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MINISTÉRIO DAS CIDADES, ORDENAMENTO DO TERRITÓRIO E AMBIENTE

Instituto do Ambiente

Técnicas de Prevenção e Controlo de Ruído

1 – INTRODUÇÃO

O Ordenamento do Território é a medida de prevenção de ruído por excelência


numa óptica de sustentabilidade. Só uma criteriosa localização de fontes
sonoras e receptores sensíveis ao ruído permite harmonizar a utilização dos
espaços evitando usos conflituosos do solo. Controlar o ruído para proteger
receptores sensíveis em coexistência com fontes sonoras tem sido o desafio,
nem sempre bem conseguido, das tradicionais políticas de redução de ruído
ambiente. A eficácia das medidas vai diminuindo progressivamente do controlo
na fonte para a propagação do ruído (entre a fonte e o receptor) até às
medidas no próprio receptor.

2 – REDUÇÃO DE RUÍDO

2.1 – Planeamento e gestão do uso do solo

Qualquer infra-estrutura de transportes, quer seja rodoviária, ferroviária ou


aérea, provoca elevados níveis de ruído na sua vizinhança.
O método de controlo de ruído mais utilizado é o aumento da distância entre as
fontes sonoras e a área a proteger. Por exemplo, na generalidade das
situações, a duplicação da distância conduz a uma atenuação do nível sonoro
de 3-5 dB.
O modo de assegurar a separação espacial entre as fontes sonoras e as áreas
a proteger é a imposição de uma política de zonamento por parte da
administração local. Este método funcionará eficazmente se todos os sectores
se combinarem de modo a estabelecer um plano agregado de
desenvolvimento. Por exemplo, num sistema de zonamento típico, é possível
definir zonas ao longo de uma infra-estrutura de transportes consoante a
distância a esta, isto é, estabelecer diferentes usos do solo que serão
aceitáveis em relação ao nível sonoro existente no local.
O planeamento de um determinado local como um todo, deve ter em conta a
densidade de habitações a construir e deve depender da exposição ao ruído
ambiente, da separação espacial e das actividades compatíveis com o ruído
que poderão funcionar como barreiras. Por exemplo, a localização de uma
unidade industrial não ruidosa perto de uma estrada, providencia o efeito de
barreira às habitações situadas do lado oposto à estrada.

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2.2 – Redução na fonte

O método mais apropriado de redução de ruído na fonte é através de melhorias


tecnológicas nos veículos ou máquinas. Por outro lado, é sempre necessário
considerar o número de fontes e o ambiente onde estas operam.

- Tráfego rodoviário

Os factores mais importantes na produção de ruído rodoviário são o motor


incluindo a transmissão e a interacção pneu/estrada (circulação).
O ruído proveniente da interacção pneu/estrada está directamente relacionado
com a velocidade, aumentando aproximadamente 12 dB com o duplicar da
mesma, enquanto que o ruído proveniente do motor é pouco influenciado. Para
baixas velocidades (< 30 Km/h para ligeiros e < 40 Km/h para pesados), o ruído
total tem origem predominantemente no trabalhar do motor, enquanto que para
velocidades mais elevadas (> 50 Km/h ligeiros e > 70 Km/h pesados), a fonte
dominante é a circulação.
Nas cidades, devido ao intervalo de velocidades, as duas situações
referenciadas ocorrem, sendo necessário uma redução de ambas para um
melhor ambiente sonoro. Fora das cidades, onde a velocidade é geralmente
mais homogénea e superior, a redução de ruído terá significado se efectuada
sobre o factor interacção pneu/estrada.
A redução de ruído proveniente da acção do motor, é possível através de
avanços tecnológicos que os tornem mais silenciosos. Estes desenvolvimentos
tecnológicos poderão ter origem em estratégias próprias dos seus produtores,
ou então através de limites de emissão definidos pelas entidades competentes
de cada país.
Com a nova geração de veículos, cada vez mais, o ruído proveniente da
interacção pneu/estrada apresenta um maior contributo na totalidade do ruído
produzido. A redução deste factor pode passar por uma alteração dos materiais
utilizados na produção do pneu ou, por outro lado, a instalação de pisos de
estrada menos ruidosos, como por exemplo superfícies porosas. Estas
superfícies, normalmente permitem uma redução de 2-4 dB, mas em certas
condições, a redução poderá atingir 7-10 dB.
Outros factores muitos importantes que afectam o ruído produzido pelo tráfego
são o volume, a proporção de veículos pesados e o facto de este ser fluído ou
interrupto. O controlo destes factores passa por uma gestão do tráfego
rodoviário e por uma redução de velocidade, tranquilização e suavização de
tráfego.
Relativamente à gestão do tráfego rodoviário, o método mais simples de
redução de ruído é retirar o tráfego das zonas sensíveis. Concentrando todo o
tráfego em algumas vias estruturantes, reduz o ruído nas restantes áreas e traz
grandes benefícios para as pessoas. Por exemplo, reduzindo o tráfego para
metade numa rua residencial, provoca uma diminuição de 3 dB no ruído
rodoviário. Algumas das soluções são por exemplo o encerramento ao trânsito
de vias ou secções destas e a criação de variantes ou vias alternativas.

