacional em resgate veicular 79
4.7 ESTABELECIMENTO ................................................................................ 88
4.8 OPERAÇÃO ............................................................................................... 89
4.9 CONTROLE OU AVALIAÇÃO DE PROGRESSO ...................................... 90
4.10 INSPEÇÃO FINAL .................................................................................... 91
4.11 DESMOBILIZAÇÃO.................................................................................. 92
4.12 REGRESSO ............................................................................................. 93
4.13 PÓS-EVENTO .......................................................................................... 93
5 TERMINOLOGIAS ........................................................................................ 95
5.1 CONCEITOS EMPREGADOS NO RESGATE VEICULAR ........................ 95
6 GERENCIAMENTO DE RISCOS .................................................................. 97

6.1 GARANTINDO A SEGURANÇA INDIVIDUAL E COLETIVA ................... 100
6.2 ORGANIZAÇÃO DA CENA DO ACIDENTE............................................. 102
6.2.1 Sinalização ........................................................................................... 102
6.2.2 Isolamento ........................................................................................... 104
6.3 BATERIAS................................................................................................ 106
6.4 VIDROS.................................................................................................... 108
6.5 FERRAGENS ........................................................................................... 108
6.6 VAZAMENTO DE COMBUSTÍVEL .......................................................... 109
6.7 INCÊNDIO ................................................................................................ 110
6.7.1 Fogo localizado ................................................................................... 110
6.7.2 Fogo que envolve o veículo ............................................................... 110
6.7.3 Fogo no compartimento de carga ...................................................... 112
6.8 SISTEMAS PASSIVOS DE SEGURANÇA DOS VEÍCULOS ................... 113
11
6.8.1 Gestão de riscos de air bag’s não acionados................................... 113
6.8.2 Pré-tensor de cinto .............................................................................. 117
6.8.3 Sistema ROPS ..................................................................................... 117
6.8.4 Barras de proteção lateral .................................................................. 117
7 PRODUTOS PERIGOSOS.......................................................................... 118

7.1 O MANUAL DA ABIQUIM......................................................................... 118
7.2 SEQÜÊNCIA DE PROCEDIMENTOS NO ATENDIMENTO A
OCORRÊNCIAS COM PRODUTOS PERIGOSOS ........................................ 121
a) Chegada..................................................................................................... 122
b) Isolamento.................................................................................................. 122
c) Identificação do produto e avaliação da cena ............................................ 122
d) Acionamento do GBM especializado ......................................................... 126
e) Ações de proteção ..................................................................................... 126
f) Entrada na zona de perigo .......................................................................... 126
8 ACIDENTES AUTOMOBILÍSTICOS ENVOLVENDO ENERGIA ELÉTRICA

....................................................................................................................... 127
8.1 BREVES NOÇÕES SOBRE O SISTEMA DISTRIBUIÇÃO DE ENERGIA
ELÉTRICA DA COMPANHIA ENERGÉTICA DE BRASÍLIA (CEB) ............... 127
8.2 BREVES NOÇÕES SOBRE CHOQUE ELÉTRICO ................................. 129
8.2.1 Arco elétrico ........................................................................................ 131
8.2.2 Tensão de toque .................................................................................. 131
8.2.3 Tensão de passo ................................................................................. 132
8.3 REGULAMENTAÇÃO DE SEGURANÇA EM INSTALAÇÕES E SERVIÇOS
EM ELETRICIDADE (NR-10) ......................................................................... 133
8.4 PROCEDIMENTOS GERAIS NO CASO DE FIOS PENDURADOS,
CAÍDOS OU BAIXOS ..................................................................................... 138
8.5 PROCEDIMENTOS GERAIS NO CASO DE ACIDENTES
AUTOMOBILÍSTICOS ENVOLVENDO ENERGIA ELÉTRICA....................... 140
8.5.1 Estabelecendo a comunicação com as vítimas ................................ 140
8.5.2 Salvamento de ocupantes de veículos em contato com energia
elétrica ........................................................................................................... 141
8.6 Observações especiais .......................................................................... 143
12
8.6.1 Gaiola de Faraday ................................................................................. 143
8.6.2 Vias públicas com guarda-corpo de metal............................................. 144
8.6.3 Pneus de veículos em contato com eletricidade ................................... 144
9 VEÍCULO MOVIDO A GÁS NATURAL VEICULAR (GNV) ........................ 145

9.1 VEÍCULO MOVIDO A GÁS NATURAL VEICULAR (GNV)....................... 145
9.1.1 Principais componentes da instalação de um sistema de GNV ...... 148
9.1.1.1 Cilindro de armazenamento de GNV .................................................. 149
9.1.1.2 Válvula do cilindro de GNV................................................................. 150
9.1.1.3 Válvula automática de corte de GNV.................................................. 153
9.1.1.4 Válvula de abastecimento .................................................................. 153
9.1.1.5 Redutor de pressão ou válvula reguladora de pressão ...................... 154
9.1.1.6 Manômetro ......................................................................................... 154
9.1.1.7 Tubulação........................................................................................... 154
9.1.1.8 Chave comutadora ............................................................................. 155
9.1.2 Como identificar um veículo movido a GNV ..................................... 155
9.1.3 Procedimentos na hipótese de vazamento de GNV ......................... 156
9.1.4 Procedimentos no caso de incêndio em um automóvel movido a
GNV ............................................................................................................... 157
10 VEÍCULO ELÉTRICO (VE) E ELÉTRICO HÍBRIDO (VEH) ...................... 160

10.1 CONCEITO DE VEÍCULO ELÉTRICO (VE), HÍBRIDO (VH) E ELÉTRICO
HÍBRIDO (VEH).............................................................................................. 160
10.2 CLASSIFICAÇÃO DOS VEÍCULOS ELÉTRICOS HÍBRIDOS ............... 161
10.2.1 Classificação dos VEH conforme o princípio de funcionamento.. 161
10.2.2 Classificação dos VEH conforme o grau em que o motor elétrico
atua no sistema ............................................................................................ 165
10.3 AÇÕES EM CASO DE ACIDENTES ENVOLVENDO VE OU VEH ........ 166
10.3.1 Como identificar um VE ou um VEH ................................................ 167
10.3.2 Imobilização ....................................................................................... 168
10.3.3 Desarmar o sistema elétrico ............................................................. 169
10.4 COLISÃO DE UM VE OU DE UM VEH COM ROMPIMENTO DE CABO
DE ALTA TENSÃO ......................................................................................... 171
13
10.5 SUBMERSÃO ........................................................................................ 172
10.6 INCÊNDIO .............................................................................................. 173
10.7 INCÊNDIO NA BATERIA DE ALTA TENSÃO ........................................ 174
10.8 INCÊNDIO EM VE OU VEH LIGADOS A UMA ESTAÇÃO DE
CARREGAMENTO......................................................................................... 176
10.9 VEÍCULO ELÉTRICO HÍBRIDO COM PAINEL SOLAR ......................... 176
10.10 VE E VEH DE PORTE PESADO .......................................................... 178
10.10.1 Procedimentos a serem adotados no caso de acidente envolvendo
um VE ou VEH de porte pesado .................................................................. 178
10.10.2 Componentes do sistema de alta tensão do ônibus elétrico híbrido
da Volvo ........................................................................................................ 185
11 A ESTABILIZAÇÃO DO VEÍCULO .......................................................... 190

11.1 CALÇOS E CUNHAS PARA ESTABILIZAÇÃO VEICULAR................... 191
11.1.1 Finalidade básica dos calços ........................................................... 192
11.2 CAIXA DE FULCROS DE MADEIRA ..................................................... 194
11.3 TÉCNICAS BÁSICAS DE ESTABILIZAÇÃO VEICULAR ....................... 199
11.3.1 Veículo sobre as quatro rodas ......................................................... 199
11.3.1.1 Levantamento manual do veículo ..................................................... 201
11.3.1.2 Técnica básica de estabilização em quatro pontos .......................... 202
11.3.1.3 Técnica básica de estabilização em três pontos .............................. 203
11.3.2 Veículo lateralizado ........................................................................... 204
11.3.2.1 Técnica básica de estabilização de um veículo lateralizado e apoiado
sobre uma de suas laterais e as laterais das rodas ....................................... 206
11.3.2.2 Técnica básica de estabilização de um veículo lateralizado apoiado
sobre as colunas e com as laterais das rodas suspensas ............................. 207
sobre uma das suas laterais e com indicativo de queda para o lado do assoalho
....................................................................................................................... 208
11.3.3 Veículo sobre o próprio teto ............................................................. 209
11.3.3.1 Técnica básica de estabilização de um veículo capotado e com o capô
apoiado no solo .............................................................................................. 211
14
11.3.3.2 Técnica básica de estabilização de um veículo capotado e com o
bagageiro encostado no solo ......................................................................... 212
bagageiro e o capô suspensos....................................................................... 213
11.3.4 Um veículo sobre outro .................................................................... 213
12 A GUARNIÇÃO DE RESGATE VEICULAR ............................................. 216

12.1 COMPOSIÇÃO DA GUARNIÇÃO DE RESGATE VEICULAR ............... 216
12.2 FUNÇÕES DOS INTEGRANTES DE UMA GUARNIÇÃO DE RESGATE
VEICULAR ..................................................................................................... 216
12.2.1 Comandante do Socorro ................................................................... 216
12.2.2 Condutor e operador da viatura ....................................................... 219
12.2.3 Número 01 .......................................................................................... 220
12.2.4 Número 02 .......................................................................................... 221
12.2.5 Número 03 .......................................................................................... 222
12.2.6 Número 04 .......................................................................................... 223
13 DESENCARCERAMENTO ....................................................................... 225

13.1 TÉCNICAS DE DESENCARCERAMENTO............................................ 227
13.1.1 Portas por meios não destrutivos.................................................... 228
13.1.2 Quebra e retirada dos vidros ............................................................ 228
13.1.2.1 Vidro temperado ............................................................................... 228
13.1.2.2 Vidro laminado ................................................................................. 229
13.1.2.3 Policarbonato ................................................................................... 230
13.1.3 Gestão de bancos, pedais e volante ................................................ 230
13.1.3.1 Afastamento manual dos bancos ..................................................... 230
13.1.3.2 Afastamento dos pedais ................................................................... 231
13.1.3.3 Elevação do volante e da barra de direção ...................................... 232
13.1.3.3.1 Com o uso do cilindro de resgate .................................................. 232
13.1.3.3.2 Elevação do volante e da barra de direção com o uso de correntes
....................................................................................................................... 233
13.1.3.3.3 Remoção do volante...................................................................... 233
13.1.4 Abertura forçada e remoção de portas ............................................ 233
15
13.1.4.1 Obtenção do ponto de apoio para as ferramentas ........................... 234
13.1.4.2 Retirada pelas dobradiças ................................................................ 235
13.1.4.3 Retirada pela fechadura ................................................................... 236
13.1.4.4 Terceira porta em veículos de 2 portas ............................................ 237
13.1.4.5 Retirada das portas de um mesmo lado ........................................... 238
13.1.4.5.1 Procedimento alternativo para a retirada das portas de um mesmo
lado ................................................................................................................ 240
13.1.4.6 Retirada de porta de veículo capotado sobre o seu teto .................. 242
13.1.4.6.1 Procedimento alternativo de extração de porta de veículo capotado
sobre seu teto................................................................................................. 242
13.1.4.7 Retirada das portas de um mesmo lado de um veículo capotado sobre
o seu teto........................................................................................................ 243
13.1.5 Rebatimento do teto .......................................................................... 244
13.1.5.1 Rebatimento convencional do teto para trás .................................... 244
13.1.5.2 Rebatimento convencional do teto para frente ................................. 245
13.1.5.3 Rebatimento lateral do teto .............................................................. 246
13.1.6 Retirada do teto ................................................................................. 248
13.1.7 Rebatimento do tipo ostra traseira .................................................. 249
13.1.8 Rebatimento do tipo ostra lateral..................................................... 250
13.1.9 Rebatimento do painel ...................................................................... 251
13.1.9.1 Manobra de rebatimento do painel com correntes ........................... 254
13.1.10 Levantamento do painel ................................................................. 257
13.1.11 Técnica de acesso aos pedais ....................................................... 258
APÊNCIE A - O GNV NO MANUAL DA ABIQUIM ........................................ 260
ANEXO A - ORDEM DE SERVIÇO N° 9/2012-COMOP ................................ 261
ANEXO B - POP DE RESGATE VEICULAR PARA VEÍCULOS DE PORTE

LEVE .............................................................................................................. 264
ANEXO C - POP DE COMBATE A INCÊNDIO EM VEÍCULOS.................... 270
ANEXO D - POP DE EMERGÊNCIAS COM PRODUTOS PERIGOSOS ...... 272

16
ANEXO E - CRITÉRIOS PARA ACIONAMENTO DAS AERONAVES DO
CBMDF .......................................................................................................... 281
ANEXO F - PASSOS PARA IMPLANTAÇÃO DO SCI E ESTUDO DE CASO

COM ACIDENTE AUTOMOBILÍSTICO ......................................................... 283
ANEXO G - PROCEDIMENTOS EM EMERGÊNCIAS ENVOLVENDO

VEÍCULOS DE TRANSPORTE DE GNV CONFORME GUIA 115 DO MANUAL
DA ABIQUIM.................................................................................................. 291
ANEXO H - FORMULÁRIO EXEMPLIFICATIVO EXISTENTE NO MANUAL

DA ABIQUIM QUE VISA AUXILIAR NO LEVANTAMENTO DE DADOS ..... 293
REFERÊNCIAS .............................................................................................. 294
17
1 HISTÓRICO DOS AUTOMÓVEIS
Esse capítulo tem como escopo expor um breve histórico dos veículos
automotores e da evolução da segurança veicular
1.1 BREVE HISTÓRICO SOBRE OS AUTOMÓVEIS
O primeiro veículo sobre rodas autopropulsionado foi desenvolvido, entre os

anos de 1769 e 1771, pelo engenheiro Nicolas Joseph Cugnot, em Paris. O
engenho utilizava um motor a vapor para proporcionar a tração. É justamente
deste período o registro do primeiro acidente com veículos. Consta que Cugnot
desenvolveu seu primeiro protótipo sem freios e durante um dos testes colidiu
contra um muro.
Protótipo de veículo a vapor

desenvolvido por Cugnot
Colisão de um dos protótipos de Cugnot contra
um muro (1770)
Ressalta-se que antes de Cugnot outros pesquisadores tais como, por

exemplo, Denis Papin (1647-1712), Thomas Savery (1650-1715), Thomas
Newcomen (1664-1729) e James Watt (1736-1819) já haviam estudado os
motores a vapor e suas aplicações. Entretanto, foi Cugnot quem realizou a
proeza de adaptar um motor a vapor a um veículo sobre rodas.
Neste aspecto cita-se, por exemplo, que um dos

primeiros registros do uso do vapor para movimentar
um veículo é atribuído Ferdinand Verbiest. Ele era
membro de uma missão jesuíta na China e projetou,
por volta de 1672, um carrinho, com cerca de 60cm e
Projeto de Verbiest (1672)
18
propulsão a vapor, para o Imperador Chinês Kang-Hi. Verbiest descreveu as
características do protótipo em seu livro de título “Defesa da astronomia
Europeia”. No entanto, devido à impossibilidade de transportar pessoas, por
causa do seu tamanho reduzido, o engenho de Verbiest não é considerado
como um veículo propriamente dito. Ademais, não há constatação de que ele
efetivamente tenha construído tal veículo, ficando apenas na teoria.
Outro exemplo de cientista que fez

estudos sobre o vapor e suas aplicações
foi o físico britânico Isaac Newton. Em
1680 ele projetou uma carruagem sem
cavalos, a qual era impulsionada por
Projeto de Isaac Newton (1680)
vapor. Entrementes, não há qualquer
indicação de tenha construído um protótipo.
No que concerne ao desenvolvimento dos automóveis tem-se que, no século

de 1800, várias pesquisas foram feitas, sobretudo nos Estados Unidos e na
Europa. Neste sentido, é sabido que, o francês Isaac de Rivaz obteve, em
1807, a patente do primeiro automóvel movido a combustão interna do mundo.
Este possuía um cilindro no qual era injetado manualmente uma mistura de

hidrogênio e oxigênio e, por meio de uma ignição elétrica, era gerada uma
explosão que movimentava um pistão. Após cada explosão, uma nova mistura
tinha que ser introduzida no cilindro.
Ele colocou esse motor em uma carruagem e conseguiu deslocá-la por alguns
metros, em São Gingolph, Valais, Suíça (que à época estava sob o domínio
francês de Napoleão). Isaac de Rivaz, após realizar aperfeiçoamentos em seu
veículo, apresentou a versão definitiva em 1813, o qual pesava quase uma
tonelada.
19
Primeiro veículo sobre rodas com motor combustão interna (1807)
Outro pesquisador que se destaca é Samuel Brown, que

em 1826, na Inglaterra, utilizou um motor de combustão
interna a gás para propulsão de um veículo. O motor de
Samuel Brown era composto por grandes câmaras
fechadas nas quais eram introduzidos hidrogênio e
oxigênio. Em cada uma dessas, de forma alternada, ocorria
a queima desses dois elementos, sendo o resultado da
combustão rapidamente resfriado, o que gerava um vácuo e
possibilitava a movimentação de pistões que
trabalhavam em cilindros adjacentes às essas câmaras. Motor de Samuel Brown,
patenteado em 1823
O processo era repetido de forma alternada em cada
câmara.
Dentre os testes relativos aos seus experimentos, consta que Samuel Brown
montou o seu motor em uma carruagem e, para a surpresa de muitos
espectadores, subiu um aclive muito íngreme na colina de Shooter Hill, em
Londres, na Inglaterra. No entanto, o custo de sua invenção ultrapassava o de
um veículo a vapor o que formou uma barreira para a sua comercialização.
Mas foi o belga Jean Joseph Étienne Lenoir quem conseguiu retirar da fase
experimental a tecnologia do motor de combustão a gás. Sua invenção é
considerada como o primeiro motor de combustão interna construído em escala
industrial, de 300 a 400 unidades. Ele criou o engenho em 1858, sendo lhe
20
entregue a patente em 1860. Não tardou e em 1862 após algumas melhorias,
Lenoir instalou o seu motor em um veículo e no ano seguinte apresentou uma
versão do automóvel. Porém, a sua autonomia era pouca devido ao pequeno
tamanho do reservatório de gás.
Veículo projetado e construído por Lenoir (1863)
O motor de Lenoir ganhou fama em toda a Europa e chamou a atenção do

alemão Nikolaus August Otto, que à época possuía 28 anos de idade. Otto
passou a estudar o motor de Lenoir com o intuito de melhorá-lo, queria
principalmente aumentar a sua eficiência, diminuí-lo de tamanho, reduzir-lhe o
barulho e adaptá-lo para combustíveis líquidos para, assim, conseguir a
independência do gás de carvão, que até então era amplamente utilizado.
Durante suas experiências Otto percebeu que a mistura de gás e ar deveria ser
comprimida no interior da câmara de combustão e sofrer a ignição somente no
momento de máxima pressão. Diante desta constatação, construiu um motor
de quatro tempos, com combustão interna a gasolina, que era menor, mais
eficiente e mais potente do que o de Lenoir e requereu a sua patente em 1861,
a qual lhe foi negada sob a alegação de semelhança com o motor de Lenoir.
Destaca-se que Otto teve como base de seus trabalhos não apenas os estudos
de Lenoir mas também os do francês Sadi Carnot, que propôs os princípios
básicos do motor de combustão interna em 1824, por meio da publicação de
um livro de título “Reflexões sobre a potência motriz do calor”, no qual trata do
rendimento dos motores térmicos. As pesquisas dos italianos Eugenio Barsanti
e Felice Matteucci também influenciaram Otto, esses já tinham construído um
21
motor de combustão interna a gás em 1853 e obtido a patente do mesmo em
1854.
Ademais Otto já tinha informações sobre a teoria de um motor de combustão

interna de quatro tempos a gás, a qual foi idealizada por Alphonse Beau de
Rochas. Este não chegou a construir tal motor mas publicou um esboço e a
descrição de seu funcionamento em um jornal de Paris em 1862, nesta
enfatizava a importância da compressão da mistura ar-combustível antes da
ignição.
Otto, no ano de 1862, após o seu motor de combustão a gasolina explodir em

um teste, abanou a idéia e voltou-se para a fabricação de motores de quatro
tempos a gás. Em 1864 conheceu Eugen Langen com quem formou uma
sociedade e começaram a produzir motores a gás.
No ano de 1875 Otto retomou seu trabalho com motores de quatro tempos com
combustão a gasolina e no ano seguinte apresentou seu protótipo. Ele recebeu
a patente deste motor em 1876. Tal motor, apesar de não estar completamente
pronto para uso comercial em automóveis de pequeno porte mas sim em
máquinas estacionárias, pois, entre outros, pesava aproximadamente 1.500 Kg,
era tão eficiente para a época que sua idéia foi adotada pela maioria dos
projetistas de motores pelo mundo. A criação de Otto foi fundamental no
desenvolvimento dos carros com motor a combustão pois, até então, os
veículos eram puxados por cavalo ou movimentados por meio de vapor ou gás.
No que tange aperfeiçoamento dos motores de combustão a gasolina para fins

de uso em veículos de pequeno porte, tem-se que no ano de 1872, Gottlieb
Daimler e seu colaborador Wilhelm Maybach, ambos engenheiros alemães, ex
empregados de Otto, montaram um pequeno laboratório próximo a Stuttgart, na
Alemanha, onde passaram a trabalhar no desenvolvimento de um motor mais
compacto para uso em veículos de passeio. Os principais objetivos eram:
redução de peso e tamanho bem como o aumento da potência do motor de
Otto.
22
Com isso, em 1884, criaram um motor de
combustão com arrefecimento a ar e no
ano seguinte realizaram testes em um
veículo de duas rodas, que também fora
projetado por eles. Após obterem êxito
nestes testes voltaram suas atenções para
Veículo construído por Gottlieb
sua adaptação em veículos de quatro Daimler e Wilhelm Maybach (1887)
rodas e apresentaram seu primeiro
protótipo em 1887.
Apesar do exposto, foi Carl Benz quem

apresentou e patenteou, em 1886, o primeiro
veículo rodoviário de pequeno porte
impulsionado por um motor a gasolina de
quatro tempos. No início de 1885, o seu
veículo de três rodas com motor de quatro
tempos correu pelas ruas de Mannheim, na
Alemanha. Veículo patenteado por Carl Benz
em 1886
No que concerne aos veículos elétricos, é sabido que a construção do primeiro

veículo elétrico rodoviário para transporte de pessoas é creditada ao escocês
Robert Anderson, em 1839. Sua carroça elétrica não possuía baterias
recarregáveis, o que se tornou um obstáculo para o sucesso comercial de sua
invenção. Na mesma década, em 1834, Thomas Davenport, em Vermont, nos
EUA, projetou e realizou testes com um pequeno veículo alimentado por
eletricidade e o qual se movimentava sobre trilhos. Davenport buscava
desenvolver um meio de transporte para substituir locomotivas a vapor.
Somente após a invenção da bateria de armazenamento de chumbo-ácido

recarregável, pelo físico francês Gaston Planté, em 1859, e, com o passar dos
anos, o aperfeiçoamento desta bem como dos demais componentes elétricos é
23
que os veículos elétricos ganharam popularidade principalmente na Europa e
nos EUA.
No registro nacional de veículos dos EUA consta que no ano de 1900 houve
uma produção total de 4.192 carros, sendo: 1.681 a vapor, 1.575 elétricos e
936 a gasolina. Algumas empresas dedicavam-se exclusivamente à fabricação
de carros elétricos. Antes do final de 1910 existiam, pelo menos, 25 empresas
nos EUA fazendo carros elétricos. Havia, inclusive, frotas de táxis compostas
exclusivamente por automóveis elétricos.
É justamente desta época o primeiro

automóvel elétrico híbrido, o Lohner-
Porsche, fabricado em 1898, o qual foi
projetado e patenteado pelo engenheiro
alemão Ferdinand Porsche. Ele era
movido por quatro motores elétricos, que
eram montados dentro das suas rodas.
O primeiro
Primeiro veículo
veículo elétricohíbrido.
elétrico híbrido
As baterias eram carregadas por Projetado e construído por Ferdinand
Porsche, em 1898
um motor combustão interna. A versão
definitiva ficou pronta em 1901, tinha autonomia de cerca de 60 Km e até 1906
foram vendidas ao todo 300 unidades.
A mudança de paradigma sobreveio em 1913 com o advento da implantação

da linha de montagem em série de veículos de combustão interna a gasolina
por Henry Ford, em Highland Park, EUA. Na ocasião escolheu o modelo Ford
T, o qual já era fabricado desde 1908. Assim Ford conseguiu obter um preço
bem atrativo para seu veículo e as vendas dos outros tipos de automóveis
declinaram. Em 1912, o carro elétrico possuía uma média de preço de 1.700,00
dólares enquanto o automóvel de combustão da Ford tinha um preço de cerca
de 650,00 dólares.
Ademais, os veículos elétricos estavam concentrados nas grandes cidades

haja vista que a existência de redes elétricas estava restrita às cidades mais
24
estruturadas. As estradas passaram a ser ampliadas, conectavam cidades
cada vez mais distantes, e a autonomia dos automóveis elétricos era pouca,
não suportando percorrer grandes distâncias com também necessitavam de
longo período para recarregar as baterias. Estas ainda aumentavam o peso do
carro, se um veículo pesava 1.000 Kg, seria necessário aproximadamente 350
Kg de baterias de chumbo para percorrer 50 Km. Outra circunstância que
corroborou para o domínio dos veículos com motor de combustão interna foi a
expansão da infra-estrutura do setor petrolífero.
Na década de 1960 a poluição gerada pelos meios de transporte movidos à

base de combustíveis fósseis tornou-se uma preocupação no meio social e
governamental em diversos países. Tal fato foi visto como uma oportunidade
de negócios por alguns fabricantes de automóveis como a Ford, que exibiu seu
protótipo de automóvel elétrico, o Ford Comuta, em 1967, e a General Motors,
que apresentou o elétrico híbrido GM 512 em 1968. Entretanto, o custo de
manutenção, a baixa autonomia e a pouca velocidade que proporcionavam
desestimulavam o mercado consumidor além da própria desconfiança deste
sobre a eficiência dos novos produtos.
No início da década de 1970 as apreensões com o preço do petróleo,

decorrentes do aumento do seu consumo a nível mundial como também por
causa de conflitos e instabilidade políticas principalmente nos países árabes, e
o embargo, em 1973, da Organização dos Países Exportadores de Petróleo
(OPEP) aos EUA, Europa Ocidental e Japão provocaram investimentos na
pesquisa e desenvolvimento de meios alternativos de transporte, sobretudo
para livrar os países desenvolvidos da dependência do petróleo. Contudo, os
veículos elétricos não foram produzidos em massa, ficaram somente na fase de
protótipos.
Já na década de 1990 novas preocupações ambientais, sobretudo com o

aquecimento global, e com a questão “segurança nacional” no que concerne à
independência do petróleo fizeram com que ressurgisse o interesse, em
diversos países, para com os meios alternativos de energia e transporte.
25
Passou a existir apoio de governos, de ambientalistas e de fabricantes nos
estudos sobre etanol, gás natural, hidrogênio, energia solar, veículos elétricos e
elétricos híbridos.
Apesar do domínio dos veículos de combustão interna ao longo de todo o

século de 1900, as pesquisas ocorridas durante este interregno ajudaram a
promover avanços em componentes elétricos e elétricos híbridos, tais como
baterias, motores e centrais de comando.
No que diz respeito ao desenvolvimento de protótipos de veículos elétricos

tem-se que, a General Motors anunciou, em 1990, a criação do EV Impact e,
em 1994, a GM começou uma avaliação com 50 unidades. O projeto da GM
evoluiu para o EV1 em 1996, quando então começou a sua produção e sua
disponibilização por meio de contratos de leasing. Posteriormente o projeto foi
cancelado pela General Motors sob o argumento de que o interesse do público
foi pouco.
O ano que é tido como o do renascimento dos veículos elétricos é o de 1997,

quando a Toyota lançou, no Japão, o veículo elétrico híbrido denominado Prius,
o qual obteve um surpreendente sucesso comercial e passou a justificar a
produção em massa de veículos elétricos e elétricos híbridos. Ainda em 1997,
a Audi lançou o Duo, o primeiro elétrico híbrido do mercado europeu. Seguindo
esta tendência, a Honda, em 1999, foi a primeira montadora a lançar um
elétrico híbrido com sucesso comercial nos EUA, no caso o modelo Insight. E,
em 2000, o Prius também chegou aos EUA.
No Brasil, o engenheiro paulista João Conrado do Amaral Gurgel concluiu o

seu pioneiro projeto de carro elétrico, em 1974, e o denominou de Itaipú
Elétrico. É considerado como o primeiro da América Latina. Porém, com o peso
e a capacidade limitada das baterias, além do inconveniente de a recarga levar
dez horas, o experimento de Gurgel não passou da fase de protótipo.
26
Os primeiros veículos elétricos híbridos começaram a ser comercializados no
Brasil no ano de 2010, sendo eles: o Mercedes-Benz S400, em abril, e o Ford
Fusion Hybrid, em novembro. Apesar da venda comercial de automóveis
elétricos e elétricos híbridos ser algo recente no Brasil observa-se que ela
possui sólido crescimento, conforme pode ser verificado no gráfico a seguir:
Fonte: ASSOCIAÇÃO NACIONAL DOS FABRICANTES DE VEÍCULOS AUTOMOTRES.

Anuário da indústria automobilística brasileira 2016: Licenciamento de
autoveículos novos por combustível - 1957/2015. São Paulo, 2016, p. 61.
Fica claro ao se observar o gráfico que há uma clara tendência de evolução do

uso de veículos elétricos e elétricos híbridos com o passar dos anos. Tal
característica possibilita inferir o aumento na probabilidade de incidentes
envolvendo tais tipos de automóveis, haja vista o crescimento da frota em
circulação.
1.2 BREVE HISTÓRICO SOBRE A SEGURANÇA DOS OCUPANTES DE

VEÍCULOS AUTOMOTORES
No desenvolvimento dos primeiros automóveis o aspecto da segurança do

condutor e dos passageiros não recebeu a devida atenção. Os estudos
destinavam-se, principalmente, ao aperfeiçoamento dos componentes
necessários à locomoção dos veículos como o motor, ao aumento do conforto
27
interno e ao seu design. Logo, acidentes fatais não tardaram a ocorrer, sendo
um dos primeiros registros datado de 1869.
Consta que no dia 31 de agosto de 1869 a cientista irlandesa Mary Ward

viajava com seu o marido Henry, com Richard Parson Clare, com Charlie
Algernon Parson e com o tutor destes dois, em um veículo a vapor construído
pelo seu falecido primo William Parson, pai de Richard e Charlie. Mary era
passageira e após o carro sacudir em uma curva, em Parsonstown (atual Birr,
no Condado de Offaly), na Irlanda, foi jogada para fora do veículo. Ela caiu,
uma das rodas a atingiu e causou uma lesão fatal no pescoço.
Acidentes fatais com pedestres também começam a aparecer. Uma das

primeiras notícias é a do dia 17 de agosto de 1896, em Londres, e no qual a
Srª Bridget Driscoll foi atropelada pelo Sr. Arthur Edsall, que trabalhava como
motorista em uma demonstração de veículos realizada pela empresa anglo-
francesa Motor Company. O Sr. Arthur Edsall virou réu em um processo judicial
mas, ao final do julgamento, o júri entendeu que o ocorrido foi uma morte
acidental.
A primeira fatalidade divulgada com um motorista é a de um acidente que

aconteceu em 1898. O inglês Henry Lindfield e o seu filho Bernard Lindfield
estavam dirigindo de Londres à Brighton, onde residiam, em um veículo de dois
lugares que aquele acabara de comprar. Perto do fim de sua viagem, Henry
Lindfield perdeu o controle do carro ao descer uma colina. Eles atravessaram
uma cerca de arame e Henry Lindfield foi jogado do banco do motorista antes
de o carro bater em uma árvore e imprensar a sua perna contra esta. Seu filho
também foi projetado para fora do automóvel mas não ficou ferido e correu
para ajudá-lo. Henry Lindfield foi levado ao hospital com a perna esmagada na
porção abaixo do joelho. Os cirurgiões chegaram à conclusão de que a única
possibilidade de salvar a sua vida era por meio da amputação do membro
ferido. Após a operação, Lindfield permaneceu inconsciente e morreu no dia
seguinte.
28
Um outro acidente fatal é relatado em 1899. Noticia-se que em fevereiro de
1899, em Harrow, Londres, o Sr. Edwin Sewell, estava demonstrando um carro
para o Sr. Richer. O automóvel, um Daimler, descia uma ladeira íngreme e,
após uma frenagem, os raios de madeira das duas rodas da traseira
quebraram e os dois ocupantes foram lançados para fora do veículo. Sewell
faleceu no local e Richer poucos dias depois.
Acidente com Edwin Sewell e Richer, em

Londres, em fevereiro de 1899
Nos Estados Unidos a primeira morte em decorrência de um acidente de

trânsito ocorreu em 13 de setembro de 1899. O Sr. Henry Hale Bliss
desembarcou de um bonde na esquina da Rua 74th com o Central Park West,
em Nova York, e foi atropelado por um táxi elétrico enquanto ajudava uma
mulher a sair do bonde. Ele faleceu no dia seguinte devido a ferimentos na
cabeça e no peito.
Primeiro acidente fatal dos Estados Unidos,

em Nova York, em setembro de 1899.
Somente no ano de 1900 os acidentes com automóveis ceifaram a vida de 36

pessoas nos EUA.
29
O surgimento da Engenharia de Segurança Veicular tem seu início efetivo no
pós 1ª guerra mundial. Apareceram centros de pesquisa tanto na Europa
quanto nos Estados Unidos. No princípio buscou-se compreender o processo
das colisões, iniciou-se a análise das forças e das deformações a que os
veículos são submetidos. Verificou-se, por exemplo, que há diferenças entre as
forças e deformações oriundas de uma colisão com outro veículo e de outra
contra um obstáculo fixo.
A preocupação com a segurança veicular na indústria automobilística remete a

Hugh DeHaven. Ele foi piloto na Royal Flying Corps Canada e, após se ferir em
um acidente avião, durante treinamento de combate em 1917, dedicou-se às
pesquisas relacionadas às lesões causadas por acidentes de aviões e
automóveis, tornando-se um dos pioneiros na área de segurança veicular. Na
época, teve dificuldades para encontrar apoio pois se entendia que o dinheiro
deveria ser gasto com prevenção de acidentes e não com prevenção de
lesões.
Entre outros, Hugh DeHaven, dos anos de 1940 a 1950, participou do

desenvolvimento do cinto de três pontos (retenção do tórax e abdômen
simultaneamente) e durante esse trabalho percebeu que, em um acidente
automobilístico, existiam diversas fontes de lesões e iniciou estudos sobre a
deformação das estruturas frontais. Passou a se preocupar com o que ficou
conhecido como sistema de retenção, ou seja, com o emprego de
componentes envolvidos na retenção dos ocupantes de um veículo durante
uma colisão. A pesar de Hugh DeHaven ter realizado estudos sobre cintos de
três pontos, destaca-se que outros pesquisadores também se dedicaram ao
assunto, sendo que tal cinto foi patenteado pela Volvo, na Suécia, em agosto
de 1958, e cujos trabalhos foram conduzidos por Nils Bohlin.
Este estágio inaugural da segurança veicular como objeto de estudo resultou

em melhorias básicas, tais como: a redução de rupturas de pneus para evitar a
perda do controle do veículo; a incorporação dos faróis para fornecer maior
30
visibilidade à noite; a instalação de vidros laminados para reduzir lacerações
faciais; e a adoção de uma estrutura de aço na carroceria para melhor proteção
dos ocupantes. Além destes, conclui-se ainda que, para que os ocupantes não
sofram ferimentos ou sejam mortos, a estrutura do veículo dever ser concebida
de tal forma que possa absorver a energia envolvida em um acidente.
No que concerne aos fabricantes de

veículos, têm-se, como pioneiras nas
atividades de segurança veicular a
Volvo, a Mercedez-Benz, que em
1939 implantou o seu departamento
de segurança, e a General Motors,
que começou seus trabalhos nesta
área no início do século XX e Teste de impacto da Mercedez-Benz
inaugurou, em 1955, o primeiro laboratório de segurança veicular do mundo.
Os testes iniciais são tidos como rudimentares para os padrões de hoje. Neste
sentido, cita-se, por exemplo, que os manequins empregados nos testes de
colisão não eram dotados de sensores eletrônicos e que a avaliação do
desempenho estrutural relativo à proteção foi calcada basicamente em
observações do esmagamento do veículo.
A partir de 1950, a sociedade, e não apenas os estudiosos do segmento de

segurança veicular, passou a dar mais atenção ao assunto. Cita-se, como
exemplo, que a Colorado State Medical Society, em 1953, publicou matéria
apoiando a instalação de cintos de segurança subabdominais em todos os
veículos. Postura semelhante adotou a American Medical Association House of
Delegates em 1954. No mesmo ano a Sports Car Club of America exigiu, em
1954, que os carros de competição fossem equipados com cintos abdominais
de dois pontos. Ante a esta pressão, os organismos governamentais de
diversos países, como EUA, Suécia, Grã-Bretanha, Austrália, Alemanha
31
Ocidental e Japão começaram a editar normativos sobre segurança veicular,
sobretudo sobre cintos de segurança1.
No Brasil, seguindo a tendência mundial relativa à prevenção de mortes ou de

lesões, decorrentes de acidentes de trânsito, de motoristas ou de passageiros,
o Conselho Nacional de Trânsito - CONTRAN - tornou obrigatória a instalação
e uso do cinto de segurança de dois pontos por meio da Resolução nº 391, de
16 de maio de 1968. A referida norma disciplinava que:
Art. 1º Ficam obrigatórios a instalação e uso de cintos de segurança

nos automóveis, camionetas, caminhões, veículos de transporte
coletivo interestadual e intermunicipal e veículos de transporte
escolares qualquer que seja sua categoria, na forma que estabelece
a presente Resolução.
§ 1º A partir de 1º de janeiro de 1969, nenhum veículo para transporte
de escolares poderá circular sem a instalação destes dispositivos de
segurança, bem como fica proibido, a partir da mesma data, o
transporte de escolares que não estejam assentados e protegidos
pelo mesmo dispositivo.
§ 2º A partir de 1º de janeiro de 1970, nenhum veículo novo, dos
acima mencionados, será licenciado sem a instalação dos cintos de
segurança.
§ 3º A partir de 1º de janeiro de 1971, nenhum veículo dos acima
mencionados, será licenciado sem a instalação dos referidos cintos.
§ 4º Os cintos de segurança deverão ser instalados em número
correspondente ao de passageiros assentados, do veículo, inclusive
para o condutor.
§ 5º Todos os modelos de cinto de segurança deverão ser
submetidos à aprovação prévia do Grupo Executivo da Indústria
Mecânica, do Ministério da Indústria e Comércio.
§ 6º Os infratores deste artigo serão punidos de acordo com o artigo
181, item XXX, letra “b”, do Regulamento do Código Nacional de
Trânsito.
Art. 2º A exceção dos particulares, deverão ser colocados no interior
de todos os veículos a que se refere o artigo 1º, em lugar visível, os
dizeres: “Use o cinto de segurança”.
Art. 3º Esta Resolução entrará em vigor na data de sua publicação
revogadas as disposições em contrário.
Logo, conforme a Resolução nº 391/68 do CONTRAN, os automóveis utilizados

para transporte escolar deveriam possuir cintos de segurança a partir de 1º de
1
O cinto de segurança subabdominal de dois pontos foi desenvolvido pelo engenheiro
aeronáutico inglês George Cayley (1773-1857), em meados do século 1800, e visava a
proteção de pilotos de aviões. No que se refere aos veículos, a primeira patente deste tipo de
cinto foi concedida americano Edward J. Claghorn, em 1885. Quanto à sua implantação em
automóveis tem-se que, os primeiros veículos a serem produzidos com cinto de segurança
foram da fabricante americana Nasch Motors que, em 1949, disponibilizou alguns de seus
modelos com a opção de cintos subabdominais de dois pontos.
32
janeiro de 1969 e, a partir de 1º de janeiro de 1970, todos os veículos novos
produzidos no Brasil. Tal Resolução teve o texto original corrigido pelas
Resoluções de nº 430/70 e 444/71, sendo que a Resolução de nº 453/72
ratificou a obrigatoriedade da instalação e do uso do cinto de segurança.
É de se destacar que a obrigatoriedade do uso do cinto de segurança gerou

reações contrárias em parcela da sociedade brasileira, havendo quem
defendesse apenas a opção de uso, ou seja, deveria ficar a critério do
ocupante o uso ou não do cinto, outros bradavam para o uso obrigatório
apenas nas estradas, existiam aqueles que opinavam pela não obrigatoriedade
da instalação dos cintos sob o argumento de redução de custos, outra parte
alegava risco de morte em caso de incêndio no automóvel ou a hipótese de
afogamento na eventualidade do carro cair em um rio, a facilidade para
assaltantes pois a vítimas não possuíam chances de defesa, alguns
declaravam que no Código Nacional de Trânsito então vigente (Lei nº 5.108, de
21 de setembro de 1966) não constava a obrigatoriedade nem da instalação e
nem do uso do cinto bem como não conferia poderes ao CONTRAN para
tanto2, etc. As discussões relativas à instalação e uso do cinto também
permearam debates políticos e como exemplos citam-se os Projetos de Lei
Federais nº 1.180/68, nº 446/71, nº 4.997/85 e nº 5.250/85.
No dia 29 de julho de 1983, a Resolução do CONTRAN de nº 615, decretou a

proibição da circulação de veículos nas vias públicas sem que os seus
ocupantes estivessem usando cintos de segurança. Segundo o § 2º do
dispositivo em comento, a penalidade prevista passou a ser aplicada em um
primeiro momento, 1º de janeiro de 1984, nas estradas, e depois, a partir de 1º
de janeiro de 1985, também nas vias urbanas.
2
Sobre a questão da competência ou não do CONTRAN insta informar que: O CONTRAN
subsidiou a edição de Resoluções concernentes à instalação e uso de cintos de segurança
conforme as atribuições que lhe conferiam o Art. 37, § 2º, da Lei nº 5.018, de 21 de setembro
de 1966 (Código Nacional de Trânsito), alterada pelo Decreto-lei nº 237, de 28 de fevereiro de
1967. Nesta estava consignado o seguinte: “Art. 37. Nenhum veículo poderá ser licenciado ou
registrado, nem poderá transitar em via terrestre, sem que ofereça completa segurança e
esteja devidamente equipado, nos têrmos dêste Código e do seu Regulamento. § 1º [...]. § 2º
Os equipamentos obrigatórios dos veículos serão determinados pelo Conselho Nacional de
Trânsito”.
33
Entretanto, no dia 13 de setembro de 1985, entrou em vigor nova Resolução do
CONTRAN, a de nº 658, que passou a exigir tão somente a instalação do cinto
de três pontos como equipamento obrigatório, sendo omissa quanto à questão
da obrigatoriedade do uso do cinto. Nesta, também era autorizada a existência
do cinto do tipo subabdominal nos assentos traseiros laterais de automóveis,
em qualquer assento de veículos conversíveis ou do tipo buggy, em
camionetas e caminhões, nos bancos traseiros de automóveis escolares bem
como nos veículos nacionais ou importados, fabricados até 31 de dezembro de
1983.
Três anos mais tarde, o CONTRAN, por meio da Resolução nº 720/88, voltou a
tornar obrigatório o uso do cinto, a partir de 1º de janeiro de 1989, mas apenas
nas estradas e rodovias3. Somente a partir de 1º de janeiro de 1998, com a
entrada em vigor do Código de Trânsito Brasileiro, Lei nº 9.503, de 23 de
setembro de 1997, é que o uso do cinto de segurança tornou-se obrigatório em
todas as vias públicas nacionais. Neste consta:
[...]
Art. 65.É obrigatório o uso do cinto de segurança para condutor e
passageiros em todas as vias do território nacional, salvo em
situações regulamentadas pelo CONTRAN
Art. 105.São equipamentos obrigatórios dos veículos, entre outros a
serem estabelecidos pelo CONTRAN:
I - cinto de segurança, conforme regulamentação específica do
CONTRAN, com exceção dos veículos destinados ao transporte de
passageiros em percursos em que seja permitido viajar em pé;
II - para os veículos de transporte e de condução escolar, os de
transporte de passageiros com mais de dez lugares e os de carga
com peso bruto total superior a quatro mil, quinhentos e trinta e seis
quilogramas, equipamento registrador instantâneo inalterável de
velocidade e tempo;
[...]
3
Por oportuno, comunica-se que em 1999, o Superior Tribunal de Justiça, no julgamento do
Recurso Especial de nº 164.161 MG 1998/00010092-0, acórdão publicado em 07 de junho de
1999, considerou como ilegal a edição da Resolução nº 720/88, por parte do CONTRAN.
Segundo o colendo tribunal: “I - No regime do antigo Código Nacional do Trânsito (Lei
5.108/66), inexistia disposição inserida neste diploma legal, ou em qualquer outra lei federal,
determinando a obrigatoriedade do uso do cinto de segurança para condutor e passageiros de
veículos em todas as vias do território nacional. Tal obrigatoriedade somente surgiu com o
advento do novo Código Nacional de Trânsito (Lei 9.503/97, que entrou em vigor em 20.01.98).
II - Sem lei determinante da obrigação do uso do cinto de segurança pelos ocupantes de
veículos automotores, afigura-se ilegal o estabelecimento desta exigência, via resolução do
CONTRAN (Resolução 720/88), e nulos os respectivos autos de infração lavrados com base no
descumprimento de tais normas, bem como a aplicação das multas correspondentes. III - [...]”.
34
Os avanços dos estudos sobre lesões traumáticas em decorrências de
acidentes automobilísticos bem como da tecnologia propiciaram o surgimento
de novos mecanismos de proteção e de prevenção como o pisca alerta, os
limpadores duplos para o párabrisa, o ABS, o sistema de controle de tração, a
barra de proteção lateral, o encosto para cabeça, o pré-tensor, o air bag4 e
melhorias nos faróis bem como na estrutura de absorção de impacto dos
automóveis. Mas o dispositivo de segurança mais significativo implantado foi o
cinto diagonal de segurança, no começo como uma opção para os carros da
Volvo, em 1959. Quanto a este, em 1962 fabricantes de automóveis nos EUA
passaram a oferecer cintos de segurança dianteiros como item de série.
Conclui-se, portanto, que a segurança dos ocupantes passou a integrar o

processo de desenvolvimento dos veículos durante o século de 1900 e centrou-
se no aprimoramento da tecnologia de prevenção de acidentes, em dispositivos
de proteção dos ocupantes e na resistência da estrutura de um automóvel ante
a um eventual choque.
Como se observa, a tecnologia veicular avança a uma velocidade que obriga

os profissionais de resgate a manter estudo contínuo, sobretudo das inovações
4
No ano de 1951 o engenheiro alemão Walter Linderer criou uma bolsa de ar que era inflada
por um compressor ativado através do párachoque ou pelo motorista, após testes se
comprovou que este mecanismo não era capaz eficaz pois o seu enchimento era lento. A
patente do air bag com sistema de ar comprimido é de 1953, sendo creditada ao engenheiro da
marinha americana John W. Hetrick. Ele utilizou conhecimentos com disparadores de ar
comprimido para torpedos para desenvolver um sistema de enchimento rápido e automático de
almofadas. Contudo, somente em 1967 é que o engenheiro mecânico americano de nome
Allen K. Breend criou um tipo de sensor eletromecânico de colisão confiável, o qual consiste
em um pequeno cilindro com uma bola metálica em seu interior, presa por um campo
magnético, a qual se locomove em caso de colisão e provoca o acionamento de uma carga
explosiva de azida sódica que infla uma bolsa. A implantação dos air bag’s frontais provocou
uma mudança no designe do volante e do painel dos veículos. Em 1971 a Ford construiu uma
frota experimental equipada com air bag’s. Em 1973 a GM lançou diversos modelos da marca
com air bag opcional destinados aos consumidores. No mesmo ano a Chevrolet também
fabricou modelos de Caprice e de Impala com air bag’s. Até o ano de 1981 os air bag’s eram
uma alternativa para substituição do cinto de segurança, quando, no ano em comento, a
Mercedes-Benz, lançou um automóvel (Classe S W126) cujos air bag’s eram opcionalmente
um sistema de restrição suplementar. No ano de 1988 a Chrysler foi a primeira montadora a
fornecer veículos dotados de air bag’s como itens de série. Ademais, a National Highway
Traffic Safety Administration dos EUA estipulou a gradual implantação para todos os veículos,
de 1987 a 1990, dos air bag’s frontais para condutor e passageiro nos automóveis de passeio.
A mesma entidade realizou procedimento idêntico para caminhões leves e vans entre os anos
de 1995 a 1998.
35
de sistemas de segurança dos veículos haja vista que as ações de resgate de
vítimas presas nas ferragens são complexas e exigem soluções rápidas para
anular a tendência de evolução do sinistro e resgatar as vítimas, garantindo-
lhes qualidade de vida e/ou sobrevida.
Entre as dificuldades a serem encontradas pelas equipes de resgate e

provenientes do aperfeiçoamento dos automóveis podem ser citadas:
 A lentidão no procedimento de resgate devido ao emprego de materiais
de alta resistência nas estruturas dos veículos, os quais exigem o uso de
ferramentas que possuem força de operação elevada;
 As lesões provocadas, entre outras, pelo corte e respectiva projeção de
uma barra de proteção lateral ou pelo acionamento tardio de um air bag;
 Os ferimentos decorrentes da explosão de uma ampola de acionamento
de air bag ou de pré-tensor de cinto, quando esta for atingida por uma
das ferramentas hidráulicas.
Toda técnica de segurança e resgate é baseada no conhecimento. Porém, em

se tratando de acidentes automobilísticos, especialmente se envolverem
veículos modernos, que são dotados de sistemas de segurança muitas vezes
desconhecidos pelos profissionais de resgate e até mesmo do próprio condutor
do veículo, o atendimento se torna dificultoso.
Existe a necessidade de interação por parte de fabricantes e de revendedoras

com as instituições responsáveis pelo resgate em acidentes automobilísticos,
para que os profissionais de resgate sejam conhecedores da composição dos
veículos e estejam familiarizados com os seus sistemas de segurança
(localizações, princípios de funcionamento e desativação), materiais da
estrutura, sistemas de reforço e de gestão de impacto etc. Com isto, tais
profissionais poderão, entre outros, aprimorar as técnicas de resgate veicular,
pesquisar e adquirir equipamentos que facilitam e aceleram o trabalho de
resgate bem como atualizar princípios de segurança que visam minimizar os
riscos comuns em um acidente.
36
2 ESTRUTURA E SEGURANÇA VEICULAR
A presente seção tem por objetivo:

1 - Apresentar a composição de um veículo e as tecnologias de segurança que
equipam os automóveis;
2 - Elencar algumas das influências destas estruturas e tecnologias no resgate
veicular.
É sabido que a participação da estrutura do veículo no processo de absorção

da energia envolvida na colisão de um automóvel é de fundamental importância
para a preservação da integridade física dos seus ocupantes. Neste aspecto,
se um carro apresentar uma estrutura muito rígida, a energia cinética
transferida para aqueles que o ocupam será alta e os afetará de sobremaneira.
Por isto, há a necessidade de uma compensação no sistema de retenção dos
ocupantes. Portanto, o desenvolvimento das estruturas dos veículos está
intimamente ligada ao aperfeiçoamento dos sistemas de retenção, como
demonstra a imagem a seguir.
Chevrolet Bel Air (1959) vs. Chevrolet Malibu (2009). Chash test
Chevrolet:
feito pelo Insurace crash
Institute test 1959 Safety
for Highway x 2009 no ano de 2010
para demonstrar a evolução da segurança automotiva
Assim, como item que também é utilizado na segurança de um veículo, faz-se

necessário apresentar os componentes básicos da estrutura de um automóvel
na medida em que proporcionará uma maior eficiência nas atividades de
resgate veicular.
37
2.1 ESTRUTURA VEICULAR
Para facilitar o desenvolvimento das operações de resgate veicular, no sentido

de que não haja dúvidas, em termos de divisão das partes de um automóvel,
são adotadas as seguintes nomenclaturas:
Parte traseira
Teto
Lado do
passageiro
Lado do motorista
Parte da frente
ou dianteira
Há também uma divisão vertical. Esta compreende a adoção de 3 (três) linhas

virtuais horizontais em relação ao solo, conforme os seguintes exemplos:
Parte alta
Parte média
Parte baixa
Parte alta
Parte média
Parte baixa
38
Parte alta
Parte média
Parte baixa
Parte alta
Parte média
Parte baixa
Quanto à base da estrutura dos veículos esta é feita essencialmente com

longarinas, monobloco ou estruturas tubulares. Nela se apóiam componentes
mecânicos como o motor, a caixa de marchas, a suspensão, itens de conforto
etc. E, no que concerne aos principais elementos estruturais de um automóvel
destacam-se:
Travessa de reforço Painel traseiro

estrutural
Perfil do teto
Suporte do
páralamas
Coluna C
Guarda fogo ou parede Coluna B

de proteção
Coluna A
Longarina inferior
dianteira
Assoalho
Caixa de ar
Painel dianteiro
Caixa de rodas
39
a) Longarinas
As longarinas são as peças principais do Longarinas
chassi de ônibus, de caminhonetes ou de

carros de passeio antigos. Ou seja, a parte
essencial de um chassi de um veículo pode
ser composta por apenas duas longarinas
Travessas
que são unidas por travessas. A carroceria
é montada sobre o chassi. Chassi
Chassi do modelo de ônibus B290R 4x2 Destaque do chassi de veículo da

Urbano da Volvo Volkswagen
b) Tubular
A parte essencial de um chassi também pode ser feita de tubos ligados entre
si. Como exemplos de automóveis feitos com tal estrutura encontram-se alguns
carros de competição.
Chassi tubular utilizado em carros da

Stock Car V8 - 2013
40
c) Monobloco
É uma única peça estrutural, ou seja, um único componente

forma a base da estrutura, não possuindo, então,
chassi. Foram concebidos com a finalidade
de reduzir o peso dos veículos. Eles
possuem “pontos fusíveis”, isto é,
pontos programados para deformação
Monobloco
em caso de colisão.
2.3 SEGURANÇA VEICULAR
2.3.1 Célula de sobrevivência ou habitáculo
A célula de sobrevivência ou habitáculo é o compartimento de um automóvel

destinado à acomodação do condutor e demais ocupantes. A célula de
sobrevivência é projetada para permanecer intacta em uma colisão,
protegendo, portanto, aqueles que nela se encontram. É isolada das principais
áreas de impactos, que são o compartimento do motor e o bagageiro.
Reforço estrutural do Renault Megane Sport,

inclusive no habitáculo
41
São utilizados materiais mais resistentes para reforçar a sua estrutura tais
como aço de alta ou ultrarresistência. As células de sobrevivência praticamente
não deformam em um impacto moderado, o que facilita a extração das vítimas.
Porém, se houver colisão de grandes
proporções envolvendo automóvel
dotado de tais elementos, os seus
ocupantes podem ficar presos às
ferragens e haver dificuldades para
movimentá-las durante a execução dos
procedimentos de criação das vias de
acesso às vítimas, dos espaços para a Uso de dois cilindros de resgate no
rebatimento em veículo da Mercedes-
prestação dos primeiros socorros e das Benz com reforço estrutural no painel
vias de extração.
Exemplo disto são os casos de impacto frontal, nos quais os procedimentos de

rebater ou de levantar o painel por um só lado podem apresentar maiores
dificuldades.
2.3.2 Barras de proteção contra impactos laterais
As barras de proteção lateral são barras de aço altamente resistentes,

instaladas nas portas dos veículos, com a função de proteger os ocupantes
contra impactos laterais, evitando que a força externa agressora adentre a
célula de sobrevivência.
Barras de proteção contra impactos laterais
42
Os testes de impacto lateral são realizados com velocidades que, geralmente,
não excedem os 64 km/h, velocidade na qual as barras de proteção atuam com
boa proteção aos ocupantes. Todavia, em velocidade alta pode ocorrer dos
passageiros ficarem presos nas ferragens haja visto que em impactos frontais,
quando ocorre o recuo do painel para dentro do automóvel, ou traseiros as
barras de proteção serão comprimidas, podendo adentrar nas colunas e
impedir a abertura das portas. Nesta hipótese, há que se atentar ainda para o
fato de que um material comprimido pode ser projetado se forem eliminadas as
forças que prendem as suas extremidades.
2.3.3 Novos materiais empregados na composição de um automóvel
Os materiais empregados na construção de um veículo, entre outras

características, têm que possuir resistência à corrosão, pouco volume,
viabilidade de reciclagem, devem proporcionar a redução de vibrações, serem
leves afim de que a sua utilização não resulte em aumento do consumo de
combustível e terem a capacidade de absorção de energia proveniente de
eventual acidente para que o automóvel possa proporcionar uma proteção
adequada aos seus ocupantes.
Em um veículo podem ser encontrados diversos materiais e de diferentes

espessuras, sendo que alguns destes podem influenciar no resgate de vítimas
na medida em que podem ser difíceis de cortar, de fácil combustão ou
explosão etc. Neste aspecto têm-se, como exemplos, o aço estrutural, o
magnésio, o policarbonato, os materiais compósitos.
Exemplos de locais onde materiais compósitos podem ser

aplicados em substituição a chapas metálicas
43
Exemplos de tipos de aço empregados no reforço estrutural veicular
Quanto ao aço estrutural, tem-se que a sua capacidade de deformação e, por

conseguinte, de absorção de energia cinética depende diretamente do
coeficiente de tensão que o material suporta, como pode ser constado na
imagem acima. Ante a uma colisão, conforme as propriedades mecânicas
peculiares a cada material, estes têm as seguintes fases: em um primeiro
momento ocorre a deformação elástica, em um segundo a plástica, e após
esta, ocorre a ruptura do material.
As deformações elásticas não são permanentes, ou seja, quando a carga é

removida, o corpo retorna ao seu formato original. A tensão de limite elástico
(tensão de escoamento ou tensão de cedência) é a tensão máxima que o
material suporta ainda no regime elástico de deformação, se houver algum
acréscimo de tensão o material começa a sofrer a deformação plástica
(deformação definitiva).
Durante a deformação plástica, a tensão necessária para continuar a deformar

um metal aumenta até um ponto máximo, chamado de limite de resistência à
tração. Isto corresponde à maior tensão que o material pode resistir e se esta
tensão for aplicada e mantida, o resultado será a ruptura.
44
Distribuição do aço estrutural utilizado nos modelos S40 e S80 da Volvo
E, no auxílio da distribuição da energia cinética, além dos diferentes tipos de

materiais empregados, estes são utilizados com diferentes camadas e
espessuras como nos exemplos a seguir.
Secção de uma coluna B (1996 vs. 2002)
Exemplo de coluna B com

diferentes espessuras
2.3.4 Sistemas de segurança
A evolução da tecnologia veicular na área de segurança constitui preocupação

para as equipes de resgate, tendo em vista que alguns sistemas, apesar de
serem benéficos para os ocupantes dos automóveis no momento da colisão,
podem representar risco pós-colisão. O perigo decorre de sistemas de proteção
ocultos não acionados e que podem ser ativados durante o resgate. Existe
risco para todos os envolvidos no evento, exigindo que os Bombeiros atuantes
45
no desencarceramento e na extração adotem medidas de gerenciamento para
anular os sistemas não ativados.
Os sistemas de segurança de um automóvel classificam-se em:

- Ativos: possuem a finalidade de evitar o acidente como é o caso do ABS e
dos sistemas de regulação de tração e de controle de estabilidade.
- Passivos: visam preservar a integridade física do(s) ocupante(s) durante a
colisão. Estes são subdivididos em sistema de retenção (ou restrição):
a) Primário: tem a finalidade de reter o corpo ou a cabeça do ocupante de um
automóvel no momento de uma colisão, como, no caso de impacto frontal,
o cinto de segurança, e na hipótese de batida na traseira, o encosto de
cabeça;
b) Suplementar (SRS): complementam os itens de segurança passiva do tipo
primário. São exemplos de SRS: os air bag’s, as zonas de deformação, os
pré-tensores de cinto, o sistema ROPS etc.
Os sistemas de segurança que exigem atenção especial dos profissionais de

resgate são, sobretudo, os SRS.
2.3.4.1 Sistema passivo de segurança suplementar
Os dispositivos passivos de segurança possuem a finalidade de garantir a

integridade física dos ocupantes de um automóvel em caso de acidentes. Eles
atuam apenas no momento de uma colisão como, por exemplo, os air bag’s, os
pré-tensores de cinto, os sistemas ROPS, as zonas de absorção de impactos
etc.
a) Air bag’s
Os air bag’s são bolsas de ar contra impactos, que são infladas no momento de
uma colisão para minimizar os efeitos do 2º impacto5. Conforme a Lei nº
5
Consta no Manual de atendimento pré-hospitalar do CBMDF que em uma colisão deve-se
distinguir e levar em consideração a ocorrência de três impactos: a) Primeiro impacto, do
46
11.910, de 18 de março de 2009, os air bag’s do condutor e do passageiro
dianteiro tornaram-se itens obrigatórios para automóveis fabricados,
importados ou montados no Brasil desde o ano de 2014.
Quanto ao modo de acionamento existem basicamente três tipos de sistemas

de air bag’s. Um é o padrão americano, cujo sensor é mecânico. Neste, no
infortúnio de uma colisão, uma esfera ou uma folha metálica se move dentro do
sensor e fecha o contato, que aciona a central de controle dos air bag’s.
Exemplo de sensores mecânicos de colisão
Outro modelo é o europeu, mais usual e o qual predomina atualmente no

Brasil, cujo sensor é eletrônico.
Há também air bag’s com acionamento mecânico, são menos comuns. Nestes,
em caso de desaceleração brusca uma esfera se locomove dentro do conjunto
do próprio air bag e aciona o detonador. Nele não existe central de controle,
não necessita de alimentação de energia e nem de circuitos elétricos externos.
No sistema de air bag mais utilizado no Brasil, sensores eletrônicos de impacto,

no momento da colisão, captam a energia cinética das ferragens e enviam sinal
veículo contra um objeto ou obstáculo, causando danos ao veículo e ao objeto ou obstáculo; b)

Segundo impacto, do corpo da vítima contra as partes internas do veículo, em decorrência da
inércia, causando lesões que são normalmente externas e visíveis no corpo da vítima; e c)
Terceiro impacto, dos órgãos internos da vítima contra as paredes internas das cavidades
corporais ou mesmo outros órgãos, causando lesões, normalmente, internas e mais difíceis de
identificar.
47
para a central de controle que, por sua vez, envia um impulso elétrico para
detonação de um dispositivo pirotécnico que consta no interior de um ampola,
gerando, na seqüência, o gás que infla a bolsa, tudo isso em milionésimos de
segundo.
Tempo necessário para inflar e esvaziar uma bolsa de air bag
a.1) Grupos de air bag’s
Os modelos de air bag’s mais comuns de serem encontrados são: o cortina, o

do motorista, o do passageiro, o lateral de banco, o lateral de porta, o do
pedestre, o dos joelhos, o tubular, o entre os bancos, o do encosto de cabeça,
o de cinto de segurança ou beltbag. Estes podem ser divididos dentro de
basicamente três grupos, sendo eles:
a) Frontais
Localizados na parte frontal do habitáculo, normalmente acondicionados no

volante e no painel, para proteção do motorista, do carona e do pedestre em
caso de colisão frontal.
A existência de air bag’s frontais, via de regra, é de fácil visualização, bastando

observar no volante, no painel ou no párabrisas do automóvel a inscrição AIR
BAG, SIR, SRS (Supplemental Restraint System), SRP (Supplemental
Restraint Passenger) ou PPS (Pedestrian Protection System). No caso do air
bag para proteção do pedestre a inscrição pode estar sob o capô.
48
Exemplos de inscrições e símbolos que indicam a existência de air bag’s frontais
b) Laterais
Projetados para proteção dos ocupantes em caso de colisão lateral. Podem

estar localizados nas portas, colunas e nos bancos. Geralmente no formato
tubular ou cortina. Para a sua localização deve-se procurar pela inscrição: AIR
BAG, SIPS (Side Impact Protection System), HPS (Head Protection System),
IC (Infatable Curtain); SRP (Supplemental Restraint Passenger); ou SRS
(Supplemental Restraint System).
Exemplos de inscrições e símbolos que indicam a existência de

air bag’s laterais
Volvo V40, estrutura reforçada e air bag’s para a proteção dos ocupantes e do pedestre
c) Traseiros
Além do grupo de air bag’s frontais e laterais existem ainda os que ficam na
traseira do habitáculo, geralmente do tipo cortina ou no encosto de bancos.
Para a sua localização deve-se procurar pela inscrição: AIR BAG, RIPS (Rear
Impact Protection System), HPS (Head Protection System), IC (Infatable
49
Curtain); SRP (Supplemental Restraint Passenger); ou SRS (Supplemental
Restraint System).
Destaca-se que não há padrão quanto à localização dos itens que compõe um
sistema de air bag, inclusive das ampolas de gás. Portanto, para um
determinado modelo de veículo as ampolas de gás podem estar nas suas
colunas e em outro tipo no perfil do teto.
Há que se anotar também que os air bag’s são independentes quanto ao

mecanismo de acionamento. É a central de controle que identifica quais air
bag’s serão acionados durante uma colisão.
b) Pré-tensor de cinto de segurança
Outro item que gera preocupação no momento de um resgate é o pré-tensor de

cinto, que é concebido para evitar o movimento dos ocupantes durante uma
colisão e reduzir, juntamente com os air bag’s, o impacto daqueles sobre
componentes do veículo. O pré-tensor do cinto de
segurança é um mecanismo de segurança que,
no momento do acidente, elimina a folga existente
entre o cinto de segurança e o corpo do ocupante,
fixando-o, por meio de tração, ao banco no
momento do impacto e antes do acionamento dos
air bag’s. Podem ser instalados nos seguintes locais: Pré-tensor de cinto
- No fecho (atrás ou debaixo dos assentos).
Pré-tensor de cinto instalado no fecho do cinto

50
- Na ancoragem do cinto (peça por onde passa o cinto).
Pré-tensor de cinto
instalado na ancoragem
- No retrator do cinto.
Pré-tensores de cinto instalados nos retratores da coluna B

Mecanismo do pré-tensor
instalado no retrator do cinto
Pré-tensores instalados nos retratores dos cintos traseiros (Volvo S80 e S60)
Assim como a bolsa inflável de um air bag, o pré-tensor é descartável, ou seja,

funciona apenas uma vez. Os pré-tensores de cinto são de dois modelos,
podem ser ativados respectivamente ou por um mecanismo de mola ou por
uma carga explosiva. O acionamento dos pré-tensores depende da severidade
da colisão. A central de controle pode decidir pelo acionamento somente
destes ou em conjunto com os air bag’s.
51
A sua ativação acidental durante os trabalhos de resgate pode causar sérios
danos aos pacientes. Assim, o resgatista deve estar atento aos possíveis
indicativos de existência tanto de air bag’s quanto de pré-tensores, sendo uma
das características que dificultam tal procedimento o fato destes serem ocultos
bem como podem estar em diversos pontos do veículo.
E, para evitar que a forte desaceleração, decorrente do emprego de um pré-

tensor cause ferimentos a um ocupante de automóvel, a maioria dos sistemas
de pré-tensores usa um dispositivo de amortecimento. Este também é
conhecido como limitador da força G.
Ele provoca uma pequena desaceleração do corpo do ocupante antes do

acionamento do pré-tensor. O pré-tensor proporciona uma pequena folga no
cinto de segurança no momento da colisão e, portanto, reduz a quantidade de
força gravítica que atua sobre o corpo.
Exemplo de atuação do mecanismo de

amortecimento do cinto de segurança
Mecanismo de amortecimento do
cinto de segurança
c) Sistema ROPS
É um sistema de proteção automática anti capotamento. Os veículos

conversíveis possuem um fator de risco a mais para os seus ocupantes no
caso de um eventual capotamento, tendo em vista que a ausência do teto os
torna vulneráveis. Devido a isto, para impedir ferimentos graves e até fatais
52
alguns destes veículos possuem barras de proteção escamoteáveis, que são
acionadas automaticamente caso a inclinação do veículo ultrapasse valores
pré-estabelecidos.
Sistema ROPs acionado e sua forma de identificação
d) Zonas de absorção de impactos
Zonas de absorção de impactos são zonas colapsáveis. São as partes do

veículo que, de forma pré-estabelecida, se deformam progressivamente para
fazer a distribuição controlada da energia cinética oriunda de um impacto, de
forma a desviá-la da célula de sobrevivência. Neste sentido têm-se, como
exemplos: o párachoques; a barra de direção, que é inclinada e dividida em
estágios programados de forma a se deformar progressivamente, buscando
evitar, com isso, sua projeção de encontro ao motorista; o motor e as rodas,
que se deslocam sem invadir o compartimento dos ocupantes etc.
Distribuição de energia cinética proveniente de colisão frontal e traseira
53
Mercedes-Bez E-Class Coupé C207. Distribuição de energia cinética proveniente
de colisão frontal e lateral
Destacam-se, como novas tecnologias empregadas no gerenciamento da

energia decorrente de uma colisão, a espuma estrutural de poliuretano e as
espumas metálicas, que também auxiliam na redução de ruídos e das
vibrações, e os materiais compósitos (composite) como os confeccionados com
fibra de carbono.
Espuma metálica de alumínio Secções em tubos, após compressão, um oco (sem

e espuma de poliuretano reforço) e outro com reforço interno de espuma
metálica de alumínio
Carro sem espuma estrutural vs. automóvel com estrutura reforçada com espuma
de poliuretano em pontos específicos. Simulação de crash test com veículos a uma
velocidade de 48 Km/h. Deformações após 90 milissegundos do impacto.
54
As espumas estruturais de poliuretano e as metálicas podem ser aplicadas
individualmente ou de forma simultânea nas cavidades, nos pontos de conexão
ou ao longo, das colunas, da parte inferior do veículo, do painel, das portas,
das travessas e das longarinas de um chassi, do párachoques etc.
Locais mais usuais para aplicação das espumas estruturais
d) Whips (Whiplash Protection System)
É um mecanismo de proteção contra o efeito chicote (hiperextensão da coluna

cervical seguida de uma hiperflexão) em uma colisão. Ele é ativado na hipótese
de colisão traseira e visa proteger os ocupantes de um veículo de danos na
coluna cervical.
Esquema de funcionamento de um dispositivo whips
2.3.5 Vidros
Em um automóvel podem ser encontrados diferentes tipos de vidros. São eles:
- Laminado: é constituído por duas ou mais lâminas de vidro unidas a uma ou

mais películas de polivinil butiral (PVB). Ao ser quebrado não se estilhaça,
permanecendo os pedaços de vidros colados na lâmina plástica, perigo que
pode resultar em cortes profundos em vítimas e/ou Bombeiros. Via de regra, é
colado na lataria do veículo, não sendo possível, neste caso, sua retirada,
55
mesmo se for cortada borracha que o contorna. Pode ser encontrado no
párabrisa dianteiro, na traseira e nas laterais.
Identificação do vidro
laminado: AS-1 e/ou
Exemplo de composição palavra laminated
de um vidro laminado
- Temperado: ao ser quebrado estilhaça-se em pedaços. Instalado, via de

regra, na traseira e nas laterais.
Identificação do vidro
Vidro temperado quebrado temperado: AS-2 e/ou palavra
tempered
- Blindado: composto por camadas de vidro, poliéster, polivinil butiral, vidro,

poliuretano, policarbonato e filme anti-laceração. É um recurso de proteção a
projéteis disparados contra a área externa de veículos bem como para
impedir o acesso ao interior do veículo. Tal característica torna dificultoso
eventual resgate e pode resultar na mudança na forma de se criar um acesso
à vítima. Pode ser encontrado no párabrisa, nas laterais e na traseira.
56
- Policarbonato: é mais leve e resistente que
o vidro. Pode ser encontrado nas laterais e
traseira de veículos.
Policarbonato
57
3 FASE PRÉ-SOCORRO
Este capítulo visa abordar ações realizadas antes da etapa de socorro,

portanto dissertará sobre o planejamento pré-socorro e a rotina operacional
pré-socorro na atividade de resgate veicular, de forma a demonstrar as
influências da preparação para o socorro na obtenção de êxito nos
atendimentos a ocorrências de acidente automobilístico.
É notório que o atendimento a uma ocorrência de acidente automobilístico é

complexo, isto se deve ao fato de que, em um curso espaço de tempo, o
Comandante de Socorro tem que avaliar de forma sistêmica e integrativa
peculiaridades do incidente para tomar decisões e gerir diversos procedimentos
e recursos, sendo que estes têm que ser empregados, com segurança, de uma
forma eficaz e eficiente.
Diante disto, fica claro que o Comandante de um incidente, para garantir que o
desfecho de um atendimento seja o melhor possível, não deve se valer de
improvisos, mas dos quatro fundamentos básicos da administração, quais
sejam: o planejamento, a organização, a direção e o controle.
Planejar significa prever cenários futuros para poder, de forma antecipada,

formular objetivos atingíveis. Para tanto, deve-se analisar as alternativas
existentes e os meios para alcançá-los. Diante de todos estes dados, definem-
se os planos a serem implantados (o que deve ser feito, quando, como e em
que seqüência). Existe diferença entre um bom e um mau planejamento. No
bom planejamento o sucesso é obtido com qualidade, em tempo resposta
menor, com princípios de segurança e participação coletiva. No mau
planejamento quando ocorre o êxito, este geralmente é oriundo de uma
qualidade individual, existindo variações de tempo resposta, qualidade e
segurança. O bom planejamento em um resgate veicular começa na fase de
pré-socorro.
58
No que diz respeito à importância do planejamento nos atendimentos à
emergências, De Oliveira (2005, p. 86) assevera que o “o planejamento é a
base do comando e controle de uma operação [...]”. Fica clara a relevância do
planejamento pois é por meio dele que todos os envolvidos saberão quem é o
gestor do incidente, evitando-se ações “por conta própria” e comandos
múltiplos, bem como torna possível a avaliação e correção procedimentos que
podem conduzir ao fracasso da operação.
Por sua vez, organizar implica em dispor os recursos existentes de uma forma
lógica em uma estrutura, sendo imperioso agrupar tarefas e dividi-las de forma
integrativa (sistêmica e ordenada) bem como indicar os seus responsáveis.
Neste aspecto, o Sistema de Comando de Incidentes se apresenta como uma
importante ferramenta pois prevê estruturas complexas, com possibilidade de
integração de órgãos de resposta a emergências, e também básicas,
geralmente comuns, a diversos tipos de ocorrências. Outra mecanismo que se
destaca no que tange à organização é a elaboração de Procedimentos
Operacionais Padrões pois elencam as ações básicas e seqüenciais a serem
executadas nos tipos de incidentes mais comuns.
A direção está relacionada com a capacidade de leitura e interpretação de

planos e a conseqüente emanação de orientações destinadas à implantação e
execução do planejamento. É preciso que a ordem seja clara e que o seu
destinatário a tenha compreendido e que possua condições de realizá-la. A
direção também se dá durante a execução das tarefas pois o Comandante de
Socorre deve coordenar os esforços e motivar sua equipe à concessão dos
objetivos.
O controle visa assegurar o resultado daquilo que fora planejado. Para tanto é
necessário estabelecer padrões e acompanhar o que está sendo feito para,
posteriormente, realizar uma avaliação comparativa e, se for o caso, realizar
adaptações.
59
Ante ao exposto, insta ressaltar que o sucesso em um atendimento
emergencial está diretamente relacionado à fase de pré-socorro, na qual se
realizam ações que visam à preparação para a etapa de socorro. Portanto, o
planejamento de um resgate veicular inicia-se antes mesmo que as fases do
socorro sejam desencadeadas, isto é, os trabalhos devem ser iniciados em
período anterior ao do acionamento.
A fase de pré-socorro é composta de duas etapas distintas, quais sejam: a de

planejamento pré-socorro, na qual setores administrativos também podem
auxiliar na concessão de planejamentos e execução de tarefas, e a de rotina
operacional pré-socorro, que é restrita à equipe de plantão.
3.1 PLANEJAMENTO PRÉ-SOCORRO
Setores administrativos da Corporação e as equipes de plantão podem realizar

ações de forma prévia, anteriores ao acionamento de uma ocorrência de
acidente automobilístico, e que repercutem diretamente em um resgate
veicular. Como já fora dito, o Comandante de Socorro deve evitar improvisos
nos atendimentos pelos quais é responsável. Logo, se faz necessário a
execução de um planejamento pré-socorro.
O procedimento de planejamento pré-socorro visa dotar uma equipe de socorro

com recursos e informações que a auxiliará na hipótese do atendimento a um
acidente. Neste aspecto, no que se refere ao resgate veicular, apresentam-se
alguns exemplos de elementos que podem fazer parte de um planejamento
pré-socorro:
 Relacionar as vias da região que apresentam as maiores probabilidades
de acidentes automobilísticos e os pontos mais prováveis destes
ocorrerem;
 Levantar as características das principais vias da localidade (velocidade,
existência de acostamento e pista paralela etc);
 Informar os hidrantes na área de atuação;
60
 Levantar as rotas de acesso às principais vias bem como as rotas
alternativas que conduzem a elas;
 Confeccionar mapas e croquis da área de atuação;
 Verificar fatores favoráveis e adversos à ação de socorro;
 Elaborar lista de contatos de órgãos que eventualmente possam ser
acionados;
 Confeccionar lista de materiais operacionais a serem adquiridos;
 Verificar eventuais restrições de atendimento nos hospitais da área de
atuação;
 Desenvolver planos operacionais padrão;
 Criar programa de treinamento; e
 Elaborar plano de renovação e manutenção de materiais operacionais.
Segundo o CBMDF (2009, Mód. IV, p. 21) o levantamento de área deve atingir
pontos de interesse da Corporação, seja pelo risco ou pela importância, tais
como: locais de grande concentração de público, locais que utilizam ou
armazenam produtos perigosos etc.
No caso de levantamento de dados, os resultados devem ser dispostos de tal

forma que sejam passíveis de consulta por parte de Comandantes de Socorro,
inclusive durante o atendimento a um incidente. Estas informações também
podem ser utilizadas na formulação de procedimentos operacionais padrão.
3.2 ROTINA OPERACIONAL PRÉ-SOCORRO
Para se obter sucesso nas operações de resgate é necessária a observância

das particularidades existentes em cada uma das etapas de um socorro como
também das anteriores ao mesmo. Afirma-se isto pelo fato de que as fases de
pré-socorro e de socorro estarem interligadas. Assim, ao se ignorar qualquer
uma delas estar-se-á comprometendo o resultado final da operação.
Neste sentido, tem-se que a rotina operacional pré-socorro é a etapa liga às

condutas de uma equipe de serviço, isto é, de prontidão, em período anterior a
61
um aviso de socorro. Portanto, ela começa na assunção do serviço. É
justamente na fase de rotina operacional pré-socorro que o Comandante de
Socorro adota medidas para viabilizar e otimizar as fases de um socorro.
São exemplos de medidas que devem ser adotadas durante a fase de rotina
operacional pré-socorro:
 Conferência de recursos humanos e sua distribuição por guarnições;
 Distribuição das funções dentro das guarnições e respectivas
recomendações;
 Avaliação das condições externas dos materiais, teste de funcionalidade e
manutenção destes;
 Acondicionamento dos recursos materiais;
 Teste de prontidão;
 Treinamento operacional (instrução, simulacro e simulado); e
 Recomendações ao telegrafista.
3.2.1 Procedimentos gerais na rotina operacional pré-socorro
3.2.1.1 Assunção do serviço
Durante a assunção do serviço o responsável pela equipe de socorro deve,

entre outros, realizar: a conferência de pessoal e de materiais, a inspeção
visual detalhada e testes nas ferramentas, nos equipamentos e nos
assessórios bem como emanar orientações e distribuir as funções dos
integrantes das guarnições.
3.2.1.1.1 Conferência de pessoal
Durante a assunção do serviço deve-se verificar se o quantitativo de pessoal é

suficiente para o desenvolvimento das operações atinentes às atividades de
socorro, principalmente no que se refere à segurança das guarnições. Se não
houver recursos humanos aceitável, há que se realizar solicitação de
62
remanejamento de pessoal ou, em último caso, adaptar os procedimentos de
socorro de acordo com poder operacional disponível.
É necessário que o Comandante de Socorro faça também uma avaliação das

condições físicas, psicológicas e técnicas da guarnição. Cada elemento da
guarnição deve ter plenas condições de atuação, devendo ter
comprometimento com as tarefas de resgate.
Neste aspecto, seguem exemplos de perguntas que o Comandante de Socorro

pode fazer aos Bombeiros de serviço:
 Alguém machucado ou indisposto (cansado)?
 Algum problema de caráter individual (psicológico, emocional etc) que
possa interferir nas ações de socorro? e
 Alguma dúvida ou dificuldade de ordem técnica (segurança, operação de
materiais, isolamento, sinalização, desencarceramento, extração,
gerenciamento de risco etc.)?
As respostas às perguntas vão possibilitar ao Comandante de Socorro analisar,

entre outras, as condições físicas, educacional, psicológicas e técnicas dos
elementos da(s) guarnição(ões), tomando providências individuais e/ou
coletivas para dirimir possíveis deficiências. É essencial trabalhar
preventivamente, de forma a eliminar tais complicações ainda durante a fase
de rotina operacional pré-socorro, não as conduzindo para o evento, pois a
dificuldade de um profissional pode se tornar a causa de um novo acidente ou,
até mesmo, influir na não obtenção de êxito no atendimento emergencial.
3.2.1.1.2 Conferência de materiais
Preliminarmente, recorda-se que eventuais alterações de materiais devem ser

repassadas pelo Chefe que sai de serviço de uma viatura para aquele que irá
assumir a mesma função. Com isto, evitar-se-á, entre outros, a perda de tempo
na busca por material que tenha sido danificado e recolhido ao depósito do
Grupamento.
63
Há que se verificar a existência de materiais conforme as listas de conferência
de cada viatura. Todavia, independente do item contido na lista, é importante
analisar se a sua quantidade atende as necessidades técnicas exigidas nas
diversas situações de socorro.
Durante tal conferência deve-se aproveitar para fazer uma inspeção visual nos
materiais bem como o teste e manutenção dos mesmos, para que estejam em
condições de uso durante eventual necessidade.
Conhecer as aplicações de cada material é obrigação de cada integrante da

guarnição. Ou seja, deve-se ter pleno conhecimento de onde e como cada
ferramenta, equipamento ou assessório pode ser utilizado.
Para uma abordagem rápida e integrada no momento do atendimento a um

incidente é indispensável que posicionamento dos recursos materiais em uma
viatura seja de conhecimento de todos e de fácil visualização.
A segurança dos recursos materiais também constitui item fundamental,

principalmente durante o deslocamento das viaturas. Eles devem estar
acondicionados de forma a não sofrerem danos.
Por fim, recorda-se que, o asseio dos materiais é de responsabilidade dos

integrantes da guarnição.
A respeito da conferência de materiais Lisboa Neto (2013, p. 6) sugere, entre

outros, que:
 Cada material operacional seja disposto de forma fixa nas viaturas, isto
facilita a sua localização, utilização e evita acidentes de serviço;
 Seja confeccionada uma relação de matérias carga de cada viatura,
devendo esta ser organizada por gaveta;
 As alterações devem ser passadas, antes da conferência, ao Chefe de
Guarnição que entra de serviço;
64
 Cada conferência deve ser acompanhada pelos Chefes de Guarnições;
 O Dia à Prontidão ou Oficial de Dia deve ser cientificado das alterações
encontradas;
 As viaturas, quando do atendimento a emergências, não devem ser
abandonadas, evitando-se, com isto, furto de materiais;
 Ao término de cada atendimento o material de cada viatura deve ser
conferido;
 A guarnição que sai de serviço tem que deixar os equipamentos,
ferramentas, assessórios e compartimentos de acondicionamento limpos
e organizados;
 Há que se realizar uma inspeção visual detalhada em todos os materiais.
Nesta, verifica-se, entre outros, a condição física externa do recurso
operacional (avarias, vazamentos, falta de peças etc), o nível de óleo, o
de combustível e o de fluído hidráulico. Ao ser identificada a
necessidade de manutenção o bem deve ser encaminhado ao setor que
possui conhecimento técnico para tanto; e
 Após a realização da inspeção detalhada há que se certificar, com os
respectivos EPI’s, se todos os materiais estão funcionando. Destaca-se
que o funcionamento dos equipamentos durante os testes corrobora no
aperfeiçoamento de manuseio e dá segurança ao Bombeiro.
3.2.1.1.3 Orientações organizacionais
Para organizar o socorro e otimizar o emprego dos recursos humanos, há que

se definir previamente as funções de cada elemento das guarnições.
Lisboa Neto (2013, p. 9) enfatiza que as “orientações a nível operacional, no

início do serviço, são de fundamental importância” e opina que o Comandante
de Socorro execute, entre outros, os seguintes:
 Solicite informações sobre as condições dos materiais e viaturas,
inclusive quanto ao seu funcionamento e manutenção;
 Defina os chefes das guarnições e os oriente quanto aos procedimentos
de intervenção;
65
 Determine o cumprimento da rotina operacional de acordo com o
planejamento existente;
 Separe as guarnições por viatura;
 Oriente a equipe quanto à necessidade de utilização de EPI, inclusive
EPR;
 Oriente quanto à atuação de cada guarnição dentro de suas funções:
salvamento, combate a incêndio ou atendimento pré-hospitalar;
 Ressalte a competência de cada chefe para coordenar e orientar as
suas respectivas guarnições durante a execução das tarefas;
 Frise que somente a ele caberá, como Comandante do Incidente,
realizar o planejamento de cada atendimento; e
 Enfatize quanto a importância do reconhecimento e do planejamento das
ações, antes da execução de procedimentos operacionais.
Quanto à divisão das funções dentro de cada guarnição esta pode ficar à cargo
do seu respectivo chefe ou do Comandante de Socorro. O importante é que
exista uma divisão prévia de cada função para que, com isto, no atendimento
emergencial cada integrante sabia quais as suas responsabilidades.
Ademais, orientações ao Telegrafista de plantão e aos Condutores das viaturas

operacionais também devem ser lembradas pelo Comandante de Socorro.
3.2.1.2 Treinamento
Segundo o CBMDF (2009, Mód. IV, p. 22) a “eficiência na cena [...] está
diretamente ligada à eficiência nos treinamentos. Por melhor que tenham sido
formadas, as guarnições necessitam de treinamento constante, com a correção
dos procedimentos que tenham sido executados erroneamente ou modificados
tecnicamente ao longo do tempo”.
Com o treinamento da equipe o Comandante do Socorro terá condições de

fazer um exame dos integrantes das guarnições no que tange à utilização das
ferramentas e equipamentos e ainda do emprego das técnicas de acordo com
66
cada situação. Também serão certificadas as condições referentes às
avaliações feitas durante a conferência de pessoal.
É importante destacar que só com planejamento e treinamento será possível

otimizar as operações. Cada integrante da equipe de serviço deverá ser bem
treinado para que possa desenvolver suas ações de maneira integrada, com
segurança e eficiência e no menor tempo possível.
3.2.1.2.1 Simulacros, simulados e estudos de caso
Trata-se de realizar testes de prontidão com situações hipotéticas para que a

ala de serviço as resolva. No simulacro a equipe de serviço terá ciência, de
forma prévia, do exercício a ser proposto. Também se pode empregar o
recurso dos simulados, trata-se da montagem de cenários nos quais a equipe
somente tomará conhecimento do evento hipotético ao se deparar com ele.
Outra alternativa é a realização de estudos de caso, pois aprender com
experiências práticas ocorridas ajuda na identificação de pontos positivos e
negativos.
Por meio das análises e debates realizados sobre a ações executadas nos
exercícios criar-se-á um ambiente que possibilitará o aperfeiçoamento
profissional.
No que concerne aos simulacros Lisboa Neto (2013, p. 12) sugere que sejam
criadas diversas situações, inclusive externas ao quartel, que possibilitem: o
manuseio de vários equipamentos e viaturas, o desenvolvimento do espírito de
liderança dos chefes de guarnições e do espírito de corpo, a correção de
falhas, a apresentação de técnicas atualizadas, a manutenção das habilidades,
a adaptação e condicionamento ao uso de EPI’s.
3.2.1.2.2 Instruções
Quanto às instruções Lisboa Neto (2013, p. 12) orienta que:

67
 As instruções devem ser ministradas por pessoas capacitadas;
 Devem ser planejadas e ter duração máxima de 2 horas;
 As técnicas e os procedimentos a serem vistos deverão ser baseados
em manuais aprovados e adotados pelo CBMDF;
 Devem ser realizadas com a observância da utilização dos EPI’s e das
normas gerais de segurança da Corporação e das específicas para cada
local e tipo de instrução;
 Deve-se evitar trotes e brincadeiras;
 Há que se observar as condições climáticas, o esforço despendido pela
tropa e o equipamento para cada atividade;
 É importante convidar profissionais externos ao quartel para ministrar
palestras ou instruções; e
 As instruções devem trabalhar o profissional, de forma individual, bem
como as guarnições para desenvolver habilidades, espírito de liderança
e de corpo.
68
4 FASES DO SOCORRO
O presente capítulo possui o escopo de elencar aos instruendos de resgate

veicular sobre as fases operacionais de um atendimento a uma ocorrência de
acidente automobilístico.
O plano de emprego operacional do CBMDF (2011, p. 25) esclarece quais são

as fases de um socorro e remete ao manual básico de combate a incêndio do
CBMDF (2009, Mód. IV, p. 25) para o esclarecimento de cada uma destas
fases. Sobre o tema há que se considerar também o que preconiza o manual
de SCI do CBMDF (2011, p. 136) e a Ordem de Serviço nº 9/2012 - COMOP,
que estabelece o procedimento operacional padrão dos Comandantes de
Socorro ou Chefes de Guarnição para operações de emergência de
Bombeiros, o qual se encontra no Anexo A. Em assim sendo, as etapas de um
socorro são:
Aviso e
Partida Deslocamento Chegada Reconhecimento Planejamento
Acionamento
Operação
Estabelecimento Controle Inspeção final Desmobilização Regresso
(ações de SOS)
A divisão de uma ocorrência de acidente automobilístico em fases, cada uma

com características próprias, visa evidenciar a seqüência dos principais
procedimentos realizados durante todo o atendimento a este tipo de incidente.
Esta separação didática ajuda sobretudo na tomada das decisões que devem
ser feitas pelos Comandantes de Socorro.
Ressalta-se que o início de uma etapa não requer, necessariamente, a

conclusão da fase antecedente. Portanto, há momentos em que as ações de
uma etapa são executadas simultaneamente com as atividades de outra fase.
Como, exemplo, cita-se o planejamento, o qual se inicia, no acionamento da
equipe de serviço, momento no qual o Comandante do Socorro recebe as
informações relativas à ocorrência. Logo, este não precisa, concluir o
69
reconhecimento da cena do evento para, somente após este, começar o
planejamento.
4.1 AVISO E ACIONAMENTO DA PRONTIDÃO
A solicitação de socorro é recebida via telefone ou diretamente na CIADE ou na

unidade. O profissional que recebe o pedido de socorro deve tentar obter do
solicitante a maior quantidade de informações possíveis como, por exemplo:
 O local exato do incidente (endereço, melhorias via de acesso e pontos
de referência);
 O tipo de evento e as suas características;
 A existência de vítimas, a sua quantidade, a condição física e psicológica
destas;
 As condições do tráfego no local;
 A presença de curiosos;
 A existência de produtos perigosos; e
 Os contatos do solicitante.
Cada uma destas informações colabora para que o trem de socorro chegue,
com o menor tempo e segurança, no local do evento. Ademais, permitem
também ao Comandante do Socorro tentar prever antecipadamente a cena do
acidente e, com isto, iniciar o respectivo planejamento.
4.2 PARTIDA
Diante das informações colhidas o Comandante do Socorro deverá deslocar-se

com recursos compatíveis com o tipo de evento. Portanto, na partida serão
escolhidas as viaturas que irão compor o trem de socorro.
Via de regra, as viaturas a serem despachadas para um evento de acidente

automobilístico de pequenas proporções são:
 Viatura de salvamento: para desencarceramento da vítima;
70
 Viatura de emergência médica: para primeiros socorros e transporte da
vítima; e
 Viatura de combate a incêndio: para auxílio no gerenciamento dos riscos.
Ressalta-se que, os recursos devem ser aqueles necessários à solução do

evento e, por isto, caso o Comandante do Socorro identifique, desde a partida,
que o incidente supera a sua capacidade de resposta, deve solicitar o
deslocamento de meios adicionais.
Por derradeiro, recorda-se que desde o embarque os integrantes das

guarnições deverão estar utilizando os seus EPIs6.
4.3 DESLOCAMENTO
Segundo o CBMDF (2009, Mód. IV, p. 27) é a fase que abrange a saída do
socorro da unidade ou do local onde este se encontre até a chegada ao local
do incidente. Este deslocamento das viaturas, se viável, deve ser feito em
comboio. Nesta etapa, é primordial a atuação de dois componentes da
guarnição, o Condutor e o Comandante do Socorro.
Ao Condutor cabe a dirigir a viatura de forma a levar a guarnição e os

equipamentos que serão utilizados em total segurança até o local da
ocorrência, atentando sempre para as leis de trânsito e cuidado com os
pedestres e demais automóveis. Ao chegar ao local da ocorrência deve atentar
para o correto posicionamento da viatura em relação à via de trânsito e o ponto
central do incidente.
Durante o deslocamento o Comandante do Socorro poderá receber ou solicitar

informações complementares tanto à CIADE quanto à sua OBM para ajustar o
seu plano de ação, o qual fora iniciado na fase de aviso. Cabe ao Comandante
6
O CBMDF (2012) estipula que “O(s) chefe(s) de guarnição(ões) determina(m) para que os
bombeiros embarquem às viaturas devidamente trajados com o(s) EPI específico(s) para o tipo
de ocorrência”.
71
do Incidente gerenciar o deslocamento da viatura ou do trem de socorro,
verificando, inclusive, se está sendo realizado de forma segura. Caso ele
conheça os endereços da sua área de atuação poderá decidir pela rota a ser
seguida, devendo o Condutor obedecê-lo.
Conhecer as vias da área de atuação do quartel no qual está lotado, os

endereços da região e os atalhos, ajuda no alcance ao local do evento. Para
definir o trajeto a ser percorrido, devem ser considerados: o melhor itinerário, a
segurança do trem de socorro, o posicionamento das viaturas na chegada ao
local (de forma a garantir a segurança da equipe e reduzir a necessidade de
manobras posteriores com as viaturas), entre outros.
Sugere-se que o serviço de comunicação dos quartéis possua em suas

dependências um mapa da localidade para, com isto, poder auxiliar o
Comandante do Socorro em caso de dúvidas.
4.4 CHEGADA
A chegada da viatura ou trem de socorro ao local do evento deve ser realizada,

de forma a evitar a exposição aos riscos presentes no local e que ainda não
tenham sido avaliados. Ao chegar no local da ocorrência realiza-se o pré-
estabelecimento, isto é, o estabelecimento provisório, das viaturas, da
sinalização, da rota de fuga, das zonas operacionais, do isolamento bem como
o Comandante do Incidente deve informar à CIADE de sua chegada e assumir
e pré-estabelecer o Posto de Comando.
Este, assim que possível, deve comunicar à CIADE sobre qual é a viatura onde
foi estabelecido o Posto de Comando, o endereço correto do evento e suas
características. Ao escolher o local para o Posto de Comando, o Comandante
do Incidente deve levar em consideração:
 Segurança;
 Visibilidade;
 Facilidade de acesso e circulação;
72
 Disponibilidade de comunicação;
 Afastamento da cena e do ruído; e
 Caso necessário, capacidade de expansão física.
Em relação às comunicações, o Comandante do Socorro, se achar necessário,

pode solicitar à CIADE o uso exclusivo e prioritário do canal utilizado. Há
também a alternativa, em ocorrências de médias e grandes complexidades, do
uso obrigatório das canaletas 14 ou 167.
Ademais, existem vários fatores que influenciam na abordagem ao evento e

dentre eles podem ser citados:
a) Tráfego de veículos
Quando ocorrem acidentes de trânsito há a possibilidade de ocorrer a
diminuição da velocidade dos veículos que se locomovem pela respectiva via,
isto se deve ao fato de que os automóveis envolvidos em um acidente
obstruírem, total ou parcialmente, a via.
Tal situação, geralmente, é agravada por pessoas que, movidas pela

curiosidade ou ímpeto de ajudar, diminuem a velocidade do veículo que
conduzem para observar o que houve ou param seus carros na via. Com isto, a
formação de engarrafamentos se torna inevitável e o acostamento da direita e,
às vezes, os canteiros transitáveis, que seriam um meio de acesso para o trem
de socorro, acabam sendo ocupados.
Como alternativa para solucionar o transtorno acima apontado, na hipótese da

realização do deslocamento de mais de uma viatura para o local, sugere-se
que um ou dois membros da guarnição que primeiro que chegar ao evento
parem o trânsito das faixas de rolamento, uma por vez, deixando fluir somente
aquela na qual se encontrem as demais viaturas.
7
CBMDF. Comando Operacional. Determinação para utilização das canaletas 14 ou 16
quando de socorro em ocorrências de médias e grandes complexidades. Boletim Geral nº
239. Brasília, 26 dez. 2012. Nesta hipótese apenas o PC fará contato com a CIADE.
73
Caso haja dificuldades para acessar o local do evento, há também a alternativa
de solicitar apoio do helicóptero ou do motorresgate. Nesta hipótese, os
tripulantes da aeronave ou os motociclistas de resgate poderiam adotar o
procedimento acima citado ou transportar integrantes da guarnição e alguns
dos recursos materiais.
Por fim, a pista deve ser sinalizada, afim de orientar o fluxo do trânsito. Neste
primeiro momento, o da chegada, esta sinalização é provisória e pode ser
mudada de posição após a realização do reconhecimento da cena.
b) Grande concentração de público

O público presente no local do acidente automobilístico, geralmente curiosos,
trás transtornos à chegada do socorro, entre os perigos podem ser citados:
 Dificuldade de visualização do acidente;
 Complicação para o posicionamento das viaturas;
 Risco de atropelamento de transeuntes; e
 Dificuldade na identificação de eventuais vítimas.
Para gerenciar tal obstáculo, as viaturas devem se aproximar com os sinais

luminosos e os sonoros ligados bem como o Comandante do Socorro deve
estipular os perímetros provisórios de segurança e evacuar imediatamente as
pessoas do local.
c) Barreiras físicas
No deslocamento para o evento, a equipe pode se deparar com obstáculos,
tais como deslizamentos de encostas, quedas de árvores, cargas espalhadas
na pista, postes de energia elétrica e torres caídas, pontes e passarelas
colapsadas e outras adversidades que dificultem o alcance ao local do
atendimento bem como compliquem o estabelecimento inicial das viaturas.
74
No caso de existência de barreiras físicas há a opção de realizar a sua retirada.
Contudo, o Comandante de Socorro deve examinar com cuidado a situação
pois o obstáculo encontrado pode estar instável.
4.5 RECONHECIMENTO
Como visto, antes de iniciar o reconhecimento é preciso pré-organizar a cena

do acidente, sendo pontos importantes: o pré-estabelecimento das viaturas, da
sinalização e do isolamento e da rota de fuga e do Posto de Comando. Entre
outros benefícios, estas ações propiciam segurança para a equipe, vítima e
transeuntes. Somente após realizados estes procedimentos é que o
Comandante do Incidente deve realizar uma avaliação da situação.
Conforme o CBMDF (2009, Mód. IV, p. 29 e 31) o reconhecimento é a “fase na

qual se faz a coleta de informações úteis e necessárias ao planejamento da
resposta” e seus objetivos são o de “instruir o planejamento e verificar a
necessidade de reforço”. Ações executadas sem informações adequadas
podem expor integrantes da equipe a riscos desnecessários bem como retardar
a solução do evento. O reconhecimento é primordial para um bom
planejamento.
Ressalta-se que, em ocorrências de acidente automobilístico, no

reconhecimento da cena deverá ser utilizado um método integrativo, no qual
todos os membros da guarnição participam da avaliação e se reportam ao
Comandante do Socorro. Desta forma obter-se-á um melhor tempo resposta.
Para tanto, a equipe deve estar devidamente treinada.
No que se refere ao reconhecimento de forma integrada, destacam-se:
a) Avaliação do círculo interno

A avaliação do círculo interno deve ser realizada por, pelo menos, um
elemento. O círculo interno refere-se ao interior, abaixo e em volta dos veículos
acidentados (raio mínimo de 10 metros a partir do incidente). O resgatista
75
aproxima-se com cuidado do(s) veículo(s) e verifica a existência de produtos
perigosos, vazamento de combustível, instabilidade do(s) veículo(s), princípio
de incêndio, rede elétrica, número e estado aparente das vítimas, entre outros
e, após, se reporta ao Comandante do Socorro.
b) Avaliação do círculo externo

A avaliação do círculo externo deve ser realizada por, pelo menos, um
integrante da equipe. O círculo externo refere-se à área em volta do acidente,
raio superior a 10 metros do acidente. O raio de avaliação dependerá das
proporções do acidente. Verifica-se a presença de produtos perigosos,
vazamentos de combustível, princípios de incêndios, rede elétrica danificada,
vítimas adicionais, colhe-se informações com testemunhas ou pessoas
envolvidas no acidente, entre outros, devendo-se levar a situação ao
conhecimento do Comandante do Socorro.
A tabela abaixo apresenta aspectos importantes a serem considerados na

avaliação de uma ocorrência de acidente automobilístico:
Itens a serem verificados durante o reconhecimento

Item Objetivo
Para um correto dimensionamento do trem de socorro e das
técnicas de resgate veicular a serem empregas, verificar o
Características do incidente
que ocorreu, a proporção do evento, o tipo de colisão, tipo de
veículo(s) envolvido(s) e quantidade etc.
Identificar os perigos que resultam em riscos para o
atendimento à ocorrência como também adotar os devidos
procedimentos de segurança. Entre os perigos estão: energia
Perigos elétrica, curiosos, sistemas de segurança passiva, produtos
perigosos (área atingida, direção do vento etc), incêndio,
trânsito (tráfego, velocidade, tipo de pista etc), vidros e
ferragens expostas, instabilidade do(s) veículo(s) etc.
Para estabelecer os meios necessários para neutralizar a
Evolução do incidente
evolução do incidente.
Identificar o número, localização e estado das vítimas para
designar as respectivas equipes como também, se
Vítimas necessário, solicitar recurso adicional. Qual o grau de
encarceramento da(s) vítima(s) e quais as melhoras vias de
acesso e extração.
Verificar a necessidade e a disponibilidade dos recursos
existentes (pessoal, equipamentos, ferramentas etc) e, se
Recursos operacionais
necessário, pedir reforço. Quais são as capacidades
presentes e futuras, em termos de recursos e organização?
Escolher as melhores vias de acesso e saída para as
Características do local viaturas, pontos para o estabelecimento como também a rota
de fuga.
76
Quando possível o Comandante do Incidente deve dar parte do
reconhecimento à CIADE.
4.6 PLANEJAMENTO
Destaca-se que o planejamento deve levar em consideração eventual

existência de um procedimento operacional padrão (POP). Sobre isto,
comunica-se que, o CBMDF publicou, no Boletim Geral de nº 237, de 17 de
dezembro de 2015, diversos POP’s, entre estes encontram-se aqueles que
podem ser empregados em situações envolvendo acidentes automobilísticos,
como o POP de resgate veicular em veículos leves, o POP de combate a
incêndio em veículos e o POP de emergências envolvendo produtos perigosos.
Estes POP’s se encontram anexados nessa obra (Anexos B, C e D).
De acordo com o CBMDF (2011, p. 27) para as primeiras 4 (quatro) horas de

um incidente não se faz necessário um plano de ação no incidente por escrito.
Logo, para o atendimento a uma ocorrência de pequeno vulto, como a maioria
dos acidentes automobilísticos, a princípio, o planejamento pode ser somente
mental.
O CBMDF (2011, p. 77) também consigna que no “caso de incidentes

cotidianos, de pequena magnitude e fácil solução [...], o processo de
planejamento não requer uma reunião formal nem que o plano seja escrito.
Nesses casos, o Comandante do Incidente (CI) desenvolve um plano de ação e
o comunica verbalmente a seus subordinados em uma breve sessão de
orientação”.
Para o CBMDF (2009, Mód. IV, p. 32) a etapa de planejamento é o momento

no qual o Comandante do Incidente “define quais as ações serão
desenvolvidas para a solução do evento”. Trata-se da fase onde são
estipulados os objetivos específicos e as estratégias para a melhor resolução
da ocorrência.
77
Em relação aos objetivos a serem traçados, o CBMDF (2011, p. 27) deixa claro
que eles devem ser: base para todas as atividades, atingíveis, precisos,
mensuráveis e flexíveis. Os objetivos específicos da respectiva ocorrência
serão determinados segundo os objetivos gerais.
4.6.1 Objetivos gerais no resgate veicular
Os objetivos gerais no resgate veicular são aqueles pré-estipulados e comuns

às ocorrências de acidentes automobilísticos. Entretanto, diante da
peculiaridade de um incidente, pode haver a ausência de um ou mais destes.
A ordem cronológica dos objetivos no resgate veicular pode ser esquematizada

do seguinte modo:
GERENCIAMENTO DOS RISCOS
ESTABILIZAÇÃO VEICULAR
LOCALIZAÇÃO DA(S) VÍTIMA(S)
CRIAÇÃO DE ACESSOS
ATENDIMENTO PRÉ-HOSPITALAR
DESENCARCERAMENTO
EXTRAÇÃO
TRANSPORTE
Por oportuno, informa-se que o atendimento pré-hospitalar e a extração não

serão objeto de comento no presente trabalho. Ademais, para facilitar a
compreensão relativa à implantação do SCI e à sua aplicação em uma
ocorrência, comunica-se que seguem, no Anexo F, os 8 (oito) passos para a
instituição do SCI em qualquer tipo de sinistro e também um estudo de caso
envolvendo acidente automobilístico.
78
4.6.2 Planejamento estratégico, tático e operacional em resgate veicular
A estratégia é, segundo o CBMDF (2011, p. 100), “a descrição do método de

como se realizará o trabalho para atingir os objetivos”. Ou seja, a estratégia,
para o CBMDF (2011, p. 28), nada mais é do idealizar de que como chegar ao
resultado esperado, tendo que ser previstas estratégias alternativas ante as
limitações de meios.
As estratégias são estipuladas em consonância com os objetivos específicos e

os recursos disponíveis, logo podem sofrer ajustes se estes não estiverem
presentes. Assim, o Comandante do Socorro tem que formular a melhor forma
para atingir os objetivos idealizados, contudo deve desenvolver outras
alternativas haja vista que o deslinde de um resgate veicular é dinâmico.
Os recursos necessários e não disponíveis, de acordo com o CBMDF (2009,

Mód. IV, p. 33), devem ser então definidos e solicitados para que seja possível
planejar novas ações, a serem adotadas com a chegada destes8. O
Comandante do Incidente deve se antecipar às necessidades do socorro e na
prevenção ou solução de problemas.
Insta destacar que, no que se refere ao acionamento de recursos externos ao

CBMDF, o Boletim Geral n° 99, de 25 de maio de 2012, tornou pública a
instituição, no âmbito da Corporação, da Central de Gerenciamento de
Desastres (CGD). Esta possui a finalidade de dar suporte ao Comando
Operacional, quanto ao monitoramento das ocorrências operacionais, sendo
que, dentre as suas Seções, está a de Relações Públicas, a qual é responsável
pelo contato com órgãos externos e mobilização de recursos externos. Logo,
se o Comandante de Socorro identificar que necessitará de recurso adicional
externo ao CBMDF, como tratores, guincho, empilhadeira para elevação ou
organização de cargas etc, poderá fazer uso da CGD para tentar consegui-lo.
8
Um dos recursos que o Comandante do Incidente pode solicitar está relacionado ao
transporte aéreo. Neste aspecto, segue no Anexo E, que traz informações sobre os requisitos
de acionamento aeronaves do Grupamento de Aviação Operacional do CBMDF.
79
Das características expostas, conclui-se que, no planejamento estratégico o
Comandante do Incidente fixa o rumo a ser seguido para a solução do
problema. O planejamento estratégico é sintético, genérico e amplo,
abrangendo todos os recursos envolvidos no socorro, de forma a possibilitar a
escolha de um conjunto de ações integradas para viabilizar o alcance dos
objetivos específicos.
De Oliveira (2005, p. 86) assenta que estratégia é “um plano básico para
resolver a situação da forma mais objetiva possível [...] as decisões
estratégicas devem basear-se no dimensionamento (avaliação) da ocorrência,
na necessidade do gerenciamento de riscos e na disponibilidade de recursos
para o controle da situação”. Portanto, na definição do planejamento
estratégico o Comandante do Socorro deve estudar as alternativas presentes
no evento, inclusive os recursos disponíveis, e escolher os caminhos que
possibilitem a solução do incidente mediante a execução de tarefas integradas
e unificadas.
Por fim, o Comandante do Socorro, após estabelecer os objetivos específicos

para a solução do evento, verificar os recursos disponíveis, estabelecer as
estratégias e ter solicitado eventual reforço, deve estabelecer as prioridades
alcançáveis. Isto é, há que se colocar em forma seqüencial, conforme o grau
de importância, os objetivos específicos possíveis de serem feitos.
Além deste plano macro, há também que se efetivar o planejamento tático, isto
é, o Comandante do Incidente e/ou Chefes de cada viatura (salvamento,
combate a incêndio e atendimento pré-hospitalar) e/ou, conforme a dimensão
da estrutura de resposta implantada, os staffs de comando (segurança,
informações públicas e ligação) e/ou chefes de seções (operações, logística,
planejamento, administração e finanças) devem, de acordo com o
planejamento estratégico estipulado, identificar os subojetivos e elaborar os
planos de ações para utilizar as equipes especializadas.
80
Ao lecionar sobre planejamento tático, De Oliveira (2005, p. 86) ensina que as
“táticas são na verdade os métodos selecionados [...] para implementar” o
plano estratégico “[...] se traduzem na determinação de tarefas técnicas a cada
uma das guarnições”. Trata-se do planejamento relativo ao emprego integrado
dos recursos em ações específicas (busca, salvamento, preservação do local
etc). Nesta etapa, se define quem irá fazer o quê, onde e quando. Por
oportuno, comunica-se que a forma de como realizar cada tarefa técnica, ou
seja, o detalhamento minucioso das atividades especializadas, é escolhida em
um terceiro momento, no planejamento operacional.
Para facilitar a diferenciação de planejamento estratégico e de planejamento

tático De Oliveira (2005, p. 67) elucida que o primeiro é “a mobilização dos
recursos de uma determina organização visando o alcance de objetivos
maiores” e o segundo é “um esquema específico de emprego de recursos
dentro de uma estratégia geral [...]”. O autor em comento (2005, p. 67 e 68)
conclui seu raciocínio dissertando que:
A diferença entre estratégica e tática reside basicamente nos

seguintes aspectos: a estratégia é composta de várias táticas,
simultâneas e integradas entre si. Estratégia se refere à operação
como um todo, pois procura alcançar uma terminada finalidade
(expressão global dos objetivos da operação), enquanto a tática
refere-se a ações específicas, pois procura alcançar objetivos
isolados [...] a estratégia é definida pelo Comandante da Operação,
enquanto a tática é partilhada com os comandantes de guarnições ou
chefes de setores.
Insta esclarecer que, segundo o CBMDF (2011, p. 53), o Comandante do

Incidente inicialmente desempenha todas as funções de planejamento do
evento e, à medida que o incidente exija, poderá delegar autoridade a outros
para o desempenho de determinadas tarefas. A referida Corporação (2011, p.
53) elucida que as aludidas funções de gestão e operação de resposta são:
comando do incidente, planejamento, operações, logística, administração e
finanças, segurança, informação pública e, por último, ligação.
Há ainda um terceiro tipo de planejamento, o operacional. O planejamento

operacional é o detalhamento específico, no nível da execução, de cada
81
respectiva ação necessária para atingir os objetivos fixados. Está relacionado à
descrição lógica e seqüencial dos procedimentos que geram resultados
imediatos em cada área técnica.
Em que pese a precisão de se elaborar um plano operacional, ele visa apenas

garantir a realização de ações com o mínimo de erro possível, pois segundo
consta no manual de combate a incêndio do CBMDF (2009, Mód. IV, p. 42) as
“ações realizadas no socorro são basicamente o emprego das técnicas
existentes, padronizadas e treinadas. Não se pode esperar que um
comandante de socorro defina especificamente como deve ser realizada a
tarefa”.
Portanto, aquele que recebe a incumbência de executar determinada atribuição

tem que utilizar as técnicas e os equipamentos da melhor forma possível, não
necessitando de maiores informações. Conseqüentemente, se um profissional
está destacado para realizar a extração de uma porta de um veículo de passeio
este terá que saber executar os procedimentos para tal retirada bem como
escolher o equipamento mais efetivo e saber operá-lo com maestria.
Em momento anterior fora dito que o planejamento, a ser elaborado na fase de

socorro, em um resgate veicular tem que considerar os meios presentes. Com
isto, o Comandante do Incidente além de realizar o planejamento estratégico
também pode acabar desenvolvendo o planejamento tático e ainda o
operacional, sobretudo nas ocorrências de menor complexidade e de poucos
recursos humanos, como no caso de eventos em que apenas uma viatura com
seis integrantes é deslocada para a ocorrência. Nesta hipótese, o Comandante
do Socorro também será o Chefe da Guarnição, tendo que distribuir entre os
outros cinco elementos as tarefas de segurança, salvamento, atendimento pré-
hospitalar e combate a incêndio. Neste compasso, naturalmente os
executantes também poderão contribuir na criação dos planos tático e
operacional.
82
Esta dinâmica, presente no socorro prático, dificulta a compressão dos três
tipos de planejamento existentes na fase do socorro, pois torna difícil a
associação de exemplos. Assim, com o intento de auxiliar no entendimento das
espécies de planejamento, apresenta-se um quadro demonstrativo para um
incidente de baixa complexidade.
Ao se aplicar o esquema acima em um resgate do tipo pesado, com o condutor

encarcerado, envolvendo automóvel de porte levem que repousa sobre as
quatro rodas e em via de 40 Km/h, citam-se os possíveis passos:
 O Comandante do Socorro inicia o planejamento estratégico assim

que recebe as informações preliminares do operador de rádio;
 Ante aos dados repassados se situa do local da ocorrência, estipula o
percurso a ser seguido, tem ciência do provável número de vítimas,
idealiza os tipos e as quantidades de viaturas necessárias a uma
adequada resposta etc;
 Na hipótese do exercício proposto, o Comandante do Incidente,
seleciona um trem de socorro composto pelos seguintes tipos de
viaturas: a) AR, contendo 3 elementos, o condutor, o Comandante do
83
Socorro e o Operações; b) ASE, contendo 6 integrantes; e c) UR, com 3
membros;
 Já no local do acidente e após, realizar a abordagem e a efetiva
avaliação da cena e dos recursos presentes, estabelece os objetivos
específicos e conclui o seu plano estratégico levando em conta as
perguntas: Como resolver o problema? E se a alternativa “A” não
funcionar?
> No caso apresentado, os objetivos específicos para solucionar o
incidente compreendem todos os objetivos gerais;
> Como o acidente é em via pública o Comandante do Incidente analisa:
Como garantir a segurança de todos os envolvidos? Como retirar a
vítima do veículo e transportá-la? Como desencarcerar o condutor
com os equipamentos que estão no local? Etc;
> Após, se necessário solicita reforço como, por exemplo, o órgão de
trânsito responsável pela via, a perícia etc, e estabelecer a seqüencia
de execução dos trabalhos.
 O Comandante do Socorro, juntamente com o Segurança, estabelece,
de forma definitiva, as táticas de segurança como: a) a criação de
perímetros operacionais e seus limites; b) a forma de sinalização,
decidindo optar pelo bloqueio da via a uma distância de 60 metros do
limite da zona morna; c) a técnica de imobilização do veículo,
escolhendo a de calçamento de 4 pontos; d) a escolha do Chefe de
viatura que irá designar os responsáveis por realizar tais procedimentos;
e etc;
 Com o staff de Operações define a tática das operações, existirá um
planejamento tático para cada guarnição, sendo escolhido: a) as
técnicas de desencarceramento, retirada das 2 portas do lado do
condutor e o levantamento do volante; b) optam por extrair o condutor
em uma angulação de 30º graus (lateral traseira do lado do condutor); c)
como não há ABT no local, designam o Chefe do ASE para que
providencie a montagem de uma linha de ataque ofensivo com espuma
para combate a incêndio; e etc;
84
 Por sua vez o staff de Operações se reúne com os chefes das
guarnições e repassa o planejamento tático estipulado e, com base nele,
os chefes montam os respectivos planos operacionais;
> Assim, o Chefe do ASE, designa o responsável da sua guarnição por
isolar e bloquear a via, os meios e a forma como estes devem ser
feitos, como com a instalação de uma fita zebrada no final da zona
morna, a colocação de cones dispostos na vertical de forma a impedir
a passagem de veículos na área do acidente;
> O Chefe do ASE, seleciona dos membros da sua guarnição que irão
executar o desencarceramento e, segundo o plano estratégico, monta
o plano de operações. Com isto, determina: a) a colocação de steps
sob as colunas “A” e “C” de ambos os lados; b) a abertura quebra dos
vidros das duas portas laterais do lado do condutor; c) esclarece aos
executantes a forma com a qual a retirada das portas do lado do
condutor deve ocorrer e quais equipamentos utilizar; d) detalha o
procedimento de levantamento do volante; e etc;
> Seguindo o planejamento staff de Segurança, o Chefe do ASE designa
o membro da equipe responsável por montar uma linha de mangueira
conectada na saída de espuma da viatura, especificando o passo a
passo de como realizar isto, determinando o uso de equipamento de
respiração autônoma de pressão positiva e que, após a montagem do
sistema, o integrante fique em posição de ataque ofensivo e como tal
procedimento deverá ser feito;
> Quanto ao Chefe da UR, o staff de Operações repassa o planejamento
estratégico e o tático para que seja possível a elaboração do plano
operacional do APH. Com isto, o Chefe da UR designa o seu auxiliar
para que, devidamente equipamento com a roupa de proteção a
incêndio, adentre o veículo por uma das janelas e apóie a cabeça da
vítima, de forma a imobilizá-la. Com auxílio de elementos do ASE
ajusta a medida do colar cervical e o coloca na vítima como também
orienta a colocação do KED (reclinamento do encosto dorsal do
banco, inserção do KED, conexão dos tirantes do KED, o apoio nas
alças do KED de forma a possibilitar o inclinamento total do banco e a
85
inserção de uma prancha rígida pelo espaço porta traseira). Na
seqüência, conduz o posicionamento da vítima sobre a prancha rígida
e sua retirada do automóvel de forma a repousar a prancha sobre
uma maca e, após, o afrouxamento dos tirantes do KED. Segue-se
ainda a colocação da maca com a vítima no interior de uma
ambulância e o seu transporte ao hospital de referência.
Após o transporte da vítima, há que se botar em prática a parte do

planejamento relativo à desmobilização (aguardar o órgão de trânsito
responsável pela via, repassar a situação para este e anotar todos os dados do
incidente, acondicionar os materiais nas viaturas e regressar para o quartel
etc).
A hipótese acima e a descrição das etapas para a sua solução é meramente

exemplificativa pois, ante aos recursos disponíveis e das conjecturas da cena,
inúmeras variações irão ocorrer. O importante é ter conhecimento dos tipos de
planejamento, saber suas características e entender que se forem bem feitos
tornarão a resposta a um incidente mais eficaz e eficiente, sobretudo quando
houver uma divisão prévia de funções e atribuições durante a assunção do
serviço.
Sobre o aspecto da prévia divisão de funções e tarefas tem-se que, como é

cediço, quando um especialista é destacado para realizar determinado trabalho
ele tente a realizá-lo com perfeição, pois, a princípio, possui qualificações
técnicas que permitem colaborar na obtenção de um resultado desejado. E
mesmo que não haja especialistas na equipe, o simples fato de distribuir
funções e tarefas por afinidade de áreas de atuação também corrobora com
uma atuação eficaz pois há a propensão de que o resultado esperado seja
alcançado.
Outra vantagem de pré-determinar funções e tarefas comuns nas ocorrências

de resgate veicular à equipe que se comanda é o aspecto de possibilitar, a
todos os integrantes, a prévia ciência dos procedimentos que deverão
86
executar. Logo, via de regra, saberão o que fazer e quais meios materiais
utilizar, mesmo antes de chegarem ao local do acidente, algo que reduz a
possibilidades de erros e reveste de eficiência eventual atendimento.
Assevera-se isto porque a eficiência volta-se para a melhor maneira pela qual
os procedimentos devem ser executados, para que os recursos sejam
empregados de forma racional. Portanto, a eficiência foca o método, o
processo de realização das ações de uma operação. Ser eficiente é ter a
capacidade de fazer as coisas com presteza, com qualidade, com o mínimo de
esforço, sem erros e com o máximo aproveitamento dos recursos disponíveis.
Um resgate veicular feito com eficácia mas sem eficiência em um plano

específico é um atendimento que carece de efetividade, haja visto que o
resultado final é atingido por meio de procedimentos falhos ou inadequados.
Insta ressaltar que há situações nas quais uma ação executada de forma
errônea pode conduzir ao fracasso da operação.
O oposto da eficiência é o desperdício. Neste, tarefas desnecessárias são

feitas e mais recursos do que efetivamente seriam necessários são utilizados
para atingir um objetivo ou tentar atingi-lo.
Ser eficaz na atividade de resgate veicular é importante. No entanto, executar

uma ação de forma escorreita aumenta a chance de se atingir o resultado
pretendido. Um atendimento de acidente automobilístico feito com eficiência
diminui o desgaste físico da equipe e, em casos extremos, implica em tempo
de sobrevida para a vítima.
Ante ao exposto, o planejamento em um resgate veicular pode ser

esquematizado da seguinte forma:
87
ESTABELECER OS OBJETIVOS
ESPECÍFICOS
VERIFICAR OS RECURSOS DISPONÍVEIS
ESTABELECER AS ESTRATÉGIAS
SE NECESSÁRIO, SOLICITAR O REFORÇO
ESTABELECER AS TÁTICAS E OS
PROCEDIMENTOS DE EXECUÇÃO
ESTABELECER AS PRIORIDADES
4.7 ESTABELECIMENTO
O CBMDF (2009, Mód. IV p. 43) dispõe que esta é a etapa na qual “há a
distribuição das tarefas e a montagem do sistema de resposta”. Ou seja, esta é
a fase na qual o Comandante do Incidente, de posse de todos os dados
reportados pela equipe como também os oriundos de sua respectiva avaliação,
de acordo com o planejamento estipulado, determina a disposição dos meios
para o desenvolvimento da operação bem como distribui as tarefas.
Após a elaboração do plano de ação, o Comandante do Socorro efetua um

rápido briefing operacional, no qual se reúne com os membros da sua
guarnição, na hipótese de ser a única viatura presente, ou com os chefes das
demais equipes e distribui as tarefas a serem executadas como também
comunica o correto posicionamento das viaturas e dos demais recursos. Em
seguida, ocorre a montagem de toda a estrutura definida pelo Comandante do
Incidente, tais como a sinalização e o isolamento definitivos, o palco de
materiais, a armação de linhas preventivas, a área de concentração de vítimas,
a ZPH, a área de espera etc.
88
No que tange às viaturas estas devem estar dentro da zona morna,
estacionadas de forma defensiva afim de proteger o local. Devem ser
estabelecidas em local estável e com rota de fuga definida, paradas em
diagonal, em um ângulo de 45º, fechando a faixa do acidente, bem como, se
viável, a faixa ao lado, protegendo desta forma as vítimas e as guarnições que
trabalham no acidente. As rodas devem estar voltadas para fora da área do
acidente e os sinais luminosos deverão estar ligados para uma maior
sinalização e proteção do local de ocorrência. Ademais, há que se atentar para
que quaisquer viaturas não bloqueiem o acesso dos demais recursos.
Exemplo de estabelecimento de viatura.
Uma viatura pode ter aplicações diversas no socorro, dentre elas podem ser
citadas: auxílio na sinalização, auxílio no isolamento, auxílio na iluminação,
ponto de ancoragem, Posto de Comando, fácil acesso a materiais adicionais,
ponto elevado de observação e eventual acesso, proteção da guarnição etc.
Todos os equipamentos, ferramentas e acessórios que o Comandante do

Socorro julgar necessário para o desenvolvimento da operação devem ser
colocados em um palco de materiais. Esta disposição antecipada facilitará a
localização e, em conseqüência, o rápido emprego do material.
4.8 OPERAÇÃO
89
Trata-se da fase na qual são realizadas as ações que visam a resolução da
ocorrência, tais como as de salvamento, atendimento pré-hospitalar e combate
a incêndio.
Como visto, nas ocorrências de resgate veicular o primeiro objetivo é relativo à

gestão dos riscos existentes na cena. Na seqüência parte-se para a
estabilização do veículo e, posteriormente, para o emprego das técnicas
necessárias à abertura das vias de acesso à(s) vítima(s), ao atendimento pré-
hospitalar, ao desencarceramento, à extração da(s) mesma(s) e, por fim, ao
transporte.
Segundo o CBMDF (2009, Mód. IV, p. 46) o combate a incêndio pode ser
conceituado como “a utilização dos equipamentos e técnicas necessárias à
proteção, ao confinamento e à extinção do incêndio”, sendo que a proteção
visa a evitar que o fogo se alastre e o confinamento a restringir a ação do fogo
apenas à área já queimada.
E, no que concerne ao combate a incêndio em uma ocorrência de acidente

automobilístico, ele pode ocorrer antes do emprego das técnicas de
desencarceramento, como na situação na qual um veículo, após a colisão,
pega fogo, como também durante e após a execução das manobras de acesso
e desencarceramento, a exemplo da extinção de focos de incêndios.
Já as ações de atendimento pré-hospitalar ocorrem antes mesmo do emprego

das técnicas de desencarceramento. Elas se iniciam ainda na avaliação da
cena, quando o responsável pelo atendimento pré-hospitalar aborda a vítima e
inicia uma avaliação visual e verbal.
4.9 CONTROLE OU AVALIAÇÃO DE PROGRESSO
Nesta fase o Comandante do Incidente acompanha o desenvolvimento das

ações estipuladas no plano de ação, realizando as modificações necessárias
90
para aperfeiçoá-lo. É o controle que garante a implementação efetiva do plano
de ação.
Trata-se aqui da avaliação do progresso do plano de ação bem como da

atualização dos objetivos e estratégias. Este é o período de “resposta e
avaliação”.
O CBMDF (2009, Mód. IV, p. 47) lista as seguintes características desta fase:
 Verificar as condições de segurança;
 Observar o desenvolvimento das ações de socorro;
 Gerenciar os recursos;
 Se necessário, realizar a adaptação do plano de ação no incidente; e
 Verificar a necessidade de reforço.
A avaliação é um processo contínuo, que ajusta as operações em andamento e

ajuda o plano nas operações futuras.
E, justamente para viabilizar o desempenho de um bom controle, o

Comandante do Socorro tem que visualizar o todo, isto é, não pode manter sua
atenção em apenas uma parte do evento.
4.10 INSPEÇÃO FINAL
É o procedimento adotado logo após a extração e o transporte da(s) vítima(s).

Conforme as características do incidente podem haver vítimas não localizadas
no momento inicial, sobretudo em ocorrências que envolvam vários veículos ou
automóveis de transporte de massa bem como aqueles ocorridos com a ejeção
dos seus ocupantes, inclusive em áreas que contenham água.
Assim, a inspeção final no resgate veicular tem como escopo, entre outros:
 Eliminar a possibilidade de existência de vítimas que não sejam atendidas;
 Adotar medidas de preservação dos vestígios para a perícia, sobretudo
quando houver indícios de crime;
91
 Verificar as condições de segurança da cena;
 No caso de incêndio em veículo, a necessidade de rescaldo; e
 Localizar objetos de valor que devam ser preservados.
O Comandante do Socorro deve repetir o procedimento de inspeção quantas

vezes forem necessárias.
4.11 DESMOBILIZAÇÃO
É a fase na qual o Comandante do Incidente identifica os recursos que não são

mais necessários na cena, passando a determinar o retorno destes à
respectiva unidade.
O planejamento da desmobilização deve ser feito de forma a evitar que

recursos permaneçam no local do incidente sem necessidade, impedindo a sua
preparação para outras ocorrências como também deixando regiões sem
equipes para pronto emprego. Há que se evitar, por outro lado, a liberação
prematura de recursos, isto é, a dispensa de equipes e materiais que estão
sendo ou que podem vir a ser utilizados em situações importantes, como o
isolamento e a sinalização.
Antes da retirada total do socorro do local o Comandante do Incidente deve

observar, entre outros, os seguintes aspectos:
 Verificação dos equipamentos, ferramentas e pessoal;
 Acomodação dos materiais nas viaturas;
 Finalização da coleta de dados para o relatório da ocorrência;
 Se for o caso, solicitação da perícia;
 Assunção da responsabilidade pelo local por parte de outros órgãos,
anotando o nome, matrícula, prefixo de viatura e outros que se fizerem
úteis e repassá-los à CIADE;
 Necessidade da realização do abastecimento das viaturas; e
92
 Informação da conclusão dos trabalhos no local da ocorrência à CIADE e
da respectiva retirada do socorro do local do evento.
Por derradeiro, salienta-se que, no que tange ao serviço de perícia de incêndio

do CBMDF, consta no Boletim Geral nº 201, de 23 de outubro de 2015,
determinação do Comandante Geral no sentido de que esta seja acionada,
pelo Centro de Gerenciamento de Desastre ou pelos militares que trabalham
na Central Integrada de Atendimento e Despacho, para todos os casos de
incêndio, mesmo nas hipóteses em que o proprietário do bem não permita a
realização da perícia.
4.12 REGRESSO
É a etapa de retorno à base. Fase que compreende a saída do socorro do local

da ocorrência até a sua chegada na unidade.
4.13 PÓS-EVENTO
No que tange ao pós-evento, o CBMDF (2009, Mód. IV, p. 54) disciplina que:
Após a chegada na unidade o comandante do socorro inicia as ações

necessárias para tornar o socorro novamente em condições de
atendimento.
São procedimentos nesta fase:
 realizar uma reunião com as guarnições sobre as ações realizadas
no socorro (debriefing) - esta reunião é importante para verificar
erros e acertos na operação, falta de materiais, deficiências de
técnicas e possíveis melhorias nas operações futuras. Pode ser
ainda no local do acidente, durante o recolhimento de material, ou
após chegar à unidade;
 realizar a limpeza e manutenção ou substituir os materiais do
socorro [...];
 confeccionar o relatório [...].
É fundamental que o comandante do socorro realize uma avaliação
das condições físicas e psicológicas do pessoal de serviço após
atividades estressantes ou muito cansativas [...].
Como exposto acima, após cada atuação de socorro deve ser realizado um
debriefing. O objetivo é expor as adversidades ocorridas durante o atendimento
para possibilitar o aperfeiçoamento do serviço nas próximas ocorrências. Ou
93
seja, toda equipe deverá se valer de dificuldades e falhas já ocorridas e adotar
medidas que impeçam a repetição destas nos próximos atendimentos.
Neste sentido, são exemplos que situações que podem ser discutidas durantes
um debriefing: informações incorretas por parte da CIADE, a perda de tempo
no deslocamento ou na organização da cena, o emprego de um maior ou
menor número de recursos, adequada realização da estratégia e da tática, a
dificuldade de comunicação, a dificuldade em integrar a atuação dos
integrantes da equipe de socorro, eventual quebra do comando unificado,
dificuldade no uso de algum equipamento etc.
Ademais, após cada atendimento, afim de que estejam em condições de uso

no próximo incidente, se faz necessário realizar a manutenção nos materiais
operacionais e nas viaturas, que devem passar por uma inspeção visual
detalhada, limpeza, reabastecimento e, se necessário, por reparos.
94
5 TERMINOLOGIAS
O presente capítulo visa apresentar as principais terminologias utilizadas em

resgate veicular.
5.1 CONCEITOS EMPREGADOS NO RESGATE VEICULAR
 Acidente automobilístico: colisão de um veículo que resulte em danos

ao automóvel e/ou ao(s) ocupante(s).
 Bombeiros atuantes: atuam diretamente no desencarceramento e na
extração da(s) vítima(s) e também aqueles que atuam no gerenciamento
de riscos.
 Desencarceramento: é a movimentação e/ou retirada das ferragens que
estão prendendo uma vítima. Visa possibilitar o acesso dos socorristas
bem como criar uma via de retirada da vítima.
 Estabilização veicular: manobra rápida de calçamento e/ou amarrações
de estruturas instáveis, para evitar riscos adicionais para o resgate,
socorristas e vítima(s). Visa manter o veículo imóvel durante a operação.
 Estabilização progressiva: consiste na manutenção da estabilização
inicial da cena e do(s) veículo(s) acidentado(s).
 Extração: é a retirada da vítima desencarcerada do interior do veículo.
 Fases do socorro: envolve desde o aviso até o momento do regresso à
base.
 Gerenciamento de riscos: fase em que são adotados procedimentos
sobre os perigos ou vulnerabilidades ou ambos, procurando tornar o risco
aceitável e a operação segura.
 Operação segura: é aquela na qual o risco é aceitável.
 Palco de materiais: área determinada para posicionamento de materiais
e equipamentos que podem ou serão utilizados na operação.
 Perigo: qualquer fator que possa vir a provocar danos físicos ou
materiais. É a fonte potencial de dano, ou seja, é algo que gera risco.
 Poder operacional: recursos humanos e materiais disponíveis.
95
 Posto de Comando: local onde o Comandante do Incidente pode ser
encontrado e de onde se pode controlar os recursos e coordenar as
operações.
 Resgate leve: desencarceramento da vítima com a adoção de medidas
simples, sem atuar na estrutura do veículo, como, por exemplo, afastar
um banco, descer ou quebrar um vidro etc.
 Resgate pesado: desencarceramento da vítima com a adoção de
manobras sobre a estrutura do veículo como, por exemplo, retirar sua
porta, cortar uma coluna etc.
 Resgate veicular: seqüência de procedimentos utilizados para localizar,
acessar, estabilizar, desencarcerar, extrair e transportar vítimas que
estejam presas nas ferragens de um veículo acidentado.
 Risco: é o perigo adicionado da probabilidade, da vulnerabilidade e de
outros fatores que podem contribuir para a ocorrência de danos físicos ou
materiais.
 Risco aceitável: risco compatível com a atividade que se deseja
desenvolver.
 Vulnerabilidade: fator que determina o grau de exposição de pessoas ou
bens em relação aos perigos.
96
6 GERENCIAMENTO DE RISCOS
Esse capítulo tem como finalidade:

1 - Elencar os riscos mais comuns em um resgate veicular; e
2 - Apresentar procedimentos básicos para gerenciar os riscos mais comuns
em uma operação de resgate veicular.
Lembra-se que, nas operações de resgate veicular, a segurança é o primeiro

objetivo a ser alcançado, por isto todos os riscos devem ser administrados para
se evitar transtornos durante o atendimento a uma incidente. Assim, pode-se
conceituar o gerenciamento de riscos como a fase na qual a guarnição de
socorro realiza ações sobre perigos ou vulnerabilidades ou ambos, com o
escopo de estabilizar a cena, tornando o risco aceitável e a operação segura.
E, no que concerne aos acidentes automobilísticos, os principais perigos em

uma ocorrência de são:
 Curiosos;
 Tráfego de veículos;
 Incêndio;
 Vazamento de combustível;
 Eletricidade;
 Sistema passivo de segurança do veículo;
 Produtos perigosos;
 Ferragens e vidros;
 Fontes alternativas de energia (GNV, baterias de alta voltagem etc); e
 Instabilidade do veículo.
Não se dá início ao gerenciamento dos riscos no local do evento. Ele se faz

presente também em outras fases como na da partida, no momento em que o
Comandante do Socorro observa se todos estão com os EPI’s adequados para
o tipo de ocorrência.
97
O processo de estabilização da cena compreende dois momentos distintos,
quais sejam, a estabilização da área do incidente e a estabilização dos veículos
acidentados. A estabilização da área do incidente consiste em criar condições
para que a guarnição possa atuar nos veículos acidentados. Ela compreende,
por exemplo, o isolamento, a sinalização, a gestão de árvores, muros, postes
ou outras estruturas que por ventura estiverem sobre os veículos acidentados
ou oferecendo risco de queda.
Já a estabilização dos veículos envolvidos no infortúnio está relacionada com a

atuação direta nos mesmos. Esta envolve medidas de controle de vazamentos
de combustível, desativação dos sistemas elétrico e de segurança do
automóvel, anulação de pontos cortantes, adoção de procedimentos para evitar
movimentos bruscos do veículo durante as ações de resgate etc.
Na fase de gerenciamento de riscos os seguintes aspectos devem ser

observados:
 A segurança da equipe de socorro é a prioridade;
 Todos os perigos da cena devem ser identificados e comunicados ao
Comandante do Incidente;
 Devem ser adotas medidas de controle sobre todos os riscos;
 Somente quando os perigos são identificados, comunicados e
controlados é que se pode trabalhar na cena;
 O ambiente de um incidente é dinâmico e novos riscos podem surgir e
afetar a segurança da cena; e
 Se um profissional de salvamento se lesionar, o foco mudará para ele.
Há que se gerenciar os riscos de forma a tornar a cena segura, minimizando-se

ou anulando-se a possibilidade de acidentes e de evolução do evento durante o
resgate veicular. E entre as medidas de redução de riscos e prevenção de
acidentes o CBMDF (2009, Mód. IV, p. 9) elenca:
 Uso correto do EPI adequado;
 Avaliação adequada dos riscos;
 Uso adequado das comunicações;
98
 Técnicas de socorro adequadas;
 Treinamento adequado das equipes;
 Planejamento, com a implementação de POPs adequados;
 Preparo físico, psicológico e técnico adequado dos Bombeiros;
 Isolamento e sinalização adequados na área da ocorrência;
 Trabalhos em dupla;
 Controle das atividades;
 Emissão de alertas de segurança, quando necessário; e
 Designação do oficial de segurança, sempre que necessário.
Pode-se listar ainda o efetivo controle de pessoal realizado pelo Comandante

do Socorro como uma ação de segurança. Este deve saber quem está na área
da ocorrência e em qual local e porque está neste respectivo local, sobretudo
os que atuam na zona quente.
Recorda-se que, uma vez que os riscos foram anulados, os mesmos poderão
sair do controle novamente. Assim sendo, a atenção não deverá ser diminuída
em relação a eles no decorrer do atendimento a ocorrência.
Nas atividades de resgate veicular um membro da guarnição será designado

para atuar como segurança, tendo este a autoridade para interferir na operação
no caso de observar a existência de riscos. As suas atribuições serão vistas em
capítulo próprio.
Em que pese a existência das medidas de segurança adotadas pelo

Comandante do Incidente e pelo responsável pela segurança, no resgate
veicular, conforme premissa do CBMDF (2009, Mód. IV, p. 10), a “segurança é
responsabilidade de todos os bombeiros envolvidos no socorro. Todos os
bombeiros devem ser treinados para identificar e informar imediatamente os
riscos durante a operação”.
99
Por oportuno informa-se que, no que é atinente ao gerenciamento de riscos,
não serão abordados nesse capítulo, mas em capítulos próprios e posteriores,
os temas alusivos a acidentes envolvendo veículo movido a GNV, elétrico e
elétrico híbrido, como também sobre a estabilização veicular.
6.1 GARANTINDO A SEGURANÇA INDIVIDUAL E COLETIVA
A área de um acidente pode ser um perigoso lugar de trabalho. Lâminas

cortantes, vidros quebrados e incêndios são apenas alguns dos perigos que os
profissionais de resgate podem ter que lidar. Lembra-se de que o Bombeiro
não será um bom resgatista se vier a se tornar uma vítima, a sua segurança
deve sempre vir em primeiro lugar.
É de fundamental importância que os profissionais que integram uma equipe de

socorro se protejam adequadamente antes de se engajarem em qualquer ação
de resgate. Ademais, os integrantes de uma guarnição devem trabalhar de
forma integrada e com responsabilidade para garantir a segurança coletiva de
todos.
Uma das primeiras ações de gerenciamento de risco deve ser o uso dos
equipamentos de proteção individual, sendo de responsabilidade do
Comandante do Socorro a observação do seu uso por parte de todos os
envolvidos no salvamento.
São EPI’s obrigatórios em resgate veicular:

 Calçado: deve ter bico reforçado, solado de material isolante, que evite,
inclusive, perfurações e penetração de líquidos. Neste aspecto, tem-se
que a bota de combate a incêndio oferece a proteção ideal para
atividade de resgate veicular;
 Capacete: o capacete deverá atender as normas internacionais
garantindo proteção do crânio contra impactos e perfurações. Tem que
possuir visor e óculos, de forma a viabilizar a proteção dos olhos e da
face, bem como permitir o uso de máscara de equipamento de
100
respiração autônoma e do seu sistema de comunicação. O uso de
capacete sem visor somente será permitido de forma excepcional;
 Luvas de procedimento: o uso de luvas de procedimento ou cirúrgica
por baixo das luvas de salvamento garante que não haja contaminação
com fluídos diversos (sangue, combustíveis, óleos e outras soluções);
 Luvas de salvamento: as luvas de salvamento, como as de raspa de
couro, devem proteger as mãos contra calor, abrasão, perfuração e
penetração de líquidos sem retirar a destreza do profissional que atua no
socorro;
 Máscara para proteção respiratória: destina-se à proteção das vias
aéreas quando existir o risco de dispersão de partículas (vidros, restos
de combustão);
 Roupa de proteção: a roupa deverá ser de material não combustível, de
preferência retardante ao fogo, resistente a cortes, a abrasão e a
perfuração. A roupa de combate a incêndio oferece boa proteção para
os riscos citados, até porque o incidente pode evoluir para um incêndio
no veículo ou até mesmo uma explosão.
EPI’s de combate a incêndio também são Máscaras para proteção

indicados para resgate veicular respiratória
Se a situação exigir dever-se-á fazer uso de equipamento de respiração

autônomo. De forma a complementar seus EPI’s, o Bombeiro poderá se valer
de protetor lombar e joelheira articulada.
Ademais, o Bombeiro deverá portar, como equipamento de proteção coletiva,

um apito.
101
O uso de todos estes equipamentos de proteção individual exige treinamento.
Este deve ter como objetivo principal a capacitação dos Bombeiros no sentido
de se equiparem de modo correto e com o menor tempo possível, assim como
gerar uma familiaridade quanto ao seu uso.
6.2 ORGANIZAÇÃO DA CENA DO ACIDENTE
No gerenciamento dos riscos existentes em uma ocorrência de acidente

automobilístico, destacam-se duas operações: o isolamento, para controle e
restrição de espaço, e a sinalização, para controle e restrição do tráfego de
veículos.
6.2.1 Sinalização
A sinalização tem como objetivo informar o acontecimento de algum fator

adverso, controlando e orientando o tráfego de veículos.
A má sinalização é a causa mais comum das evoluções dos acidentes

automobilísticos, tendo em vista que o tráfego de veículos ocorre em todos os
eventos de resgate veicular, agravado ainda pelo constante aumento da frota
de veículos e pela displicência, irresponsabilidade, inexperiência e má
educação no trânsito. Sendo assim, o tráfego de veículos será sempre um
perigo a gerenciar.
Mesmo sendo de responsabilidade do policiamento ou do órgão de trânsito

local, muitas vezes as equipes de socorro são as primeiras a abordar o
incidente. Nesta situação, devem sinalizar de maneira correta, anulando ao
máximo este perigo, de tal forma que se um veículo perder o controle atinja
apenas o sistema de sinalização e nunca algum Bombeiro, curioso ou o
sistema de isolamento da zona onde se encontra montado o poder operacional.
Em atendimentos a acidentes automobilísticos há que se levar em
consideração peculiaridades da respectiva via pública para a execução da
102
sinalização, tais como: pista reta, pista sinuosa, aclive e/ou declive, influência
do clima, óleo na pista etc.
É importante frisar que, quando houver influência das condições atmosféricas

(chuva, nevoeiro, escuridão etc) a distância da sinalização deve ser aumentada
até que ofereça segurança compatível com a operação.
a) Pista reta
O final da sinalização em uma pista reta deve coincidir com o final da zona
morna após o acidente, ou seja, a sinalização deve ultrapassar o acidente. Já o
início da sinalização deve estar, no mínimo, a uma distância igual à velocidade
da via acrescida de 50% deste valor, isto contado do início da zona morna. Por
exemplo, se a velocidade da via é igual a 80 Km/h, os primeiros cones serão
colocados, via de regra, após o início da zona morna, a uma distância de 120
metros (80 + 40 = 120) e os últimos cones deverão ultrapassar o acidente em,
pelo menos, 10 metros. Assim, a sinalização do exemplo terá, no mínimo, o
cumprimento de 140 metros (destes um total de 20 metros é relativo ao espaço
da circunferência que abrange as zonas quente e morna) e mais o tamanho do
cumprimento dos veículos envolvidos no acidente. Em pista única a sinalização
deve ser feita nos dois sentidos.
Sinalização para pista reta
103
b) Pista sinuosa
Na pista sinuosa é necessário que o motorista que trafega em direção ao

acidente veja primeiro a sinalização antes do acidente, mesmo que a distância
de colocação dos cones ultrapasse a recomendada para a pista reta.
c) Aclive ou declive
A sinalização deve ser feita de modo que se veja a sinalização antes do

acidente. Deve-se alertar os condutores dos veículos para que estes, cientes
da existência de um fator adverso, entrem no declive com o automóvel
engrenado e com a velocidade reduzida.
6.2.2 Isolamento
No planejamento há que se definir onde serão os isolamentos das zonas

operacionais. A fixação de perímetros de segurança visa o controle e a
restrição de espaços e é comum a todos os incidentes pois, entre outros, a
presença de curiosos pode causar inúmeros transtornos ao socorro. A
ansiedade geralmente demonstrada por estes pode colocar em risco toda a
operação. Os curiosos tornam-se também alvos fáceis na hipótese de algum
risco se concretizar. Além de, em algumas ocasiões, tirar a concentração da
guarnição.
Diante disto, o isolamento ajuda a controlar tais contratempos. Este

procedimento de segurança também ajuda a delimitar a área de atuação de
cada integrante do socorro, o que colabora para evitar a perda de
gerenciamento por parte do Comandante da Operação.
Ao estipular os perímetros de segurança, devem ser considerados os seguintes

aspectos:
 Tipo de incidente;
 Tamanho da área afetada;
104
 Topografia;
 Localização do incidente em relação à via de acesso e áreas disponíveis
ao redor;
 Áreas sujeitas a desmoronamentos, explosões potenciais, queda de
escombros, cabos elétricos;
 Condições atmosféricas; e
 Possível entrada e saída de veículos.
A área de um incidente deve ser dividida em três zonas operacionais distintas:
a) Zona quente: envolve o foco do incidente, abrangendo, via de regra, um raio

mínimo, de 5 (cinco) metros em volta dos veículos acidentados. Na zona
quente deverão permanecer somente os Bombeiros atuantes, ou seja, os
envolvidos no desencarceramento e na extração, juntamente com os
materiais que estão sendo utilizados e também os membros que em virtude
de algum perigo estiverem executando ações de gerenciamento de riscos. O
isolamento desta área não envolve o uso de materiais, sendo delimitada
apenas de forma virtual. Excepcionalmente, existem ocorrências nas quais o
raio mínimo é superior a 5 (cinco) metros como nos casos de ocorrências
envolvendo energia elétrica e produtos perigosos, como será visto adiante.
b) Zona morna: delimitada a partir da zona quente, esta área tem por
finalidade oferecer maiores condições de segurança. Destina-se à
montagem do Posto de Comando, do palco de materiais, área de
concentração de vítimas e do estabelecimento das viaturas operacionais
(salvamento, combate a incêndio e unidade tática de emergência). Esta
possui raio mínimo de 5 (cinco) metros e é isolada com o uso de materiais
(fitas, cordas, cones etc) para delimitar o perímetro interno de segurança. É
nesta zona que o Comandante gerenciará todo o socorro. A presença nesta
área é restrita aos Bombeiros atuantes na operação ou àqueles que o
Comandante do Socorro permitir. Quando se optar pela criação de uma área
de descarte de materiais, esta deverá ser providenciada na zona morna.
105
c) Zona fria: local onde devem ficar estabelecidas as viaturas de apoio e
recursos não emergenciais como CEB, CAESB, DETRAN, Policias Militar e
Civil, PRF etc. Ressalta-se que viaturas de apoio pertencentes ao CBMDF e
suas guarnições, desde que não sejam classificadas como atuantes deverão
aguardar nesta área. É um espaço permitido somente para as pessoas
envolvidas no socorro, sendo proibida para curiosos. Abrange também um
raio mínimo de 5 (cinco) metros. Para delimitar o perímetro externo de
segurança esta área é isolada preferencialmente o uso de materiais, tais
como corda, fita zebrada etc e é de responsabilidade do policiamento local.
Com isto, as três zonas operacionais podem ser exemplificadas conforme a

imagem abaixo:
Zonas operacionais
6.3 BATERIAS
As baterias são fontes de energia que se destinam a alimentar o sistema

elétrico de um automóvel. Enquanto a bateria de 12 Volts permanecer
conectada diversos componentes do veículo permanecerão energizados,
106
gerando riscos de curtos-circuitos e de produção de centelhas, o que pode
causar um incêndio caso haja exposição de material inflamável, como líquidos
ou gases. Os elementos químicos presentes em uma bateria também podem
provocar corrosão e queimaduras. Enquanto a bateria estiver conectada os air
bag’s estarão ativados. Portanto, o fato da bateria estar conectada ou
desconectada pode trazer influências para o resgate.
A localização da bateria varia de acordo com o modelo do veículo bem como

pode existir mais de uma bateria em um mesmo automóvel. Ela pode estar, por
exemplo, sob o capô, no portamalas, sob o assento traseiro dos passageiros,
no assoalho do lado do passageiro dianteiro, sob o banco do condutor, no
páralamas, simultaneamente em um ou mais compartimentos.
Exemplos de locais onde pode ser encontrada a bateria de 12 Volts
Para desativar a bateria de 12 Volts desconecte primeiro o cabo do pólo

negativo, evitando assim que sejam produzidas centelhas. Uma vez
desconectado o pólo negativo pode-se desconectar o cabo do positivo.
O profissional de resgate deve lembrar que pode haver a necessidade de ser

feito o uso do sistema elétrico do veículo para, entre outros, desativar a trava
elétrica das portas ou portamalas, para descer vidros, para avançar ou recuar
os bancos, para acionar o freio de estacionamento. Por outro lado, dentro da
hierarquia de procedimentos, o gerenciamento de um perigo se sobrepõe a
outros fatores dentro do resgate. Assim, quando houver, por exemplo, um
vazamento de combustível combinado com exposição de fios elétricos do
sistema elétrico do veículo, a bateria deve ser desativada com antecedência.
107
6.4 VIDROS
Vidros quebrados ou até mesmo intactos oferecem perigo para a vítima e para
o Bombeiro. Podem provocar cortes, entrar nos olhos, gerar quedas etc. Os
vidros intactos oferecem risco em decorrência de eventualmente precisarem
ser rompidos.
São exemplos de medidas preventivas:

 Uso de EPI’s;
 Proteger a vítima com cobertores ou outro material;
 Ao romper vidros, evitar jogá-los no interior do automóvel;
 Ao romper vidros, utilizar uma lona no solo para que os vidros caiam
sobre ela e após jogá-los na área de descarte;
 Na inviabilidade da medida anterior, após os vidros caírem no solo, jogá-
los para de baixo do veículo acidentado; e
 Cobrir com lonas, fitas adesivas plásticas ou mangueiras de combate a
incêndios previamente preparadas as partes pontiagudas e cortantes.
Jamais utilizar as mãos, mesmo que protegidas por luvas, para remover os
pedaços de vidro que eventualmente ficarem presos a alguma janela. Se
precisar retirá-los, utilizar uma ferramenta como, por exemplo, o halligan ou o
pé-de-cabra.
6.5 FERRAGENS
A exposição a ferragens apresenta grande capacidade de provocar lesões nas

vítimas e nos Bombeiros atuantes, portanto devem ser adotadas medidas de
gerenciamento que minimizem os infortúnios que estes elementos podem
provocar. São exemplos de medidas preventivas:
 Uso de EPI’s;
 Proteger a vítima com cobertores ou outro material; e
 Cobrir com lonas, ataduras, fitas adesivas plásticas ou pedaços de
mangueiras de combate a incêndio as partes pontiagudas e cortantes.
108
6.6 VAZAMENTO DE COMBUSTÍVEL
O vazamento de combustível é um perigo que pode trazer grandes transtornos

para o desempenho da operação. Existem, entre outros, o risco de incêndio,
explosões, danos à natureza, contaminação de profissionais envolvidos no
atendimento, de materiais e de vítimas.
Se houver contaminação de pessoas e/ou materiais, eles deverão ser

afastados imediatamente do local de risco para que seja providenciada a
respectiva descontaminação ou, se for o caso, a substituição de materiais.
Os tipos de combustíveis normalmente encontrados em acidentes

automobilísticos são: gasolina, etanol, diesel, biodiesel, gás natural veicular
(GNV) e gás de cozinha.
Os locais mais prováveis para ocorrer um vazamento de combustível em um

veículo acidentado são:
 Tubos e mangueiras;
 Carburador (em carros antigos);
 Bocal de abastecimento;
 Fissuras no próprio tanque;
 Recipientes de transporte clandestino;
 Registro de cilindro.
O gerenciamento deste perigo se faz basicamente de quatro formas:

1 - Eliminar fontes de ignição: desligar bateria, afastar fumantes, não acionar a
motobomba do equipamento de desencarceramento próximo do vazamento
etc;
2 - Posicionamento de extintores e/ou linhas preventivas, de preferência com o
agente extintor do tipo espuma;
3 - No caso de combustível líquido: contenção, coleta ou canalização;
4 - Uso de material absorvedor: pó químico, areia etc.
109
6.7 INCÊNDIO
O posicionamento de extintores ou armação de linhas preventivas auxiliará no

caso de princípio e/ou intensificação de um incêndio. Logo, uma destas
alternativas deve se fazer presente quando do atendimento de uma ocorrência
de acidente automobilístico.
6.7.1 Fogo localizado
Na hipótese de fogo localizado o agente extintor adequado é, conforme o caso,

o CO2 ou o pó-químico. Isto se deve ao fato de estarem em vasilhames
portáteis, de fácil transporte, o que viabiliza um rápido combate ao pequeno
foco.
Deve-se atentar para não atingir a vítima com o agente extintor, principalmente
se for pó-químico seco, que irrita as vias aéreas e pode contaminar ferimentos
abertos.
No combate ao fogo que esteja apenas no compartimento do motor há que se

atentar para:
a) Capô fechado: provocar pequena abertura para aplicar o agente extintor;
b) Capô semi-aberto: aproveitar a abertura já feita para usar o agente extintor,
não tentar concluir a abertura do capô;
c) Capô aberto: aplicar o agente extintor.
6.7.2 Fogo que envolve o veículo
No que se relaciona a incêndios em veículos, recorda-se que, o Boletim Geral

de nº 237, de 17 de dezembro de 2015, tornou público o procedimento
operacional padrão relativo a este tipo de sinistro, o qual segue em anexo
(Anexo C). Neste, destacam-se, como novidades:
 A necessidade de uso de EPR;
110
 A obrigatoriedade do estabelecimento de duas linhas de mangueiras,
sendo uma para ataque e a outra para proteção;
 Utilizar no combate, como agente extintor, preferencialmente a espuma;
e
 Dever de acionar o serviço de perícia.
Quanto forma de aproximação das linhas de combate, esta deve ser

preferencialmente a um ângulo de 45º, para evitar eventuais projéteis
provenientes de explosões, inclusive de pneus e pneumáticos e de dispositivos
hidráulicos.
Há duas formas de combate ao incêndio, sendo elas:

 Ofensivo
Ocorre quando os Bombeiros se posicionam próximo ao foco do incêndio
para extinguir as chamas, estes adentram a zona de perigo. Um ataque
ofensivo é recomendado para incêndios que não envolvam maiores
exposições a riscos.
 Defensivo
É o modo de ataque no qual os Bombeiros se posicionam fora da área de
risco. Um ataque defensivo é recomendado para incêndios exijam uma
maior proteção contra calor, gases (explosivos e/ou tóxicos), fumaça etc.
Exemplo claro de um ataque do tipo defensivo se dá quando se utiliza
somente o esguicho da viatura.
As rodas do veículo devem ser calçadas, logo que possível. O combate inicial
ao fogo que envolve um veículo deve ser com um ataque rápido e agressivo,
grandes quantidades de água e/ou espuma podem ser usadas. Uma linha será
para combate e a outra para proteção. Estas devem estar, sempre que
possível, a favor do vento. Há de se observar o uso obrigatório de roupa de
proteção completa, inclusive botas e luvas.
111
Um incêndio em automóvel produzirá gases tóxicos, logo EPR’s devem ser
utilizadas durante o combate ao incêndio bem como durante a inspeção final e
o eventual rescaldo.
Apesar do êxito na extinção de um incêndio em um veículo os Bombeiros

devem ficar atentos quanto à possibilidade de re-ignição.
A seqüência de procedimentos básicos a serem seguidos na extinção de um

incêndio em veículos pode ser esquematizada da seguinte forma:
Passos a serem seguidos no combate a incêndio em veículos
6.7.3 Fogo no compartimento de carga
Quando a situação envolver fogo no compartimento de carga há a necessidade

de sempre verificar ou se informar sobre a natureza da carga, para com isto
aplicar o agente extintor apropriado e observando-se os seguintes
procedimentos:
112
a) Compartimento fechado: empregar a técnica de passagem de porta
utilizada no combate a incêndio em edificações. Assim, conseguir-se-á
diminuir primeiramente a temperatura dentro do compartimento e, na
seqüência, realizar o combate ao fogo;
b) Compartimento aberto: fazer ataque direto, sempre atentando para o tipo
de combustível.
6.8 SISTEMAS PASSIVOS DE SEGURANÇA DOS VEÍCULOS
6.8.1 Gestão de riscos de air bag’s não acionados
Como asseverado em outra oportunidade, um dos perigos para os membros de

uma equipe de resgate veicular está relacionado ao não acionamento de
dispositivos de segurança ocultos. Neste aspecto, no que diz respeito ao não
acionamento dos air bag’s frontais seguem alguns dos motivos:
 Pequenas colisões frontais: os air bag’s frontais, via de regra, são
projetados para proteção suplementar aos cintos de segurança e não
para impedir escoriações ou fraturas que podem ocorrer durante uma
pequena colisão frontal;
 Colisões frontais significativas: algumas colisões podem resultar em
danos severos ao veículo sem ativar os air bag’s. Isto ocorre quando os
demais itens de segurança do automóvel atuam e os air bag’s seriam
desnecessários ou quando estes não teriam oferecido proteção, mesmo
se tivessem sido inflados;
 Impactos laterais: os air bag’s frontais visam oferecer proteção quando
uma desaceleração súbita faz com que os ocupantes dos bancos
dianteiros sejam arremessados para frente. Logo, no caso de impactos
laterais serão acionados, caso existam, os air bag’s laterais e não os
frontais;
 Impactos traseiros e capotamentos: os air bag’s dianteiros usualmente
não são projetados para inflar em colisões traseiras e capotamentos.
113
Entretanto pode ocorrer dos air bag’s dianteiros inflarem mesmo que não haja
dano visível. Nesta situação, uma desaceleração súbita ou um forte impacto na
estrutura do veículo ou na suspensão pode causar a ativação de um ou mais
air bag’s. Como exemplos citam-se: bater no meio-fio, na borda de um buraco,
em outro objeto fixo baixo etc.
No que tange ao não acionamento dos air bag’s laterais, embora o dano visível
pareça severo, estes podem não inflar quando o impacto ocorrer na dianteira
ou na traseira ou quando as peças deformáveis da carroceria do carro
absorverem a maior parte da energia da colisão. Nestes casos, os air bag’s
laterais não seriam necessários ou não ofereceriam proteção.
Para reduzir a possibilidade de um ocupante ficar ferido em decorrência de um

acionamento de air bag lateral, ele também pode ser desativado
automaticamente quando: a) Os sensores de altura detectam que uma criança
ou adulto de baixa estatura está sentado no banco do passageiro; e b) O
sensor de posição detecta que o passageiro dianteiro está debruçado no
caminho de acionamento do air bag lateral.
Todavia, um air bag lateral pode inflar mesmo que não exista dano aparente.
Como um sistema de air bag detecta desacelerações súbitas, um impacto na
lateral da estrutura do veículo, mesmo que não cause dano aparente, pode
causar a ativação de um air bag lateral.
São também motivos para não acionamento dos air bag’s:

 Os sensores que monitoram a altura e a posição do corpo dos
ocupantes podem não funcionar se: a) O encosto estiver molhado; b) O
passageiro estiver tocando um objeto metálico ou outro condutor
elétrico; c) Existir uma almofada sobre o assento; e e) O passageiro
estiver vestindo roupas excessivamente grossas;
 Falha(s) ou dano(s) em componente(s) do sistema como, por exemplo,
em algum dos sensores;
114
 O proprietário do veículo substituir as capas dos bancos, do estofamento
ou do volante e, como isto, bloqueia a passagem da bolsa do air bag;
 A velocidade, o ângulo do impacto, a direção do movimento, a
deformação do veículo e o obstáculo atingido determinam a severidade
do acidente e o acionamento ou não do(s) air bag(s).
E um dos riscos de air bag’s que não foram inflados durante uma colisão é o
fato de serem acionados durante o resgate como, por exemplo, por ocasião da
movimentação de ferragens para o desencarceramento e extração da vítima. A
bolsa, durante o acionamento, pode atingir membros da equipe que se
encontram próximos ou interpostos entre a vítima e a área de expansão
daquela. O impacto pode causar lesões graves em decorrência da velocidade
com que a mesma se projeta.
Os air bag’s não acionados podem lesionar gravemente um resgatista. Estando

este com o corpo projetado para o interior do veículo, no caso das portas
estarem abertas ou a janela, no momento do acionamento, poderá, com o
impacto da bolsa, ser lançado contra partes do automóvel ou para fora do
veículo, sofrendo sérias lesões.
Outro risco existente é o rompimento de ampolas de gás com o equipamentos

hidráulicos, o que pode causar dispersão de vidros ou outros objetos, que
podem atingir vítimas e socorristas. Há também a possibilidade de explosão de
ampolas de gás, seguidas de projeção de peças, em virtude de incêndio no
automóvel.
Como informado à pouco, não há padrão quanto ao local de instalação das

ampolas de gás, podem estar em diversos pontos. Assim, deve-se sempre
inspecionar o local do corte, do esmagamento ou da tração para não atingi-las,
retirando, inclusive, parte do revestimento que fica próximo ao ponto pré-
determinado de execução da manobra que se deseja fazer.
Algumas das medidas preventivas são:

115
 Analisar o interior e exterior do veículo, buscando identificar os tipos de
dispositivos de segurança e os seus locais de instalação, retirando,
quando necessário, o revestimento para localizar as ampolas de gás;
 Manter-se afastado e fora da área de atuação da bolsa;
- 30cm - air bag lateral, traseiro e joelhos;
- 60cm - air bag frontal do motorista;
- 90cm - air bag frontal do passageiro.
 Não colocar objetos entre o air bag e a vítima;
 Colocar a vítima distante da área de expansão do air bag;
 Quando existente, desativar o sistema do air bag do passageiro;
 Desligar a ignição e a bateria de 12 Volts;
 Utilizar contentores para o air bag do motorista (amarração do volante ou
dispositivo de contenção);
 Desconectar a conexão elétrica do dispositivo gerador do gás;
 Não cortar ou comprimir ampolas de gás; e
 Estabilizar o veículo.
Destaca-se que as ações descritas acima, quando possível, deverão ser

realizadas em conjunto. Assevera-se isto pelo fato de que a execução de
apenas uma delas, ante à variedade de tipos de air bag’s existentes no
mercado, pode não resultar na eliminação do respectivo risco de acionamento
do dispositivo de segurança.
Sobreleva-se que, mesmo com o corte do fornecimento da energia de 12 Volts,

não há como desligar de forma imediata a central de controle, estas
funcionarão até que os seus capacitores descarreguem por completo. Existem
centrais de controle que, após terem eliminada a alimentação de energia de 12
Volts, permanecem ativas por um período de até 30 minutos.
Por fim, há que se deixar claro que alguns modelos de air bag’s possuem duas
cargas de explosivo, uma para pequenos impactos e outra para colisões
significativas. Estes também são conhecidos como air bag’s de dois estágios.
116
Logo, o fato de um air bag estar acionado não significa que o mesmo não
constitua mais risco.
Exemplos de dispositivo pirotécnico de dois estágios da fabricado pela Takata
6.8.2 Pré-tensor de cinto
São exemplos de ações preventivas:

- Desligar a ignição e a bateria de 12 Volts;
- Retirar/cortar o cinto de segurança da vítima;
- Retirar o estofamento da coluna B e C antes de efetuar cortes para evitar
atingir componentes das ampolas de gás dos pré-tensores; e
- Avaliar a base do banco para verificar a existência de ampolas.
6.8.3 Sistema ROPS
Como medidas preventivas têm-se: desligar a ignição e a bateria de 12 Volts e

evitar permanecer na área de ativação do sistema ROPS.
6.8.4 Barras de proteção lateral
Como visto anteriormente, as barras de proteção lateral destinam-se a proteger

os ocupantes de um automóvel de impactos laterais. Deve-se evitar cortar as
barras para retirar as portas, o ideal é tentar utilizar outras técnicas de
desencarceramento. Somente em último caso o resgatista poderá, cerrá-las ou
cortá-las, tendo atenção com a possível projeção da parte seccionada devido à
quantidade de energia cinética acumulada.
117
7 PRODUTOS PERIGOSOS
Este capítulo visa ensinar o discente a como utilizar o manual da ABIQUIM e

também apresentar as ações iniciais a serem realizadas na hipótese de
incidentes envolvendo produtos perigosos.
7.1 O MANUAL DA ABIQUIM
No que concerne ao atendimento de incidentes

envolvendo produtos perigosos é importante
ressaltar que a Associação Brasileira da Indústria
Química (ABIQUIM) confeccionou um manual que
dispõe sobre as ações iniciais a serem empregadas,
sendo a primeira versão publicada no ano de 1989.
Portanto, até que uma equipe especializada chegue
ao local há que se fazer uso das suas
recomendações para orientar as primeiras medidas
no incidente, evitando riscos e a tomada de decisões
incorretas. Tal manual possui cinco seções Capa do manual da
ABIQUIM
identificadas por meio de cores, sendo elas branca,
amarela, azul, laranja e verde.
A seção com páginas com bordas na cor branca contém informações

acerca do próprio manual da ABIQUIM, de como utilizá-lo, dados relativos aos
números de classe de risco e suas subclassificações, explicações sobre o
rótulo de risco e códigos numéricos9 de identificação de perigos dos produtos,
apresenta uma tabela que contém a relação dos códigos numéricos4
empregados no transporte de produtos perigosos e respectivos significados,
discorre, por fim, sobre os documentos utilizados no transporte de produtos
9
Os códigos de identificação de perigos dos produtos são os números vistos na parte superior
do painel de segurança dos veículos de transporte de produtos perigosos. Cada código é
formado por dois ou três algarismos. Quando produtos reagem de forma perigosa com a água
são precedidos da letra X. Estes códigos são denominados de Números de Risco e estão
associados às propriedades perigosas dos produtos.
118
perigosos e acerca da forma geométrica dos tanques e contêineres de
transporte.
Na seção com páginas de bordas amarelas os produtos perigosos estão

relacionados por ordem numérica crescente segundo o número de inscrição do
produto na ONU, possuindo também a sua respectiva Classe de Risco (C.R.), o
número da Guia de Emergência e o nome do produto.
Algumas substâncias que constam nas seções com páginas de bordas

amarelas e azuis estão destacadas na cor verde, o que significa que possuem
riscos especiais, necessitando, portanto, de procedimentos de acordo com a
seção cujas bordas das páginas estão na cor verde. Ressalta-se que há
versões do manual da ABIQUIM nas quais tais substâncias estão realçadas,
nas seções amarela e azul, não na cor verde mas na da própria seção.
Na seção com bordas na cor azul os produtos perigosos estão relacionados

por ordem alfabética, conforme o nome do produto. Estes estão associados ao
respectivo número da ONU, C.R. e Guia de Emergência.
Na seção com bordas na cor laranja é encontrada uma série de 62 (sessenta

e duas) guias de emergência (numerados de 111 até 172), que indicam os
procedimentos iniciais a serem adotados em caso de acidentes com produtos
perigosos. Cada guia foi concebida para aplicação a um grupo de substâncias
que possuem características químicas e perigos similares.
A seção cujas páginas possuem bordas na cor verde traz informações

acerca de produtos tóxicos por inalação, que são gases ou vapores tóxicos.
119
Também inclui produtos que originalmente podem não apresentar tais
propriedades mas que, ao reagirem com a água, liberam gases ou vapores
tóxicos. Nesta seção são encontradas: a) Orientações de como utilizar a tabela
de isolamento inicial e de ação protetora; b) Tabela com as distâncias de
isolamento inicial e de ação protetora; e c) Relação de produtos perigosos que
reagem com a água.
Destaca-se que as distâncias que constam na tabela mostram tão somente as

áreas prováveis de serem atingidas durante os primeiros 30 minutos após o
início do vazamento do produto. Logo, como o passar do tempo estas podem
aumentar.
Ao detectar que o incidente envolve um produto que consta no rol de itens

cujas bordas estão na cor verde há que se procurar na tabela a distância de
isolamento inicial, a qual é medida em todas as direções (raio) desde a fonte do
acidente. Logo, a zona de isolamento inicial é um círculo dentro do qual há o
risco de morte em decorrência da exposição a concentrações tóxicas, devendo
a equipe de atendimento evacuar rapidamente esta área. Por sua vez, a
distância de isolamento de proteção, forma um quadrado que é denominado de
zona de ação protetora, sendo que a tabela fornece a distância a favor do
vento para a qual o isolamento de proteção deve ser considerado. As pessoas
que estejam nesta área estão expostas a riscos prejudiciais à saúde.
120
Cita-se como exemplo o produto cujo número da ONU é 1955, gás tóxico,
comprimido. Para este a distância de isolamento inicial para pequenos
derramamentos é de 100 metros, isto é, um círculo de 200 metros de diâmetro.
Já a sua distância de proteção para a mesma situação é de 500 metros para
um acidente durante o dia, sendo uma área, no sentido do vento a partir do
ponto do derramamento, dentro da qual podem ser realizadas ações de
proteção.
Após a seção verde estão informações sobre a tabela de isolamento inicial e de

ação protetora como, por exemplo, fatores que podem alterar as distâncias de
proteção, prescrições relativas às ações de proteção, classificação dos
produtos segundo a sua toxicidade por inalação, sobre trajes de proteção
individual.
Após, no final do manual da ABIQUIM, estão: a) Orientações gerais relativas ao

combate a incêndio e controle de derramamentos de incidentes envolvendo
produtos perigosos; b) Apresentação do grupo de compatibilidade de
explosivos, isto é, que podem ser transportados juntos sem aumentar
significativamente a probabilidade de um incidente ou a sua magnitude dos
efeitos; c) Características dos diferentes tipos de peróxidos orgânicos; e, por
último, d) Características dos diferentes tipos de substâncias autorreagentes.
7.2 SEQÜÊNCIA DE PROCEDIMENTOS NO ATENDIMENTO A

OCORRÊNCIAS COM PRODUTOS PERIGOSOS
CHEGADA ISOLAMENTO IDENTIFICAÇÃO ACIONAMENTO DO AÇÕES DE ENTRADA NA

E AVALIAÇÃO GBM ESPECIALIZADO PROTEÇÃO ZONA DE PERIGO
121
a) Chegada
Ao chegar no local do incidente, a equipe de socorro deve se aproximar com o

vento pelas costas, para evitar a inalação do produto. É importante manter-se
distante da zona de perigo antes da equipagem com EPI’s e avaliação, mesmo
que haja vítimas nesta.
b) Isolamento
Para evitar o agravamento da situação tem-se que providenciar o isolamento

do local, impedindo-se, com isto, a aproximação de pessoas e o tráfego de
veículos na zona de perigo. Inicialmente, considerar as informações
encontradas nas seções “Perigos Potenciais” e “Segurança Pública” da Guia de
Emergência número 111, como, por exemplo, o raio mínimo de isolamento
inicial de 100 metros.
c) Identificação do produto e avaliação da cena
Se possível, identificar o produto bem como a Guia de Emergência aplicável ao

caso. Em um veículo que transporta produtos perigosos cada carga é
identificada por símbolos, por conseguinte, os meios disponíveis para a
identificação do produto transportado são o número da ONU, o nome do
produto, o rótulo de risco, além da forma geométrica do compartimento no qual
a carga é transportada e a documentação da carga.
PAINEL DE SEGURANÇA RÓTULO DE RISCO

Número de Risco
risco X X subsidiário
Símbolo da classe
Nome da classe
XXXX Número
da ONU Número da classe
122
Os painéis de segurança e rótulos de risco são afixados nos compartimentos
de cargas (granel e embalado) e na parte traseira e dianteira dos veículos que
transportam produtos perigosos.
Na hipótese de produto embalado, os seus dados podem ser obtidos no seu

respectivo rótulo. Lembra-se que um mesmo veículo pode transportar mais de
um produto. Ademais, há que se verificar a existência de perigos adicionais,
tais como: fogo, vazamento do produto etc.
Ao se obter o número da ONU as páginas de bordas amarelas do manual de

emergência da ABIQUIM devem ser consultadas para identificar o respectivo
número da Guia de Emergência (número de 3 dígitos).
A coluna “Guia” indica o número da Guia de Emergência a ser verificada nas

páginas de borda laranja. Nesta, serão encontradas informações sobre os
riscos potenciais do produto perigoso e as ações de emergência a serem
realizadas. Outra alternativa, caso seja viável, é conseguir o nome do produto.
Neste caso, há que se consultar a relação disposta em ordem alfabética nas
páginas de borda na cor azul para certificar-se do seu respectivo número na
coluna “Guia”.
Alguns produtos na relação numérica e alfabética possuem uma tarja verde

(ver imagem abaixo). Isto significa que se trata de um gás tóxico ou que é um
produto que em contato com a água emite gases tóxicos. Nestes casos, para a
ação de isolamento inicial de ação protetora é preciso também utilizar o
procedimento e tabela das páginas de bordas verdes. Alguns números de guias
indicados nas relações de produtos, numérica ou alfabética, também são
acompanhados da letra “P”. Isto quer dizer que o produto pode sofrer
polimerização violenta (explosiva) devido ao calor ou quando se contamina.
123
Não sendo possível identificar o nº da ONU ou o nome do produto perigoso,
existe a alternativa de procurar pelo rótulo de risco do produto perigoso. Sobre
este item, comunica-se que na parte inicial do manual de emergenciais da
ABIQUIM existe uma tabela de rótulos de risco e as suas correspondes guias
para uso no local do incidente.
Se não for possível identificar o número da ONU, o nome do produto perigoso,

o rótulo de risco ou quando a carga for mista, deve-se utilizar a guia de
emergência nº 111 do manual da ABIQUIM, que é a indicada para produtos
perigosos em geral. Contudo, há a necessidade de se procurar por informações
relativas ao produto o mais rápido possível.
Sobre isto, há a possibilidade de entrar em contato com a empresa que realiza

o transporte ou procurar pelo condutor do veículo haja vista que a
documentação que acompanha o transporte de produtos perigosos é um
importante elemento de informação em caso de emergência. A documentação
inclui, entre outros, o documento fiscal e uma ficha de emergência. Com estes
documentos, se disponíveis, é possível identificar o produto transportado e a
respectiva Guia de Emergência bem como as orientações relativas às ações de
controle para o produto específico no caso de incidentes.
Por último, sobreleva-se que a forma geométrica do compartimento de carga

pode fornecer uma indicação inicial quanto ao possível tipo de produto
transportado. Isto pode ser útil, por exemplo, quando da observação da
ocorrência a longas distâncias, antes da identificação do número da ONU ou a
obtenção de outras informações específicas sobre o produto.
124
Há ainda a possibilidade de conseguir informações na documentação de
transporte da carga como, por exemplo, na sua nota fiscal e na sua ficha de
emergência. Ambos poderão ser obtidos junto ao condutor do veículo.
No que tange à avaliação da cena, é preciso atentar para aspectos relevantes,

tais como:
 O que ocorreu ou está ocorrendo (acidente de trânsito, vazamento do
produto, fogo, explosão);
 Quais as características do acidente;
 Existência de vítimas;
 Qual(is) o(s) produto(s) envolvidos;
 Qual o tipo de transporte: a granel ou embalado;
 Verificar o entorno do local da ocorrência:
> Como é a região: área rural, urbana, industrial;
> Se há proximidade de habitações, escolas, comércio;
> Qual o tipo de via e suas características: rodovia, via secundária, via
urbana, situação do tráfego (intenso, moderado, baixo), velocidade da
via etc;
> O meio ambiente local: proximidade com áreas que possuem água,
área montanhosa ou planície;
 O tipo de transporte do produto: é do produtor, transportadora etc;
 A situação do clima (chuvoso, seco, com neblina etc);
 Origem e destino da carga; e
 Placa do veículo e documentações que o possui.
125
Em relação à avaliação, destaca-se que o manual da ABIQUIM possui uma
ficha que ajuda na realização deste procedimento, a qual conta no Anexo G do
presente material.
d) Acionamento do GBM especializado
Na seqüência, após identificar o tipo de produto perigoso envolvido no acidente

bem como a sua respectiva Guia de Emergência, solicitar o apoio do
Grupamento de Bombeiro Militar especializado no atendimento a incidentes
que envolvam produtos perigosos.
e) Ações de proteção
Iniciar as ações de proteção conforme a respectiva Guia de Emergência.
f) Entrada na zona de perigo
De acordo com disponibilidade de EPI’s apropriados e demais recursos, decidir

pela entrada ou não na área de perigo para adotar as medidas de controle
previstas respectiva Guia de Emergência existente no manual da ABIQUIM.
RECOMENDAÇÕES GERAIS AO SE ENTRAR NA ZONA DE PERIGO
- A entrada na zona de perigo é somente com o EPI apropriado;

- Não caminhar sobre eventual produto derramado ou tocá-lo;
- Não inalar gases, vapores, poeiras e fumaças do produto resultantes de fogo;
- Não se orientar pelo odor dos produtos. Não supor que produtos sem odor são
inofensivos;
- Considerar o perigo intrínseco do produto e perigos decorrentes de fogo,
contato do produto com água, entrada de gases e produtos em locais fechados
etc.;
- Manusear ferramentas e embalagens, mesmo que vazias, com precaução.
126
8 ACIDENTES AUTOMOBILÍSTICOS ENVOLVENDO ENERGIA
ELÉTRICA
Este capítulo tem o intuito de orientar ao leitor sobre: o sistema de distribuição

de energia da CEB, choque elétrico, a regulamentação de segurança em
instalações elétricas e serviços com eletricidade, e apresentar as ações a
serem feitas por uma equipe de socorro quando do atendimento a uma
ocorrência de acidente automobilístico envolvendo energia elétrica.
Todo acidente automobilístico que atinge componentes de uma rede de

transmissão ou distribuição de energia elétrica10 oferece grandes riscos para os
integrantes de uma guarnição de socorro, para vítimas e transeuntes haja vista
que pode provocar incidentes fatais em decorrência de choques, de incêndios
etc.
Neste tipo de situação a equipe de socorro deve proceder com cautela e

sempre suspeitar de que a rede atingida está energizada. O Comandante do
Incidente, antes de iniciar o resgate veicular, deve primar por realizar uma
avaliação detalhada da cena, verificando, inclusive, a presença de estruturas
metálicas próximas ao ponto do incidente, como cercas e guarda-corpos de
metal.
8.1 BREVES NOÇÕES SOBRE O SISTEMA DISTRIBUIÇÃO DE ENERGIA

ELÉTRICA DA COMPANHIA ENERGÉTICA DE BRASÍLIA (CEB)
A energia elétrica, após ser gerada, chega aos centros de distribuição de

energia elétrica através de linhas de transmissão.
10
A energia elétrica é definida como o resultado do movimento de cargas elétricas no interior
de um condutor. É um tipo especial de energia através da qual se pode obter calor, luz,
radiação etc. Ela é usada para transmitir e transformar a energia primária da fonte produtora,
que aciona os geradores, em outros tipos de energia, como a usada nas residências.
127
No Brasil, as tensões mais usuais em corrente alternada11 nas linhas de
transmissão vão de 69 kV a 765 kV. Nos centros consumidores, existem
subestações que reduzem as tensões de transmissão para valores de
distribuição.
Por sua vez, a rede de distribuição proporciona

que a energia elétrica chegue até o
consumidor final. Os grandes consumidores
necessitam de valores de tensão altos como,
por exemplo, indústrias, grandes edifícios e
shoppings. Eles são atendidos em uma classe
de tensão denominada de primária e dispõem
de meios para abaixarem a tensão para a
necessária aos seus equipamentos.
A rede de distribuição primária também

alimenta os transformadores que estão
afixados nos postes e cuja finalidade é a
reduzir a tensão a valores menores, afim de
atender aos pequenos consumidores. É a
chamada distribuição secundária, cuja uma
das características é o fato de ser formada por
fios sobrepostos. A quantidade de fios que
compõe a rede distribuição secundária pode
Poste de rede de distribuição
variar conforme o Estado. elétrica primária e secundária
Ante ao exposto, pode-se representar a composição básica do sistema elétrico

brasileiro segundo a imagem que segue:
11
Há dois tipos básicos de corrente ou tensão elétrica: a contínua e a alternada. A contínua é
aquela cujo o valor e direção não se alteram ao longo do tempo e, como exemplos, citam-se as
pilhas e baterias. Já a corrente alternada é uma corrente oscilatória, cuja tensão varia de
acordo com o tempo. Nesta, cada ciclo é constituída por valores positivo e negativo (exemplo
de +220 Volts a -220 Volts), sendo que a corrente que chega nas residências possui 60 ciclos
por segundo, ou seja, uma freqüência de 60 Hertz.
128
DISTRIBUIÇÃO
PRIMÁRIA
GERAÇÃO SUBESTAÇÃO TRANSMISSÃO SUBESTAÇÃO DE
DE ELEVAÇÃO ABAIXAMENTO
DISTRIBUIÇÃO
SECUNDÁRIA
Destaca-se que o Ministério do Trabalho e Emprego, através da Norma

