Praias

7º Congresso da Água
DINÂMICA SEDIMENTAR DO TRECHO LITORAL PRAIA DA

VIEIRA - PRAIA VELHA
Hidrodinâmica e transporte longitudinal de sedimentos
Filipa S. B. F. OLIVEIRA
Doutora em Eng. Costeira, LNEC, Av. do Brasil, 101, 1700-066 Lisboa, foliveira@lnec.pt
Tiago C. A. OLIVEIRA
Engº Civil, LNEC, Av. do Brasil, 101, 1700-066 Lisboa, tcoliveira@lnec.pt
Raquel SILVA
Engª Física, IH, Rua das Trinas, 49, 1249-093 Lisboa, raquel.silva@hidrografico.pt
Sérgio H. C. D. LARANGEIRO
Engº do Ambiente, IH, Rua das Trinas, 49, 1249-093 Lisboa, sergio.larangeiro@hidrografico.pt
RESUMO
Avaliou-se o transporte sedimentar longitudinal no trecho da costa Oeste Portuguesa entre a
Praia da Vieira e a Praia Velha. As características morfológicas desta zona costeira e a existência de
dados de agitação marítima observados durante um razoável período de tempo são requisitos da
metodologia aplicada. Esta consistiu em modelação matemática dos processos físicos costeiros que
contribuem para o transporte sedimentar que ocorre fora e dentro da zona de rebentação.
Executou-se uma análise detalhada da agitação marítima, principal agente responsável pelo
transporte litoral, e avaliou-se a variabilidade do transporte longitudinal em função dos principais
factores que determinam os processos físicos que o influenciam.
Os resultados obtidos permitiram conhecer a variação do transporte longitudinal ao longo do
perfil transversal de praia, o seu valor médio anual, 1.1x106 m3, e quantificar outros parâmetros que
caracterizam a zona costeira onde o transporte sedimentar induzido pelas ondas é significativo. Foi
também avaliada a variação sazonal do transporte litoral e analisada a distribuição do transporte anual
em função de sectores direccionais de incidência da onda e para cada sector direccional, em função
de classes de distribuição da altura de onda. Dada a existência de uma barra ao longo do trecho em
estudo, que confere características especiais à distribuição transversal do transporte longitudinal,
avaliou-se o efeito da variação do nível do mar no transporte longitudinal. Analisou-se o efeito da
redução do número de ondas representativas das componentes do regime de agitação no cálculo do
transporte longitudinal, através da implementação de diferentes esquematizações do regime.
Avaliou-se também a influência de pequenas variações morfológicas, observadas no trecho em estudo,
no transporte longitudinal.
PALAVRAS-CHAVE
Zona costeira, Agitação marítima, Transporte litoral.
1
ASSOCIAÇÃO PORTUGUESA DOS RECURSOS HÍDRICOS
1. INTRODUÇÃO
Este estudo teve como objectivo principal avaliar o transporte sedimentar longitudinal no trecho
da costa central Oeste Portuguesa entre a Praia da Vieira e a Praia Velha. O conhecimento deste
parâmetro, entre outros que permitem caracterizar a dinâmica sedimentar costeira, é fundamental para
suportar decisões e intervenções no âmbito da gestão da zona costeira. Dada a dificuldade em
confirmar a exactidão do transporte sedimentar litoral, os outros objectivos do estudo consistiram em
analisar e testar este parâmetro relativamente à variabilidade, temporal e espacial, de alguns factores
determinantes nos processos físicos que o influenciam, como a agitação marítima, o nível do mar e a
morfologia da praia.
A área de estudo e sua recente evolução são apresentadas na secção seguinte. Na secção 3
faz-se uma descrição da metodologia utilizada para alcançar os objectivos do estudo, baseada no
processamento integrado de dados observados (agitação marítima e morfologia) e em modelação
matemática. Os resultados da detalhada análise dos registos de agitação marítima, principal agente
responsável pelo transporte sedimentar, apresentam-se na secção 4: a distribuição da frequência de
ocorrência dos parâmetros que caracterizam a agitação marítima ao largo; a identificação de um
padrão de variação sazonal destes parâmetros que caracterizam o estado do mar; e conclusões sobre
a distribuição da frequência de ocorrência destes parâmetros, com base na comparação entre os
resultados obtidos para séries de dados relativos a diferentes períodos (uma das séries já utilizada
noutros estudos), durante os quais o parâmetro direcção foi obtido através de dois processos de
medição e a altura de onda processada através de diferentes métodos. Seguidamente, simulou-se a
deformação de todas as componentes do regime de agitação, no seu processo de propagação desde
o largo até à linha de água, e o transporte sedimentar gerado pelas correntes longitudinais induzidas
por estas ondas ao longo do perfil de praia. Na secção 5 apresenta-se: o transporte longitudinal, anual,
de Inverno e Verão marítimos, ao longo do perfil de praia, nas direcções Norte e Sul; a discretização
do transporte anual por altura e direcção das componentes do regime de agitação ao largo, o que
permite identificar ondas, que sendo pouco frequentes, têm uma elevada contribuição para o
transporte longitudinal; o efeito da variação do nível do mar na distribuição do transporte ao longo do
perfil de praia e no seu valor total; a avaliação do efeito da redução do número de componentes
representativas do regime de agitação marítima no cálculo do transporte longitudinal; e a avaliação do
efeito de pequenas variações morfológicas, observadas ao longo do trecho em estudo, no transporte
longitudinal ao longo do perfil de praia. Na secção 6 sumariam-se as conclusões dos resultados
obtidos.
2. ÁREA DE ESTUDO E SUA RECENTE EVOLUÇÃO