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O encerramento de uma rua irá certamente trazer um melhor ambiente sonoro,
mas por outro lado, poderá aumentar o ruído noutras ruas. Remover o tráfego
de uma rua com pouca utilização e transferi-lo para outra com já grandes
quantidades de tráfego, provocará um reduzido aumento de ruído nesta e ao
mesmo tempo uma melhoria significativa na primeira.
A criação de variantes ou vias alternativas, destinadas a remover grandes
quantidades de tráfego de zonas residenciais, produz grandes benefícios em
termos de ambiente sonoro para a referida zona, partindo do pressuposto que
estas não serão construídas perto de outras zonas residenciais.
Ainda relativamente à gestão do tráfego rodoviário, outro método de redução é
as restrições em termos de horário e área de circulação. Por exemplo, restringir
determinadas áreas à circulação de veículos pesados de mercadorias, dado
que o ruído provocado por estes facilmente se sobrepõe ao dos veículos
ligeiros numa rua de reduzido tráfego.
A redução de velocidade, tranquilização e suavização de tráfego, poderão ser
alcançados através de limites de velocidade, sistemas automáticos de controlo,
criação de aspectos físicos condicionantes e educação dos condutores.
A redução para metade da velocidade de circulação de uma estrada, apresenta
em média uma redução do ruído de 5-6 dB. Os métodos a utilizar deverão ser
eficazes, no sentido de uma real redução sem afectar a necessidade de uma
alteração de mudanças. Deverá também ser assegurado que o tráfego correrá
fluentemente evitando um estilo agressivo de condução.
Outra medida eficaz de redução de velocidade é a introdução de lombas e
listas perpendiculares à estrada, estas últimas com o intuito de provocar ao
condutor a sensação de maior velocidade. O estreitamento da rua através da
introdução de pinos, estacionamento ou áreas reservadas a peões, induz a
uma redução de velocidade por parte do condutor. Estas medidas permitem
uma redução de ruído de 2-3 dB.
O comportamento do condutor é um outro aspecto que influencia o ruído. Um
comportamento passivo permite uma redução dos consumos, bem como uma
redução substancial do ruído. A redução média é de aproximadamente 5 dB
para os carros e veículos pesados e de 7 dB para motas.

- Tráfego ferroviário

O ruído do tráfego ferroviário, do mesmo modo que no tráfego rodoviário, para


velocidades reduzidas, tem origem maioritariamente no motor, e para
velocidades elevadas, a fonte dominante é a interacção carril/rodas.
A maior componente do ruído ferroviário é a interacção carril/rodas, gerada
pela vibração das rodas, dos carris e das estruturas de apoio de cada um. Esta
vibração é provocada pelos seguintes mecanismos:
- Impacto das rodas nas junções dos carris (no caso de carris
contínuos, a redução de ruído é de 3-5 dB);
- Impacto do verdugo das rodas nos carris;

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- Movimentos causados por irregularidade dos carris (rugosidade) e
das rodas (achatamento) que poderão causar aumentos de ruído de
10-20 dB;
- Ligeiro contacto do verdugo das rodas no carril (ruído agudo
geralmente característico de curvas apertadas);
- Vibração de toda a estrutura de suporte.

Um dos métodos de redução do ruído ferroviário é o controlo das


irregularidades das rodas e dos carris. Tanto a rugosidade dos carris, bem
como o achatamento das superfície das rodas, é possível diminuir a sua
ocorrência através da utilização de travões de disco como alternativa ao
método convencional. Um método também eficaz, é a manutenção dos carris e
das rodas, através de polimentos e esmerilações de ambos.
Outros métodos de controlo são o uso de protecção das rodas e dos carris
através de barreiras, redução do número de rodas e outras técnicas de
insonorização dos carris. Estas técnicas incluem o uso de prendedores
elásticos de amortecimento dos carris, de modo a desunir os mesmos da
estrutura de suporte. Como complemento, aumentar o coeficiente de absorção
do solo, poderá reduzir o ruído em 2-3 dB.