Regulamentadora nº 10, que trata da segurança em instalações e serviços em
eletricidade, considera como alta tensão a corrente alternada superior a 1.000
Volts ou 1.500 Volts em corrente contínua. Já a baixa tensão é aquela cuja
corrente alternada é superior a 50 Volts ou 120 Volts em corrente contínua e
igual ou inferior a 1.000 Volts em corrente alternada ou 1.500 Volts em corrente
contínua12.
No que concerne ao suprimento de energia ao Distrito Federal tem-se que é

realizado, principalmente, por Furnas Centrais Elétricas S.A., Corumbá IV e de
Corumbá III. O sistema de distribuição da CEB constitui-se atualmente de 34
subestações, sendo: 15 alimentadas em 138 kV, 5 em 69 kV e 14 em 34,5 kV.
Quanto à rede de distribuição da CEB tem-se que esta compreende linhas com
nível de tensão primária entre 13,8 kV e 34,5 kV, sendo feito o fornecimento
para pequenos consumidores, a princípio, em tensão secundária distribuição
de 220 Volts.
8.2 BREVES NOÇÕES SOBRE CHOQUE ELÉTRICO
A área na qual tenha ocorrido um acidente automobilístico que envolva energia

elétrica é um local onde o risco é elevado e cuidados especiais devem ser
observados no que tange à segurança. Afirma-se isto em virtude do fato de um
choque elétrico poder causar efeitos danosos ao ser humano, sobretudo os
decorrentes da tensão de passo e de toque.
12
Por sua vez a Agência Nacional de Energia Elétrica estipula outra classificação, qual seja: a)
Alta tensão, tensão entre fases cujo valor eficaz é igual ou superior a 69 kV e inferior a 230 kV,
ou instalações em tensão igual ou superior a 230 kV quando especificamente definidas pela
ANEEL; b) Média tensão, tensão entre fases cujo valor eficaz é superior a 1 kV e inferior a 69
kV; e c) Baixa tensão, tensão entre fases cujo valor eficaz é igual ou inferior a 1 kV.
129
O choque elétrico é a passagem da corrente elétrica13 pelo corpo de uma
pessoa ou de um animal. Ele acontece quando o corpo entra em contato com
um material energizado. A corrente atravessa o corpo humano no sentido da
terra. O choque elétrico pode causar diversas perturbações sendo que os
efeitos destas variam e dependem, entre outros, de:
 Percurso da corrente elétrica pelo corpo;
 Tempo de duração do choque elétrico;
 Espécie da corrente elétrica;
 Freqüência da corrente elétrica;
 Intensidade da corrente elétrica;
 Tensão elétrica;
 Estado de umidade da pele; e
 Condições orgânicas do indivíduo.
As perturbações no indivíduo, manifestam-se, entre outros, por:

 Inibição dos centros nervosos, inclusive dos que comandam a respiração
produzindo, por exemplo, uma parada respiratória;
 Alteração no ritmo cardíaco, podendo produzir fibrilação ventricular e uma
conseqüente parada cardíaca;
 Queimaduras profundas, produzindo necrose do tecido; e
 Alterações no sangue provocadas por efeitos térmicos e eletrolíticos da
corrente elétrica.
13
Corrente elétrica é o deslocamento de cargas elétricas dentro de um condutor quando existe
uma diferença de potencial elétrico (ou tensão elétrica) entre as suas extremidades. A tensão é
medida em Volts. Por sua vez, a unidade da intensidade da corrente elétrica (ou fluxo elétrico)
no condutor é o ampère.
130
Efeitos do choque elétrico em pessoas adulta, jovens e sadias
Intensidade da corrente
alternada que percorre o Perturbações possíveis durante o choque
corpo (60 Hz)
1 miliampère Nenhuma
1 a 9 miliampéres Contrações musculares
Sensações dolorosas. Contrações violentas. Asfixia. Anoxia.
9 a 20 miliampéres
Anoxemia. Pertubações circulatórias.
Sensação insuportável. Contrações violentas. Anoxia. Anoxemia.
20 a 100 miliampères Asfixia. Perturbações circulatórias graves, inclusive, às vezes,
fibrilação ventricular
Asfixia imediata. Fibrilação ventricular. Alterações musculares.
Acima de 100 miliampères
Queimaduras.
Fonte: NISKIER, Julio; MACINTYRE, A. J. Instalações elétricas. Rio de Janeiro: LTC - Livros
Técnicos e Científicos Editora S.A., 2000.
Nota:
(1)
Ressalta-se que a tabela apresenta uma estimativa dos efeitos da corrente elétrica no corpo
humano pois, para cada situação, há uma série de fatores que influenciam nas conseqüências
daquela sobre este.
(2)
A título exemplificativo, que a corrente que passa por uma lâmpada incandescente de 60W em
120 Volts é de 500mA.
8.2.1 Arco elétrico
O arco elétrico ocorre quando um material considerado isolante fica exposto a

uma grande diferença de cargas elétricas entre dois pontos, o suficiente para
forçar a passagem de elétrons pelo mesmo. A ligação feita entre esses pontos
cria uma "ponte" ou arco de elétrons visíveis a olho nu. Também é conhecido
como arco voltaico.
8.2.2 Tensão de toque
Refere-se ao contato direto de uma pessoa com um material energizado. É a

diferença de potencial entre o ponto da estrutura metálica, situado ao alcance
da mão de uma pessoa e o ponto de contato do pé que toca o
chão próximo da base desta estrutura. Ou seja, é a tensão
elétrica existente entre o membro superior que toca a
estrutura energizada e os membros inferiores, entre a palma
da mão e o pé haverá uma diferença de potencial chamada Tensão de toque
de tensão de toque.
131
8.2.3 Tensão de passo
Quando uma corrente elétrica é descarregada no solo ela forma um gradiente

de tensão, com isto, o ponto de contato no solo com o condutor ou com a
descarga atmosférica fica como o maior valor e, à medida que se distancia
deste ponto, a tensão fica menor.
A tensão de passo é a diferença de

potencial existente entre os dois pés em
uma área energizada. Ela ocorre
quando os membros de apoio tocam o
chão energizado que apresenta
diferenças de potencial. Isto pode
acontecer quando os membros se
encontrarem sobre linhas equipotenciais Tensão de passo de um raio

diferentes, as quais se formam na
superfície do solo quando do escoamento da corrente elétrica.
Contudo, não haverá a tensão de passo se os dois pés estiverem juntos e

sobre a mesma linha equipotencial ou se um único pé estiver sendo usado para
apoio. Se uma pessoa correr em uma região energizada ficará sob a influência
da diferença de potencial entre dois pontos e, conseqüentemente, fará com que
haja circulação de corrente através das duas pernas. Se houver necessidade
de deslocamento, o ideal é fazê-lo em apenas um pé, através de saltos com os
pés juntos ou em pequenos passos (de forma que um pé não ultrapasse o
outro).
Ressalta-se que a corrente elétrica, devido à tensão de passo, contrai os

músculos dos membros inferiores, fazendo a pessoa cair e, ao tocar no solo
com as mãos, a tensão se transforma em tensão de toque. Neste caso, o risco
será maior porque o coração estará no percurso da corrente.
132
8.3 REGULAMENTAÇÃO DE SEGURANÇA EM INSTALAÇÕES E SERVIÇOS
EM ELETRICIDADE (NR-10)
Preliminarmente comunica-se que, não se discutirá no presente tópico a

obrigatoriedade ou não do CBMDF cumprir a NR-10 bem como se pode ou ser
fiscalizado pelo Ministério do Trabalho e Emprego no que tange a
procedimentos emergenciais envolvendo energia elétrica. Objetiva-se, com o
texto abaixo, trazer à tona procedimentos de segurança que devem ser
obrigatoriamente seguidos por aqueles que trabalham com materiais
energizados, como é o caso dos empregados da Companhia Energética de
Brasília - CEB. Assim, o Comandante de Socorro que atender a incidente
envolvendo fiação de alta tensão caída sobre veículo poderá atentar para a
inobservância de ação que poderá resultar em riscos para a sua equipe.
A Norma Regulamentadora nº 10, de 08 de junho de 1978, do Ministério do

Trabalho e Emprego, estabelece os requisitos e as condições mínimas de
forma a garantir a segurança e a saúde dos profissionais que, direta ou
indiretamente, interajam com instalações elétricas e serviços com eletricidade.
Consta na referida norma que a medida prioritária de proteção coletiva nas

intervenções em instalações elétricas é a sua desenergização. Na
impossibilidade de realizar esta ação, devem ser adotadas outras medidas
como, por exemplo, o emprego da tensão de segurança14, a implantação de
barreiras, sinalização etc.
O item 10.5.1, da NR-10, reza que somente serão consideradas

desenergizadas as instalações elétricas liberadas para trabalho mediante a
observância da seguinte seqüência:
14
Existem serviços que, por características técnicas, não é possível realizar a desenergização
da instalação, devendo-se empregar, então, a tensão de segurança como segunda alternativa
de proteção coletiva. Isto implica em trabalhar com o uso da extra baixa tensão, ou seja, com
tensão não superior a 50 Volts em corrente alternada ou 120 Vots em corrente contínua na
execução do respectivo serviço. Contudo, segundo Cunha (2010, p. 20), esta medida só é
aplicável quando as instalações que estiverem sofrendo a intervenção forem alimentadas com
tensão de segurança.
133
a) Seccionamento
É a ação que visa eliminar a alimentação de uma instalação elétrica ou de sua
parte, separando-a de uma fonte de energia elétrica. É realizado por meio da
abertura de um dispositivo mecânico (chave seccionadora, interruptor, disjuntor
etc). Tal abertura pode ser feita por meios manuais ou automáticos.
b) Impedimento de reenergização
Tem como objetivo impedir a reversão indesejada do seccionamento
anteriormente efetuado. Tal procedimento deve ser realizado por meio do
bloqueio do dispositivo de seccionamento através da aplicação de travas como,
por exemplo, com o uso de cadeado, de fechadura, com a interposição
elemento isolante entre os contatos etc.
c) Constatação da ausência de tensão

A verificação da ausência de tensão tem por finalidade comprovar a ausência
de tensão na instalação elétrica onde se irá trabalhar. É feita com medidores
apropriados.
d) Instalação de aterramento temporário com eqüipotencialização dos

condutores do circuito
O aterramento temporário com eqüipotencialização dos condutores do circuito
é a medida preventiva que garante a manutenção da segurança durante o todo
o tempo em que durar o trabalho nas instalações.
Os condutores estão: a) aterrados, quando estão diretamente conectados à

terra mediante elementos condutores contínuos, sem soldas e nem conectores;
b) em curto-circuito, quando todos os seus elementos condutores estão
conectados entre si; e c) eqüipotencializado quando estão curtocircuitados e
aterrados.
Assim, constatada a inexistência de tensão, um condutor do conjunto de

aterramento temporário deverá ser ligado à terra e ao neutro do sistema,
134
quando houver. Na seqüência, deverão ser conectadas as garras de
aterramento aos condutores fase, previamente desligados.
e) Proteção dos elementos energizados

Todos os itens energizados que estiverem na zona quente, para se evitar
toques acidentais, devem ser protegidos com materiais isolantes como, por
exemplo, com mantas. A instalação destes é realizada à distância, com o
auxílio de bastões de manobra e por trabalhadores autorizados a trabalhar com
instalações energizadas.
f) Instalação da sinalização de impedimento de reenergização

A última etapa do processo de desenergização é a instalação da sinalização de
impedimento de reenergização como, por exemplo, cartazes, placas, adesivos,
etiquetas etc, nos equipamentos que foram previamente seccionados e
bloqueados.
Ressalta-se que todos os itens elencados (de “a” até “f”) devem,
obrigatoriamente, ser observados para se considerar que não há energia no
local no qual se pretende atuar.
No item seguinte, o de número 10.5.2, está disposto que o estado de instalação

desenergizada deve ser mantido até a autorização para reenergização,
devendo ser reenergizada respeitando-se a seguinte seqüência de
procedimentos: a) retirada das ferramentas, utensílio e equipamentos; b)
retirada da área de risco de todos os trabalhadores não envolvidos no processo
de reenergização; c) remoção do aterramento temporário e proteções
adicionais; e d) destravamento, se houver, e religação dos dispositivos de
seccionamento.
Contudo, conforme o item 10.5.3, as medidas elencadas nos itens 10.5.1 e

10.5.2 podem ser alteradas, substituídas, ampliadas ou eliminadas, em função
das peculiaridades de cada situação. Mas isto somente pode ser feito por
profissional legalmente habilitado, autorizado e mediante justificativa técnica
135
previamente formalizada, desde que seja mantido o mesmo nível de segurança
originalmente preconizado. Ou seja, os procedimentos dispostos nos dois
parágrafos anteriores podem ser modificados, entretanto, a alternativa deverá
está previamente regulamentada e a execução da tarefa ser feita apenas por
profissional habilitado.
As intervenções em instalações elétricas com tensão igual ou superior a 50

Volts em corrente alternada ou superior a 120 Volts em corrente contínua
somente podem ser realizadas pelos seguintes profissionais:
a) Trabalhador qualificado, o que possuir comprovada conclusão de curso
específico na área elétrica reconhecido pelo sistema oficial de ensino. Neste
aspecto, o Ministério do Trabalho (2010, p. 60) especifica que:
São entendidos como trabalhadores qualificados aqueles que

receberam instrução específica em cursos reconhecidos e
autorizados pelo Ministério da Educação e Cultura, com currículo
aprovado e que comprovaram aproveitamento mediante exames e
avaliação pré-estabelecida e por essa razão receberam um diploma,
um certificado. Nesta categoria se encaixam, alem dos profissionais
de nível superior e nível médio, com profissões regulamentadas, as
pessoas que adquiriram conhecimento que lhes permitiu ter uma
ocupação profissional, os eletricistas montadores, eletricistas de
manutenção, e outros.
b) Profissional legalmente habilitado, o que é previamente qualificado e com

registro no respectivo conselho de classe. Sobre este, o Ministério do
Trabalho (2010, p. 60) esclarece que:
Para que as pessoas qualificadas sejam consideradas profissionais

habilitados devem preencher as formalidades de registro nos
respectivos conselhos regionais de fiscalização do exercício
profissional. É o conselho profissional quem estabelece as atribuições
e responsabilidades de cada qualificação em função dos cursos,
cargas horárias e matérias ministradas. São os conselhos
profissionais que habilitam os profissionais com nível médio e
superior (técnicos, tecnólogos e engenheiros). A regularidade do
registro junto ao conselho competente é que resulta na habilitação.
c) Trabalhador capacitado, aquele que tenha recebido a respectiva capacitação

sob a supervisão de profissional habilitado e autorizado e que trabalhe sob a
responsabilidade deste. O Ministério do Trabalho (2010, p. 60) explica que:
Capacitado é o trabalhador que embora não tenha freqüentado

cursos regulares ou reconhecidos pelo sistema oficial de ensino,
136
tornou-se apto ao exercício de atividades específicas mediante a
aquisição de conhecimentos e desenvolvimento de habilidades, na
forma das alíneas abaixo.
a) receba capacitação sob orientação e responsabilidade de
profissional habilitado e autorizado;
A aquisição de conhecimentos e o desenvolvimento das capacidades
deverá acontecer sob responsabilidade de um profissional legalmente
habilitado conforme definido acima e que tenha sido também
autorizado pela própria empresa da forma com estará estabelecido
mais adiante.
Este profissional legalmente habilitado e autorizado é que
estabelecerá as limitações de atividades a serem realizadas pelo
capacitado. [...]
b) trabalhe sob a responsabilidade de profissional habilitado e
autorizado.
O trabalhador capacitado só poderá exercer as atividades sob
responsabilidade de um profissional legalmente habilitado e
autorizado [...], não sendo necessário que este profissional seja o
mesmo que o capacitou. (grifo nosso)
Somente serão considerados autorizados a trabalhar em instalações elétricas

os profissionais qualificados, capacitados e os habilitados mas desde que
tenham recebido a respectiva anuência formal da respectiva instituição na qual
exerce as suas funções bem como tenham participado, com aproveitamento,
de, pelo menos, curso básico, com carga horária mínima de 40 horas, em
segurança em instalações e serviços com eletricidade. Há também a exigência
de que tais profissionais passagem por reciclagem bienal.
A NR nº 10, do Ministério do Trabalho, no item 10.7.6, é taxativa no sentido de

que os serviços em instalações elétricas energizadas em alta tensão somente
podem ser realizados quando houver procedimentos específicos, detalhados e
assinados por profissional autorizado. Ademais, segundo o item 10.11.1, da
NR-10, ratifica que os serviços em instalações elétricas devem ser planejados
e realizados em conformidade com procedimentos de trabalho específicos,
padronizados, com descrição detalhada de cada tarefa, devidamente assinada
por profissional autorizado.
Por último, informa-se que, de acordo com o item 10.7.8, da NR-10, os

equipamentos, ferramentas e dispositivos isolantes ou equipados com
materiais isolantes, destinados ao trabalho em alta tensão, devem ser
submetidos a testes elétricos ou ensaios de laboratórios periódicos,
137
obedecendo-se as especificações do fabricante, os procedimentos da empresa
e na ausência desses, anualmente.
8.4 PROCEDIMENTOS GERAIS NO CASO DE FIOS PENDURADOS,

CAÍDOS OU BAIXOS
1) Antes de sair da viatura
Examinar o ambiente com cuidado e verificar

se não há fios caídos onde se estaciona. Se
for à noite, usar uma lanterna para examinar,
da janela da viatura, o ambiente. Para longe
de fios caídos, a distância mínima
recomendada é de 10 (dez) metros a partir
do fio caído ou do objeto condutor que está em Antes de sair da viatura
contato com o mesmo.
2) Manter-se a, pelo menos, 10 metros de distância (raio da zona quente)
No caso de acidentes automobilísticos envolvendo energia elétrica a zona

quente deverá possuir um raio de, no mínimo, 10 (dez) metros a partir do ponto
energizado. A entrada na zona quente só é permitida aos técnicos da
companhia de energia local e com a adoção de técnicas e instrumentos
apropriados. Para evitar a formação de arco elétrico é proibida a utilização de
ferramentas e adornos metálicos na zona quente.
Deve-se tentar localizar todas as extremidades do fio. Elas podem estar no solo
ou em suspensão no ar. Se um fio energizado toca um carro, caminhão, cerca
de metal ou qualquer outro objeto condutor, este objeto também será capaz de
matar pessoas. Uma piscina com água também será mortal se um fio
energizado cair nela.
138
Procurar as extremidades dos fios
3) Estabelecer perímetros de segurança
O Comandante do Incidente deverá estabelecer as zonas de trabalho. Destaca-

se que o somatório da distância das zonas quente e morna deverá possuir um
raio de, pelo menos, 15 metros do ponto energizado. Todavia, ante a uma
eventual avaria em poste atingido por automóvel, em decorrência da
possibilidade da sua queda, há que se considerar a conveniência de aumentar
a área de segurança.
Recorda-se também que, se um fio energizado cair sobre uma cerca de metal
ou outro objeto condutor, a eletricidade pode ser transportada a pontos
distantes. Deve-se assegurar de que todos os objetos potencialmente
eletrificados não são acessíveis. Deve-se informar outras equipes de
emergência dos perigos e riscos.
4) Isolar a área
Deve-se manter transeuntes longe de fios baixos, pendurados ou de outros

objetos eletricamente carregados. Fios energizados podem causar
queimaduras, ferimentos, choque ou morte.
5) Sempre considerar que os fios estão energizados
A princípio, por meio de dispositivos de segurança que compõem o sistema de

distribuição de energia, ao ser detectada uma falha ocorre o desligamento
139
automático da rede. Contudo, o Comandante do Socorro deve, por meio da
CIADE, obter a confirmação de que o lugar está sem energia ou solicitar o
desligamento da energia na área do incidente bem como requerer a presença
de uma equipe da companhia energética para o local do incidente.
Para agilizar o atendimento, além do endereço, pode-se, se possível, fornecer

à CIADE o número do transformador mais próximo do lugar do acidente.
Dever-se permanecer em área segura até que os técnicos da companhia

energética presentes no local confirmem que a cena está isenta de qualquer
risco relativo à energia elétrica. Mesmo com isto, o isolamento mínimo de 15
(quinze) metros deverá ser mantido.
6) Não tentar mover fios caídos
Qualquer movimentação com fios de energia deve ser feita somente pelos
técnicos da companhia de energia local.
A intervenção em acidente automobilístico que envolva energia elétrica somente pode ser
realizada mediante a desenergização da rede elétrica local, procedimento a ser feito por
técnicos da companhia energética local. No caso do surgimento de eventual risco, a operação
deve ser imediatamente interrompida. Ademais, quando se suspeita da presença de
eletricidade no local não se admite dúvida, exige-se conhecimento técnico especializado e
materiais específicos, qualquer erro pode ser fatal.
8.5 PROCEDIMENTOS GERAIS NO CASO DE ACIDENTES

AUTOMOBILÍSTICOS ENVOLVENDO ENERGIA ELÉTRICA
8.5.1 Estabelecendo a comunicação com as vítimas
As frases a seguir são sugeridas para uso na comunicação com as pessoas

envolvidas em situações de emergência, como acidentes automobilísticos que
envolvem linhas de distribuição de energia, equipamentos ou instalações
elétricas.
140
Frases Destinatários
Dita para pessoas que estejam no interior de
Fique no veículo e com as mãos e pés junto
veículo em contato com linhas de energia,
ao corpo, estamos efetuando contato com a
pois podem ficar em risco se deixarem o
concessionária de energia elétrica.
automóvel.
Dita para ocupantes de veículos em conato
O chão está energizado e você pode tomar com linhas de energia e pessoas próximas da
um choque. área de segurança. Transeuntes devem ficar
longe de linhas de energia derrubadas.
8.5.2 Salvamento de ocupantes de veículos em contato com energia

elétrica
Situação Ações
Um fio caído sobre ou sob um 1. Avaliar a situação a, pelo menos, 10 metros de
veículo com uma ou mais distância. Realizar a verificação de dentro do veículo
pessoas dentro. de resgate aumenta a margem de segurança. Se o fio
estiver energizado há possibilidade de eletrocussão.
2. Determinar a área de segurança e isolar o local.
3. Manter-se longe dos pneus, no caso de fogo podem
explodir.
4. Ligar para a concessionária de energia elétrica local.
O condutor é capaz de mover o 1. Certificar-se de que todos os presentes não estão em

veículo. uma posição de risco no caso de o fio se movimentar
durante (ou após) a locomoção do veículo.
2. Instruir o motorista a se mover de forma muito lenta,
devendo deixar o carro longe do fio e de quaisquer
poças de água ou objetos que possam estar
energizados pelo fio.
3. Se os fios energizados são puxados pelo veículo,
instruir o motorista a parar e ficar no seu interior até
que o pessoal do serviço de energia chegue.
141
O condutor não é capaz de 1. Instruir o motorista para ficar no interior do veículo até
mover o veículo ou o veículo não o pessoal da concessionária de energia elétrica
se move. chegar.
2. Monitorar a zona de segurança, protegendo a área de
riscos adicionais e mantendo curiosos longe da cena.
3. Os pneus de um veículo podem pegar fogo ou
explodir se aquecidos. Contudo, não é aconselhável
deixar o veículo, exceto em caso de incêndio.
As vítimas estão inconscientes e 1. Determinar a área de segurança e monitorá-la
há fios caídos sob ou sobre o continuamente, protegendo-a de riscos adicionais e
veículo ou estes estão suspensos mantendo curiosos longe da cena.
e perto do veículo. 2. Ligar para a concessionária de energia elétrica local.
3. Monitorar qualquer mudança na situação.
4. Instruir qualquer vítima, que eventualmente recupere
a consciência, para que fique no interior do veículo até
que o fio esteja sem energia.
5. Não adotar medidas que coloquem em risco sua
própria vida ou a dos outros.
O ocupante não está ferido e o 1. Explicar ao ocupante que entrar em contato com o
veículo não pode ser movido e veículo e solo ao mesmo tempo poderá matá-lo.
possui um foco de incêndio. 2. Instruir o ocupante a dar um salto para fora do veículo
(ver ilustração abaixo) e se afastar do mesmo.
Diga-lhe: "Mantenha os dois pés juntos e salte para
fora do veículo. Não toque o carro quando os pés
entrarem em contato com o solo. Após, efetue pulos
curtos, mantendo ambos os pés juntos. Mova-se desta
forma para longe do carro, para, pelo menos, 10
metros”.
Caso haja mais de um ocupante, estes não devem
entrar em contato físico um com o outro.
3. Instruir o ocupante ao longo da execução dos
procedimentos.
Efetuar um salto para fora de um veículo energizado é muito perigoso e só deve ser
tentado quando não houver outra alternativa como, por exemplo, no caso de um incêndio
no veículo. O estado do automóvel e as condições do ocupante também devem ser
considerados.
142
8.6 Observações especiais
8.6.1 Gaiola de Faraday
Gaiola de Faraday é a denominação pela qual se tornou conhecida uma

experiência realizada por Michael Faraday, no ano de 1.836, para demonstrar
que uma superfície condutora eletrificada possui campo elétrico nulo no seu
interior. Isto ocorre porque as cargas se distribuem de forma homogênea na
parte mais externa da superfície condutora, deixando de haver manifestações
de fenômenos elétricos no seu interior.
Com isto, se, por exemplo, o condutor for oco as cargas serão distribuídas pela
superfície externa, concentrando-se na sua periferia, e os efeitos de campo
elétrico criados no interior deste condutor acabarão se anulando. Para provar
isto, Faraday construiu uma gaiola de metal que foi energizada com alta
voltagem, sendo que o próprio Faraday entrou na gaiola para provar que seu
interior era seguro.
Quando a energia elétrica entra em contato

com um automóvel não são necessariamente
as borrachas dos pneus que garantem a
segurança dos ocupantes. Os pneus
possibilitam isolamento até uma faixa de
tensão que irá depender das características
construtivas do mesmo (espessura,
componentes etc). O que realmente
assegura a integridade dos que estão no
interior do veículo decorre dos efeitos
provados na experiência de Faraday. As Teste de descarga atmosférica em um
Mercedes-Benz Classe CLK Cabriolet
cargas elétricas se espalham pela superfície
metálica externa do automóvel sem atingir seus ocupantes. Dependendo da
intensidade da corrente elétrica, como no caso de relâmpagos, a energia
143
poderá saltar, por meio de arcos elétricos, da lataria do veículo ou das partes
metálicas das rodas diretamente para o solo.
8.6.2 Vias públicas com guarda-corpo de metal
Existem vias públicas dotadas de guarda-corpo (guardrail) de metal, que

usualmente é empregado para delimitação de áreas ou para proteção em
locais perigosos de uma via, como os empregados para prevenir quedas do
alto de viadutos ou pontes. Fios elétricos caídos e em contato com este tipo de
proteção é uma circunstância que trás riscos aos profissionais de resgate haja
vista que a energia pode ser conduzida por longas distâncias através do
guarda-corpo.
8.6.3 Pneus de veículos em contato com eletricidade
Pneus de veículos em contato com alta tensão podem sofrer danos internos. A
energia elétrica que flui através do pneu provoca decomposição química e
ocasiona a pirólise. Isto pode resultar em explosão repentina do pneu e na
conseqüente projeção de estilhaços ou em incêndio. Quanto maior for o pneu,
maior será a sua explosão. Em virtude disto, a aproximação do automóvel deve
ser feita com um ângulo que permita uma abordagem segura.
144
9 VEÍCULO MOVIDO A GÁS NATURAL VEICULAR (GNV)
O presente capítulo tem como finalidade:

- Discorrer sobre as principais características e riscos do sistema de GNV;
- Orientar quanto reconhecimento dos principais componentes da instalação de
um sistema de GNV; e
- Apresentar os principais procedimentos a serem empregados na hipótese de
incidentes envolvendo um automóvel movido a GNV.
9.1 VEÍCULO MOVIDO A GÁS NATURAL VEICULAR (GNV)
No fim da década de 80 e início da década de 90 houve a edição de normas

nacionais que autorizavam o uso de gás natural em frotas de táxis, de ônibus,
de empresas, de serviços públicos e de transporte de carga bem como a
permissão para o fornecimento de gás natural para fins automotivos em postos
de abastecimento. Somente em 1996 é que foi editado regramento que
autorizou o uso do gás natural em veículos automotores em geral, no caso o
Decreto nº 1.787, de 12 de janeiro de 1996, e, com o passar dos anos houve o
aumento do consumo e da oferta de gás natural para fins de utilização em
automóveis.
Uma vantagem do gás natural veicular (GNV) está diretamente relacionada ao

meio ambiente pois é menos poluente do que os demais combustíveis
derivados do petróleo. Por propiciar uma combustão mais efetiva, os poluentes
expelidos pelo escapamento são reduzidos em até 80%. Outro benefício é
relativo à redução dos gastos com manutenção pois, desde que cumpridas
suas condições de uso, não gera resíduos nos bicos injetores, o processo de
queima não produz carbonização na câmara de combustão, proporciona uma
melhor lubrificação do motor, amplia o intervalo entre as trocas do óleo do
motor, do filtro de óleo e das velas de ignição, e ainda aumenta a vida útil do
motor.
145
Em comparação aos combustíveis líquidos tradicionais, o GNV gera economia
nas despesas com abastecimento. Afirma-se isto ante ao fato de que rende em
torno de 30% a mais que a gasolina e 50% a mais que o álcool. Destaca-se
também por possuir preço menor quando comparado aos demais combustíveis.
Comparativo do rendimento gasolina x álcool x GNV
Legenda
Quanto um carro faz em quilômetros por litro de gasolina ou álcool.
Tamanho dos cilindros de GNV.
Autonomia média em quilômetros rodados.
Quanto um carro faz em quilômetros por metro cúbico de GNV.
Se infere da tabela acima, por exemplo, que se um automóvel for abastecido

com gasolina irá fazer, em média, 10 Km/l e se o seu combustível for o GNV irá
ter um rendimento aproximado de 13 Km/m³. Logo, se este veículo possuir um
cilindro de 15 m³ de gás irá rodar cerca de 195 quilômetros.
Tais benefícios fazem com que o mercado de GNV cresça de forma contínua,
sobretudo de empresas especializadas na instalação do kit de conversão para
GNV. Por oportuno, informa-se que a comercialização, instalação, manutenção
ou remoção dos dispositivos de uma sistema de GNV são feitos por oficinas
registras no INMETRO (Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e
Qualidade Industrial). Mas, além da alternativa de converter um automóvel para
146
GNV, outra forma para possuir um carro movido a GNV é comprá-lo
diretamente da fábrica, quando esta oferecer tal opção.
O Gás Natural Veicular (GNV) é uma mistura de hidrocarbonetos leves que, em

condições normais de pressão e temperatura, permanece no estado gasoso e
é utilizada como combustível em automóveis, sendo o gás metano o seu
componente predominante. As principais características do GNV são:
 O composto principal é o gás metano (CH4);
 À temperatura e pressão atmosférica ambiente permanece no estado
gasoso;
 Incolor e mais leve que o ar;
 Gás inflamável e armazenado sob alta pressão; e
 A ANP normatiza que a pressão máxima do abastecimento em posto é
de 220 bar.
Por ser o gás metano o principal componente do GNV tem-se que, no interior
de um cilindro existente em um automóvel, este combustível se encontra no
estado gasoso. Explica-se isto ante ao fato de que o gás metano não se
liquefaz à pressão de 220 bar. E, no que diz respeito, à sua forma de transporte
para os postos de abastecimento, ele se dá de duas maneiras: no estado
gasoso quando em baixa pressão, por meio de gás odulto ou em caminhões
tanque, ou no estado líquido, por meio de caminhões tanque. Para atingir o
estado líquido, o gás passa por um processo de resfriamento, cuja temperatura
atinge -162 ºC, momento a partir do qual se liquefaz, tendo, então, seu volume
reduzido em 600 vezes.
Ademais, as características acima apontadas expõem alguns dos riscos que

este tipo de combustível apresenta, sendo eles: inflamabilidade15; há risco de
explosão no caso de ignição em ambiente fechado e com acúmulo de GNV; há
risco de explosão do cilindro, se exposto a altas temperaturas; o fato de ser
15
Possui inflamabilidade reduzida quando comparado a outros combustíveis. Neste sentido,
cita-se, como exemplo, que o ponto de ignição do GNV é 620ºC, enquanto o da gasolina a 257
ºC.
147
incolor dificulta a identificação visual de eventual vazamento, o que pode
resultar em irritação nas vias aéreas, tosse, dor de cabeça, náusea, vômito,
sonolência, vertigem, confusão mental, alteração na capacidade de julgamento,
cianose, sensação de desmaio, perda de consciência e, em elevadas
concentrações, asfixia e/ou morte.
Noutro giro, o fato de ser mais leve que o ar facilita a execução das ações em
um incidente haja vista a facilidade de sua dispersão.
Por último, informa-se que, o gás natural, no seu estado original, é inodoro. Tal
substância, ao passar por processo industrial para formar o GNV recebe o
acréscimo, entre outros, de gás odorante. A adição deste visa tornar eventual
vazamento de GNV detectável por meio do odor.
9.1.1 Principais componentes da instalação de um sistema de GNV
A instalação das peças e equipamentos de um sistema de GNV deve seguir

regulamentações técnicas do INMETRO. No mesmo sentido, tem-se que a
fabricação e a revisão dos seus principais componentes deverão adotar
padrões pré-estabelecidos tanto pelo INMETRO quanto pela ABNT.
Um sistema de GNV, que hoje se encontra

na 5ª geração, possui diversos
componentes, contudo, os que mais
interessam ao serviço de salvamento, pelo
fato de facilitarem a identificação de que o
veículo é movido a GNV, são os que
aparecem na figura ao lado.
Principais componentes da
instalação de um sistema de GNV
148
9.1.1.1 Cilindro de armazenamento de GNV
A função do cilindro é a de armazenar o GNV, sendo fixado na estrutura do

veículo por meio de um suporte apropriado de metal ou similar. Esta fixação
não poderá ocorrer por meio de solda. O automóvel pode ter um ou mais
cilindros. Quanto ao cilindro têm-se as seguintes características:
 Cor regulamenta (NBR 12176): AMARELA;
 Tipos:
 > GNV-1: cilindro integralmente em material metálico, feito em aço ou
alumínio. Ruptura do cilindro: a partir de 450 bar;
> GNV-2: cilindro não metálico, com liner16 metálico (aço ou alumínio),
reforçado com material compósito17, filamentos contínuos de
fibras, envoltos circunferencialmente, impregnados de resina
polimérica. Ruptura do cilindro: se feito de fibra de vidro, a
partir de 500 bar, ou se feito de aramida ou carbono, a partir
de 470 bar;
> GNV-3: cilindro não metálico, com liner metálico (aço ou alumínio)
reforçado com material compósito, com filamentos contínuos
de fibra, enrolados tanto circunferencialmente quanto na
direção do eixo do cilindro (totalmente envoltos), impregnados
em resina polimérica. Ruptura do cilindro: se feito de fibra de
vidro, a partir de 700 bar, se feito de aramida, a partir de 600
bar, ou carbono, a partir de 470 bar; e
> GNV-4: cilindro não metálico, com liner não-metálico (polimérico),
fabricado integralmente em material compósito, através de
filamentos contínuos de fibras, impregnados de resina
16
Conforme descrito pelo INMETRO, na Portaria n.º 298, de 21 de agosto de 2008, o liner é um
reservatório utilizado como casco interno, impermeável ao gás, onde são enrolados filamentos
de reforço de fibra para que o conjunto alcance a necessária resistência. Dois tipos de liners
são descritos no mencionado regulamento técnico: os liners metálicos, que são projetados para
dividir a carga com o reforço, e os liners não metálicos, que não suportam carga em nenhuma
parte.
17
Quanto às resinas tem-se que o material para impregnação pode ser termofixo ou resina
termoplástica. Exemplos de materiais-matrizes adequados são epoxi, epoxi modificado,
plásticos termofixos (poliéster e viniléster) e materiais termoplásticos (polietileno e poliamida).
No que tange às fibras, o tipo de material dos filamentos para o reforço estrutural deve ser de
fibra-de-vidro, fibra de aramida ou fibra de carbono.
149
polimérica. Ruptura do cilindro: se feito de fibra de vidro, a
partir de 730 bar, se feito de aramida, a partir de 620 bar, ou
carbono, a partir de 470 bar.
 Pressão de serviço, independentemente do tipo de cilindro: 200 bar e
temperatura de 15º;
 Vida útil do cilindro: a vida útil em serviço admitida é de, no máximo, 20
(vinte) anos;
 Requalificação: processo de inspeção periódica do cilindro para
armazenamento de gás natural veicular, a cada 05 (cinco) anos a partir
da data de sua fabricação, que compreende as seguintes verificações:
inspeção visual interna, inspeção visual externa, avaliação da massa
(pesagem), inspeção da rosca e ensaio hidrostático.
 A capacidade de armazenamento varia conforme o tamanho do cilindro,
a temperatura e a pressão de abastecimento:
Pressão Temperatura Capacidade Capacidade

(bar) (ºC) (m³) (Litros)
200 15 7,5 30
200 15 15 60
200 15 20 80
200 15 25 100
200 15 30 120
A localização do cilindro de GNV varia de veículo para veículo, contudo, devido

ao seu tamanho, usualmente, são instalados no compartimento de carga.
9.1.1.2 Válvula do cilindro de GNV
A válvula do cilindro de GNV é instalada no gargalo do mesmo e dispõe de,

pelo menos, três mecanismos de segurança:
150
a) Registro de fechamento rápido, o qual permite, manualmente ou
manualmente e eletricamente18, o fechamento total ou a abertura da saída
do gás;
b) Na parte interna há uma válvula que em caso de excesso de fluxo, o qual
pode ocorrer com o rompimento de um componente da linha de alta pressão,
restringe automaticamente a saída de gás a menos de 10% da vazão
volumétrica, sem interrompê-lo totalmente.
c) Mecanismo de segurança com a finalidade de, automaticamente, em caso
de aumento de temperatura e/ou de pressão do gás, liberar o conteúdo do
cilindro para a atmosfera.
Este mecanismo de alívio de sobrepressão pode ser:
a) Válvula de alívio de pressão (VAP)

Dispositivo de segurança de atuação dinâmica que possibilita o ajuste para
abertura e fechamento, permitindo a descarga de GNV, proveniente do cilindro,
em intervalo de pressões pré-estabelecidas19.
Para cilindros de aço, a pressão de ajuste é de 260 bar (26,0 MPa) e a de

fechamento é de 240 bar (24,0 MPa). No corpo da válvula de alívio de pressão
tais pressões devem ser indicadas. O orifício de descarga deve possuir
diâmetro mínimo de 2 mm.
Para cilindros feitos integralmente de aço a válvula de alívio de pressão deve

ser projetada para permitir uma vazão mínima de 0,20 m³/minuto. No caso de
cilindros construídos com a utilização de materiais compósitos a vazão mínima
deve ser especificada pelo fabricante.
18
O fechamento elétrico ocorre através de uma válvula solenóide. Esta possui uma bobina que,
quando energizada, gera uma força magnética no seu centro, fazendo com que o êmbolo da
válvula seja acionado, criando assim o sistema de abertura e fechamento.
19
Pressão de ajuste: pressão na qual a válvula de alívio de pressão deve ser regulada para
início de abertura. Pressão de regime: pressão na qual a válvula de alívio de pressão deve
estar totalmente aberta. Pressão de fechamento: pressão na qual a válvula de alívio de
pressão deve estar totalmente fechada.
151
b) Dispositivo estático de alívio de pressão (DAP)
Composto de uma combinação de um tampão fusível20, de liga fundível, e disco
de ruptura21. Estes atuam quando o cilindro é submetido a temperaturas entre
100ºC a 120ºC e a sua pressão interna ultrapassar a 300 bar (30MPa). Podem
operar de forma independente ou combinada. Neste caso, a liga se funde,
desobstruindo o canal de alívio, sendo o disco rompido pela pressão do gás, o
que possibilita a sua saída. O orifício de descarga deve possuir diâmetro
mínimo de 2 mm.
Para cilindros feitos integralmente de aço a válvula de alívio de pressão deve

ser projetada para permitir uma vazão mínima de 0,20 m³/minuto. No caso de
cilindros construídos com a utilização de materiais compósitos a vazão mínima
deve ser especificada pelo fabricante.
Quando o cilindro de GNV for instalado em compartimento fechado de um

automóvel a válvula do cilindro pode ser do tipo auto ventilada, ou seja, dispor
de um sistema interno de ventilação que permite o direcionamento, para a
parte externa do veículo, de eventuais perdas do GNV.
Sistema de ventilação do cilindro com válvula do tipo ventilada e do tipo não

ventilada
No caso do sistema de ventilação do cilindro ser constituído por válvula não

ventilada há a necessidade de instalação de um invólucro, ou seja, de um
20
Componente constituído de uma liga fundível a temperaturas entre 100º C e 120º C para
permitir a desobstrução do canal de alívio da válvula do cilindro.
21
Disco metálico que bloqueia o canal de alívio da válvula do cilindro. Atua através de seu
rompimento, quando submetido à determinada faixa de pressão.
152
componente que envolva a válvula do cilindro e a sua conexão com a
tubulação de alta pressão.
Ressalta-se que o fechamento total do registro ou da válvula de alívio de

pressão não impede o funcionamento do mecanismo de alívio de pressão do
cilindro. Isto é, mesmo que um dos dois mecanismos (registro manual ou
elétrico) de fechamento da válvula de cilindro bloqueando a saída de GNV, em
caso de excesso de pressão no interior do cilindro, o gás poderá ser expelido
para o exterior pelo acionamento do mecanismo de alívio de pressão.
Por fim, é importante destacar que, quando instalado no interior do veículo, há

a exigência de existir um meio que conduza o gás a ser liberado para o exterior
do automóvel.
9.1.1.3 Válvula automática de corte de GNV
Dispositivo de segurança de acionamento automático incorporado à válvula do

cilindro ou à linha de alta pressão ou ao redutor de pressão, que possui a
função de interromper o fluxo de GNV.
Estando a chave comutadora posicionada para o uso de GNV, este é fornecido

ao motor somente quando do seu funcionamento. Se o motor estiver parado, o
fluxo de gás deve ser interrompido automaticamente pela válvula de corte de
GNV.
9.1.1.4 Válvula de abastecimento
É instalada no compartimento do motor e tem a finalidade de proporcionar o

abastecimento do cilindro de GNV. Esta válvula conta com um mecanismo de
retenção que impede que o gás existente na tubulação retorne para a fonte de
abastecimento, evitando, com isso, que ocorram perdas de combustível.
153
A válvula de abastecimento liga a tubulação que sai do cilindro de GNV ao
redutor de pressão. A peça em comento possui também um registro de
fechamento rápido, de acionamento manual, geralmente pintado na cor
vermelha ou verde, que permite interromper o fluxo de GNV para o motor.
O INMETRO disciplina que, mesmo quando o automóvel possuir válvula de

abastecimento externa, é necessário que seja instalada também no
compartimento do motor.
9.1.1.5 Redutor de pressão ou válvula reguladora de pressão
Peça que possui a função de reduzir a alta pressão do GNV armazenado no(s)
cilindro(s) para a adequada à alimentação do motor.
9.1.1.6 Manômetro
É um indicador de pressão, instalado entre a válvula de abastecimento e o

redutor de pressão, com a finalidade indicar a pressão do gás que está sob alta
pressão.
9.1.1.7 Tubulação
Conjunto de tubos de aço, mangueiras e conexões destinados a conduzir o

GNV entre os diversos componentes do sistema. São apropriados para alta ou
baixa pressão conforme sua localização.
A tubulação de baixa pressão destina-se a conduzir o GNV do redutor de

pressão ao misturador ou injetor.
Já a tubulação de alta pressão serve para ligar o GNV armazenado no cilindro