A área de estudo (Figura 1), entre a Praia da Vieira (a Sul da foz do Lis) e a Praia Velha (a Norte
da embocadura da Ribeira de Moel), é constituída por um trecho de costa uniforme, i.e., um trecho de
costa no qual as isolinhas de batimetria são aproximadamente paralelas entre si, devido: à ausência de
estruturas marítimas, quer naturais (como afloramentos rochosos), quer artificiais (transversais, como
esporões, ou longitudinais, como quebra-mares); e inexistência de descontinuidades introduzidas por
embocaduras de rios. Trata-se de uma zona de fundo arenoso ao longo da qual não existem fontes de
sedimento locais (como erosão de arribas ou desaguar de ribeiras), nem sumidouros de sedimento
(como extracção de areias), actualmente. A linha de água tem orientação aproximada N21° (N-21°-E).
Observa-se a existência de uma barra (perfis transversais na Figura 1) contínua ao longo do trecho,
com dimensões que variam entre 3.5-6 m de altura (da fossa à crista) e entre 350-450 m de largura. A
crista da barra dista entre 500-650 m da linha de água em nível médio do mar (NM), 2.0 m acima do
Zero Hidrográfico (ZH).
2
Outubro/2003 Batimetria ZH (m)
P16
P16
Distância (m)
Outubro/2003
Batimetria ZH (m)
P14
P16
P14
P4
P14
Distância (m)
Agosto/1995
Batimetria ZH (m)
P4
P4
Distância (m)
Figura 1. Área de estudo e perfis transversais de praia.
No que respeita à acção antrópica recente nesta zona de estudo, destacam-se as seguintes
intervenções: a construção, na praia da Vieira, em 1959, de um paredão com cerca de 600 m de
comprimento e função de defesa longitudinal, devido aos episódios erosivos resultantes da acção de
temporais ocorridos em 1958 e 1959; o reforço deste mesmo paredão, com enrocamento, na década
de 70; o encurtamento, em cerca de 80 m, dos molhes da embocadura do rio Lis, em 1978, com o
objectivo de reduzirem a sua interferência na deriva litoral; e a proibição de extracção de areias na
praia da Vieira, também na mesma ocasião.
No que respeita à evolução da linha de água, CUNHA et al. (1997), com base na comparação
de levantamentos topográficos da praia executados em 1984 (CABRAL, 1986) e 1997, concluíram que,
entre a Figueira da Foz e as Pedras Negras, ocorreu um recuo da linha de água à taxa 1-2 m.ano-1.
Em localizações específicas deste trecho, para um período mais curto, entre 1991 e 1997, com base
em fotografias aéreas, CUNHA et al. (1997) encontraram as seguintes taxas de evolução da linha de
água:
• Praia da Vieira (imediatamente a Sul do paredão) ----- recuo à taxa 0.5-2.7 m.ano-1
• Praia a 3 km a Sul da Praia da Vieira ----- recuo à taxa 4.5-6.0 m.ano-1
• Praia Velha ----- taxa 0 m.ano-1
3
• Pedras Negras ----- taxa 0 m.ano-1

A elevada taxa de recuo observada a 3 km a Sul da Praia da Vieira deve-se a um fenómeno
erosivo localizado, resultante do sistema de dinâmica sedimentar que ocorre na zona da embocadura
do Lis.
No âmbito do presente estudo, fez-se uma análise da evolução da linha de água, para o período
entre 1995 e 2003, com base em fotografias aéreas de 1995, 1996, 2002 e 2003. Contudo,
constatou-se que a grande quantidade e variabilidade dos factores que influenciam a posição
instantânea da linha de água, faz com que não seja possível concluir com rigor suficiente sobre uma
taxa de evolução ao longo do trecho em estudo.
3. METODOLOGIA
A metodologia utilizada baseia-se no processamento integrado de dois tipos de dados
observados (agitação marítima e morfologia do fundo marinho), através de um modelo de perfil,
composto por uma parte de hidrodinâmica e uma parte de transporte de sedimentos.
Os dados de batimetria foram obtidos com base num levantamento hidrográfico realizado em 1982
(identificado na carta nº 24204 do fólio F94, Aveiro a Peniche, do Instituto Hidrográfico). A batimetria
da face da praia, que está sujeita a maiores variações, foi obtida com um levantamento realizado em
Outubro de 2003.
Os dados de agitação marítima, observados ao largo conforme descrito em detalhe na secção
seguinte, foram utilizados como agente forçador da parte de hidrodinâmica do modelo matemático.
Cada componente do regime de agitação é propagada em direcção à costa. Os processos de
transformação considerados são: refracção, empolamento, rebentação e dispersão direccional do
campo de ondas (que afecta a sobrelevação do nível do mar e a corrente litoral). A equação
governante da parte de hidrodinâmica, que permite estimar a corrente de deriva litoral, resulta do
equilíbrio de forças:
1 ∂ S xy 1 ∂  ∂V 
−  ED ,
V
− + τ w senθ + gDI =
C 2 ∂x  ∂x 
(1)
ρ ∂x ρ
onde
x é a direcção normal à linha de costa;
ρ é a densidade do mar;
S xy é a tensão de radiação;
τ w é a tensão tangencial devida ao vento;
θ é o ângulo entre a normal à linha de costa e a direcção do vento;
g é a aceleração gravítica;
D é a profundidade;
I é o declive da superfície livre na direcção longitudinal;
V é a velocidade média na coluna de água;
C é o factor de resistência; e
4a 2
E= cos 2 α , (2)
T
onde
a é a amplitude da onda;
α é o ângulo entre a crista da onda e a linha de costa; e
T é o período de onda.
4
O transporte de sedimentos é constituído pelas componentes transporte por arrastamento e