- Tráfego aéreo

O controlo de ruído de tráfego aéreo, divide-se em dois métodos distintos, isto


é, desenvolvimento de motores mais silenciosos e regulação e controlo das
operações nos aeroportos. O volume de tráfego (número de fontes) é outro
aspecto que influencia o ruído produzido. Por exemplo, nos últimos 20 anos,
devido a novas tecnologias, o ruído provocado pelos motores dos aviões
diminuiu cerca de 10 dB, mas com o aumento de tráfego, a redução total foi
praticamente nula.
O ruído produzido por uma aeronave está directamente relacionado com o
modo como ele opera, isto é, varia consideravelmente consoante o
procedimento de aterragem e descolagem. As operações em terra são outro
aspecto determinante no ruído produzido pelos aeroportos.
No que respeita ao ruído produzido pelas operações de voo, existem vários
métodos de redução:
- Restrições na aterragem e descolagem, como por exemplo, definir
ângulos de aproximação mínimos à pista, altitudes de segurança para redução
da potência dos motores e proibição da inversão dos motores para redução de
velocidade;
- Monitorização do ruído por baixo das rotas de descolagem, permitindo
identificar se os procedimentos adoptados pelo aeroporto estão a ser
cumpridos;
- Criação de apenas uma única rota afastada de zonas sensíveis para
aterragem e descolagem. No caso de aeroportos totalmente rodeados de
habitações, a alternativa é a criação de várias rotas, de modo a permitir uma
rotação da rota a utilizar e uma distribuição geográfica do ruído pelas
comunidades circundantes;

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- Restrições no horário de funcionamento do aeroporto, isto é,
definição de um determinado horário onde não é permitido a operação de
aeronaves. Estas restrições podem ser totais ou parciais, consoante os
objectivos e necessidades do aeroporto;
- Definição de distâncias máximas a percorrer por voo. Quanto menor a
distância a percorrer, mais rápida e em menos espaço é feita a descolagem
(devido à menor quantidade de combustível). Por outro lado as aeronaves
necessárias para percorrer distâncias menores, são geralmente mais
silenciosas.
As operações em terra também causam problemas de ruído perto dos
aeroportos. As fontes destas operações incluem testes nos motores,
deslocamentos nas pistas para descolagem e depois da aterragem. Os
métodos de controlo para o funcionamento dos motores incluem orientação ou
localização das aeronaves longe das áreas mais sensíveis ou o uso de
supressores e barreiras. A utilização de reboques evita o ruído provocado pelas
aeronaves durante os movimentos no aeroporto. É também eficaz a criação de
taxas onde as operações provocadas por aviões mais ruidosos são
penalizadas.

- Indústria

O ruído industrial é gerado a partir de um vasto e misto conjunto de fontes de


ruído. Uma classe típica de fontes são as ventoinhas, bombas, compressores,
turbinas e motores. Outra classe são as condutas, canalizações e respectivas
válvulas de gases, líquidos e partículas sólidas. Uma terceira classe são
variadas maquinarias que geralmente produzem ruído impulsivo.
Algumas das possíveis medidas de controlo de ruído na fonte são:
- silenciadores, atenuadores ou abafadores de máquinas e condutas;
- barreiras;
- melhoria da insonorização do edifício nas paredes, janelas, portas,
outras aberturas e no sistema de ventilação;
- utilização de soluções menos ruidosas, tais como mecanismos e
procedimentos.

2.3 – Limitação na propagação

- Utilização de barreiras

Um método eficaz e pouco dispendioso de controlo do ruído de tráfego é a


utilização de barreiras acústicas ao longo das estradas (ou linhas de comboio).
Estas deverão ser suficientemente altas e extensas, permitindo uma cobertura
entre a fonte e os receptores. Através da utilização de barreiras acústicas, é
possível uma redução dos níveis sonoros até 15 dB. Caso as habitações se
encontrem demasiado perto de estradas com tráfego de pesados, esta redução
varia entre 5-10 dB. As barreiras têm no entanto efeitos adversos tais como a
degradação visual da paisagem e a dificuldade de atravessamento da estrada.