à válvula de abastecimento e ao redutor de pressão. Ela é constituída por tubo
de aço especial sem solda. A tubulação de alta pressão deve ser instalada em
local distante das extremidades, na parte externa do assoalho e, quando
154
possível, seguindo o mesmo percurso dos tubos de fluído do freio e de
combustível líquido, não sendo permitido o seu contato com metal.
9.1.1.8 Chave comutadora
Fica instalada no habitáculo do veículo. Realiza a mudança do tipo de

combustível, que pode ser de forma automática ou manual. Há modelos de
comutadores que dispõe de leds que indicam a quantidade de gás combustível
existente no cilindro.
9.1.2 Como identificar um veículo movido a GNV
Um Bombeiro possui como itens que podem o auxiliar na identificação deste

tipo de automóvel, entre outros, seguintes:
 Respectiva anotação no documento do veículo;
 Cilindro(s) de GNV;
 Manômetro;
 Válvula de abastecimento; e
 Chave comutadora.
Ademais, a Portaria nº 49, de 24 de fevereiro de 2010, do INMETRO, dispõe

que deve ser fixado no párabrisas ou portado junto com o documento do
veículo um selo de identificação. O selo de identificação adotado pelo
INMETRO deve ser preenchido e emitido por organismo de inspeção de
segurança veicular ou entidade técnica pública ou paraestatal responsável por
tal, após aprovação técnica das inspeções de segurança.
Segundo, a referida Portaria, após a execução da inspeção anual do veículo

com sistema de GNV, o qual deve ser instalado por empresa de conversão
registrada no INMETRO ou por fabricante de veículos, a entidade responsável
pela avaliação deve emitir um selo de identificação da conformidade.
155
Selo de identificação de um veículo movido a GNV
9.1.3 Procedimentos na hipótese de vazamento de GNV
A eliminação do vazamento de GNV é uma medida de relevância ante à

possibilidade de evolução do incidente. A princípio, um vazamento de GNV é
interrompido de forma automática por um dos mecanismos de segurança
instalado no registro do cilindro. Contudo, na hipótese de um resgate veicular
no qual exista vazamento de GNV, o Comandante do Socorro deverá atentar,
entre outros, para os seguintes procedimentos:
 Estacionar as viaturas a uma distância de, pelo menos, 50m, podendo
esta distância ser maior conforme o vulto do incidente;
 Realizar o isolamento e a sinalização da área, com raio mínimo de 50
metros;
 Evacuar as edificações que estejam dentro do raio de isolamento;
 Utilizar equipamento de respiração autônoma de pressão positiva e
EPI’s apropriados para combate a incêndio;
 Montar duas linhas de mangueiras de 1 ½” com esguichos reguláveis
para dissipar o GNV, sendo que uma atuará, em caso de necessidade,
como proteção da que estará mais próxima do veículo;
 Usar jato d’água neblinado para dissipar o GNV;
156
 Aproximar-se, quando viável, pelo lado oposto ao compartimento de
carga do veículo (local onde normalmente é instalado o cilindro do
GNV), se possível, com o vento pelas costas. Assim, utiliza-se parte da
estrutura do próprio veículo como meio de proteção no caso de eventual
explosão do cilindro;
 Calçar o veículo para evitar a sua movimentação;
 Se possível, desligar o veículo;
 Eliminar possíveis fontes de ignição;
 Tentar parar o vazamento (válvula do cilindro e válvula de
abastecimento) e continuar a ventilar a área;
 Não jogar água diretamente no ponto de vazamento ou em dispositivos
de segurança, pois pode ocorrer congelamento22 dos mesmos;
 Evacuar o local em caso de aumento do som do dispositivo de
segurança do cilindro ou na hipótese de sua deformação; e
 Remover eventual vítima para um local arejado.
9.1.4 Procedimentos no caso de incêndio em um automóvel movido a

GNV
Caso haja incêndio em veículo movido a GNV, os seguintes procedimentos

devem ser empregados pela equipe que atender a tal ocorrência:
 Estacionar as viaturas a uma distância de, pelo menos, 50m, podendo
esta distância ser maior conforme o vulto do incidente;
 Realizar o isolamento e a sinalização da área, com raio mínimo de 50
metros;
 Evacuar as edificações que estejam dentro do raio de isolamento;
 Utilizar equipamento de respiração autônoma de pressão positiva e
EPI’s apropriados para combate a incêndio;
22
Quando há vazamento de um gás armazenado sob alta pressão há a possibilidade de
ocorrer um fenômeno denominado de resfriamento por descompressão. Isto se dá pelo fato de
ocorrer troca de temperatura no ponto onde há a rápida passagem de uma pressão elevada
para outra inferior, no caso, para a pressão ambiente.
157
 Montar duas linhas de mangueiras de 1 ½” com esguichos reguláveis
para combate ao fogo, sendo que uma também atuará, em caso de
necessidade, como proteção da que estará mais próxima do veículo;
 Aproximar-se, quando viável, pelo lado oposto ao compartimento de
carga do veículo (local onde normalmente é instalado o cilindro do
GNV), se possível, com o vento pelas costas. Assim, utiliza-se parte da
estrutura do próprio veículo como meio de proteção no caso de eventual
explosão do cilindro;
 Calçar o veículo para evitar a sua movimentação;
 Se possível, desligar o veículo;
 Eliminar possíveis fontes de ignição;
 Tentar interromper o fluxo de gás (se isto puder ser feito sem risco) e
continuar a resfriar o cilindro. Todavia, um cilindro de GNV envolvido
pelo fogo ou aquecido por irradiação nunca deverá ser fechado pelo seu
registro, pois sua pressão interna aumentará rapidamente, o que poderá
resultar em uma insuficiente vazão da pressão na hipótese de atuar
apenas o mecanismo de alívio de pressão, conseqüentemente isso irá
colaborar para provocar a explosão do mesmo. Portanto, quando o
cilindro de GNV de um veículo estiver aquecido seu registro não deverá
ser fechado, sendo feito junto à válvula de abastecimento, que se
localiza, via de regra, no compartimento do motor;
 Combater o incêndio a uma distância de, pelo menos, 5 metros, três ou
quatro pontos, deitado ou protegido contra eventual projeção de chamas
ou explosão e, se possível, a favor do vento. Poderá ser utilizada uma
maior distância desde que o combate ao fogo seja efetivo;
 Para tentar evitar possibilidade de explosão: usar o jato d’água
neblinado para resfriar o veículo e/ou o cilindro. NUNCA usar o jato do
tipo compacto no cilindro de GNV. Um jato do tipo compacto sobre o
cilindro aquecido poderia resultar na perda de sua resistência mecânica
e, por conseguinte, ocasionar sua ruptura;
 Não jogar água diretamente no ponto de vazamento ou em dispositivos
de segurança, pois pode ocorrer congelamento dos mesmos;
158
 Se durante o combate ao incêndio não houver possibilidade de parar o
vazamento de GNV com segurança, não extinguir as chamas que saem
do cilindro ou da tubulação haja vista a possibilidade de ocorrer uma re-
ignição explosiva;
 Resfriar o cilindro mesmo após a extinção do fogo no veículo;
 Evacuar o local em caso de aumento do som do dispositivo de
segurança do cilindro ou na hipótese de mudança de cor ou deformação
do mesmo;
 Se não for possível realizar as ações acima descritas, abandonar a área
e deixar o veículo e o seu cilindro de GNV queimar. Nesta situação,
utilizar o esguicho do tipo canhão ou, se exeqüível e não houver riscos,
o esguicho canhão da viatura;
 Remover eventual vítima para um local arejado; e
 Além d’água e da espuma, os outros agentes extintores são o CO2 e o
pó químico seco.
Ressalta-se que em incêndios em automóveis de grande porte movidos a GNV

há que ser analisada a necessidade de aumento das distâncias do isolamento
e do combate ao incêndio.
Por fim, destaca-se que os veículos movidos a GNV geralmente são

abastecidos com outro tipo de combustível, existindo assim, pelo menos, um
segundo reservatório no automóvel, o qual se destina ao armazenamento desta
segunda opção.
159
10 VEÍCULO ELÉTRICO (VE) E ELÉTRICO HÍBRIDO (VEH)
O presente capítulo tem como objetivos os de:

- Discorrer sobre as principais características e riscos de um VE e de um VEH;
- Orientar quanto reconhecimento dos principais componentes da instalação de
VE e de VEH;
- Instruir quanto às formas básicas para se identificar um VE e um VEH; e
- Apresentar os principais procedimentos a serem empregados na hipótese de
incidentes envolvendo VE e VEH.
10.1 CONCEITO DE VEÍCULO ELÉTRICO (VE), HÍBRIDO (VH) E ELÉTRICO

HÍBRIDO (VEH)
A Comissão Eletrotécnica Internacional define o veículo elétrico como

“qualquer veículo movido por um motor de corrente elétrica, cuja energia é
proveniente de uma bateria de armazenamento recarregável ou de outro
dispositivo móvel de armazenamento de energia elétrica (recarregável com
energia oriunda de uma fonte externa ao veículo, tal como um serviço público
de distribuição de energia elétrica ou um sistema residencial), que é fabricado
principalmente para uso em vias públicas, estradas ou rodovias”. Com isto,
pode-se afirmar que o veículo elétrico é um tipo de veículo que utiliza, para fins
de tração, um motor elétrico, sendo que a sua energia é proveniente de uma ou
de um conjunto de baterias recarregáveis em fonte elétrica externa como, por
exemplo, na rede elétrica.
Quanto ao veículo elétrico híbrido tem-se primeiramente que a Comissão

Eletrotécnica Internacional conceitua um sistema híbrido como um sistema
multifontes, no qual há o emprego de, pelo menos, dois tipos de tecnologias.
Ou seja, um sistema híbrido é o que possui duas ou mais fontes de energia
sendo cada uma delas provenientes de diferentes tecnologias. Já que diz
respeito ao veículo híbrido, a Comissão Econômica das Nações Unidas da
Europa (UNECE) o define como aquele que é equipado com, pelo menos, duas
fontes de energia para fins de tração.
160
Especificamente quanto ao VEH a Comissão Econômica das Nações Unidas
da Europa adotou o seguinte conceito: “Um veículo elétrico híbrido é um
veículo híbrido equipado com um sistema de tração elétrica e, pelo menos,
uma outra fonte de energia para fins de tração”.
Por oportuno, informa-se que, algumas literaturas tratam os veículos elétricos

híbridos simplesmente como veículos elétricos com autonomia estendida.
Justifica-se isto pelo fato dos veículos elétricos puros, aqueles movidos
unicamente por energia proveniente de bateria, via de regra, possuírem menor
autonomia quando comparados aos que possuem conjugado outra fonte de
energia como a combustível.
10.2 CLASSIFICAÇÃO DOS VEÍCULOS ELÉTRICOS HÍBRIDOS
Quanto aos veículos elétricos híbridos, destaca-se que a propulsão pode ser
feita: exclusivamente pelo motor a combustão interna; exclusivamente pelo
motor elétrico; ou pela ação simultânea dos dois motores. O momento no qual
o motor elétrico passa a funcionar depende da configuração adotada pelo
fabricante, isto é, ele pode atuar em diversos momentos e não apenas em
baixa velocidade. É justamente esta característica que repercute na
classificação dos veículos elétricos híbridos.
10.2.1 Classificação dos VEH conforme o princípio de funcionamento
a) Híbrido em série
O motor a combustão interna não tem nenhuma conexão mecânica com as

rodas, sua finalidade é apenas a de movimentar o gerador de eletricidade, que
é utilizado para recarregar a bateria de alta tensão. Ou seja, o motor de
combustão aciona o gerador elétrico que, por sua vez, gera energia para a
bateria de alta tensão, que a utiliza para acionar o motor elétrico, o qual
movimenta as rodas. Toda a tração do automóvel é originada
161
pelo motor elétrico, ou seja, o motor a combustão nunca movimenta
diretamente o veículo.
Veículo elétrico híbrido em série
O sistema híbrido em série teve sua produção iniciada no ano 1997, com o
Toyota Coaster.
b) Híbrido em paralelo
Possui duas fontes de potência para tracionar o veículo, o motor a combustão e

o motor elétrico. Ambos se conectam à transmissão e podem movimentar o
veículo. Os dois motores, tanto o elétrico quanto o de combustão podem ser
utilizados para gerar força, ou seja, tanto um quanto o outro podem ativar a
transmissão, de forma individual ou simultânea, e esta então movimentar as
rodas. Logo, a propulsão do veículo elétrico híbrido em paralelo pode ser feita:
 Exclusivamente pelo motor a combustão interna;
 Exclusivamente pelo motor elétrico; ou
 Pela ação simultânea dos dois motores.
Neste último caso, o motor elétrico é utilizado apenas a auxiliar o motor a

combustão, quando é exigida uma maior potência. A forma de atuação destas
duas fontes de energia depende da solicitação de carga do veículo.
162
Destaca-se que no híbrido em paralelo a bateria é carregada pelo motor
elétrico, que passa a atuar como um gerador. Quando o motor elétrico estiver
carregando as baterias, não pode ser utilizado simultaneamente para acionar
as rodas do veículo. O motor elétrico pode funcionar ainda como gerador nas
fases de desaceleração e de frenagem do veículo.
Tipicamente, o sistema em paralelo mantém desligado o motor a combustão

interna quando o veículo está em baixa velocidade ou parado.
Veículo elétrico híbrido em paralelo
Em 1999 o modelo Honda Insight foi o primeiro híbrido em paralelo a ser

produzido com a tecnologia IMA (integrated motor assist). Este possuía um
pequeno motor elétrico de baixa potência, o que impossibilitava a condução
somente em modo elétrico. Posteriormente surgiram híbridos em paralelo com
motor elétrico mais potente, o que possibilitou que veículos deste tipo fossem
tracionados somente em modo elétrico. Como exemplo cita-se o Honda Civic
Hybrid, de 2006.
c) Híbrido combinado ou misto
No híbrido combinado ou misto os dois motores podem tracionar o veículo de

forma independente ou conjugados. Nesta configuração utilizam-se aspectos
do sistema em série e do sistema em paralelo, objetivando-se extrair os
benefícios que os dois sistemas possuem.
163
No veículo elétrico híbrido combinado/misto o sistema permite a geração de
energia necessária para movimentar as rodas bem como simultaneamente a
geração de eletricidade para carregar as baterias, utilizando um gerador, ao
contrário do que ocorre no sistema híbrido em paralelo.
Para movimentar um veículo elétrico combinado/misto o sistema pode utilizar:

 Somente o motor a combustão interna;
 Somente o motor elétrico; ou
 Os dois simultaneamente.
Veículo elétrico híbrido combinado/misto
Componentes básicos de um veículo elétrico híbrido do tipo combinado ou misto
164
10.2.2 Classificação dos VEH conforme o grau em que o motor elétrico
atua no sistema
a) Híbrido mínimo (micro-hybrid ou stop/start): utiliza energia da bateria de

alta tensão para o arranque do motor de combustão interna. Não fornece
tração motora.
b) Meio/leve/semi híbrido (mild hybrid): possuem motor elétrico de menor

potência, logo o veículo não pode operar somente com o motor elétrico,
usando-o apenas para fornecer assistência ao motor a combustão, inclusive
na tração, sobretudo nos momentos de aceleração.
c) Híbrido completo (full hybrid): pode se deslocar recorrendo a uma só fonte

de energia, combustível ou eletricidade ou recorrendo às duas de forma
simultânea.
d) Plug-in: é um híbrido que possibilita a recarga da bateria de alta tensão

através de uma tomada comum.
O sistema “plug-in” permite o que é chamado de “vehicle to grid”, ou seja, se

o veículo elétrico híbrido estiver com energia extra ele pode disponibilizar
esta energia para uma rede de distribuição elétrica. Assim, por exemplo, com
um “smart grid” (um gerenciador de fluxo de energia), um consumidor pode
vender ou comprar energia de qualquer outro consumidor ligado à respectiva
rede.
Ante ao exposto, no que concerne à classificação dos elétricos híbridos

conforme o grau em que o motor elétrico atua no sistema os tipos são
apresentados, de resumida, na tabela a seguir.
165
Classificação dos veículos elétricos híbridos pelo nível de hibridização
FUNCIONALIDADE MICRO MEIO COMPLETO PLUG-IN
Automaticamente liga/desliga o motor a

X X X X
combustão conforme o veículo anda/pára
Usa um motor elétrico para auxiliar no

X X X X
arranque do motor a combustão
Funcionalidade de freio regenerativo X X X X
Usa um motor elétrico para auxiliar o

X X X
motor a combustão na tração
Em alguns momentos pode ser

X X
tracionando apenas com o motor elétrico
Recarrega a bateria através de uma rede X
10.3 AÇÕES EM CASO DE ACIDENTES ENVOLVENDO VE OU VEH
Os veículos elétricos e os elétricos híbridos de porte leve mais comercializados

possuem baterias de alta voltagem com cargas que variam de 101 a 370 Volts.
É importante anotar que os VE e os VEH podem parecer que estão desligados
quando estão parados. Contudo, poderão a qualquer momento mover-se ao
usar o motor elétrico, que está em estado ativo.
Para diminuir os riscos que existem em um resgate veicular envolvendo um VE

ou um VEH, a equipe de salvamento deverá observar os seguintes passos:
IDENTIFICAR IMOBILIZAR DESARMAR

Verificar se o veículo é Utilizar calços e o freio a) Desligar o veículo por meio do
elétrico ou elétrico de estacionamento botão “Start/Stop” ou “Power” e/ou
híbrido retirar a chave da ignição;
b) Luzes do painel desligadas;
c) Desconectar a bateria de 12 volts*;
d) Retirar** o tampão de serviço e
aguardar 10 minutos.
Notas:
* Via de regra, os manuais dos veículos elétricos e dos elétricos híbridos orientam, como forma
alternativa ao desligamento da bateria de 12 Volts, a retirada de um fusível específico da
caixa de fusíveis. O desencaixe do mesmo corta a passagem da corrente de 12 Volts.
Todavia, como a localização de tal dispositivo varia de veículo para veículo, tal procedimento
não será objeto de comento. Ademais, se as circunstâncias do incidente impossibilitarem o
166
acesso do Bombeiro à bateria de 12 Volts, como medida variante, poder-se-á, se viável a
aproximação da caixa de fusíveis, proceder a RETIRADA DE TODOS OS SEUS FUSÍVEIS.
** Retirar o tampão de serviço entenda-se: efetivamente desencaixá-lo ou, conforme o padrão
adotado pelo fabricante do automóvel, passar o interruptor de serviço para a posição OFF.
10.3.1 Como identificar um VE ou um VEH
Uma forma de identificar um VE ou um VEH é por meio de símbolos dispostos

sobre a capa do motor ou ao longo da lataria.
Toyota Prius - Símbolos que informam que o automóvel é um VEH
Uma dificuldade com a qual a guarnição de socorro pode se deparar é a

conversão de veículos comuns em VE ou VEH. Assevera-se isto ante ao fato
de que os fabricantes de veículos adotaram padrões mínimos comuns quanto a
estes tipos de veículos porém há proprietários de automóveis que convertem
seus carros em VE ou VEH e não seguem tais padrões.
Lembra-se ainda o fato de que os símbolos de identificação afixados na lataria

podem não estar visíveis após uma colisão ou mesmo caírem após algum
impacto.
167
Outra forma de se identificar veículos elétricos ou veículos elétricos híbridos
está relacionada aos cabos de alta voltagem pois estes possuem sua capa na
cor laranja. Com a finalidade de estarem protegidos, via de regra, estes cabos
encontram-se situados na parte inferior do carro e dentro de um reforço do
assoalho, num sítio que geralmente não é acessível ao pessoal de salvamento.
Porém, isto não é regra, podendo tais cabos estar, por exemplo, entre o
assoalho e o estofamento próximos da caixa de ar.
Cabos de alta voltagem cobertos por proteção de cor laranja
Existem veículos elétricos híbridos, como o GM Malibu e o Saturn Vue que

utilizam um sistema de 36 Volts que não é considerado de alta tensão mas sim
de tensão intermediária (30 a 60 Volts). Nestes são utilizados cabos na cor azul
ao invés da cor laranja, que é a padrão nos veículos elétricos e elétricos
híbridos, que usam o sistema de alta tensão.
10.3.2 Imobilização
A imobilização de um VE ou VEH se dá por meio de calços e do acionamento

do freio de estacionamento.
Já no que concerne à estabilização de um VE ou de um VEH ressalta-se que

deve ser evitada a colocação de apoios sob os componentes da alta tensão.
168
10.3.3 Desarmar o sistema elétrico
a) Desligar a ignição e retirar a sua chave e desligar a bateria de 12 Volts
Antes de desconectar a bateria de 12 Volts, se necessário, deve-se abrir os

vidros elétricos, destravar as portas, abrir o porta-malas etc. Isto se deve ao
fato de que botões ou interruptores de controle que dependem de energia para
funcionar não irão mais operar após a desconexão da bateria de 12 Volts.
Sempre olhar o painel de instrumentos, para verificar se o veículo está ligado

ou desligado. O veículo estará desligado quando as luzes do painel de
instrumentos estiverem apagadas.
b) Retirar o tampão de serviço ou mudar o interruptor para OFF
A
LUVAS COM
ISOLAMENTO 
DE 1.000V
C


Aguardar, pelo
TAMPÃO menos, 10 minutos
DE para a total descarga
SERVIÇO dos capacitores
Retirada do tampão de serviço do Toyota Prius

169
Após a retirada do tampão de serviço deve-se entregá-lo ao Comandante do
Socorro.
Destaca-se que o sistema de alta tensão de um VE ou de um VEH pode

permanecer energizado por até 10 minutos, após ter sido desativado. Isto
decorre do fato de existirem capacitores cuja finalidade é a de suprir o sistema
com uma reserva extra de energia no caso de interrupção daquela proveniente
da bateria de alta tensão.
Assim, durante o procedimento de salvamento que seja realizado antes destes

10 minutos, para evitar ferimentos graves ou morte causados por queimaduras
sérias ou choque elétrico, deve-se evitar tocar, cortar ou romper qualquer um
dos cabos de alta tensão de cor laranja ou componente de alta tensão.
Destaca-se que, após a desconexão do tampão de serviço ou desligamento do

interruptor de serviço como também da passagem do interregno de 10 minutos,
a bateria de alta tensão ainda possuirá energia em seus módulos. Logo, nunca
se deve tentar abrir a bateria de alta tensão.
Do mesmo modo que ocorre com a bateria de 12 Volts, não há padrão quanto
ao local de instalação do tampão ou, conforme a hipótese, do interruptor de
serviço, cada fabricante o instala segundo seus próprios critérios técnicos.
170
Verifica-se que, segundo a tabela acima e levando-se em consideração os
modelos de automóveis mais vendidos, é possível se estabelecer uma
seqüência de locais em VE e VEH onde a equipe de salvamento pode procurar
o local onde está instalado o tampão ou interruptor de serviço, sendo:
1º - Portamalas;
2º - Por traz do encosto dorsal do banco de passageiros traseiro;
3º - No assoalho, entre os bancos;
4º - Sob o banco de passageiros traseiro;
5º - Sob o banco do condutor.
10.4 COLISÃO DE UM VE OU DE UM VEH COM ROMPIMENTO DE CABO

DE ALTA TENSÃO
Segundo a Fire Protection Research Foundation (2010) os veículos elétricos e

os veículos elétricos híbridos possuem, via de regra, sensores de colisão e/ou
de fuga de correte e/ou de curto-circuito. Assim, no caso de uma colisão, de um
rompimento do cabo de alta tensão, de uma colisão seguida de rompimento do
cabo de alta tensão ou curto-circuito, o equipamento de gerenciamento do
sistema elétrico de alta tensão desliga o respectivo sistema automaticamente,
impedindo o fluxo de alta tensão.
A Fire Protection Research Foundation (2010) esclarece ainda que os relés

passam para uma posição aberta, o que interrompe o fluxo da corrente elétrica.
171
Estes relés quando energizados por baixa tensão são movidos para a posição
fechada, o que possibilita o fluxo da corrente de alta tensão. Isto é o que ocorre
no Toyota Prius, no qual a interrupção da fonte de energia elétrica de baixa
tensão desliga eficazmente o fluxo de eletricidade de alta tensão.
Excepcionalmente montadoras podem se valer de mecanismo diverso para “isolar” a bateria

de alta tensão. Logo, conforme a fábrica, o fato de sustar a circulação da energia de baixa
tensão pode não resultar na interrupção da circulação da alta tensão em VE e VEH. Assim, a
equipe de socorro sempre deve primar pela desativação tanto do sistema de baixa tensão
quanto do de alta tensão, sendo que neste caso é obrigatória a desconexão do tampão de
serviço ou, conforme o tipo de VE ou VEH, o acionamento da função OFF do interruptor de
serviço.
Contudo, mesmo depois de desarmar os relés, a bateria de alta tensão ainda

estará energizada bem como toda a fiação de alta tensão, sendo necessário
aguarda, pelo menos, 10 minutos para que seja dissipada. Assim, antes deste
tempo, a possibilidade de choque elétrico deve ser sempre considerada,
portanto, a fiação de alta tensão não deve ser cortada em período inferior.
Em que pese a existência de tais dispositivos automáticos de segurança, a

única garantia de desativação do sistema de alta tensão é a retirada do tampão
de serviço ou, se for o caso, da mudança do interruptor de serviço para a
posição OFF, sendo ainda necessário aguardar uma certa quantidade de
tempo fixo, até 10 minutos (não mais), para que a alimentação do sistema de
alta tensão seja dissipada de forma plena. Por oportuno, destaca-se que
existem fabricantes com tempo menor.
Caso seja identificado que o veículo envolvido em um acidente é um veículo

elétrico ou um veículo elétrico híbrido, o Bombeiro deve utilizar, no interregno
dos 10 (dez) minutos após a desativação do sistema de alta tensão do
automóvel, para proteção contra choques em decorrência do corte acidental de
fiação de alta tensão, ferramentas e EPI’s dotados de camadas isolantes, como
a luva com isolamento para 1.000 Volts, para realizar procedimentos de
desencarceramento.
10.5 SUBMERSÃO
172
No caso de submersão recomenda-se executar os procedimentos normais de
resgate e, após retirar o veículo da água, desconectar a bateria de 12 Volts e o
tampão de serviço ou, se for a hipótese, colocar o interruptor de serviço na
posição OFF.
10.6 INCÊNDIO
O combate a incêndio em veículos elétricos e em veículos elétricos híbridos, tal

como acontece em um desencarceramento, envolve também medidas
importantes como estabilização e desativação do sistema elétrico. Fogo
envolvendo um VE ou um VEH deve ser combatido da mesma maneira como
em um veículo convencional.
Por motivo de segurança existem montadoras que instalam sensores de

temperatura na bateria de alta voltagem de seus veículos elétricos e/ou
veículos elétricos híbridos. Assim, caso a temperatura da bateria de alta tensão
atinja a um valor pré-determinado o controle do sistema a desliga
automaticamente.
Na hipótese de incêndios devem ser adotadas medidas preventivas afim de se

evitar uma eletrocussão devido à possibilidade de comprometimento dos itens
de segurança do sistema de alta tensão. Por exemplo, os relés de segurança
podem falhar ou sofrer avarias quando expostos ao calor. Além disto, os
curtos-circuitos podem se tornar possíveis devido a energia ainda contida na
bateria de alta tensão ou nos cabos de alta tensão ligados à mesma.
Assim, as ferramentas de mão deverão, preferencialmente, possuir cabo com

isolamento para, pelo menos, 1000 Volts. Deve-se evitar cortar ou perfurar a
bateria de alta voltagem ou cabos de alta tensão devido ao potencial de choque
elétrico. No uso de ferramentas, como o halligan, ao abrir o capô deve-se ter o
cuidado para não perfurar unidades de alta tensão, como, por exemplo, o
inversor/conversor (normalmente instalado no compartimento do motor).
173
Para evitar choques o profissional de resgate não deve utilizar anéis, relógios,
jóias ou qualquer outro objeto metálico junto ao corpo quando trabalhar em
torno de um veículo elétrico ou um veículo elétrico híbrido.
Os Bombeiros devem ficar atentos quanto à possibilidade de re-ignição,

sobretudo se o veículo possuir bateria do tipo de íons de lítio (Li-Ion).
10.7 INCÊNDIO NA BATERIA DE ALTA TENSÃO
A tentativa de extinção de incêndio que envolve baterias de veículos elétricos

ou elétricos híbridos depende de múltiplos fatores, como a composição e o
tamanho da bateria, a dimensão do fogo, os danos físicos à unidade de bateria
etc. Conforme as características de cada um destes o agente extintor (pó
químico, CO2, espuma, água etc) bem como sua quantidade pode variar.
A variedade de tipos de baterias e suas configurações dificulta a escolha da

técnica de extinção de incêndio e sugere várias formas de abordagens.
Contudo, as baterias de alta tensão da maioria dos veículos pesquisados é
composta por hidreto metálico de níquel (Ni-MH) ou por íons de lítio (Li-Ion).
Para estes os manuais de combate a incêndio bem como os respectivos “guias
de resposta a emergências” das montadoras informam que a água pode ser
utilizada como agente extintor, desde que em grandes quantidades.
174
VE e VEH cuja composição da bateria foi verificada
No caso de a bateria de alta tensão ser envolvida pelo fogo ou quando

existirem maiores riscos o Comandante do Incidente deverá decidir pela
continuidade ou não do ataque ofensivo.
Uma vez que a bateria de alta tensão é selada, torna-se quase impossível a
aplicação direta de água sobre os módulos que queimam. Logo, permitir que a
bateria de alta tensão seja consumida pelo fogo tem se mostrado o meio eficaz
para lhe dar com a situação. Se for feita a opção por tal técnica, os Bombeiros
devem continuar a controlar o fogo ao redor da bateria bem como se proteger
de eventuais exposições.
Como exemplo informa-se que o manual de emergência do Toyota Prius

recomenda que, devido à dificuldade de se abrir o compartimento da bateria de
alta tensão, a equipe de combate a incêndio deve deixar a mesma queimar.
Se for feita a opção pela tentativa de combate a incêndio na bateria de alta

voltagem, grande quantidade de água deve ser aplicada para resfriar a carcaça
metálica que a envolve e, por conseguinte, os módulos adjacentes. Nunca
remover a carcaça metálica da bateria de alta voltagem para acessar um
175
incêndio, é mais seguro permitir que os seus módulos sejam queimados. O
eletrólito existente na bateria de alta tensão é inflamável mas não irá explodir.
Quando a água é utilizada para extinguir os incêndios em bateria de hidreto

metálico de níquel (Ni-MH) um pouco de gás hidrogênio pode surgir como
subproduto. Nesta situação, a ventilação será necessária para evitar seu
acúmulo. Com isto, aconselha-se a deixar as portas e porta-malas abertos para
ajudar na sua dispersão.
Informações adicionais podem ser obtidas nos guias para atendimento a

emergências que, via de regra, são publicados pelos diferentes construtores de
veículos e disponibilizados em seus sites.
10.8 INCÊNDIO EM VE OU VEH LIGADOS A UMA ESTAÇÃO DE

CARREGAMENTO
Deve-se desligar o circuito elétrico que fornece energia ao veículo antes de

aplicar a água. Extintores da classe C também podem ser utilizados.
10.9 VEÍCULO ELÉTRICO HÍBRIDO COM PAINEL SOLAR
No Toyota Prius, uma vez a que tensão é gerada quando o painel é exposto à
luz solar, o fio de transmissão pode se manter energizado, mesmo após o
veículo ter sido desligado
e a bateria auxiliar de 12
Volts ter sido
desconectada. O fio de
transmissão do painel
solar não está
eletricamente conectado à
bateria auxiliar de 12
Volts ou à bateria HV. A
energia do painel solar
176
não alimenta esses circuitos.
Os modelos Prius equipados com o painel solar opcional possuem fios de

transmissão de energia reunidos com o chicote do air bag cortina lateral que
passam ao longo da coluna C, do lado do motorista, conforme mostrado na
ilustração. Essa fiação de
transmissão de energia fica
energizada, quando a
superfície do painel solar
está exposta à energia da
luz.
Logo, caso o air bag cortina do lado do motorista não tenha sido acionado,
evitar cortar a área sombreada, mostrada na ilustração.
Caso esta área seja cortada acidentalmente, há possibilidade de corte do

chicote do air bag cortina lateral e do fio energizado do painel solar, resultando
no acionamento do air bag. Se for inevitável cortar esta área, primeiro deve-se
desativar o painel solar por meio da desconexão ou corte da sua fiação. Para
tanto, deve-se remover o
estofamento do teto da
parte traseira da área de
passageiros, no lado do
motorista. Identificar o fio
vermelho ou azul sob o
painel solar, conforme a
ilustração. Desconectar o
conector ou cortar o fio
vermelho ou azul para
desativar a geração de energia.
177
10.10 VE E VEH DE PORTE PESADO
As observações feitas quanto aos procedimentos a serem empregados por

uma equipe de salvamento quando do atendimento a acidentes envolvendo
veículos elétricos ou em veículos elétricos híbridos de porte leve são aplicáveis
aos de porte pesado. O principal diferencial diz respeito à maior variedade de
locais onde podem ser encontrados o tampão ou o interruptor de serviço bem
como a voltagem de alta tensão, que pode ser superior.
No Brasil o uso de VE e VEH de porte pesado é incipiente. Apesar disto, a

Volvo possui instalada em Curitiba uma fábrica de ônibus elétricos híbridos. O
modelo de ônibus fabricado utiliza um motor a combustão a diesel e um motor
elétrico para fins de tração e ambos podem trabalhar de forma independente.
Com isto, este ônibus pode ser conduzido em modo híbrido (neste o motor
diesel é quem impulsiona o veículo e o motor elétrico o auxilia quando houver a
necessidade de mais torque), somente como o motor elétrico ou apenas com o
motor a diesel. O veículo em comento possui também as funcionalidades de
freio regenerativo e de recarga quando em ponto morto.
10.10.1 Procedimentos a serem adotados no caso de acidente envolvendo

um VE ou VEH de porte pesado
Na eventualidade de acidente envolvendo um VE ou um VEH de porte pesado,

o mesmo fluxo de procedimentos para VE e VEH, visto anteriormente, deve ser
seguido, qual seja:
IDENTIFICAR IMOBILIZAR DESARMAR

Verificar se o veículo é Utilizar calços e o freio a) Desligar o veículo por meio do
elétrico ou elétrico de estacionamento botão “Start/Stop” ou “Power”
híbrido e/ou retirar a chave da ignição;
b) Luzes do painel desligadas;
c) Desconectar a bateria de 24 Volts;
d) Retirar o tampão de serviço ou
colocar o interruptor de serviço na
posição OFF e aguardar 10
minutos.
Fluxo de procedimentos em acidente envolvendo VE ou VEH de porte pesado
178
Para diminuir os riscos que existem em um resgate veicular envolvendo um VE
ou VEH de porte pesado, a guarnição deverá observar os seguintes passos:
● Sempre presumir que o veículo está ligado;
● Sempre usar calços nas rodas;
● Se possível, acionar o freio de estacionamento;
● Desligar o veículo e remover a chave da ignição;
● Desconectar a bateria de 24 Volts;
● Nunca tocar, cortar ou abrir qualquer cabo laranja ou componentes
protegidos por escudos na cor laranja;
● Permanecer a uma distância segura quando o veículo estiver em chamas;
e
● Desarmar o sistema de alta voltagem e aguardar, pelo menos, 10 minutos.
a) Como identificar um VE ou VEH de porte pesado
Todos os mecanismos do sistema de alta tensão podem ser identificados com

decalques que possuem um símbolo de raio e os cabos de alta tensão são de
cor laranja, o que os torna fáceis de serem reconhecidos.
Símbolo de identificação de um Cabos de alta tensão

dispositivo de alta tensão na cor laranja
Cabos de alta tensão na cor laranja em caminhão elétrico híbrido da Kenworth
179
Cabos de alta tensão na cor laranja em um ônibus elétrico híbrido da Volvo
Cabos de alta tensão na cor laranja em caminhão elétrico híbrido da Smith
Outra forma de identificação é por meio de símbolos dispostos ao longo da

lataria.
Layout do ônibus elétrico híbrido da Volvo

180
Caminhão elétrico híbrido da Volvo
Contudo, nem todos os VE e VEH possuem símbolos que possibilitem

identificá-los como tal bem como podem cair durante um incidente. Logo, um
dos itens mais relevantes no que tange ao seu reconhecimento é a existência
de cabos na cor laranja.
b) Como realizar a imobilização
A imobilização se dá por meio de calços e do acionamento do freio de

estacionamento.
Utilização de calços como meio auxiliar para imobilizar o veículo
c) Como desarmar o sistema elétrico
c.1) Desligar a ignição, retirar a chave da ignição e desligar a bateria de 24

Volts
181
Um dos indicativos de que o veículo
está ligado é o fato de o painel de
instrumentos estar com as suas luzes
acesas.
Painel de instrumentos
No que concerne ao desligamento da ignição, lembra-se que um VE ou VEH,

conforme o modelo, pode ser ligado com o uso de uma chave inserida na
ignição ou por meio de um botão de ignição.
Para desligar a energia da bateria de 24 Volts, além da opção de desconexão

dos cabos da bateria, há a alternativa de acionar, caso existente, o interruptor
de corte da bateria, que, usualmente, se localiza próxima à mesma.
Interruptor de corte da bateria de 24 Volts, baterias de alta tensão e tampões

de serviço de caminhão elétrico da Smith
Interruptor de corte da
bateria de 24 Volts de
ônibus elétrico híbrido da
Volvo
Interruptor de corte da bateria de 24 Volts de

ônibus elétrico híbrido da Gillig
182
ATENÇÃO: o desarme do sistema elétrico de baixa tensão pode não repercutir no sistema de
alta tensão, ficando este energizado, como ocorre nos modelos de ônibus híbridos da Volvo.
Logo, para interromper a circulação de energia de alta voltagem o resgatista deverá,
obrigatoriamente, desativar o sistema de alta tensão e aguardar 10 minutos.
Insta frisar que nos VE e VEH de porte pesado não há padrão quanto ao local
de instalação da bateria de baixa tensão e, caso existente, do seu respectivo
interruptor de corte de energia, cada fabricante os instala conforme sua
conveniência técnica.
c.2) Retirar o tampão de serviço ou, conforme o modelo de veículo, mudar

o interruptor de serviço para a posição OFF
Apesar dos itens de segurança empregados nos veículos elétricos e elétricos

híbridos cuidados devem ser tomados para garantir que nenhuma eletricidade
esteja presente antes que qualquer trabalho seja realizado no veículo.
Neste sentido, além do desarme do sistema elétrico de baixa

tensão, há que ser realizada a desativação do de alta tensão
por meio da retirada do tampão de serviço ou, se for a hipótese,
o acionamento do interruptor de serviço.
Interruptor de serviço de ônibus elétrico híbrido da Volvo, localizado próximo ao
banco do motorista, travado com cadeado na posição de desligado
Tampão de serviço
Retirada de tampão de serviço da bateria de Interruptores de serviço da bateria de alta

alta voltagem de caminhão elétrico da Smith voltagem de caminhão elétrico da Smith
183
Lembra-se que não há padrão quanto ao local de instalação do tampão ou,
conforme a hipótese, do interruptor de serviço, cada fabricante os instala
segundo seus próprios critérios técnicos.
c.2.1) Interruptor de acionamento do sistema híbrido
Alguns modelos de VE e VEH de porte pesado possuem no seu painel de

instrumentos um interruptor para acionamento do sistema híbrido. Quando
existente, este se torna um meio alternativo (além do tampão ou, conforme o
caso, do interruptor de serviço) para ligar ou desligar o sistema de alta
voltagem do veículo.
Interruptor alternativo de
acionamento do sistema de alta
voltagem de ônibus elétrico híbrido
da Enova
Interruptor alternativo de acionamento do sistema
de alta voltagem de caminhão elétrico da Smith
184
10.10.2 Componentes do sistema de alta tensão do ônibus elétrico híbrido
da Volvo
Componentes do sistema de alta tensão e da transmissão do ônibus elétrico híbrido da Volvo
Preliminarmente, informa-se que o sistema de alta tensão do ônibus elétrico

híbrido da Volvo é isolado do chassi e é constituído por componentes que
trabalham com tensão de 600 Volts.
No que se refere ao desarme do sistema de alta voltagem, no caso específico

do ônibus elétrico híbrido da Volvo a descarga dos seus capacitores demora
apenas 5 segundos, não sendo necessário transcorrer o tempo de 10 minutos.
Ressalta-se que mesmo que o sistema de alta tensão esteja desativado, ainda
haverá 600 Volts no interior da bateria.
Para evitar danos a mecanismos do híbrido como também para prevenir lesões
a pessoas, o sistema de alta tensão foi construído com diferentes mecanismos
de segurança, como sensores de resistência, de temperatura e de curto
circuito. Cada um deles possibilitará o desligamento automático da alta tensão.
185
Quanto às formas manuais de se desligar o sistema de alta tensão do ônibus
elétrico híbrido da Volvo, além do acionamento do interruptor de serviço, o
resgatista poderá:
> Se exeqüível, desconectar os cabos da bateria de alta tensão;
Bateria de alta tensão do ônibus elétrico híbrido da Volvo
> Se viável, desconectar os cabos de alta tensão do conversor DC\DC

(conversor de alta tensão para baixa tensão) ou da caixa de junção;
ATENÇÃO: a Volvo deixa claro que os cabos de alta tensão não podem ser desconectados
com o ônibus elétrico híbrido ligado. Removê-los com um sistema ativo pode causar arcos
elétricos.
a) Motor elétrico
O motor elétrico é usado para as seguintes funções:

 Arranque: empregado para iniciar o motor a diesel;
 Gerador: para recarga da bateria de alta tensão;
 Motora: fornece energia para o veículo no arranque, por propulsão pura
ou através de mistura de torque.
b) Conversor eletrônico
O conversor é montado na carcaça da caixa de câmbio e possui mecanismo

para controle da tensão, da corrente, de curto circuito e para monitoramento da
temperatura do motor elétrico. Ao ser detectada irregularidade pelo seu módulo
de controle, a bateria de alta tensão será desligada.
186
A bateria de alta tensão fornece energia para o conversor, que por sua vez,
converte a corrente direta em alternada e vice-versa e também transforma
600V para 600V trifásico.
c) Bateria de alta tensão
É uma bateria de íon de lítio que transforma energia química em energia

elétrica. Ela fornece ao sistema um total de 600 Volts.
A bateria de alta tensão possui sensores de corrente como também uma

unidade de gerenciamento que monitora a sua tensão e a sua temperatura. Há
ainda um fusível colocado entre os módulos de energia para proteção contra
curtos-circuitos.
A unidade de gerenciamento da bateria envia dos dados para a unidade de

controle do híbrido. Aquela ativa e desativa a bateria de alta tensão por
solicitação desta.
c.1) Unidade de bloqueio de alta tensão do veículo
No ônibus elétrico híbrido da Volvo existe, integrada à unidade de

gerenciamento da bateria de alta tensão, a unidade de bloqueio de alta tensão
do veículo, que é uma proteção contra arcos elétricos e componentes
energizados. Ela detecta quebras no circuito de energia, assim, se, por
exemplo, ocorrer alguma falha abrupta que resulte na interrupção da circulação
da energia de alta tensão ou alguma tampa de dispositivo da alta tensão ficar
aberta, este mecanismo desligará automaticamente a alta tensão.
O componente em comento é instalado junto à unidade de gerenciamento da

bateria de alta tensão e é interligado aos compressores de ar condicionado e
de ar, à caixa de junção dos cabos de alta tensão destes dois compressores,
ao conversor DC/DC para baixa tensão, ao conversor elétrico e ao motor
elétrico.
187
d) Unidade de controle do híbrido
Compartimento do motor diesel e do motor elétrico do ônibus elétrico híbrido da Volvo
A unidade de controle do híbrido gerencia todo o sistema híbrido, inclusive o

conversor DC/DC (de alta para baixa tensão). Todas as falhas detectadas farão
com que a bateria de alta tensão seja automaticamente desligada e, por
conseguinte, o sistema híbrido também será. Portanto, se, por exemplo, houver
algum dano em cabo de alta tensão, o circuito de 600 Volts será desligado e o
ônibus vai parar ou não ligará.
e) Interruptor de emergência
No ônibus híbrido da Volvo, como no convencional, há um

interruptor de emergência (outro interruptor além do de
serviço), que se localiza no painel de instrumentos.
Entretanto, este não desliga completamente o sistema
elétrico do veículo, mas desencadeia os seguintes:
> Corta a circulação da alta tensão;
> Libera o ar do sistema de portas; Interruptor de emergência
188
> Desliga o motor a combustão;
> Corta o fornecimento de energia para alguns componentes elétricos;
> Interrompe o fornecimento de combustível para o motor;
> Ativa as luzes de emergência;
> Liga as luzes acima das portas.
É importante o resgatista ter ciência deste interruptor para não se confundir no

momento de um atendimento emergencial haja vista que, mesmo que o
interruptor em comento seja acionado, haverá circulação de energia por alguns
itens do sistema elétrico.
189
11 A ESTABILIZAÇÃO DO VEÍCULO
Ao final da presente lição os leitores serão capazes de:

- Identificar os principais meios de estabilização de um veículo acidentado;
- Entender e realizar a estabilização de um veículo que esteja sobre as quatro
rodas, lateralizado ou sobre o próprio teto.
A estabilização do veículo é uma das fases do gerenciamento de risco e visa

mantê-lo imóvel. Ela se inicia após os riscos terem sido gerenciados.
Antes de iniciar qualquer manobra no veículo acidentado é necessário que ele

seja estabilizado, a fim de reduzir riscos para a equipe de resgate ou para a
vítima. Esta estabilização deve obedecer aos seguintes princípios:
 Deve manter o veículo imóvel; e
 Deve ser simples, de fácil memorização e de rápida utilização.
Após a devida análise, o Comandante do Incidente destacará dois integrantes

da guarnição para executarem a estabilização e estabelecerá de que forma ela
deve ser realizada. Na impossibilidade de cumprir o estipulado, os
componentes da guarnição devem comunicar tal fato ao Comandante como
também sugerirem outra forma de realizá-la.
Ademais, para que membros da equipe possam atuar com segurança no

veículo, haverá outro componente da guarnição que ficará responsável por
monitorar e corrigir a estabilização pois, durante a realização de outras
manobras no veículo, ela poderá perder sua eficácia como na hipótese da folga
de calços.
Para realizar a estabilização veicular são utilizados, entre outros: calços de

madeira tipo escada (step), calços simples, cunhas, correntes, guinchos,
macacos, multiplicadores de força, almofadas pneumáticas e cordas e outros.
190
11.1 CALÇOS E CUNHAS PARA ESTABILIZAÇÃO VEICULAR
Analisando estatísticas de vítimas com agravamento de lesões e seqüelas

após atendimentos realizados por equipes de emergência, foram criados
simuladores humanos, os quais foram utilizados no interior de veículos
submetidos a testes de colisões. Verificou-se então a necessidade da
estabilização do veículo por calços antes das operações de salvamento para
acesso da vítima.
A medida padrão indicada para calços confeccionados com madeira, é de 5cm

de altura x 10cm de largura. Suas variações são as seguintes:
a) Calço nº 1: quatro calços com 30 cm de comprimento;
b) Calço nº 2: quatro calços com 50 cm de comprimento com dois encaixes em

U em ambos os lados;
c) Calço nº 3: quatro calços com 70 cm de comprimento com dois encaixes em

U em ambos os lados da lateral com 03 cm de profundidade por 05 cm de
largura;
191
d) Calço nº 4: quatro calços em degraus de cinco lances com 15cm, 26cm,
37cm, 48 cm e 59 cm de comprimento, sendo os cinco pedaços sobrepostos
formando uma escada que se chama de step;
e) Cunhas: quatro unidades com 4cm de altura por 24cm de comprimento e 10

cm de largura.
11.1.1 Finalidade básica dos calços
O calço número 1 tem por finalidade de uso:

1 - Base de extensor entre colunas;
2 - Base de extensor entre o painel e o assoalho do veículo;
3 - Aumentar a altura do calço nº 4, servindo como base;
4 - Combinação com calço número 3 para aumentar a distância;
5 - Combinação com calço número 2 servindo de base para este, quando
usados entre a barra de direção e o assoalho do veículo; e
192
6 - Durante o tracionamento do volante, servirá de base para a corrente, não a
deixando adentrar na lataria do veículo.