transporte em suspensão. Fora da zona de rebentação os processos contribuintes para o transporte
sedimentar são: a assimetria vertical do movimento orbital das ondas (maior inclinação da face da
onda que defronta a praia), o fluxo Lagrangiano (movimento das partículas em trajectórias abertas) e a
corrente de circulação junto à camada limite, devida à não uniformidade do escoamento (streaming).
Na zona de rebentação os processos contribuintes são, para além dos já mencionados fora desta
zona, a corrente de retorno junto ao fundo (undertow) e a deslocação da massa de água gerada pela
rebentação junto à superfície (surface roller).
4. AGITAÇÃO MARÍTIMA
Considerou-se o regime de agitação marítima ao largo da zona de estudo igual ao regime de
agitação marítima ao largo da Figueira da Foz (em frente ao Cabo Mondego), dada a proximidade
geográfica (cerca de 37 km) e a existência de um conjunto de registos de ondulação, obtidos por uma
estação ondógrafo direccional, instalada e mantida pelo Instituto Hidrográfico, amarrada a
aproximadamente 92 m de profundidade abaixo do ZH, ao largo da Figueira da Foz, durante o período
1990-1996.
O tratamento estatístico da série de dados permitiu concluir sobre diversos aspectos do estado
do mar durante o período em análise. Em concordância com trabalhos anteriormente realizados, foram
consideradas duas estações sazonais para o regime marítimo anual: Inverno marítimo, de Outubro a
Março; e Verão marítimo, de Abril a Setembro.
A análise da distribuição da frequência de ocorrência do parâmetro direcção das ondas por
sectores direccionais de amplitude 10° (Figura 2.a) permitiu concluir que as ondas com maior
frequência de ocorrência no regime total (baseado na série completa) têm incidência dos sectores
[300-310] e [310-320], aproximadamente 17.5 % cada, e que ondas incidentes do quadrante SW
representam apenas 5.7% do regime observado. A distribuição da ocorrência da direcção das ondas
por estação sazonal mostra que no Inverno marítimo o pico da distribuição ocorre para o sector
direccional [300-310] e no Verão marítimo o pico da distribuição ocorre para o sector direccional
[320-330], ligeiramente mais rodado a norte do que o pico da distribuição no regime total. Observa-se
ainda que para o octante WNW todas as classes direccionais apresentam maior frequência de
ocorrência no Inverno do que no Verão, e para o octante NNW se verifica o contrário, todas as classes
direccionais apresentam maior frequência de ocorrência no Verão do que no Inverno.
A análise da distribuição da frequência de ocorrência da altura significativa (Hs) por classes de
amplitude 0.5 m (Figura 2.b) permitiu concluir que a classe [1.5-2.0] é a que apresenta maior
frequência de ocorrência, aproximadamente 20.5%, seguida da classe [1.0-1.5] com aproximadamente
19.5%. No Inverno a classe de ondas com maior frequência de ocorrência é a classe [2.0-2.5], com
8.8%, e no Verão são as classes [1.0-1.5] e [1.5-2.0], com aproximadamente 13% cada. As classes de
onda com alturas superiores a 2.0 m apresentam uma frequência de ocorrência sempre maior no
Inverno do que no Verão.
A análise da distribuição do período médio (Tm) por classes de amplitude 0.5 s (Figura 2.c)
permitiu concluir que a classe com maior frequência de ocorrência é [6.0-6.5], com 17.8%. Verifica-se
que no Inverno marítimo ocorrem mais ondas com períodos longos do que no Verão marítimo. No
Inverno marítimo a classe de períodos com maior frequência de ocorrência é a classe [8.0-8.5],
enquanto para o Verão marítimo a classe com maior frequência de ocorrência é a mesma do regime
total, [6.0-6.5].
Efectuou-se também uma análise para avaliar a variação dos mesmos parâmetros ao longo do
ano, com base nos valores médios mensais obtidos para o conjunto dos anos em estudo.
Relativamente à variação da direcção das ondas ao longo do ano não se identifica nenhum período
5
com uma direcção predominante contudo, de Março a Outubro, com excepção do mês de Maio,
observa-se uma direcção (média) incidente ligeiramente mais rodada a Norte do que durante o resto
do ano (Figura 3.a). Analisando a variação de Hs, identifica-se a existência de um período mais
energético, de Outubro a Abril, ao qual correspondem ondas com Hs (médio) superiores a 2.0 m
(Figura 3.b). Observando a variação anual de Tm (médio), verifica-se que ao período mais energético
corresponde o período de ondas mais longas (Figura 3.c).
a)
20 25
18
Inverno Marítimo
Verão Marítimo
b) Inverno Marítimo
Verão Marítimo
Total
16 Total 20
14
Ocorrência (%)
Ocorrência (%)
12 15
10
8
10
6
4
5
2
0
0
200-210
210-220
220-230
230-240
240-250
250-260
260-270
270-280
280-290
290-300
300-310
310-320
320-330
330-340
340-350
350-360
0.0-0.5
0.5-1.0
1.0-1.5
1.5-2.0
2.0-2.5
2.5-3.0
3.0-3.5
3.5-4.0
4.0-4.5
4.5-5.0
5.0-5.5
5.5-6.0
6.0-6.5
6.5-7.0
7.0-7.5
7.5-8.0
8.0-8.5
8.5-9.0
Sectores direccionais (º) Classes de Hs (m)
20
c) 18
Inverno Marítimo
Verão Marítimo
Total
16
14
Ocorrência (%)
12
10
0
3.0-3.5
3.5-4.0
4.0-4.5
4.5-5.0
5.0-5.5
5.5-6.0
6.0-6.5
6.5-7.0
7.0-7.5
7.5-8.0
8.0-8.5
8.5-9.0
9.0-9.5
10.0-10.5
10.5-11.0
11.0-11.5
11.5-12.0
12.0-12.5
12.5-13.0
13.0-13.5
13.5-14.0
14.0-14.5
14.5-15.0
15.0-15.5
9.5-10.0
Classes de Tm (s)
Figura 2. Frequência de ocorrência dos parâmetros de agitação marítima ao largo da Figueira da Foz
(regime 90-96): a) Direcção; b) Hs ; e c) Tm.
a) b)
10
350
Hs (média)
9 Hs (máx)
300 Hs (min)
8
250 7
6
200
Metro
Grau
150 4
3
100
2
Direcção (média)
50 Direcção (máx)
1
Direcção (min)
0 0
Jan Fev Mar Abril Mai Jun Jul Agost Set Out Nov Dez Jan Fev Mar Abril Mai Jun Jul Agost Set Out Nov Dez
Mês Mês
16
c)
Tm (médio)
14 Tm (máx)
Tm (min)
12
10
Segundo
0
Jan Fev Mar Abril Mai Jun Jul Agost Set Out Nov Dez
Mês
Figura 3. Distribuição mensal dos parâmetros de agitação marítima ao largo da Figueira da Foz
(regime 90-96): a) Direcção; b) Hs ; e c) Tm.
6
A análise da ocorrência das classes de Hs por sector direccional mostra que a função de
distribuição de Hs é semelhante entre os sectores do quadrante NW mas não entre os sectores do
quadrante SW (Figuras 4.a e 4.b, para o Inverno e Verão marítimos, respectivamente). Observa-se
ainda que as ondas com altura mais elevada ocorrem sempre, no Inverno e no Verão marítimos, do
quadrante NW. Da análise da ocorrência das classes de Tm por sector direccional conclui-se que a
função de distribuição de Tm é mais variável com o sector de incidência (Figuras 4.c e 4.d, para o
Inverno e Verão marítimos, respectivamente) do que a função de distribuição de Hs. No Inverno
marítimo observa-se maior ocorrência das ondas mais curtas no quadrante SW e no octante NNW do
que no octante WNW, o que leva a concluir que durante esta estação marítima as ondas vindas destes
dois primeiros sectores têm maior declividade. No Verão marítimo esta característica observa-se
apenas para ondas incidentes do octante NNW.
a) b)
c) d)
Figura 4. Frequência de ocorrência de Hs e Tm por sector direccional ao largo da Figueira da Foz