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Em determinados casos em que a distância entre a fonte e os receptores não é
suficiente, outro método utilizado é a construção da estrada a um nível inferior
à área envolvente, tirando assim partido da menor propagação do som devido
à protecção pelos taludes que funcionam como barreiras e do material
absorvente que poderá ser utilizado na cobertura do solo.
Tal como referido atrás, os edifícios construídos junto de estradas, funcionam
como barreiras a outros. Por exemplo, uma fileira de edifícios construídos
paralelamente a uma auto-estrada, poderão provocar uma redução de 13 dB
na sua área oposta. Não é recomendada a construção perpendicularmente à
estrada, porque deste modo, ambas as fachadas ficam expostas ao ruído.
Os túneis são o método mais eficaz de controlo de ruído através de barreiras,
mas devido aos custos associados, a sua construção raramente depende de
razões de controlo de ruído. Este método, permite uma redução de ruído de 30
dB.
Em muitos casos e, devido a arquitectos e urbanistas, recorre-se à vegetação
como barreira ao ruído. Este método é pouco eficaz, com uma redução de
cerca de 1 dB por 10 m de plantação, mas é geralmente sobrestimado, dado
que as pessoas geralmente “ouvem menos” quando vêem menos. Este
aspecto psicológico não deve ser ignorado porque realmente provoca uma
diminuição da sensibilidade ao ruído.

2.4 – Medidas de protecção no receptor

Na prática, em muitas situações, o controlo de ruído na fonte e a limitação da


sua propagação não são métodos suficientes de controlo. Outro método é a
melhoria do design e o reforço do isolamento acústico das habitações.
Numa fase de planeamento de uma nova habitação, a forma, a orientação, a
localização do edifício bem como o arranjo dos espaços interiores, devem ser
escolhidos de forma a minimizar problemas de ruído. Em edifícios existentes, o
ambiente sonoro poderá ser melhorado alterando os usos das divisórias e
melhorando o isolamento acústico.

- Isolamentos acústicos

O isolamento acústico de novos edifícios, tal como projecto de especialidade,


faz parte de todo o processo construtivo. Melhoramentos nos isolamentos de
edifícios existentes são geralmente muito dispendiosos, onde geralmente é
impossível evitar que salas de estar e quartos estejam expostos a ruído de
tráfego.
As portas e as janelas, são os elementos críticos numa habitação por onde
existe maior propagação de som. Geralmente, a qualidade destes
componentes traduzem o grau de insonorização de todo o edifício. Por
exemplo, se uma parede externa com boa insonorização tem uma abertura de
cerca de 10% da sua área (valor típico de uma janela), a redução total de ruído
é aproximadamente 10 dB.

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Uma janela de vidro duplo com separação de 100 mm e com uma boa
selagem, apresenta um índice de redução de cerca de 30 dB. Relativamente a
portas, caso sejam de bom material, bem ajustadas à moldura e em total
contacto com a ombreira (não empenadas), são atingidas reduções de 25-30
dB.
No caso de ruído de tráfego aéreo, para além do isolamento ao nível das
portas e janelas, este deverá também ser feito nas coberturas e sistemas de
ventilação com origem no topo do edifício

- Design do edifício

O design do edifício é um aspecto muito importante no controlo do ruído, e este


pode ser feito tanto ao nível da distribuição das divisórias dentro do mesmo,
bem como a sua localização face à fonte de ruído.
Consoante o tipo de divisórias dentro de uma habitação, as pessoas
apresentam diferente sensibilidade ao ruído. Como o ruído de tráfego apenas é
um problema para as divisórias expostas directamente ao mesmo, a disposição
da casa deve ser feita de modo a que as áreas mais sensíveis se situem nas
fachadas opostas à fonte.
A forma e orientação do edifício é outro aspecto importante de controlo e o
objectivo é minimizar as reflexões do som nas fachadas bem como a sua
propagação para áreas do edifício mais sensíveis ou outros edifícios. Em ruas
estreitas com edifícios contínuos , o ruído proveniente de reflexões das
fachadas é maior do que em ruas com edifícios separados. As reflexões entre
fachadas de edifícios aumentam o ruído em 4-5 dB.
Relativamente ao design das fachadas, este deverá ser feito de modo a
promover uma auto-protecção do edifício através de varandas e paredes
exteriores, permitindo uma atenuação de 5-14 dB. Outro método é por exemplo
a existência de lojas ou serviços nos pisos inferiores mais sobressaídos
protegendo assim os pisos superiores.

Outubro 2002