1 - Apoiar a barra de direção: visa preencher a distância entre a barra de
direção e o assoalho do veículo, tendo como base o calço nº 1;
2 - Pode ser usado substituindo o calço número 1 em seus itens 2, 3, 5 e 6.

1 - Possui comprimento para preencher o espaço entre as colunas A e B;
2 - Pode ser combinado com o calço número 1 para aumentar a distância;
3 - Pode ser usado em substituição ao calço numero 1, quando em sua
ausência conforme itens 3 e 6.

1 - A estabilização veicular, podendo ser combinado com os outros calços para
aumentar a altura;
2 - Formar um quadrado combinando-se dois calços numero 4, servindo de
base para almofadas pneumáticas;
3 - Usado como base de corrente quando do tracionamento de volante;
4 - Unidos dois a dois e colocados na vertical combinados com o calço nº 2
formam uma plataforma.
Todos os calços devem possuir alça para facilitar o transporte e o manuseio no

ato da estabilização do veículo e também para que, durante sua utilização, o
integrante da equipe de socorro não coloque membros debaixo do carro.
Se um espaço vazio existir mesmo depois da inserção de um calço ou da

confecção de uma caixa de fulcros, uma cunha pode ser adicionada para a
área de contato entre o veículo e o sistema de estabilização. As cunhas, além
de preencher espaços vazios entre os veículos e os pontos de apoio, também
podem ser usadas com a finalidade de firmar os calços e tornar a estabilização
do automóvel mais segura.
193
11.2 CAIXA DE FULCROS DE MADEIRA
Trata-se de uma antiga técnica de estabilização. Atualmente a NFPA nº 100623

traz cinco tipos básicos de caixa de madeira com utilização de fulcros, sendo:
com duas peças, com três peças, plataforma, fulcros diagonais e triângulo.
Duas peças Três peças Plataforma
Fulcros diagonais Triângulo
Por sua vez, a Agência Federal de Gerenciamento de Emergências (FEMA)

dos EUA, possui um manual específico para operações de resgate em
estruturas colapsadas, o qual detalha o uso das caixas de fulcros de madeira.
Assim, tem-se a NFPA nº 1006 como instrumento normativo genérico, que
possui a base para diversos procedimentos de resgate, inclusive para a
confecção das caixas de fulcros, e o manual desenvolvido pela FEMA como um
trabalho técnico mais específico e aprofundado.
As camadas de fulcros de duas peças e de três peças e as plataformas são as

mais utilizadas no resgate veicular. O triângulo e os fulcros em diagonais são
tipos específicos e, geralmente, são utilizados para espaços apertados ou de
formato incomum.
23
A NFPA nº 1006 é uma norma que estabelece requisitos gerais de desempenho para um
técnico de resgate bem como para trabalhos específicos em operações de resgate como, por
exemplo, com o uso de corda, em superfície de água, em veículos, em espaço confinado e em
estruturas colapsadas.
194
Para escolher o tipo de caixa de fulcros a ser empregada o Comandante do
Incidente deverá examinar a estrutura do veículo e buscar identificar o tipo de
estrutura do automóvel e os seus respectivos pontos rígidos (os quais serão
apoiados pelas caixas de madeiras).
Exemplo de uso de uma caixa de fulcros
Para a produção de fulcros de madeira utilizam-se, preferencialmente, espécies

que produzam fibras longas. O ideal é utilizar árvores resinosas pois a madeira
deste tipo de árvore tem diversas vantagens, entre outras: é leve; a resina,
quando seca, aumenta sua resistência; maior resistência térmica e ao
apodrecimento; e fornece avisos de falhas como, por exemplo, fissuras visíveis
e sons de quebra.
Ademais, quanto aos fulcros, têm-se as seguintes características:

- A madeira tem que suportar valor elevado de compressão perpendicular ao
alinhamento da fibra;
- É importante não pintar o fulcro pois isto mantém o seu atrito natural e não
esconde danos ou defeitos;
- Devem ser analisados de forma freqüente, para detectar danos como, por
exemplo, rachaduras ou alterações no formato;
- Devem ser armazenados em área limpa, seca e ventilada, com espaçamento
que permita a circulação de ar entre as peças;
- Cada peça de madeira deve possuir de 10cmx10cm (4”x4”) a 20cmx20cm
(8”x8”) de espessura;
195
- As medidas mais utilizadas em resgate veicular são: 4”x4”x12” (10x10x30cm),
4”x4”x18” (10x10x45cm), 4”x4”x24” (10x10x60cm), 4”x4”x30” (10x10x76cm)
ou 4”x4”x36” (10x10x91cm).
Já no que tange às caixas de fulcros com duas ou três peças por camada
esclarece se que:
- A caixa é construída com uma linha de dois ou, conforme o caso, de três
fulcros paralelos seguida de outra linha com a mesma quantidade de fulcros
paralelos entre si, porém perpendiculares em relação à primeira linha;
- A capacidade total a ser suportada depende da quantidade de pontos de

apoio e do tipo de madeira com a qual é feita cada peça;
- Há que se deixar um espaço livre nos cantos, no mínimo 10cm (4”), para
proteção contra eventuais deslocamentos, o que poderia impactar
negativamente na estabilidade do sistema. Exemplo, um fulcro com 18”
(45cm) precisa de 8” (20cm) de sobreposição deixando uma largura de base
utilizável de 10” (25cm);
- Não se pode colocar o ponto de suporte do peso da caixa nas extremidades,
pois há que se deixar uma margem de segurança no caso da carga deslocar.
Por conseguinte, há que se trabalhar sempre com uma margem de
segurança, deixando uma lacuna de 10cm a partir das extremidades;
- Os cantos devem ser sobrepostos, ou seja, um ponto de apoio deve estar
exatamente sobre o outro;
- Uma caixa de fulcros com carga pode perder de 10% a 20% da sua altura;
- Uma plataforma sólida pode ser construída sobre a
caixa, para suportar, por exemplo, um macaco
hidráulico ou uma almofada pneumática;
196
- Com exceção do triângulo e dos fulcros diagonais, os
outros tipos devem ser iniciados com uma base sólida, isto
é, totalmente preenchida por fulcros ao nível do chão.
Visa-se, com isto, dar maior segurança ao sistema na
medida em que se aumenta a área de contato;
- Se na confecção de uma caixa de fulcros de madeira for utilizada madeira de
pinheiro amarelo do sul dos EUA e esta for constituída com peças com
espessura de 4”x4” e feita com 4 unidades (2x2) terá 4 pontos de apoio e
suportará ao todo 24.000 libras (12 toneladas). Cada ponto de apoio sustenta
até 6.000 libras (3 toneladas);
espessura de 4”x4” e feita com 6 unidades (3x3) terá 9 pontos de apoio
suportará ao todo 55.000 libras (27,5 toneladas). Cada ponto de apoio
sustenta até 6.000 libras (3 toneladas);
espessura de 6”x6” e feita com 4 unidades (2x2) terá 4 pontos de apoio e
suportará ao todo 60.000 libras (30 toneladas). Cada ponto de apoio sustenta
até 15.000 libras (7,5 toneladas);
espessura de 6”x6” e feita com 6 unidades (3x3) terá 9 pontos de apoio
suportará ao todo 136.000 libras (68 toneladas). Cada ponto de apoio
sustenta até 15.000 libras (7,5 toneladas);
Peso a ser suportado pela caixa de fulcros*

Espessura Método de Pontos Capacidade por
Peso total
da peça construção de apoio ponto
4”x4” 2x2 4 6.000 lb (2.700 kg) 24.000 lb (12 toneladas)
4”x4” 3x3 9 6.000 lb (2.700 kg) 55.000 lb (27,5 toneladas)
* Considerar que a espécie de madeira é o pinheiro amarelo do sul dos EUA.
- A estabilidade depende da altura e da largura da caixa, sendo que aquela não

deve exceder a 3 vezes a largura da base útil (3 para 1). Isto se deve ao fato
197
de que cada peça possui características únicas, logo ao sobrepor várias
peças pode ocorrer uma leve inclinação e isto comprometer a segurança;
Método mais estável para utilizar 4

pontos de apoio, sendo que a altura Altura máxima de 1 ½ para 1 de largura
máxima deve ser até 3 vezes a medida
da largura da base útil.
Ambos não são muito estáveis, Altura

máxima de 1 para 1 de largura Altura máxima de 1 para 1 de largura
Altura limite da caixa de fulcros

Pontos de apoio Altura máxima
4 de 4 3 vezes a largura da base
3 de 4 2 vezes a largura da base
2 de 4 1,5 vezes a largura da base
1 de 4 1 vez a largura da base
- Contudo, a FEMA assenta que, independentemente da largura da base útil, a

altura limite da caixa de madeira com fulcros de grossura de 10cmx10xcm
(4”x4”) deve ser de, no máximo, 90cm (3 pés) e o limite da que possui peças
com espessura de 15cmx15cm (6”x6”) é de 150cm (5 pés);
- A caixa de fulcros de madeira também pode ser
utilizada para apoiar superfície inclinada. Todavia a
inclinação da caixa não pode exceder 15º;
- A colocação de cunhas serve para preencher
espaços vazios bem como para ajustar a direção da
caixa. O empilhamento de cunhas (uma sobre a outra) é limitado a duas
peças. Empilhar mais de duas cunhas provavelmente irá produzir
instabilidade ao sistema;
198
- Há que se observar constantemente a estabilidade da caixa para mantê-la
sem folgas. É provável que haja a necessidade de ajustar a caixa de fulcros
de madeira durante o incidente, isto se deve, entre outros, ao deslocamento
da carga, à sua retirada parcial ou total, à vibração dos equipamentos
utilizados na operação e ao peso adicional dos membros da equipe de
resgate e dos equipamentos empregados. Logo, há que se estabelecer um
profissional da equipe de resgate para a tarefa de inspeção periódica e
ajustes dos fulcros;
- Por fim, ressalta-se que partes do corpo nunca devem ser postas entre a
carga e a caixa de fulcros de madeira. Se houver a necessidade de inserir ou
ajustar alguma peça, deve-se usar uma ferramenta ou outro fulcro a manobra.
11.3 TÉCNICAS BÁSICAS DE ESTABILIZAÇÃO VEICULAR
11.3.1 Veículo sobre as quatro rodas
Por que um veículo que está na posição horizontal e em repouso em

todos os quatro pneus deve ser estabilizado?
O primeiro pensamento que provavelmente vem à mente é o de evitar que o

veículo seja movimentado para frente ou para trás. Este raciocínio é correto
mas a principal razão para se estabilizar um veículo envolvido em um acidente
automobilístico é o de ganhar o controle sobre todos os seus movimentos,
minimizando os efeitos do sistema de suspensão e criando uma base sólida e
segura para a operação de resgate.
O sistema de suspensão do veículo pode fazer com que o veículo se

movimente para cima e para baixo, causando mais lesões na vítima. Uma
vítima com suspeita de lesão da coluna vertebral necessita de adequada
imobilização, qualquer movimento pode agravar a lesão, podendo, inclusive,
causar-lhe paralisia.
199
Há cinco movimentos direcionais que profissional de resgate deve considerar
durante o processo de estabilização do veículo:
1. Movimento horizontal: o veículo se move para

frente ou para trás sobre o seu eixo longitudinal
ou se move horizontalmente ao longo do seu
eixo lateral;
2. Movimento vertical: o veículo se move para cima

e para baixo em relação ao solo, sobre seu eixo
vertical;
3. Movimento de rolamento: movimento onde um dos lados

do veículo é suspenso fazendo com que o peso do
veículo se concentre do outro lado.
4. Movimento campo: o veículo se move para

cima e para baixo sobre o seu eixo lateral,
fazendo com que a dianteira ou traseira se
movimente para a esquerda ou para a direita
em relação à sua posição original;
5. Movimento de torção: são torções ou voltas em torno do eixo

vertical, fazendo com que as partes dianteiras e traseiras do
veículo possam mover para a esquerda ou para a direita em
relação à sua posição original.
Diante disto tem-se que a estabilização cria uma plataforma de trabalho

equilibrada, neutralizando o sistema de suspensão do veículo.
Deve-se garantir que o veículo esteja estabilizado antes de realizar qualquer

técnica operacional no mesmo.
200
O especialista em resgate veicular deve pensar várias etapas à frente e antever
riscos e procedimentos operacionais. Neste aspecto, é primordial, entre outros,
evitar colar materiais de estabilização de forma a bloquear o processo de
desencarceramento e extração da vítima.
Após a estabilização inicial a equipe de salvamento deve estar atenta para a

possibilidade do veículo se deslocar e, em razão disto, poder haver a
necessidade de uma estabilização progressiva.
Uma sugestão para conferir se o automóvel é movimentado durante a

execução dos procedimentos de resgate veicular é a de realizar uma marca
vertical, por exemplo, com um giz, na porção mais baixa do pneu em relação
ao asfalto e outra marca no asfalto seguindo a mesma linha daquela que foi
feita no pneu. Desta forma, se as marcas desalinharem haverá a indicação de
que o veículo está sendo movimentado.
11.3.1.1 Levantamento manual do veículo
Uma questão que é recorrentemente posta é se o veículo pode ser levantado

manualmente, apenas o suficiente para inserir o calço.
Se feito corretamente, este método pode ser eficaz. A técnica inclui se

posicionar de costas a carroceria do veículo, perto da roda dianteira ou traseira,
dependendo do ponto em que se deseja introduzir o calço, levantando com as
pernas, aplicando uma força equilibrada, agindo apenas sobre a suspensão do
veículo.
Entretanto, podem ocorrer problemas advindos de uma postura errada ou da

aplicação de força excessiva por um Bombeiro despreparado, que tenta
levantar o veículo em vez de apenas elevar a suspensão. Lesões no
profissional de resgate ou na vítima poderão ocorrer em caso de uso excessivo
de força. A decisão pelo uso desta técnica recai exclusivamente sobre o
responsável pela operação.
201
Ao decidir pelo uso da técnica de elevação manual deve-se considerar a
posição do veículo, o peso aproximado do automóvel, e, obviamente, a
condição física do integrante da equipe que realizará a elevação.
11.3.1.2 Técnica básica de estabilização em quatro pontos
Quando existe a necessidade de intervenção nos dois lados do veículo, a

melhor forma de garantir que o mesmo não se movimente durante o resgate é
fixá-lo em 4 pontos de apoio. Os passos para a realização de uma
estabilização em 4 pontos são:
1 - Utilizar os EPI’s recomendados, inclusive EPR se a situação assim exigir;
2 - Entrar na área de trabalho quando esta estiver segura;
3 - Avaliar o círculo interno e o externo;
4 - Definir um local para instalação do palco de materiais;
5 - Se viável, aplicar formas básicas de imobilização de um veículo, quais
sejam: engatar marcha, acionar o freio de estacionamento e desligar o
motor;
6 - Calçar a porção dianteira e traseira de uma das rodas;
7 - Inserir calços sob partes sólidas abaixo das colunas “A” e “C”, de um lado
e do outro do automóvel, próximo às rodas, apoiando-o em quatro pontos;
8 - Se necessário, utilizar cunhas para preencher os espaços vazios entre a
estrutura e os calços;
9 - Verificar se todos os calços estão firmes; e
10 - Notificar o pronto na estabilização.
202
Estabilização veicular em 4 pontos
11.3.1.3 Técnica básica de estabilização em três pontos
Pode-se optar pela estabilização em

3 pontos quando o trabalho irá ser
executado em apenas uma das
laterais do veículo acidentado ou
quando existe apenas uma vítima no
veículo. Os passos para a realização Estabilização veicular em 3 pontos
de uma estabilização em 3 pontos são:
5 - Se viável, aplicar formas básicas de imobilização de um veículo, quais
sejam: engatar marcha, acionar o freio de estacionamento e desligar o
motor;
6 - Calçar a porção dianteira e traseira de uma das rodas;
7 - Do lado no qual se encontra a vítima, inserir calços sob partes sólidas
abaixo das colunas “A” e “C” e do outro lado do automóvel deve ser
colocado um calço abaixo da coluna “B”, apoiando-o em três pontos;
8 - Se necessário, utilizar cunhas para preencher os espaços vazios entre a
estrutura e os calços;
9 - Verificar se todos os calços estão firmes; e
10 - Notificar o pronto da estabilização.
203
11.3.2 Veículo lateralizado
Por que estabilizar um veículo que está na posição lateral?
Um veículo sobre uma das laterais é perigoso,

necessitando de ser adequadamente estabilizado antes
que quaisquer operações sejam realizadas. Nesta
circunstância, assim como em uma pirâmide estreita, a
base de apoio fica reduzida, deixando o veículo muito
instável, com acesso limitado e perigoso. Veículo lateralizado e pequena área
de apoio em contato com solo
Um automóvel que está sobre uma das suas laterais tem um centro de
gravidade elevado e uma faixa relativamente estreita como base (relação
superfície área), o que vai fazer com que o mesmo seja movimentado com
muita facilidade. Diante disto, deve-se aumentar a área de contato com o solo
para aumentar a segurança.
Para realizar a estabilização de um veículo lateralizado, os membros da equipe

de resgate podem utilizar cunhas, calços, cordas, escoras de madeira ou
suportes com comprimento que alcancem as alturas ideais para calçamento
etc.
A melhor maneira de estabilizar automóvel lateralizado

é com o uso de contraforças tensionadas, ou seja,
escoras em diagonal, com uma extremidade apoiada
em uma parte rígida e alta do veículo e a outra em
contato com o solo mas ancorada no automóvel e
devidamente tensionada. Isto proporciona a
Ampliação da área de
ampliação da base de sustentação do veículo, o que apoio em contato com solo
diminui a probabilidade de tombamento durante o desencarceramento. Esta
técnica deverá preferencialmente ser utilizada com o emprego escoras e/ou
calços conjugados.
204
A forma básica de realizar a estabilização de um
veículo lateralizado, a ser tratada neste capítulo, é
somente com o uso de calços estrategicamente
colocados. A técnica base consiste em posicionar
suportes, para formar uma configuração segura, que
não permita a movimentação do veículo. Na maioria
das situações em que os veículos se encontram Ampliação da área de apoio
lateralizados a simples ação de aumentar a área com uso apenas de calços
de contato deste com o solo, através de colocação estratégica de calços, já

torna a operação segura.
Haja visto que a técnica a ser empregada varia conforme a posição na qual o
automóvel se encontra, o primeiro passo que a equipe de salvamento vai tomar
é o de verificar se o veículo está inclinado em uma direção particular. Ele
poderá estar em duas posições principais:
 Sobre as laterais das rodas e a lateral do veículo, com as colunas no ar;
ou
 Sobre as colunas e com as laterais das rodas no ar.
Em veículo tombado sobre uma das laterais a sua estabilização deve ser
executada com no mínimo quatro pontos de apoio, sendo dois do lado do teto e
dois do lado do assoalho. Dependendo da situação que o veículo se encontrar,
poderá ser utilizado um ponto à frente e outro na sua traseira. Quando houver a
possibilidade do veículo tombar sobre o teto ou sobre as rodas, deve-se
acrescentar mais calços de forma a garantir que o carro não sofra
movimentações bruscas.
Durante a execução da estabilização os

membros da equipe que a executam
geralmente são incapazes de determinar se o
veículo se movimenta, porque o foco destes
está no nível do solo, onde os calços são
colocados. Em decorrência disto, um Posicionamento do responsável pela
segurança durante a estabilização
205
integrante da equipe deverá observar o veículo e avisar imediatamente, aos
que estão na área de alcance do veículo, eventual deslocamento do automóvel.
Para tanto, sugere-se que este coloque uma das mãos na parte frontal ou
traseira do veículo para sentir qualquer movimentação. Esta técnica de
segurança permite ao resgatista completo controle da operação, pois
proporciona visibilidade em ambos os lados o veículo.
Além disto, quando se estiver operando ao nível do solo, em torno de um

veículo instável, inserindo calços, o Bombeiro deve sempre trabalhar com um
joelho no chão, em uma posição semi-ajoelhado (3 pontos). Isto proporciona
uma melhor mobilidade, inclusive se houver necessidade de evacuação por
decorrência de eventos inesperados.
11.3.2.1 Técnica básica de estabilização de um veículo lateralizado e apoiado

sobre uma de suas laterais e as laterais das rodas
Se o veículo está com a lateral das rodas e a lataria de um dos lados apoiados
no solo, com as colunas suspensas, então a tendência é de que o veículo se
movimente para o lado do teto. Nesta hipótese, o lado do teto é considerado o
mais instável e terá de ser o primeiro lado a ser estabilizado, observando-se os
seguintes passos:
5 - Posicionar um membro da equipe na parte da frente ou de trás do
veículo. Sugere-se que este coloque uma mão no veículo para sentir
qualquer deslocamento ou movimento do veículo;
6 - Estabilizar primeiro o lado do teto. Para tanto utilizar o calço número 4
(step) para preencher o espaço vazio entre o solo e a lateral da coluna
“A”, fazendo o mesmo com a coluna “C”. O calço pode ser posicionado
com os degraus para cima ou para baixo, o importante é que coincida
com a posição anatômica da o veículo. Uma ou duas cunhas podem ser
206
inseridas na parte superior ou inferior dos calços para preencher os
espaços vazios;
7 - Para estabilizar do lado do assoalho, colocar cunhas ou calços número 2
para preencher o espaço entre o solo e a caixa de ar; e
Estabilização de um veículo que está apoiado sobre as laterais das

rodas e uma das suas laterais, com colunas suspensas
Se a circunstância exigir, podem ser colocados também, no lado do assoalho, o

calço nº 3, conjugação deste com o step, escoras de madeira, cordas, suportes
dotados com sistema de tensionamento etc.
Estabilização de um veículo lateralizado com o uso de calços e escoras de madeira

sobre as colunas e com as laterais das rodas suspensas
Veículo tombado e apoiado sobre uma de suas laterais, rodas

suspensas e colunas apoiadas no solo
207
Os procedimentos básicos para estabilizar um veículo nesta situação são:
6 - Estabilizar primeiro o lado do assoalho. Utilizar o calço número 4 (step)
para preencher o espaço vazio entre o solo e a caixa de ar, um sob a
lateral da coluna “A” e outro sob a lateral da coluna “C”. O calço pode ser
posicionado com os degraus para cima ou para baixo, de forma a coincidir
com a posição anatômica do veículo. Uma cunha ou duas podem ser
inseridas na parte superior ou inferior do calço para preencher os espaços
vazios. Cunhas e calços também podem ser colocadas sob as laterais
das rodas.
7 - Para estabilizar do lado do teto, colocar cunhas ou calços número 2 para
preencher eventual espaço existente entre o solo e o perfil do teto.
Escoras de madeira ou equipamentos industrializados feitos para
estabilização de veículo lateralizado também podem ser utilizados do lado
do teto para aumentar a segurança;
8 - Se houver a possibilidade, para garantir melhor a estabilização, realizar
uma amarração e tracionar para o lado do assoalho; e

sobre uma das suas laterais e com indicativo de queda para o lado do assoalho
208
6 - Colocar os calços primeiramente do lado do teto, apenas encostando os
calços entre o solo e as laterais das colunas “A” e “C”;
7 - Para estabilizar do lado do assoalho, combine o calço número 3 sobre o
calço número 4 (step), isto possibilita o alcance de uma boa altura.
Posicionar estas combinações, preferencialmente, na mesma linha dos
calços que foram inseridos do lado do teto. Procurar fixar o calço 3 em um
ponto firme da estrutura do veículo. O ângulo de colocação do calço 3 não
poderá ser inferior a 45 graus. Sugere-se fixar, com uso de cordas, os
calços no veículo; e
Veículo lateralizado sobre a lateral das rodas e do veículo, com as colunas A, B e C no ar
11.3.3 Veículo sobre o próprio teto
Por que estabilizar um veículo que está sobre o teto?
Quando um veículo está envolvido em um capotamento, as suas colunas

podem ser comprometidas pelo impacto do acidente e pelo peso do veículo, o
que faz com que toda a estrutura fique instável. Portanto, há a necessidade de
ser executada a sua estabilização antes que qualquer operação seja realizada.
209
As posições básicas, nas quais um veículo que está sobre o seu teto, são:
 Horizontal, com o teto amassado, achatado contra o veículo, com o capô
e o bagageiro em contato com o solo;
 Horizontal, repousando inteiramente sobre o teto, com espaço entre o
capô e o solo e entre o bagageiro e o solo;
 A frente para baixo, com o capô em contato com o solo e a retaguarda
do veículo suspensa, sendo o peso aplicado sobretudo na coluna “A”; e
 A traseira para baixo, com o bagageiro traseiro em contato com o solo e
a maioria do peso do veículo na coluna “C”.
Provavelmente a posição de um veículo capotado será com o capô encostado

no solo e com o bagageiro suspenso, isto se deve justamente ao centro de
gravidade estar localizado mais à frente devido ao peso do motor. Nesta
situação, a tentativa de acessar o veículo pela janela traseira pode provocar a
mudança do centro de gravidade e fazer o veículo se mover.
Em um veículo sobre o teto, geralmente, existem três pontos de acesso ao seu

interior: o lado do motorista, o lado do passageiro e a janela traseira. A
estabilização deve sempre ser configurada para manter estes pontos de
entrada desobstruídos, sobretudo se houver a necessidade de mudar a via de
extração em decorrência de algum evento inesperado. Neste sentido, tem-se
que é inconveniente criar uma caixa de fulcros na parte traseira do veículo pois
ocorrerá a eliminação de uma via de extração.
Estabilizar um veículo sobre o teto envolve a

utilização de materiais ou equipamentos a
serem aplicados em, pelo menos, quatro
pontos de apoio. Escoras, calços, almofadas
pneumáticas e macacos hidráulicos são Estabilização de veículo capotado,
no mínimo 4 pontos de apoio
alternativas utilizadas para estabilizar
veículos capotados.
210
A colocação dos calços iniciais deve focar a área mais instável. Neste cenário
particular, a área de maior instabilidade é a parte do veículo que se encontra
suspensa.
11.3.3.1 Técnica básica de estabilização de um veículo capotado e com o capô

apoiado no solo
A seqüência de procedimentos para a estabilização de um veículo capotado

que esteja com o capô apoiado no solo é a seguinte:
5 - Colocar calços número 4 (step) nos espaços vazios existentes entre a
coluna “C” e o solo. Sempre colocar os calços em elementos estruturais,
evitando partes mais fracas que possuem a tendência de dobrar e que,
portanto, não trazem efetividade para a estabilização. O calço pode ser
posicionado com os degraus para cima ou para baixo, para coincidir com
a posição anatômica do veículo. Uma cunha ou duas podem ser inseridas
na parte superior ou inferior do calço para preencher eventuais espaços
vazios;
6 - Preencher os espaços vazios entre a coluna “A” e o capô, para tanto
calços número 4 ou número 2 combinados com podem ser utilizados;
7 - Caso o responsável pela operação julgue necessário, escorar a lateral
traseira. Nesta situação, o calço número 3 sobre o calço número 4 pode
ser uma solução viável. As escoras são ideais, pois evitam a obstrução
das vias de extração;
8 - Se não houver a opção de escoras, poder-se-á utilizar a caixa de fulcros
na traseira do veículo. Esta opção obstrui a via de extração pela janela
traseira, logo só deve ser utilizada em último caso; e
211
Estabilização de veículo capotado com capô apoiado no solo

bagageiro encostado no solo
Existe ainda a possibilidade de se encontrar o veículo sobre o teto com uma

configuração diferente, como, por exemplo, com o bagageiro encostado no solo
e a parte dianteira suspensa.
Se isto ocorrer o Comandante do Socorro deve avaliar a probabilidade da

existência de uma carga no porta malas com peso considerável, além do
deslocamento e concentração de vítimas na parte traseira do veículo.
Nesta circunstância deve-se providenciar primeiramente um escoramento na

parte da frente do veículo, com utilização de escoras ou da caixa de fulcros e
posteriormente na parte traseira.
212
bagageiro e o capô suspensos
Outro exemplo é quando o veículo repousa unicamente sobre o teto, com

frente e traseira suspensas. Isto pode ocorrer quando houver equilíbrio de
eventuais cargas e passageiros e também pelo colapso das colunas no
decorrer do capotamento. Nesta hipótese, a dianteira e a traseira devem ser
estabilizadas rapidamente com utilização de escoras ou da caixa de fulcros.
11.3.4 Um veículo sobre outro
Ocasionalmente, a colisão fará com que um veículo permaneça sobre o outro.

Isto pode ocorrer em duas situações:
a) Quando um veículo é consideravelmente maior do que o outro, como
quando um carro de passeio colide com um caminhão: a prioridade de
estabilização, neste caso, é para evitar algum movimento do veículo de cima
bem como reduzir a pressão sobre o veículo que está em baixo. Para se
atingir estes objetivos é necessário estabilizar o veículo de cima com
escoras de madeira, caixa de fulcros, almofadas infláveis, macacos
mecânicos ou outros meios, sempre com cuidado para não provocar um
aumento da pressão sobre determinada área do automóvel que está em
baixo; e
b) Quando a velocidade faz com que um veículo leve ou outra estrutura

qualquer, tais como poste de energia elétrica e árvore, fique sobre outro
automóvel. Nesta situação a solução mais recomendada é estabilizar o de
baixo e fixar o de cima ao de baixo com fitas e/ou cordas. Em agir desta
forma estar-se-á eliminando a possibilidade de movimento independente de
uma ou outra. Os passos a serem executados são os seguintes:
213
6 - Estabilizar o veículo que está em baixo, seguindo-se os procedimentos
de estabilização de acordo com a posição na qual este se encontre. Se o
veículo estiver sobre as rodas, não esvaziar pneus, pois isto poderá
causar movimentos da carga superior;
7 - Preencher com calços os espaços vazios entre os dois veículos;
8 - Proteger a vítima que se encontra no interior do veículo inferior, para
tanto pode ser utilizado um cobertor, em seguida deve-se abrir ou
remover os vidros das janelas;
9 - Fixar os dois veículos com cordas, fitas ou correias utilizando as colunas
ou outros pontos estruturais como base das amarrações;
10 - Conferir a estabilização dos dois veículos; e
Há que se observar as seguintes regras ao realizar a fixação de veículos por

meio de cordas, fitas e correias de tração:
 Devido ao elevado grau de instabilidade presente em ambos os casos, é
extremamente importante fixar dois veículos antes que as operações
sejam efetuadas;
 Nenhum integrante da equipe deve se projetar sob as estruturas, pois
existe o risco de movimento repentino da mesma;
 Sempre trabalhar em torno dos veículos e atentar para qualquer
movimentação destes;
 Se houver a necessidade de passar uma fita ou uma corda de um lado
para o outro das estruturas envolvidas no incidente deve-se fazer uso do
croque;
 Sempre olhar para o topo do veículo e determinar para onde ele pode se
movimentar, devendo-se amarrá-lo na direção oposta.
Vários fatores vão determinar como a operação será conduzida, entre eles:
 Quais são as posições de ambos os veículos?
214
 Qual a capacidade da estrutura inferior suportar o peso da estrutura
superior?
 Se alguma parte da estrutura superior apóia no solo?
 Onde estão as vítimas em ambas as estruturas?
 Onde estão os pontos de entrada ou acesso a ambos veículos?
 Se a utilização de cordas, fitas ou correias não vão bloquear as vias de
acesso e extração?
215
12 A GUARNIÇÃO DE RESGATE VEICULAR
O conteúdo a ser abordado nesse capítulo tem como objetivos;

- Elencar a composição de uma guarnição de resgate veicular;
- Apresentar as funções de cada um dos seus integrantes; e
- Capacitar os leitores a exercer as funções de cada integrante de uma
guarnição de resgate veicular.
12.1 COMPOSIÇÃO DA GUARNIÇÃO DE RESGATE VEICULAR
A guarnição básica para resgate veicular é composta por 06 (seis) membros,

sendo nomeados como se segue:
> Comandante do socorro;
> Condutor da viatura;
> Número 01;
> Número 02;
> Número 03; e
> Número 04.
Cada elemento da guarnição exerce importante função na atuação integrada

da operação de resgate veicular. Todos devem ter ciência das suas atribuições
e bem treinados.
A guarnição de salvamento, para atuação em resgate veicular é composta

para, quando na falta de uma viatura de combate a incêndio e outra de
atendimento pré-hospitalar, atuarem no gerenciamento de riscos,
desencarceramento e extração das vítimas até a chegada de reforços.
12.2 FUNÇÕES DOS INTEGRANTES DE UMA GUARNIÇÃO DE RESGATE

VEICULAR
12.2.1 Comandante do Socorro
216
● Gerenciar a ocorrência, da saída do quartel ao fim do respectivo
atendimento;
● Gerenciar o deslocamento para a ocorrência;
● Manter contato com a CIADE e/ou a sua OBM durante o deslocamento,
colhendo informações sobre o evento;
● Informar à Central Integrada de Atendimento e Despacho (CIADE) da
chegada ao local da ocorrência;
● Toda comunicação de informação à CIADE deve ser feita pelo
Comandante de Socorro;
● Assumir e estabelecer o PC (Posto de Comando), assegurando:
segurança, visibilidade, facilidade de acesso e circulação, disponibilidade
de comunicação, afastamento da cena e do ruído, e, caso necessário,
capacidade de expansão física;
● Avaliar a situação;
● Dar parte do reconhecimento à CIADE;
● Solicitar à CIADE, em caso de ocorrências de vulto, uso exclusivo e
prioritário do canal utilizado para as comunicações durante o socorro24;
● Desenvolver e implantar o plano de ação do incidente (objetivos,
estratégias e distribuição das tarefas);
● Estabelecer os recursos (posicionamento das viaturas, da motobomba,
palco de materiais, área de descarte, área de espera, ACV, ZPH etc);
● Solicitar recursos adicionais, se necessário;
● Desenvolver uma estrutura organizacional adequada;
● Estabelecer um perímetro de segurança e determinar as zonas
operacionais;
● Observar os EPI’s da guarnição25;
● Gerenciar a sinalização da(s) via(s);
● Gerenciar o isolamento da cena;
24
Conforme determinação expedida pelo Comando Operacional do CBMDF, no Boletim Geral
nº 239, de 26 de dezembro de 2012, todas as viaturas de socorro em eventos de médias e
grandes complexidades, devem fazer o uso das canaletas 14 ou 16, visando a um melhor
desenvolvimento das atividades operacionais, deixando apenas o Posto de Comando em
contato direto com a CIADE.
25
Conforme a Ordem de Serviço nº 9, do Comando Operacional do CBMDF, o(s) chefe(s) de
guarnição(ões) determina(m) para que os bombeiros embarquem nas viaturas devidamente
trajados com o(s) EPI específico(s) para o tipo de ocorrência.
217
● Solicitar ao organismo de segurança a retirada de todas as pessoas que
se encontrem na área de risco, exceto o pessoal de resposta autorizado;
● Gerenciar riscos e perigos presentes na cena;
● Gerenciar a estabilização do veículo;
● Tornar a cena segura e zelar pela segurança;
● Manter o alcance de controle;
● Coordenar as ações das instituições que se incorporem ao sistema;
● Autorizar a divulgação das informações relativas ao acidente pelos meios
de comunicação pública;
● Definir local de acesso à(s) vítima(s);
● Definir técnica(s) de desencarceramento;
● Definir, juntamente com o 01, os locais de corte;
● Coordenar a estabilização da vítima juntamente com o 04;
● Definir a técnica de retirada da vítima juntamente com o 04;
● Coordenar a retirada da vítima do interior do veículo juntamente com o 04;
● Avaliar o desenvolvimento do evento, adaptando o planejamento e
solicitando ou desmobilizando recursos;
● Realizar, após a conclusão dos trabalhos e ainda no local, a conferência
da guarnição;
● Coordenar, após a conclusão dos trabalhos e ainda no local, a conferência
do material;
● Coordenar a desmobilização da ocorrência; e
● Comunicar à CIADE o término do atendimento e repassar demais
informações.
No desenrolar de todo o atendimento o Comandante do Socorro deverá ter

ciência e controle de tudo o que se passa cena. Logo, é importante que ele não
deixe de ter uma visão macro, deve-se evitar, por exemplo, que ele passe a
operar um desencarcerador. O Comandante do Incidente não deve desviar a
atenção do gerenciamento do evento, sendo a referência para a sua equipe
como para outras que cheguem posteriormente.
218
Para o CBMDF (2011, p. 57) o Comandante do Incidente deve possuir as
seguintes qualidades: “[...] ser decidido, seguro, objetivo, calmo, adaptável ao
meio físico, mentalmente ágil e flexível. Deve ser realista acerca de suas
limitações e ter a capacidade de delegar funções de forma apropriada e
oportuna para manter o alcance de controle”.
12.2.2 Condutor e operador da viatura
 Conduzir a viatura com segurança até o local do evento;

 Na abordagem avalia a cena de forma a identificar o lugar mais adequado
para estacionar a viatura com também para propiciar segurança no
desembarque da guarnição;
 Atentar quanto ao correto posicionamento da viatura no local da
ocorrência;
 Monta o palco de materiais, colocando nele os materiais que serão
usados na operação. Se houver necessidade será auxiliado pelo 03;
 Posiciona, em local determinado pelo Comandante do Incidente, a
motobomba do equipamento de desencarceramento bem como a opera;
 Ficar atento quanto aos sinais de operação da motobomba:
- Ligar a motobomba = braço estendidos à frente  mão espalmada
voltada para cima  movimento de baixo e para cima;
- Pressurizar a ferramenta 1 = braço estendido à frente  mão fechada
 indicação com o dedo indicador;
- Pressurizar a ferramenta 2 = braço estendido à frente  mão fechada
 indicação com o dedo indicador  indicação com o dedo indicador e
médio;
- Despressurizar a ferramenta 1 = braço estendido à frente  mão
espalmada  indicação com o dedo indicador;
- Despressurizar a ferramenta 2 = braço estendido à frente  mão
espalmada  indicação com o dedo indicador  indicação com o dedo
indicador e médio;
- Desligar a motobomba = braço estendido à frente  mão espalmada
voltada para baixo  movimento de cima para baixo.
219
 Auxiliar o número 03 a desligar a bateria;
 Auxiliar o número 03 na prevenção de incêndio;
 Após o uso das ferramentas e desligamento da motobomba auxilia o 03
no desempenho do restante das suas atribuições;
 Ficar atento e informar aos membros da guarnição de qualquer
adversidade observada no evento ou nos equipamentos;
 Auxilia no transporte da vítima até a UR ou local designado;
 Auxilia, após o término dos trabalhos no local da ocorrência, na
conferência e na acomodação dos materiais na viatura; e
 Auxilia na desmobilização.
12.2.3 Número 01
 Posiciona um extintor próximo ao veículo acidentado para prevenção

contra incêndio. Quando o veículo estiver sobre as rodas, no ato do
desembarque, o 01 leva consigo duas cunhas de madeira, as quais, após
a avaliação do círculo interno, serão utilizadas para imobilizar o veículo;
 Realiza a avaliação do círculo interno (raio mínimo de 10 metros a partir
do incidente). Este coincide com as áreas destinadas às zonas quente e
morna;
 Dentro da sua área de atuação, coleta informações a serem repassadas
para o Comandante do Incidente, para que este formule o plano de ação;
 Estabiliza o veículo do lado do condutor, quando o automóvel estiver
sobre as rodas ou quando o carro estiver sobre o teto, ou realiza suas
ações de estabilização do lado do teto quando o veículo estiver
lateralizado;
 Na fase de gerenciamento de riscos, em caso de air bag não ativados, faz
amarração do volante e/ou desativa o do passageiro (se houver
desativador);
 Juntamente com o número 02 quebra os vidros que interferem na
operação;
 Define e investiga os locais de corte;
220
 Opera, em qualquer dos lados do veículo, as ferramentas juntamente com
o número 02;
 Faz a segurança do número 02 quando este estiver operando as
ferramentas;
 Quando da estabilização da vítima, da colocação do KED e da extração,
auxiliará, do exterior do veículo, o 04 e o 02;
 Coloca a vítima na prancha rígida juntamente com os números 02 e 04;
A avaliação do círculo refere-se ao interior, em baixo e em volta do(s)

veículo(s) acidentados. O integrante da equipe se aproxima com cuidado do(s)
veículo(s), verificando existência de produtos perigosos, vazamento de
combustível, instabilidade dos veículos, princípio de incêndio, rede elétrica,
número e estado aparente das vítimas, grau de encarceramento etc e, ao final,
se reporta ao Comandante do Socorro.
12.2.4 Número 02
 Realiza a avaliação do círculo externo (região a partir da zona morna). O

Comandante do Incidente definirá qual a distância máxima a ser
verificada;
 Estabiliza o veículo do lado do passageiro, quando o automóvel estiver
sobre as rodas ou quando carro estiver sobre o teto, ou quando o veículo
estiver lateralizado, realizará as ações de estabilização do automóvel do
lado do assoalho;
 Auxilia o número 01 a quebrar os vidros que interferem na operação;
 Auxilia o número 01 no gerenciamento dos air bag’s;
 Auxilia o 01 na definição e observação dos pontos de corte;
221
 Opera, em qualquer lado do veículo, as ferramentas juntamente com o
número 01;
 Faz a segurança do número 01 quando este estiver operando as
ferramentas;
 Quando da estabilização da vítima, da colocação do KED e da extração,
auxiliará, do interior do veículo, o 04 e o 01;
 Coloca a vítima na prancha rígida juntamente com os números 01 e 04;
A avaliação do círculo externo refere-se à área em volta do acidente, a partir

da zona morna. O raio de avaliação dependerá das proporções do acidente e
será determinado pelo Comandante do Socorro.
Verifica-se com os devidos cuidados a presença de produtos perigosos,

vazamentos de combustível, princípios de incêndios, rede elétrica danificada,
vítimas adicionais, coleta de informações com testemunhas ou pessoas
envolvidas no acidente e, ao final, reporta-se a situação ao Comandante do
Socorro.
12.2.5 Número 03
 Sinaliza e isola o local do acidente;

 É o executor das ações que visam garantir a segurança da cena,
controlando vazamentos, princípios de incêndio, produtos perigosos,
desliga a bateria etc;
 Auxilia o condutor a montar o palco de materiais;
 Durante a operação de desencarceramento exerce a função de
observação da estabilidade do veículo e reposicionamento de calços;
222
 Gerencia as ferragens expostas;
 Auxilia o número 04 na proteção da vítima;
 Eventualmente auxilia na operação de ferramentas;
 Esmera-se para manter a cena organizada como, por exemplo,
conduzindo os objetos inservíveis retirados do veículo para a área de
descarte, guardando no palco de materiais as ferramentas não utilizadas
etc;
 Fica atento quanto à solicitação de materiais, fornecendo ferramentas aos
operadores;
 Se houver necessidade, auxilia na extração e no transporte da vítima até
a UR ou local designado;
12.2.6 Número 04
 Na ausência de um especialista, é o responsável por prestar o

atendimento pré-hospitalar, quer seja quando a vítima estiver no interior
no veículo quer seja quando esta estiver fora do automóvel;
 Aborda a vítima, pela sua frente, e ainda de fora do veículo fazendo, de
forma verbal e visual, a sua avaliação. A abordagem pela frente da vítima
tem por finalidade evitar que ela mova o pescoço, o que poderá agravar
eventual lesão na coluna cervical;
 Realiza o suporte emocional à vítima;
 Quando autorizado, pelo Comandante de Socorro, acessa, estabiliza e
protege a vítima;
 Define, juntamente com o Comandante do Socorro, a técnica de extração
da vítima;
 Coordena a colocação do KED e a extração da vítima;
223
 Comanda toda a manipulação e movimentação relacionada à vítima;
 Na ausência de um Socorrista, após a extração realiza os demais
procedimentos de APH que se fizerem necessários;
conferência e na acomodação dos materiais na viatura;
 Auxilia na desmobilização; e
 Quando necessário, faz a retirada rápida da vítima.
A criação de espaço progride em função das indicações do responsável pelo

atendimento pré-hospitalar.
Quando for verificado, no reconhecimento, a existência de perigos como

produtos perigosos, vazamentos de combustível e eletricidade será preciso que
a guarnição concentre o seu efetivo para gerenciar primeiramente os riscos que
estes perigos representam.
A guarnição deve ter a capacidade de se adaptar a novas funções, tendo em

vista que acontecem imprevistos que fogem do planejamento feito pela equipe.
224
13 DESENCARCERAMENTO
Ao final do presente capítulo ter-se-á ciência de como:

- Diferenciar os graus de encarceramento;
- Distinguir entre resgate leve e resgate pesado;
- Definir critérios de acesso a uma vítima que se encontra encarcerada em um
veículo;
- Estipular a necessidade de abertura de espaços para um correto atendimento
e extração de uma vítima encarcerada; e
- Optar pelas principais técnicas de resgate leve e de resgate pesado em
veículos de pequeno porte.
Nos acidentes automobilísticos nos quais as vítimas ficam presas nas

ferragens, em razão do deslocamento do painel do veículo para dentro do
habitáculo, do achatamento do teto, do trancamento das portas, do
deslocamento dos bancos etc, é necessário adotar técnicas de movimentação
de itens que compõe o automóvel bem como das ferragens.
Como informado outrora, o desencarceramento é a movimentação e/ou retirada

das ferragens que estão prendendo uma vítima. Visa possibilitar o acesso dos
socorristas bem como criar uma via de retirada da vítima.
Mas antes de dar início à operação de desencarceramento deve-se verificar:
1º) A vítima está presa?