(regime 90-96): a) e c) Inverno marítimo; b) e d) Verão marítimo.
7
Tendo sido já efectuados outros estudos de engenharia costeira para o trecho Figueira da
Foz - Buarcos (OLIVEIRA et al., 2002 e LARANGEIRO et al., 2003), nos quais se adoptou um regime
de agitação marítima ao largo estabelecido com base numa série de dados de agitação marítima
diferente, achou-se conveniente fazer uma análise comparativa entre os dois regimes. A série utilizada
nos estudos acima mencionados baseou-se num conjunto de dados relativos ao período 1984-1996,
cerca de mais 6 anos do que o período correspondente ao regime considerado neste estudo.
Salienta-se que de 1990 a 1996 os dados são os mesmos, e que de 1984 a 1990 os dados foram
obtidos com uma bóia ondógrafo não direccional. Por esta razão, durante o período 1984-1990, os
dados de direcção de onda foram recolhidos visualmente, com o rigor possível deste processo de
medição. Destaca-se ainda que as séries observadas foram processadas por métodos diferentes nos
períodos 1984-1990 e 1990-1996. Para além disso, assinala-se que desde Abril de 1984 até ao início
de 1986, tal como desde Julho de 1990 em diante, a bóia esteve fundeada a cerca de 92 m de
profundidade abaixo do ZH. Contudo, desde início de 1986 até Março de 1990 a bóia esteve a 83 m de
profundidade abaixo do ZH.
Da comparação dos dois regimes salientam-se as seguintes diferenças no que respeita à
distribuição do parâmetro direcção: para o octante NNW observa-se maior frequência de ocorrência no
regime 90-96 do que no regime 84-96, enquanto para o octante WNW a frequência de ocorrência é
maior no regime de 84-96 do que no regime 90-96, sendo o sector direccional [280-290] aquele onde
se registou maior ocorrência (Figura 5.a). No que respeita à distribuição das alturas de onda,
observa-se que: o regime 90-96 tem menor ocorrência de ondas com Hs inferior a 2.0 m do que o
regime 84-96; a classe [2.0-2.5] apresenta a mesma ocorrência para os dois regimes; e que ondas
com Hs entre 2.5 e 5.0 m apresentam maior ocorrência no regime 90-96 (Figura 5.b).
a)
20
Regime 84-96
18
Regime 90-96
16
14
Ocorrência (%)
12
10
0
200-210
210-220
220-230
230-240
240-250
250-260
260-270
270-280
280-290
290-300
300-310
310-320
320-330
330-340
340-350
350-360
Sectores direccionais (º)
24
b) 22 Regime 84-96
Regime 90-96
20
18
16
Ocorrência (%)
14
12
10
8
4
2
0
0.0-0.5
0.5-1.0
1.0-1.5
1.5-2.0
2.0-2.5
2.5-3.0
3.0-3.5
3.5-4.0
4.0-4.5
4.5-5.0
5.0-5.5
5.5-6.0
6.0-6.5
6.5-7.0
7.0-7.5
7.5-8.0
8.0-8.5
8.5-9.0
Classes de Hs (m)
Figura 5. Frequência de ocorrência dos parâmetros a) Direcção e b) Hs, do regime de agitação ao largo
da Figueira da Foz, com base em séries de dados diferentes.
No caso da altura de onda, as diferenças observadas poderão ser devidas a: aplicação de

diferentes métodos de processamento da série, nos períodos 84-90 (análise no domínio do tempo) e
90-96 (análise no domínio da frequência); lacunas de dados durante o período 84-90, já que no
período 90-96 os dados são os mesmos; e variações inter anuais ocorridas, uma vez que a variação
8
da posição da bóia entre 1986 e 1990, às profundidades em que ocorreu, não justifica as variações
observadas.
No caso da direcção de onda, as diferenças observadas poderão ser devidas a: falta de
precisão com que os dados foram medidos desde 1984 a 1990; e variações inter anuais ocorridas.
Salienta-se no entanto, que a primeira das causas apontadas é muito provavelmente a principal
responsável.
5. TRANSPORTE LONGITUDINAL
5.1 Transporte sedimentar ao longo do perfil activo
Simulou-se a propagação das componentes do regime de agitação do largo para a costa,
estimaram-se as correntes longitudinais por elas geradas e finalmente o transporte sedimentar no perfil
de praia P14, que corresponde ao perfil com declive médio na zona da fossa à face da praia, neste
trecho. Admitiu-se o nível médio do mar constante ao longo do ano. A distribuição do transporte
longitudinal (anual, de Inverno e de Verão marítimos), para Norte e para Sul, ao longo do perfil activo
da praia apresenta-se na Figura 6. O transporte longitudinal anual dirigido para Norte é apenas cerca
de 12.3% do transporte total (1111x103 m3.ano-1). Esta predominância de transporte para Sul ocorre no
Inverno e no Verão marítimos com o mesmo valor percentual relativamente ao total observado em
cada estação marítima. O transporte que ocorre sobre a barra, 10.6% do transporte anual, dirige-se
para Sul, e é devido às correntes longitudinais induzidas pelas ondas de altura mais elevada, vindas
de NW, que ocorrem no Inverno marítimo, e rebentam mais afastadas da linha de água, quando
encontram menores profundidades devidas à presença da barra. O valor máximo do transporte ao
longo do perfil ocorre a aproximadamente 0.0 m ZH. O transporte que ocorre durante o Inverno
marítimo é aproximadamente 74% do transporte anual.
Na Tabela 1 encontram-se os parâmetros de caracterização do transporte longitudinal para os
regimes total, de Inverno e Verão. Durante o Inverno a extensão da zona de rebentação aumenta
devido à ocorrência de alturas de onda mais elevadas, razão pela qual o comprimento activo do perfil
de praia é cerca de 25% maior do que no Verão e a profundidade de fecho vai até aproximadamente
9.0 m abaixo do ZH, mais 3.4 m do que no Verão.
Total –Norte (m3.ano-1) Batimetria ZH (m)

Total –Sul (m3.ano-1)
Inverno –Norte (m3.ano-1)
3 -1
Inverno –Sul (m .ano )
Verão –Norte (m3.ano-1)
3 -1
Verão–Sul (m .ano )
NM
Distância (m)
Figura 6. Transporte longitudinal anual, de Inverno e Verão marítimos, ao longo do perfil transversal
P14.
9
Tabela 1. Parâmetros de caracterização do transporte longitudinal anual e sazonal.

Profundidade Comprimento do Transporte longitudinal (x103 m3.ano-1)
Regime
de fecho* (m) perfil activo (m) na direcção Sul na direcção Norte
Total 9.2 910 974.1 136.9
Inverno 9.0 900 717.2 104.8
Verão 5.6 720 256.9 32.1
* Relativamente ao ZH.
5.2 Discretização do transporte anual em função das componentes do regime ao largo

Admitindo que as alturas de onda seguem uma distribuição de Rayleigh, assumiu-se como
válida a relação entre os parâmetros Hs e Hrms (GODA, 1985)
H s = 1.416 H rms . (3)
Na Tabela 2 apresentam-se os resultados do cálculo da contribuição das componentes do
regime de agitação marítima ao largo para o transporte longitudinal anual que ocorre no perfil activo. A
classe de Hrms que tem maior contribuição no transporte longitudinal é a classe [1.5-2.0], com
aproximadamente 28% do transporte total. O sector direccional [320-330], que faz um ângulo de
incidência entre 30 e 40° com a normal à linha de costa, é aquele que mais contribui para o transporte,
com cerca de 25%.
Tabela 2. Transporte longitudinal anual (discretização por altura, Hrms, e direcção do regime ao largo).
Hrms(m)
Direcção(°) 0.0-0.5 0.5-1.0 1.0-1.5 1.5-2.0 2.0-2.5 2.5-3.0 3.0-3.5 3.5-4.0 4.0-4.5 >4.5 TOTAL(%)
200-210 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
210-220 0.00 0.01 0.03 0.01 0.01 0.02 0.00 0.00 0.00 0.00 0.08
220-230 0.00 0.03 0.10 0.21 0.10 0.07 0.00 0.00 0.00 0.00 0.50
230-240 0.00 0.05 0.13 0.54 0.38 0.18 0.18 0.00 0.00 0.00 1.45
240-250 0.00 0.06 0.10 0.62 0.40 0.05 0.06 0.00 0.00 0.00 1.28
250-260 0.00 0.07 0.17 0.55 0.30 0.33 0.27 0.00 0.00 0.00 1.69
260-270 0.00 0.07 0.15 0.55 0.24 0.43 0.27 0.00 0.00 0.00 1.71
270-280 0.00 0.13 0.25 0.59 0.34 0.27 0.65 0.29 0.30 0.21 3.02
280-290 0.00 0.13 0.21 0.71 0.31 0.23 0.40 0.14 0.18 0.28 2.58
290-300 0.00 0.15 0.25 0.79 0.46 0.45 0.46 0.11 0.07 0.17 2.91
300-310 0.00 0.46 0.90 3.26 1.99 1.80 2.51 0.68 0.66 0.26 12.53
310-320 0.00 0.73 1.51 5.61 3.49 2.78 4.95 1.82 3.11 0.85 24.85
320-330 0.00 0.85 2.30 6.72 4.42 3.34 4.19 0.83 1.90 0.56 25.11
330-340 0.00 1.07 2.12 5.62 4.38 2.21 0.08 0.00 0.00 0.00 15.48
340-350 0.00 0.36 0.65 2.09 0.86 1.03 1.38 0.20 0.00 0.00 6.58
350-360 0.00 0.02 0.03 0.10 0.08 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.23
TOTAL(%) 0.00 4.18 8.90 27.97 17.76 13.18 15.41 4.07 6.20 2.33 100.00
Analisando em conjunto a frequência de ocorrência e a contribuição para o transporte total das