Se a resposta for negativa, a operação passará imediatamente para a fase
seguinte, que é a sua extração de acordo com o critério adequado para o caso.
Contudo, se a reposta for positiva é necessário responder a uma segunda
pergunta.
2º) Qual o grau de encarceramento da vítima?

Se a vítima, embora não apresente lesões, estiver impossibilitada de sair por
seus próprios meios há um encarceramento denominado mecânico.
225
Todavia, se a vítima apresentar lesões que exijam a criação de espaço
adicional para se poder, em condições de segurança, prestar os respectivos
cuidados pré-hospitalares e para que a sua extração seja o mais controlada
possível, ter-se-á um encarceramento físico tipo I.
Há ainda um terceiro tipo de encarceramento, é o físico tipo II. Neste, a vítima

apresenta lesões devido ao contacto físico ou penetração de estruturas do
veículo.
3º) Existe uma maneira fácil de liberar a vítima?

Se a resposta for positiva, ou seja, se há uma maneira simples de
desencarcerar a vítima diz-se que será um resgate leve. Como exemplos de
manobras simples, que se enquadram no conceito de resgate leve, citam-se:
afastar ou reclinar um banco, cortar roupas, retirar calçados, cortar o cinto de
segurança, quebrar um ou mais vidros etc.
Se a resposta for negativa, isto é, tem-se uma situação na qual a deformação

do veículo indica que será necessário atuar sobre a estrutura do automóvel,
diz-se que o resgate será um resgate pesado. Este exige uma seqüência mais
agressiva e rápida de manobras como, por exemplo, rebater ou retirar o teto,
afastar o painel de instrumentos, fazer uma 3ª porta etc.
4º) Qual a forma mais rápida de ter acesso à vítima?

Após identificada a causa impeditiva de acesso à vítima, a informação será
reportada ao Comandante do Socorro para que, em conjunto com outros
integrantes da guarnição, defina a melhor forma de criar os acessos à mesma.
O Comandante do Socorro deve estabelecer um planejamento de forma que

seja possível acessar a vítima de maneira fácil, rápida e segura, permitindo que
esta receba cuidados pré-hospitalares o quanto antes. Para tanto deve se valer
da seguinte ordem de critérios de acesso:
226
1 - Portas por meios não destrutivos;
2 - Vidros por meios não destrutivos;
3 - Vidros por meios destrutivos;
4 - Portas por meios destrutivos; e
5 - Teto por meios destrutivos.
Se for preciso utilizar um método destrutivo para se obter acesso à vítima,

deve-se iniciá-lo o mais distante possível da vítima, protegendo-a com material
rígido ou maleável.
O Comandante do Socorro poderá, quando houver mais de uma equipe de

salvamento no local e a situação permitir, empregá-la(s) para atuar(em), de
forma simultânea, na produção de acessos à(s) vítima(s) em pontos diversos
do mesmo veículo ou em outro automóvel envolvido no acidente.
5º) Há a necessidade de criar espaço para prestar o atendimento pré-

hospitalar à vítima e removê-la?
Caso a resposta seja positiva deve-se atentar para as seguintes observações:
 O espaço a ser criado tem que ser suficiente para a contínua prestação
de cuidados pré-hospitalares;
 O espaço a ser criado tem que permitir a remoção da vítima com o
menor número de movimentos possíveis;
 A criação de espaço progride em função das indicações daqueles que
realizam o atendimento pré-hospitalar e a extração;
 Os cortes e expansões estratégicos devem seguir o plano estabelecido;
 Devem ser removidas as ferragens que prendem a vítima e não a vítima
das ferragens; e
 Nenhum objeto transfixado na vítima poderá ser retirado da mesma pela
equipe de salvamento.
13.1 TÉCNICAS DE DESENCARCERAMENTO
227
13.1.1 Portas por meios não destrutivos
O primeiro critério de acesso é o das portas por meios não destrutivos. Ou seja,
trata-se da tentativa de abrir manualmente as portas.
13.1.2 Quebra e retirada dos vidros
Nos veículos de porte leve o resgatista pode encontrar basicamente os

seguintes tipos de vidros: temperado, laminado, blindado e policarbonato.
13.1.2.1 Vidro temperado
O vidro temperado é submetido a um processo especial de endurecimento que

lhe confere duas características importantes em casos de acidentes: maior
dureza e total fragmentação, em pequenas partes, em caso de quebra.
A retirada dos vidros temperados se faz pelo seu quebramento, da seguinte

maneira:
 Usar EPI’s;
 Proteger as vítimas e o socorrista que estiverem no interior do veículo
com cobertores, lonas ou protetores rígidos;
 Colocar uma lona no solo, abaixo da janela que se deseja romper;
 Quebrar o vidro atingindo-o na parte mais baixa, evita-se assim que a
maioria dos fragmentos seja projetada para dentro do veículo;
 Para a quebra utiliza-se um dos instrumentos abaixo:
 Quebra vidros;
 Machadinha de resgate (parte com ponta cilíndrica);
 Chave de fenda grande; ou
 Pé-de-cabra;
 Com auxílio de uma ferramenta (jamais com a mão) retiram-se todos os
fragmentos e a moldura da janela, de forma que caiam em uma lona
posta no chão;
 Jogar os pedaços de vidro na área de descarte;
228
 Se for o caso, proteger a borda da janela com uma lona antes de realizar
eventual acesso.
Caso não haja viabilidade de utilizar uma lona no chão, os pedaços de vidro
que caírem sobre este devem ser jogados para baixo do veículo.
13.1.2.2 Vidro laminado
A retirada do vidro laminado se faz pelo seu corte utilizando-se uma das
técnicas abaixo:
a) Com auxílio de uma machadinha de resgate

 Usar EPI’s;
 Proteger as vítimas e o socorrista que estiverem no interior do veículo
 Um Bombeiro posiciona-se em um dos lados do veículo com uma
machadinha de resgate, enquanto outro colega se posiciona do outro
lado;
 Realizar uma abertura no párabrisa com a ponta da machadinha de
resgate e cortar a metade mais próxima do vidro, ao longo da moldura
da janela;
 Entregar a machadinha ao colega, que está no outro lado do veículo, e
sustentar o vidro enquanto ele repete a manobra do lado no qual se
encontra; e
 Ao final retirar o vidro e o colocá-lo na área de descarte.
b) Com uma serra sabre

 Usar EPI’s;
 Proteger as vítimas e o socorrista que estiverem no interior do veículo
 Posicionar um integrante da guarnição em um dos lados do veículo com
uma serra sabre, do outro lado também deverá haver um membro da
equipe;
229
 Executar uma abertura, na parte superior do párabrisa, com a ponta da
machadinha de resgate e cortar a metade mais próxima do vidro ao
longo da moldura;
 Entregar a serra sabre ao colega, que está do outro lado do automóvel,
e sustentar o vidro, enquanto este repete a manobra do lado dele;
 Ao final, retirar o vidro e colocá-lo na área de descarte; e
 Proteger com uma lona as arestas de vidros restantes.
Um único Bombeiro, desde que haja segurança, poderá ficar de pé sobre o

capô do veículo e executar o corte na sua totalidade.
Após se obter sucesso no acesso à vítima, pode-se, ainda, para facilitar a sua
extração, realizar a retração de bancos, o afastamento de pedais, afastamento
e/ou a remoção do volante etc.
13.1.2.3 Policarbonato
A quebra ou o corte do policarbonato mostra-se impraticável, exceto com o uso

de um policorte. No caso de uso da serra sabre, em decorrência do atrito e
aquecimento das superfícies, acontecerá o derretimento do policarbonato e o
travamento da lâmina da serra sabre.
Se não for possível promover a abertura da janela de policarbonato, por meio

da sua descida, deve-se optar, se viável, pela abertura ou retirada de porta.
13.1.3 Gestão de bancos, pedais e volante
13.1.3.1 Afastamento manual dos bancos
Após a abertura das portas, pode-se, com o intento de livrar a vítima da

situação que a retém no interior do automóvel, obter espaço adicional com o
deslocamento dos bancos dianteiros para trás.
230
Estando os trilhos do banco intactos é possível soltar a sua trava e deslocá-lo
manualmente para trás. Outro procedimento útil, em alguns casos, é o simples
reclinamento manual do encosto das costas para trás.
13.1.3.2 Afastamento dos pedais
Em acidentes automobilísticos é comum que

condutores fiquem com os pés presos entre
os pedais, havendo a precisão de afastá-los
para possibilitar um adequado atendimento
pré-hospitalar à vítima bem como extraí-la. Na
ausência de um minicortador, que é utilizado para cortar pedais, a melhor
técnica de afastamento dos pedais consiste em puxar manualmente o pedal
para cima ou para os lados com o uso de um cabo da vida ou fita tubular.
Há ainda a alternativa de utilizar a ferramenta hidráulica de expansão para

realizar o afastamento do pedal. Neste caso, os procedimentos são;
 Abrir a portar ou retirá-la para expor o pedal;
 Confeccionar uma alça com um cabo da vida ou fita tubular, utilizando
para tanto um nó de fita ou nó d’água;
 Passar a alça pelo pedal que se deseja afastar;
231
 Com a ferramenta hidráulica de expansão fechada, apoiar as suas
ponteiras na caixa de ar ou na base da coluna “A”, de forma a inseri-las
na alça;
 Acionar a ferramenta de expansão, de forma a abri-la, para puxar o
pedal.
13.1.3.3 Elevação do volante e da barra de direção
Existem colisões nas quais há a necessidade de realizar a elevação do volante

e da barra de direção para possibilitar tanto o atendimento pré-hospitalar a uma
vítima quanto para extraí-la. Nestes casos a criação deste espaço pode ser
realizada com o uso de correntes, do expansor ou do cilindro de resgate.
13.1.3.3.1 Com o uso do cilindro de resgate
Se a ocorrência possibilitar a introdução do cilindro de resgate entre o assoalho

e a barra de direção, os passos a serem seguidos são;
 Proteger as vítimas e os socorristas que estão no interior do veículo;
 Acessar o interior do veículo pela porta do condutor;
 Posicionar o cilindro de resgate entre a barra de direção e o assoalho.
Se for viável, para aumentar a base de contato do cilindro com o
assoalho, posicionar um calço entre estes; e
 Acionar o cilindro de resgate, de forma a elevar seus êmbolos e a barra
de direção.
232
13.1.3.3.2 Elevação do volante e da barra de direção com o uso de correntes

 Retirar o párabrisas e colocá-lo na área de descarte;
 Posicionar um calço perpendicular ao párabrisas, apoiado-o entre a
travessa dianteira de reforço do teto e o capô;
 Envolver a barra de direção e o calço com uma corrente, formando uma
alça;
 Com o expansor fechado, inserir as suas ponteiras entre a corrente e o
calço; e
 Acionar a ferramenta de expansão, de forma a abri-la, para realizar a
elevação da barra de direção.
13.1.3.3.3 Remoção do volante
Quando a elevação do volante não for suficiente, sendo necessário um maior

espaço para o acesso à vítima bem como para a sua extração, pode ser feito o
corte do volante, com policorte ou serra sabre, para a sua remoção.
13.1.4 Abertura forçada e remoção de portas
233
A retirada de portas pode ser feita com vários objetivos, entre eles:
 Desencarceramento de uma vítima;
 Permitir acesso à vítima; e
 Obter acesso a coluna “A” para rebater o painel ou expor os pedais.
Esta técnica possui duas etapas bem definidas: a obtenção do ponto de apoio
e a retirada propriamente dita.
13.1.4.1 Obtenção do ponto de apoio para as ferramentas
A primeira dificuldade para a abertura da porta é a obtenção de um ponto de

apoio para a ferramenta hidráulica. Este ponto de apoio pode ser obtido:
 Com um pé-de-cabra, uma alavanca ou um halligan, pressionando-o
contra a interseção da porta do lado das dobradiças ou da fechadura. No
caso do uso do halligan, inserir a sua cunha no friso da porta, no ponto
onde se deseja criar o espaço, e realizar um giro em sentido horário ou
anti-horário para amassar o metal do local;
 Comprimindo, com a ferramenta hidráulica, o páralamas à frente da

porta que se deseja retirar e, se houver obstrução das dobradiças,
seccioná-lo e dobrar para cima do capô a parte do páralamas próxima
da porta;
234
 “Beliscando” a porta, em pontos próximos da fechadura, com a
ferramenta de expansão e tração;
 Pressionando, com a ferramenta de expansão, o perfil do teto contra a
porta; e
 Pressionando, com a ferramenta de expansão, a borda da janela junto
da coluna, da que estiver próxima de onde se deseja criar o ponto de
apoio, do lado da fechadura ou das dobradiças.
13.1.4.2 Retirada pelas dobradiças
 Gerenciar os riscos;
 Estabilizar o veículo;
 Proteger as vítimas e os socorristas no interior do veículo;
 Retirar os vidros que tendem a atrapalhar a operação;
 Obter um ponto de apoio para a ferramenta próximo às dobradiças;
 Começar pela dobradiça superior;
 Encaixar a ferramenta de expansão na parte de cima da dobradiça
superior;
 Com a ferramenta de expansão apoiada na coluna “A” e na porta
executar o seu acionamento até a visualização da dobradiça superior;
235
 Romper a parte alta da dobradiça superior;
 Se necessário, romper a dobradiça superior na sua porção inferior;
 Romper a parte alta da dobradiça inferior;
 Se necessário, também romper a dobradiça inferior na sua porção baixa;
 Desencaixar a porta da moldura;
 Desencaixar a porta da fechadura ou, se necessário, rompê-la com a
ferramenta de expansão;
 Retirar a porta e a levar para a área de descarte; e
 Aplicar proteção sobre as bordas cortantes das ferragens expostas.
13.1.4.3 Retirada pela fechadura

 Obter um ponto de apoio para a ferramenta de expansão;
 Encaixar a ferramenta de expansão na parte de cima da fechadura;
236
 Abrir o expansor até a visualização da fechadura;
 Desencaixar a fechadura do pino que a prende;
 Executar a expansão máxima da porta;
 Voltar a porta à sua posição fechada, porém sem encaixá-la, ou abri-la;
 Utilizar a ferramenta de expansão para romper as dobradiças;
Há casos nos quais não se faz necessária a retirada da porta, conseguindo-se

um atendimento mais ágil. Nestas hipóteses uma alternativa é optar pela
abertura total da porta, isto é, a porta é desencaixada da fechadura, aberta
parcialmente e, na seqüência, o corta-se o seu limitador para se obter uma
abertura total, de forma a tocar no paralamas. A seguir, a porta aberta é
amarrada com o uso de um cordele ou cabo da vida.
13.1.4.4 Terceira porta em veículos de 2 portas
Técnica para remoção da parte lateral do lado do ocupante, criando-se uma

espécie de terceira porta no veículo. Esta técnica é utilizada quando existem
vítimas no banco traseiro de veículos com duas portas. As ações são:
 Retirar os vidros que tendem a atrapalhar na operação;
 Obter apoio para introdução da ferramenta hidráulica de expansão;
 Retirar a porta lateral dianteira do lado da operação e a levar para a área
de descarte;
 Com a ferramenta hidráulica de corte executar um corte na parte baixa
da coluna “B;
 Cortar a coluna “B” na sua parte alta, próximo ao teto;
 Rente ao encosto do banco traseiro, próximo do canto inferior da
moldura do vidro, produzir um corte de alívio na lateral e aprofundar este
237
corte. Como alternativa, pode-se utilizar a serra sabre (com lâmina de 12
polegadas) para produzir o corte;
 Utilizar a ferramenta de expansão apoiada na base do banco e rebater a
lateral do veículo. Como alternativa, pode-se utilizar o cilindro de resgate
com uma extremidade apoiada na base do banco ou no túnel do
assoalho e a outra apoiada na parte média da coluna B para rebater a
lateral do veículo. Ou ainda, prender as ponteiras da ferramenta
hidráulica de expansão na moldura da janela, na parte próxima à
fechadura, e utilizá-la como alavanca pra dobrar a lataria; e
 Aplicar proteção nas bordas cortantes.
13.1.4.5 Retirada das portas de um mesmo lado
 Obter um ponto de apoio para a ferramenta próximo às dobradiças da
porta dianteira;
 Começar pela dobradiça superior da porta dianteira;
238
superior;
 Com a ferramenta de expansão apoiada na coluna “A” e na porta
executar o seu acionamento até a visualização da dobradiça superior;
 Romper a parte alta da dobradiça superior da porta dianteira;
 Se necessário, também romper a dobradiça superior na sua porção
inferior;
 Romper a parte superior da dobradiça inferior da porta dianteira;
 Se necessário, também romper a dobradiça inferior na sua porção baixa;
 Desencaixar a porta dianteira da moldura;
 Desencaixar a porta dianteira da fechadura ou, se necessário, rompê-la
com a ferramenta de expansão;
 Retirar a porta dianteira e a levar para a área de descarte;
 Obter um ponto de apoio para a ferramenta próximo às dobradiças da
porta lateral traseira;
 Começar pela dobradiça superior da porta lateral traseira;
superior;
 Com a ferramenta de expansão apoiada na coluna “B” e na porta
executar o seu acionamento até romper a dobradiça superior da porta
lateral traseira;
 Se necessário, romper a dobradiça superior na sua porção inferior;
 Romper a parte superior da dobradiça inferior da porta lateral traseira;
 Se necessário, romper a dobradiça inferior na sua porção inferior;
 Desencaixar a porta lateral traseira da moldura;
 Desencaixar a porta lateral traseira da fechadura ou, se necessário,
rompê-la com a ferramenta de expansão;
 Retirar a porta lateral traseira e a levar para a área de descarte;
 Corta o cinto de segurança;
 Cortar a coluna “B” na sua parte alta e também na baixa;
 Levar a coluna para a área de descarte; e
239
13.1.4.5.1 Procedimento alternativo para a retirada das portas de um mesmo
lado
A retirada das portas laterais de um mesmo lado de um veículo permite maior

espaço para acesso à vítima e também uma via para extração horizontal. Os
procedimentos básicos são:
 Obter, próximo da fechadura da porta lateral traseira, apoio para
introdução da ferramenta hidráulica de expansão;
 Abrir, com a ferramenta de expansão, a porta lateral traseira começando
a operação pela fechadura;
 Ao romper a fechadura da porta lateral traseira e abri-la;
 Cortar o cinto de segurança;
 Cortar a coluna “B” na parte baixa. Caso o corte não seja suficiente para
seccioná-lo por completo, pode-se encaixar as ponteiras da ferramenta
de expansão entre a caixa de ar e um ponto da porta de forma que, após
240
começar a expansão, a lataria da coluna seja “rasga” pela ferramenta de
expansão;
 Cortar a coluna “B” na parte alta e, após soltar toda a coluna “B”, abrir
toda a lateral do carro como se fosse uma só porta;
 Se necessário, romper as dobradiças da porta lateral dianteira, retirando
por completo as portas da lateral e levando-as para a área de descarte;
e
O corte da coluna “B” pode ser feito de duas formas:

a) Reto, quando não houver equipamentos de segurança que dificultem ou
impeçam a execução do corte;
b) Angular, quando houver a presença de equipamentos de segurança.
Alternativas de corte na coluna “B”
241
13.1.4.6 Retirada de porta de veículo capotado sobre o seu teto

 Obter um ponto de apoio para a ferramenta próximo das dobradiças ou,
conforme o caso, da fechadura da porta que se deseja extrair;
 Encaixar a ferramenta de expansão na parte de cima da dobradiça que
estiver mais alta ou, conforme o caso, da fechadura da porta;
 Com a ferramenta apoiada na coluna “A” ou, conforme o caso, na coluna
“B” e na porta executar a expansão até a visualização da dobradiça ou
da fechadura da porta que se deseja extrair;
 Romper as dobradiças ou, conforme o caso, desencaixar a fechadura do
pino ou rompê-la;
 Desencaixar a porta da moldura;
 Utilizar a ferramenta para desencaixar a porta da fechadura ou,
conforme o caso, romper as dobradiças;
13.1.4.6.1 Procedimento alternativo de extração de porta de veículo capotado

sobre seu teto
242
13.1.4.7 Retirada das portas de um mesmo lado de um veículo capotado sobre
o seu teto

 Obter apoio para introdução da ferramenta hidráulica de expansão;
 Abrir, com a ferramenta de expansão, a porta lateral traseira começando
a operação pela fechadura;
 Ao romper a fechadura da porta lateral traseira e abri-la;
 Cortar o cinto de segurança;
 Cortar a coluna “B” na parte próxima da caixa de ar. Caso o corte não
seja suficiente para seccioná-lo por completo, pode-se encaixar as
ponteiras da ferramenta de expansão entre a caixa de ar e um ponto da
porta de forma que, após começar a expansão, a lataria da coluna seja
“rasga” pela ferramenta de expansão;
 Cortar a coluna “B” na parte próxima do teto e, após soltar toda a coluna
“B”, abrir toda a lateral do carro como se fosse uma só porta;
 Se necessário, romper as dobradiças da porta lateral dianteira, retirando
por completo as portas da lateral e levando-as para a área de descarte;
e
Formas de obtenção de ponto de apoio para introdução da ferramenta

hidráulica de expansão
243
Quando se opta pela retirada das duas portas de um mesmo lado em um
veículo capotado há que se observar a integridade das colunas, sobretudo da
coluna “B”. Assim, se houver comprometimento da coluna “B”, antes de retirá-la
ou, conforme o caso, retirar a segunda porta, há que se providenciado o
calçamento da estrutura. Para tanto pode ser inserido um cilindro de resgate,
uma escora ou uma conjugação de calços rente à coluna “B” (apoiando o perfil
do teto e a caixa de ar) antes da retirada da segunda porta.
13.1.5 Rebatimento do teto
13.1.5.1 Rebatimento convencional do teto para trás
Os procedimentos essenciais são:

 Retirar os vidros;
 Proteger as vítimas e socorristas que estão no interior do veículo;
 Observar, de forma detalhada, os pontos onde serão realizados os
cortes, checando inclusive a existência de dispositivos de segurança;
 Cortar as colunas na seguinte seqüência:
o Colunas “A” e “B” do lado oposto ao da vítima;
o Realizar corte de alívio no perfil do teto rente à coluna “C” do lado
oposto ao da vítima.
o Colunas “A” e “B” do lado da vítima;
o Realizar corte de alívio no perfil do teto rente à coluna “C” do lado da
vítima.
 Os cortes nas colunas deverão, na medida do possível, serem feitos na
parte mais baixa destas;
 Amarrar um cabo da vida em cada coluna A;
 Puxar o teto para trás. Outros resgatistas poderão elevar a parte que
será rebatida;
 Amarrar a parte rebatida à traseira do veículo; e
 Aplicar proteção nas ferragens expostas.
244
A mesma técnica pode ser executada sem a necessidade de retirar o
párabrisa, sendo que quando a coluna “A” for secionada dos dois lados,
bastará usar o expansor no corte para descolar o vidro. Outra alternativa é
cortar o párabrisas na mesma linha horizontal do corte feito nas colunas “A”, o
qual pode ser feito com o uso, por exemplo, da serra sabre.
13.1.5.2 Rebatimento convencional do teto para frente
O rebatimento do teto para frente proporciona benefícios à operação de

resgate como, por exemplo, a possibilidade de extração da vítima em ângulo
245
zero, caso esta esteja em posição convencional, e a realização de manobras
sem necessidade de extrair o párabrisas.
As ações básicas são:

 Retirar os vidros (menos o do párabrisas);
 Observar detalhadamente os pontos onde serão realizados os cortes,
verificando inclusive a existência de dispositivos de segurança;
 Cortar as colunas na seguinte seqüência:
o Colunas “B” e “C” do lado oposto ao da vítima;
o Executar um corte de alívio no perfil do teto rente à coluna “A” do lado
oposto ao da vítima;
o Colunas “B” e “C” do lado da vítima;
o Executar um corte de alívio no perfil do teto rente à coluna “A” do lado
oposto da vítima;
 Rebater o teto para frente e o fixar com um cabo; e
 Aplicar proteção nas ferragens das colunas expostas.
13.1.5.3 Rebatimento lateral do teto
O rebatimento lateral é utilizado quando só há acesso às colunas de um lado

do veículo, como nos acidentes em que o veículo está lateralizado. Os
procedimentos essenciais para a realização do rebatimento lateral do teto com
o automóvel lateralizado são:
246
 Gerenciar os vidros. Retirar o vidro traseiro e o párabrisas (ou cortá-lo de
forma diagonal). Quanto aos vidros da lateral se encontra voltada para
cima, pode-se, conforme o caso, optar por:
> Passar uma lona ou lençol entre a moldura da janela traseira e a
moldura do párabrisas de forma que dois resgatistas segurem a
proteção para que os pedaços dos vidros caiam nesta;
> Aplicar uma fita adesiva nos vidros antes rompê-los;
> Se viável, abrir a(s) porta(s) e amarrá-las ou apoiá-las com calços ou
cunhas de forma a impedir o seu fechamento;
> Preencher com cobertores, lençóis ou lonas o espaço entre o piso e os
vidros das portas da lateral que está apoiada no solo;
 Verificar detalhadamente os pontos onde serão realizados os cortes,
checando inclusive a existência de dispositivos de segurança;
 Cortar as colunas “A”, “B” e “C” do lado que se encontra para cima,
iniciando a secção pela coluna mais distante da vítima;
 Na porção inferior do teto fazer um corte de alívio nas travessas de
reforço estrutural dianteira e traseira; e
 Rebater o teto e aplicar proteção nas ferragens das colunas expostas.

párabrisa, para tanto se deve cortar o párabrisas em diagonal, seguindo a dos
cortes feitos nas colunas “A”, o qual pode ser feito com o uso, por exemplo, da
serra sabre.
247
Em veículos que possuem a tampa do portamalas não se faz necessário o
corte dos seus amortecedores, para tanto, basta utilizar uma chave de fenda
para desencaixar os clips que prendem suas expremidades.
13.1.6 Retirada do teto
A ordem de execução dos procedimentos básicos é:

 Observar, de forma detalhada, os pontos onde serão realizados os
cortes, checando inclusive a existência de dispositivos de segurança;
 Cortar as colunas “A”, “B” e “C” do lado oposto ao da vítima e,
posteriormente, as do lado da vítima. Começar os cortes pelas colunas
mais distantes da vítima, a mais próxima será a última a ser cortada;
 Os cortes nas colunas deverão, na medida do possível, serem feitos na
parte mais baixa destas;
 Retirar o teto e depositá-lo na área de descarte; e

párabrisa, sendo que quando a coluna “A” for secionada dos dois lados,
bastará usar o expansor no corte para descolar o vidro. Outra alternativa é
cortar o párabrisas na mesma linha horizontal do corte feito nas colunas “A”, o
qual pode ser feito com o uso, por exemplo, da serra sabre.
248
Em veículos conversíveis dotados de capota pode-se utilizar o expansor ou o
cilindro de resgate para promover o desencaixe desta do perfil do teto que une
as colunas “A”, executando-se, na seqüência o corte da base da capota que
estiver presa ao veículo.
13.1.7 Rebatimento do tipo ostra traseira
Técnica utilizada para o rebatimento de teto em veículos capotados e que se

encontram sobre o seu teto. Possibilita a retirada da vítima pela parte traseira
do veículo. Os procedimentos são:
 Estabilizar o veículo, inclusive, para evitar colapso, realizar a inserção de
calço na moldura da última janela traseira, próximo à coluna “C” ou, na
sua impossibilidade, à coluna “B”, e em ambos os lados;
 Proteger as vítimas e socorristas que estiverem no interior do veículo;
examinando inclusive a existência de dispositivos de segurança;
 Retirar a porta traseira (tampa do portamalas);
 Posicionar dois cilindros de resgate na traseira do automóvel para
posteriormente levantá-lo. Apoiá-los na parte interna, um de cada lado,
no alinhamento da coluna “C”. Ao posicionar os cilindros de resgate
tomar cuidado para que não bloqueiem a via de extração da vítima;
249
 Desenvolver os êmbolos dos cilindros de resgate, aplicando uma leve
tensão;
 Retirar os dois step’s que apóiam a parte traseira do perfil do teto;
 Cortar as duas colunas “C”, reavaliando a estabilidade e integridade do
veículo;
 Cortar as duas colunas “B”, reavaliando a estabilidade e a integridade do
veículo;
 Desenvolver os êmbolos dos cilindros de resgate para elevar o
automóvel;
 Realizar a estabilização progressiva à medida que o veículo for sendo
elevado; e
13.1.8 Rebatimento do tipo ostra lateral
Técnica utilizada para o rebatimento de teto em veículos capotados e que se

encontram sobre o seu teto. Possibilita a retirada da vítima pela lateral do
veículo. As ações básicas são:
250
 Estabilizar o veículo, inclusive, para evitar colapso, realizar a inserção de
calço na moldura da última janela traseira, próximo à coluna “C” ou, na
sua impossibilidade, à coluna “B”, e em ambos os lados;
 Retirar os vidros e as portas da lateral que será levantada;
examinando sobretudo a existência de dispositivos de segurança;
 Posicionar um cilindro de resgate entre o perfil do teto e a caixa de ar. O
cilindro deve ser colocado preferencialmente rente à coluna “B” a ser
extraída;
 Desenvolver os êmbolos do cilindro, de forma a aplicar uma leve tensão;
 Do lado que será levantado, cortar a coluna “B” em cima e em baixo
retirando-a, reavaliando a estabilidade e a integridade do veículo;
 Cortar as colunas “A” e “C” do lado a ser levantado, reavaliando a
estabilidade e integridade do veículo. Se viável, realizar os cortes junto
ao teto;
 Desenvolver vagarosamente os êmbolos do cilindro de resgate,
levantando o veículo lateralmente até se obter uma via de acesso à
vítima;
 Reposicionar os calços à medida que o carro for sendo movimentado;
 Aplicar, na parte lateral levanta calços, número 02, 03 e/ou conjugá-los
com steps; e
13.1.9 Rebatimento do painel
251
Em acidentes automobilísticos, sobretudo os de colisão dianteira, é comum que
as vítimas fiquem presas nas ferragens em decorrência do deslocamento do
painel de instrumentos para o interior do habitáculo. Nestes casos há a
necessidade do emprego da técnica de afastamento deste.
Destaca-se que em uma colisão as ferragens impactadas exercem forças

diversas pois estão flexionadas, tensionadas ou torcidas. Ferragens nestas
situações representam um risco para a guarnição bem como podem impedir ou
dificultar o rebatimento do painel e, portanto, devem ser gerenciadas.
Os passos essenciais para a realização do rebatimento do paniel do veículo

são:
 Retirar a porta do lado da operação;
 Abrir ou retirar a porta do lado oposto ao da operação;
 Posicionar o cilindro de resgate, utilizando a base da coluna “B” e na
parte média da coluna “A”, e desenvolver seus êmbolos de forma a
realizar um leve tensionamento. Caso o cilindro não tenha o
cumprimento adequando, utilizar calços ou deixar a ferramenta de
expansão “mordendo” a caixa de ar;
 Do lado onde se realiza a manobra, efetuar a secção total da coluna “A”,
na sua parte superior. Se necessário rebater o teto, mesmo que
parcialmente, ou retirá-lo;
 Com a ferramenta de corte produzir um corte de alívio no ponto de
encontro entre a coluna “A” e a caixa de ar. Pode-se optar por realizar o
corte de alívio na caixa de ar, sendo que o corte deve ser realizado à
frente do calço que esta sob a coluna “A”. Outra alternativa é a sua
realização a uns 20 (vinte) cm da caixa de ar, entre as dobradiças;
 Verificar a estabilidade e a integridade do veículo;
252
 Acionar o cilindro de resgate, de forma lenta para permitir total controle
sobre a movimentação das ferragens e, com isto, garantir a segurança
do procedimento. Após os êmbolos do cilindro de resgate atingirem a
posição desejada, os mesmos não deverão ser recolhidos como também
o cilindro não poderá retirado antes da extração da vítima;
 Realizar a estabilização progressiva durante a realização da técnica; e
Caso haja dificuldade de realizar a projeção do painel em decorrência da

rigidez da estrutura do veículo ou da situação na qual este se encontra após a
colisão, pode-se realizar cortes adicionais em outras partes do automóvel de
forma a tentar diminuir a resistência encontrada. Como exemplos citam-se o
corte da estrutura na qual se encontra afixado o parálamas, neste caso o corte
253
deve ser realizado entre a coluna "A" e a suspensão, os cortes feitos na caixa
de ar ou na coluna do lado oposto ao qual se realiza o procedimento etc.
Por fim, informa-se que, segundo se encontre o local da caixa de ar no qual

será apoiada a base do cilindro de resgate, pode ocorrer a necessidade de se
realizar a inserção de calços entre tal ponto e o chão, afim de se evitar a sua
deformação durante a realização do rebatimento do painel.
13.1.9.1 Manobra de rebatimento do painel com correntes
O emprego de correntes na execução de um procedimento de rebatimento de

painel deve ocorrer somente em último caso, quando outras técnicas não se
mostrarem efetivas. Isto se deve ao fato de que, em uma manobra com
correntes, as forças que atuam na coluna de direção, sobretudo quando a
estrutura de fixação do painel de instrumentos for reforçada, podem causar a
ruptura das uniões da mesma e, por conseguinte, provocar ferimentos tanto em
operadores quanto em vítimas.
Há que se levar em conta também a abertura que possui ferramenta de tração

hidráulica haja vista que, se pequena, pode tornar a manobra muito lenta.
Pontos passíveis de ruptura

254
Ante a tais ressalvas e caso se opte pela execução da manobra de rebatimento
com o uso de correntes, os seus passos são os seguintes:
 Retirar as portas dianteiras;
 Verificar a posição do volante em relação à vítima e, se necessário,
retirá-lo;
 Calçar o painel;
 Efetuar, em ambos os lados, a secção total da coluna “A”, na sua parte
superior. Se necessário rebater o teto, mesmo que parcialmente, ou
retirá-lo;
 Com a ferramenta de corte produzir um corte de alívio no ponto de
encontro entre a coluna “A” e a caixa de ar. Pode-se optar por realizar o
corte de alívio na caixa de ar, sendo que o corte deve ser realizado à
frente do calço que esta sob a coluna “A”. Outra alternativa é a sua
realização a uns 20 (vinte) cm da caixa de ar, entre as dobradiças;
 Verificar a estabilidade e a integridade do veículo;
 Utilizar calços de madeira para apoiar a corrente, evitando que a mesma
entre na lataria durante a realização da manobra;
 Ancorar uma das correntes da ferramenta hidráulica no volante;
 Ancorar a outra corrente da ferramenta hidráulica no eixo dianteiro do
veículo. Se viável, realizar a ancoragem, preferencialmente não no eixo
dianteiro mas em um ponto fixo externo. Nesta hipótese, deve-se
ancorar também a traseira do veículo para evitar o deslocamento do
mesmo em direção ao ponto fixo externo utilizado na ancoragem
dianteira26;
26
Há autores que asseveram que a existência de zonas colapsáveis nos automóveis prejudica
a efetividade do uso da técnica de rebatimento do painel com a utilização de correntes. Isto
ocorre quando se utiliza o eixo dianteiro do automóvel como ponto de ancoragem de uma das
correntes pois a pressão exercida pela corrente posta na dianteira provoca o amassamento da
zona colapsável dianteira ao invés de tracionar a coluna de direção. Assim, sugerem que esta
técnica seja executada com o uso de um ponto fixo externo ao veículo como meio de
ancoragem de uma das correntes e não o eixo dianteiro do mesmo. E para evitar o
255
 Com a ferramenta de expansão na máxima abertura ancorar as duas
correntes nas ponteiras da mesma;
 Acionar a ferramenta de expansão, fechando-a de forma lenta para
permitir total controle sobre a movimentação das ferragens e, com isto,
garantir a segurança do procedimento;
 Inserir cunha(s) no corte feito na parte baixa da coluna “A” ou, com
forme o caso, no que fora na caixa de ar;
 Realizar a estabilização progressiva durante a realização da técnica,
inclusive dos calços do painel;
 Avaliar o resultado da tração, se necessário fechar os braços da
ferramenta, reposicionar as correntes e fazer nova tração; e
Ressalta-se que, no caso de o veículo possuir reforço de estruturas sob o

painel, pode haver a necessidade do emprego da técnica de rebatimento de
painel com cilindro de resgate em conjunto com a técnica de rebatimento com o
uso de correntes.
Por último, acrescenta-se que na ausência da ferramenta de expansão pode-se

utilizar um guincho de alavanca.
arrastamento do automóvel, em direção ao ponto de ancoragem externo, deve-se também

ancorar a sua traseira.
256
13.1.10 Levantamento do painel
Na eventualidade dos ocupantes dos bancos dianteiros ficarem presos em

decorrência do deslocamento do painel, uma das técnicas de
desencarceramento consiste no levantamento deste. As ações básicas são as
seguintes:
 Retirar a porta do lado da operação;
 Abrir ou retirar a porta do lado oposto ao da operação;
 Calçar o painel;
 Efetuar a secção total da coluna “A”, na sua parte superior. Se
necessário rebater parcialmente o teto ou retirar o teto;
 Com a ferramenta de corte produzir, próximo da caixa de ar, um corte de
alívio na coluna “A”. Caso não haja espaço para introduzir as ponteiras
da ferramenta de expansão, produzir outro corte acima, a
aproximadamente 5 (cinco) cm do primeiro e, após, com a ferramenta de
expansão, dobrar lateralmente a secção entre os dois cortes;
 Introduzir as ponteiras da ferramenta de
expansão na secção e acionar a ferramenta
de forma a levantar o painel, deixando-a
aberta no local até a completa extração da
vítima;
 Realizar a estabilização progressiva, inclusive dos calços postos no
painel; e
257
13.1.11 Técnica de acesso aos pedais
É comum encontrar vítimas com os pés presos por pedais, necessitando da

remoção destes para tornar possível a imobilização e a extração da vítima. Os
procedimentos para acesso aos pedais do veículo são:
 Caso haja necessidade, retirar os vidros que tendem a atrapalhar a
operação;
 Expor as dobradiças da lateral dianteira do veículo para obtenção de
ponto de apoio para a ferramenta hidráulica;
 Retirar a porta do lado da operação e levá-la para a área de descarte;
 Verificar a posição do volante em relação à vítima e, se necessário,
retirá-lo;
 Com ferramenta de corte produzir um corte de alívio na base da coluna
“A” e após produzir outro corte acima, a aproximadamente 25 (vinte e
cinco) cm do primeiro;
 Com a ferramenta de expansão dobrar lateralmente a secção entre os
dois cortes, criando espaço para alcançar os pedais. Isto possibilitará a
execução de procedimentos que visem livrar os membros inferiores da
vítima eventualmente presos aos pedais;
 Realizar a estabilização progressiva; e
258
259
APÊNCIE A - O GNV NO MANUAL DA ABIQUIM
Ressalta-se que o presente trabalho destina-se a orientar as ações de equipes

de salvamento nos casos de acidentes automobilísticos envolvendo veículos
que transportam GNV. Ante à possibilidade de tais profissionais terem que
atuar em incidentes com veículos destinados ao transporte de tal gás, insta
mencionar, de forma breve, as suas formas de identificação dispostas no
manual para atendimento a emergências com produtos perigosos produzido
pela ABIQUIM.
Neste aspecto, o GNV possui no painel de segurança o número de risco 23,

concernente aos de gases inflamáveis. Já o número da ONU é o 1971. No
rótulo de risco está incluso na classe 2, destinada aos gases inflamáveis.
Além do painel de segurança e do rótulo de risco conforme as imagens acima,

os veículos que transportam o GNV devem possuir ainda os seguintes
pictogramas:
260
ANEXO A - ORDEM DE SERVIÇO N° 9/2012-COMOP
261
262
263
ANEXO B - POP DE RESGATE VEICULAR PARA VEÍCULOS DE
PORTE LEVE
264
265
266
267
268
269
ANEXO C - POP DE COMBATE A INCÊNDIO EM VEÍCULOS
270
271
ANEXO D - POP DE EMERGÊNCIAS COM PRODUTOS
PERIGOSOS
272
273
274
275
276
277
278
279
280
ANEXO E - CRITÉRIOS PARA ACIONAMENTO DAS
AERONAVES DO CBMDF
281
282
ANEXO F - PASSOS PARA IMPLANTAÇÃO DO SCI E ESTUDO
DE CASO COM ACIDENTE AUTOMOBILÍSTICO
283
284
285
286
287
288
289
290
ANEXO G - PROCEDIMENTOS EM EMERGÊNCIAS
ENVOLVENDO VEÍCULOS DE TRANSPORTE DE GNV
CONFORME GUIA 115 DO MANUAL DA ABIQUIM
291
292
ANEXO H - FORMULÁRIO EXEMPLIFICATIVO EXISTENTE NO
MANUAL DA ABIQUIM QUE VISA AUXILIAR NO
LEVANTAMENTO DE DADOS
293
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CORPO DE BOMBEIROS MILITAR DO DISTRITO FEDERAL

DIRETORIA DE ENSINO E INSTRUÇÃO

CURSO DE RESGATE VEICULAR

CURSO DE RESGATE VEICULAR

Todos os direitos dessa produção estão reservados aos autores. Proibida a

São concedidas, sem quaisquer ônus, exclusivamente ao Corpo de Bombeiros

SI586 SILVA, Renato Augusto.

Curso de Resgate Veicular / Renato Augusto Silva / Paulo do

Inclui apêndice, anexo e referências.

1. Resgate. 2. Acidente de trânsito. 3. Colisão de automóveis. 4.

Trabalhamos em uma instituição que, por sua natureza de salvaguardar vidas e

O alcance do objetivo nas operações de salvamento tem como base os as

Há tempos, quando ingressei nas fileiras do CBMDF, pude perceber que as

Em decorrência disto, com muito esforço e dedicação, organizamos nas

Renato Augusto Silva

Por isto, o militar de salvamento deve estar preparado, atualizado e em

Diante disto e com intuito de informar, orientar e atualizar os colegas de

Aproveito também para parabenizar a todos os Bombeiros Militares que atuam

Paulo do Nascimento Benigno

A Corporação da qual sou integrante é composta de profissionais que no dia-a-

Neste aspecto, visa-se auxiliar a tais profissionais com a apresentação do

Nesta seara, as próximas páginas abordam itens que vão desde o

No mais, agradeço a todos os amigos que, de forma direta ou indireta,

Rubens Bezerra Lima de Montalvão

André Menezes da Paixão

A cada dia o Corpo de Bombeiros Militar do Distrito Federal é responsável por

Assim, tem-se que é crucial a realização de uma abordagem sistematizada no

Neste contexto, faz-se necessário o emprego de equipes bem treinadas, de

E, neste sentido, as páginas que seguem visam agregar no aperfeiçoamento

ABIQUIM Associação Brasileira da Indústria Química

1 HISTÓRICO DOS AUTOMÓVEIS................................................................. 18

2 ESTRUTURA E SEGURANÇA VEICULAR.................................................. 37

3 FASE PRÉ-SOCORRO ................................................................................. 58

6 GERENCIAMENTO DE RISCOS .................................................................. 97

7 PRODUTOS PERIGOSOS.......................................................................... 118

8 ACIDENTES AUTOMOBILÍSTICOS ENVOLVENDO ENERGIA ELÉTRICA

9 VEÍCULO MOVIDO A GÁS NATURAL VEICULAR (GNV) ........................ 145

10 VEÍCULO ELÉTRICO (VE) E ELÉTRICO HÍBRIDO (VEH) ...................... 160

11 A ESTABILIZAÇÃO DO VEÍCULO .......................................................... 190

12 A GUARNIÇÃO DE RESGATE VEICULAR ............................................. 216

13 DESENCARCERAMENTO ....................................................................... 225

APÊNCIE A - O GNV NO MANUAL DA ABIQUIM ........................................ 260

ANEXO A - ORDEM DE SERVIÇO N° 9/2012-COMOP ................................ 261

ANEXO B - POP DE RESGATE VEICULAR PARA VEÍCULOS DE PORTE

ANEXO C - POP DE COMBATE A INCÊNDIO EM VEÍCULOS.................... 270

ANEXO D - POP DE EMERGÊNCIAS COM PRODUTOS PERIGOSOS ...... 272

ANEXO F - PASSOS PARA IMPLANTAÇÃO DO SCI E ESTUDO DE CASO

ANEXO G - PROCEDIMENTOS EM EMERGÊNCIAS ENVOLVENDO

ANEXO H - FORMULÁRIO EXEMPLIFICATIVO EXISTENTE NO MANUAL

REFERÊNCIAS .............................................................................................. 294

1.1 BREVE HISTÓRICO SOBRE OS AUTOMÓVEIS

O primeiro veículo sobre rodas autopropulsionado foi desenvolvido, entre os

Protótipo de veículo a vapor

Ressalta-se que antes de Cugnot outros pesquisadores tais como, por

Neste aspecto cita-se, por exemplo, que um dos

Outro exemplo de cientista que fez

No que concerne ao desenvolvimento dos automóveis tem-se que, no século

Este possuía um cilindro no qual era injetado manualmente uma mistura de

Outro pesquisador que se destaca é Samuel Brown, que

Veículo projetado e construído por Lenoir (1863)

O motor de Lenoir ganhou fama em toda a Europa e chamou a atenção do

Ademais Otto já tinha informações sobre a teoria de um motor de combustão

Otto, no ano de 1862, após o seu motor de combustão a gasolina explodir em