componentes do regime de agitação ao largo por classes de Hrms, observa-se que a variação destes
dois parâmetros tem um andamento diferente (Figura 7.a), o que significa que não são as ondas com
maior frequência de ocorrência que dão maior contribuição para o transporte longitudinal. As ondas
com Hrms inferior a 1.5 m têm uma contribuição para o transporte bastante pequena quando comparada
com a grandeza da sua frequência de ocorrência. No entanto, ondas com Hrms superior a 2.5 m dão
uma contribuição para o transporte total, 41.2%, que é bastante mais elevada do que a sua frequência
de ocorrência, 13.3%. Fazendo uma análise análoga para a frequência de ocorrência e a contribuição
para o transporte total das componentes do regime de agitação ao largo por sectores direccionais,
observa-se que existem cinco sectores, de N280° a N330°, com diferenças significativas entre estes
10
dois parâmetros (Figura 7.b). Isto acontece devido à acção combinada de dois factores: obliquidade da
onda relativamente à normal à linha de costa e serem estes os sectores para os quais se observam
alturas Hs mais elevadas (Figuras 4.a e 4.b).
a) 35
b)
30
Ocorrência
30 Contribuição para o Ocorrência
transporte total 25 Contribuição para o transporte total
25
20
20
%
%
15
15
10 10
5
5
0
0.0-0.5
0.5-1.0
1.0-1.5
1.5-2.0
2.0-2.5
2.5-3.0
3.0-3.5
3.5-4.0
4.0-4.5
>4.5
0
200-210
210-220
220-230
230-240
240-250
250-260
260-270
270-280
280-290
290-300
300-310
310-320
320-330
330-340
340-350
350-360
Classes de Hrms (m)
Sectores direccionais (º)
Figura 7. Comparação entre a frequência de ocorrência e a contribuição para o transporte das

componentes do regime de agitação.
5.3 Efeito da maré na avaliação do transporte longitudinal

O efeito da maré foi simulado recorrendo à variação do nível do mar desde 0.5 m acima do ZH,
na situação de baixa-mar, até 3.5 m acima do ZH, na situação de preia-mar, passando pelo nível
médio, 2.0 m acima do ZH como já referido. No que respeita à estimativa da grandeza do transporte
longitudinal anual concluiu-se que a variação do nível do mar não introduz alterações significativas
(Tabela 3). Contudo, a distribuição do transporte anual ao longo do perfil transversal faz-se de forma
diferente (Figura 8). A variação do nível do mar faz com que se verifique: um aumento do transporte
sobre a barra, devido ao aumento da dissipação de energia que sobre ela ocorre em situação de
baixa-mar; e uma diminuição do valor máximo da curva do transporte com simultâneo aparecimento de
um patamar próximo da costa, devido ao avanço da zona de rebentação em direcção à costa que
ocorre em situação de preia-mar.
Ccm maré - Norte (m3.ano-1) Batimetria ZH (m)

Com maré – Sul (m3.ano-1)
3 -1
Nível médio – Norte (m .ano )
Nível médio – Sul (m3.ano-1)
NM
Distância (m)
Figura 8. Transporte longitudinal anual, com e sem efeito da maré, ao longo do perfil transversal P14.
11
Como consequência da deslocação da zona de rebentação com a variação do nível do mar o

comprimento do perfil activo e a profundidade de fecho são superiores aos observados quando
simulado o transporte em situação de nível do mar constante, nível médio (Tabela 3).
Tabela 3. Parâmetros de caracterização do transporte longitudinal anual com e sem efeito de maré.
Nível do mar
Nível médio 9.2 910 974.1 136.9
Com efeito da maré 9.4 960 989.7 138.5
5.4 Efeito da esquematização do regime de agitação na avaliação do transporte longitudinal

Com vista a avaliar o efeito que a redução do número de componentes do regime de agitação
tem na avaliação do transporte longitudinal realizaram-se diversas simulações matemáticas
considerando diferentes esquematizações do regime de agitação ao largo. Utilizaram-se sete
esquematizações:
i) a mais completa, com 5760 ondas, cada uma associada à correspondente frequência de
ocorrência. Nesta esquematização, os parâmetros foram calculados com base na média
ponderada para cada uma das 54 classes: 18 classes direccionais, cada uma com amplitude 10°;
20 classes de altura de onda, Hs, com amplitude 0.5 m; e 16 classes de período, Tm, com
amplitude 1.0 s;
ii) a das 80 ondas, cada uma associada à correspondente frequência de ocorrência. Nesta
esquematização, os parâmetros foram calculados com base na média ponderada para cada uma
das 13 classes: 4 classes direccionais, cada uma com amplitude 45° ([201-246], [246-291],
[291-336] e [336-21]); 5 classes de altura de onda, Hs (<1.5, [1.5—3.0], [3.0-4.5], [4.5-6.0] e >6.0);
e 4 classes de período, Tm (<5, [5-10], [10-15] e >15);
iii) a das 48 ondas, cada uma associada à correspondente frequência de ocorrência. Nesta
das 11 classes: 4 classes direccionais, cada uma com amplitude 45° ([201-246], [246-291],
[291-336] e [336-21]); 3 classes de altura de onda, Hs (<3.0, [3.0-6.0] e >6.0); e 4 classes de
período, Tm (<5, [5-10], [10-15] e >15);
iv) a das 40 ondas, cada uma associada à correspondente frequência de ocorrência. Nesta
das 11 classes: 2 classes direccionais, cada uma com amplitude 90° ([201-291] e [291-21]); 5
classes de altura de onda, Hs (<1.5, [1.5—3.0], [3.0-4.5], [4.5-6.0] e >6.0); e 4 classes de período,
Tm (<5, [5-10], [10-15] e >15);
v) a das médias mensais, que contém a média dos parâmetros altura, direcção e período para
cada um dos doze meses (Figura 3);
vi) a das médias ponderadas dos dois regimes, Inverno marítimo (Hrms=1.769 m;
Direcção=305.79°; Tm=7.76 s) e Verão marítimo (Hrms=1.278 m; Direcção=311.32°; Tm=6.29 s);
vii) e a da média anual, que considera a onda com altura, direcção e período iguais à média
ponderada dos registos observados (Hrms=1.588 m; Direcção=307.82°; Tm=7.22 s).
A esquematização do regime de agitação marítima é frequentemente realizada no âmbito de
estudos de avaliação do transporte longitudinal. O objectivo é reduzir o número de componentes do
regime observado, criando um regime de agitação representativo capaz de gerar um transporte
longitudinal equivalente, e assim diminuir o tempo de cálculo, que para algumas metodologias é um
factor de limitação de eficiência. Os resultados obtidos (Tabela 4) mostram que a utilização de, pelo
12
menos, dois sectores direccionais de cada lado do perfil transversal (esquematização ii)) é essencial. O
erro cometido neste caso é 2.6%. Quando se utiliza apenas um sector direccional de cada lado do
perfil transversal (esquematização iv)) o erro cometido é 16.5%. A redução do número de alturas de
onda representativas do regime de agitação ao largo para 5 (esquematização ii)) e 3 (esquematização
iii)) gera um erro de 2.6% e 1.6%, respectivamente. Isto verifica-se porque na esquematização ii) a
redução do transporte longitudinal devida à redução do número de alturas de onda é superada pelo
aumento devido à redução do número de direcções. Os resultados evidenciam que o requisito de
representatividade do parâmetro direcção exige um maior número de classes do que o requisito de
representatividade do parâmetro altura de onda. Dado que a variação mensal do parâmetro direcção
média é muito pequena ao longo do ano (Figura 3) a esquematização v) não é alternativa à série
completa. Finalmente as opções de esquematização vi) e vii) também não representam
suficientemente o regime de agitação de forma a serem utilizadas no cálculo do transporte longitudinal.
Tabela 4. Parâmetros de caracterização do transporte longitudinal para diferentes tipos de

esquematização do regime de agitação.
Esquematização do Profundidade Comprimento do Transporte longitudinal (x103 m3.ano-1)
regime ao largo de fecho* (m) perfil activo (m) na direcção Sul na direcção Norte
i) 9.2 910 974.1 136.9
ii) 9.4 930 1003.4 136.9
iii) 8.7 870 970.2 126.7
iv) 9.4 930 1108.2 185.9
v) 7.0 360 621.8 0
vi) 6.8 350 610.6 0
vii) 5.8 300 646.5 0
5.5 Verificação da variabilidade do transporte longitudinal no trecho de estudo

Conforme já mencionado, um dos principais motivos para a escolha desta área de estudo foi a
uniformidade da sua morfologia na direcção longitudinal. Contudo, observa-se que ao longo do trecho
as dimensões da barra variam assim como o declive médio na zona da fossa à face da praia. Por este
motivo, e com o objectivo de conhecer o efeito desta variabilidade no transporte longitudinal, foram
feitas simulações para mais dois perfis de praia, P4 e P16 (Figura 1), cujos declives médios, desde a
fossa até à face da praia, correspondem ao máximo, 2.92%, e mínimo, 1.98%, da zona de estudo. O
transporte longitudinal anual mínimo ocorre em P16 (1008.6x103 m3.ano-1) pelo facto deste perfil
possuir um declive médio, na zona da fossa até à face da praia, mais suave do que os outros dois
(Tabela 5). A ocorrência de maior transporte longitudinal em P14 (1111x103 m3.ano-1) do que em P4
(1080.6x103 m3.ano-1) deve-se ao facto de P4 possuir um declive não uniforme na zona da fossa até à
face da praia. Contudo, estas variações da morfologia não geram diferenças significativas no
transporte anual para os três perfis, o que valida a hipótese assumida na metodologia.
Tabela 5. Transporte longitudinal anual nos perfil P4, P14 e P16.

Perfil
P4 10.0 850 947.7 132.9
P14 9.2 910 974.1 136.9
P16 9.6 1010 883.1 125.5
*Relativamente ao ZH.
13
6. CONCLUSÕES
Executou-se uma análise estatística da agitação marítima, agente responsável pelo transporte
sedimentar longitudinal, que permitiu conhecer diversos aspectos sobre o estado do mar, tais como: a
distribuição da frequência de ocorrência dos parâmetros direcção, altura e período de onda; e o padrão
de variação sazonal dos parâmetros anteriores. Concluiu-se que a maioria das ondas, 94.3%, têm
incidência do quadrante NW e que durante o Inverno marítimo há uma incidência predominante do
octante WNW, ao contrário do Verão marítimo quando se verifica uma incidência predominante do
octante NNW. Relativamente à altura significativa, concluiu-se que as ondas mais frequentes têm Hs
entre 1.0 e 2.0 m, e que valores de Hs superiores a 2.0 m são bastante mais ocorrentes no Inverno do
que no Verão. Quanto ao período médio, Tm, concluiu-se que as ondas mais frequentes têm período
entre 6.0 a 6.5 s, contudo, durante o Inverno marítimo as ondas são em geral mais longas e os valores
de Tm mais ocorrentes são superiores, entre 8.0 a 8.5 s.
A variação mensal dos parâmetros Hs e Tm , concorda com os períodos correspondentes ao
Inverno e Verão marítimos estabelecidos noutros estudos. Durante o Inverno marítimo os valores de Hs
e Tm são superiores aos observados durante o Verão marítimo.
A distribuição da frequência de ocorrência de Hs e Tm por sectores direccionais é bastante
semelhante entre os sectores do quadrante NW para o caso de Hs, e bastante variável entre todos os
sectores para o caso de Tm. No Inverno marítimo observa-se maior ocorrência das ondas mais curtas
no quadrante SW e no octante NNW do que no octante WNW, o que faz com que ondas vindas destes
dois sectores tenham maior declividade. No Verão marítimo esta característica observa-se apenas
para ondas incidentes do octante NNW.
O transporte longitudinal anual estimou-se em 1111x103 m3. Apenas 12.3% deste volume se
dirige para Norte. No Inverno marítimo ocorre aproximadamente 74% do transporte anual e cerca de
10.6% ocorre sobre a barra. É devido a este facto que a profundidade de fecho aumenta cerca de
3.4 m, para 9.0 m abaixo do ZH, e o comprimento activo do perfil de praia aumenta cerca de 180 m,
para 900 m, do Verão para o Inverno marítimos.
A discretização do transporte anual em função das componentes do regime de agitação ao largo
permitiu concluir que ondas com Hrms superiores a 2.5 m dão uma contribuição para o transporte total,
aproximadamente 41%, bastante mais elevada do que a sua frequência de ocorrência,
aproximadamente 13%.
Dada a presença da barra na zona de estudo, analisou-se o efeito da variação do nível do mar,
consequente da maré astronómica, no transporte longitudinal. Concluiu-se que, no trecho em estudo, a
distribuição do transporte longitudinal ao longo do perfil transversal de praia depende do nível do mar.
Contudo, estas diferenças não afectam o valor do transporte longitudinal total no perfil.
Aplicaram-se diversas esquematizações ao regime de agitação ao largo com vista a conhecer o
efeito da redução do número de ondas representativas das componentes do regime no transporte
longitudinal. Constatou-se que a esquematização deste regime exige um maior número de classes
para o parâmetro direcção do que para o parâmetro altura de onda.
Concluiu-se que as pequenas variações morfológicas observadas, ao longo da barra e entre a
fossa e a face da praia, não geram variabilidade significativa no transporte longitudinal na zona de
estudo.
BIBLIOGRAFIA
CABRAL, M.C.S. - Contribuição para o estudo dos sedimentos das praias entre Pedrogão e Peniche.
Dissertação apresentada em Provas de Aptidão Pedagógica e Capacidade Científica, Dep. de
Geologia da Fac. Ciências da Univ. Lisboa (policopiado), 1986.
14
CUNHA, P.P.; SILVA, A.F.; ANDRÉ, J.N.; CABRAL, M.C. - Considerações sobre a evolução actual do
litoral entre a Figueira da Foz e a Nazaré. Colectânea de Ideias sobre a Zona Costeira de Portugal.
Associação EUROCOAST-Portugal, 1997, pp. 489-502.
GODA, Y. - Random seas and design of maritime structures. University of Tokyo press, 1985.
LARANGEIRO, S.H.C.D., OLIVEIRA, F.S.B.F. and FREIRE, P.M.S. - Longshore sediment transport
along a sandy coast with hard rock outcrops. Shore and Beach, Vol.71, No.2, 2003, pp. 20-24.
OLIVEIRA, F.S.B.F., FREIRE, P.M.S. and LARANGEIRO, S.H.C.D. - Characterisation of the dynamics
of Figueira da Foz beach, Portugal. Journal of Coastal Research, No.36, 2002, pp. 552-563.
15

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7º Congresso da Água

DINÂMICA SEDIMENTAR DO TRECHO LITORAL PRAIA DA

2. ÁREA DE ESTUDO E SUA RECENTE EVOLUÇÃO

Outubro/2003 Batimetria ZH (m)

Figura 1. Área de estudo e perfis transversais de praia.

• Pedras Negras ----- taxa 0 m.ano-1

O transporte de sedimentos é constituído pelas componentes transporte por arrastamento e

Figura 4. Frequência de ocorrência de Hs e Tm por sector direccional ao largo da Figueira da Foz

Sectores direccionais (º)

No caso da altura de onda, as diferenças observadas poderão ser devidas a: aplicação de

Total –Norte (m3.ano-1) Batimetria ZH (m)

Tabela 1. Parâmetros de caracterização do transporte longitudinal anual e sazonal.

5.2 Discretização do transporte anual em função das componentes do regime ao largo

Analisando em conjunto a frequência de ocorrência e a contribuição para o transporte total das

Sectores direccionais (º)

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