Proposta de Melhoria Do Transito

FACULDADE DE ENGENHARIA E ARQUITETURA - FEA
ENGENHARIA CIVIL
André Henrique Abreu Moran

Elisângela Aparecida Moreira
Guilherme Pinto da Rocha Couto
Igor Vieira Santos
Kleber Lafetá Meira
PROPOSTA PARA MELHORIA DO TRÂNSITO (GEOMETRIA E TRÁFEGO) NO

ENTRONCAMENTO DA RODOVIA MG-424 COM AS VIAS URBANAS PREFEITO
JOÃO DIAS JEUNNON E ANTÔNIO AZEVEDO NO MUNICÍPIO DE PRUDENTE
DE MORAIS/MG
Professora Orientadora: Me. Kétnes Ermelinda de Guimarães Lopes Costa
Belo Horizonte
Maio/2015
Igor Vieira Santos
PROPOSTA PARA MELHORIA DO TRÂNSITO (GEOMETRIA E TRÁFEGO) NO

ENTRONCAMENTO DA RODOVIA MG-424 COM AS VIAS URBANAS PREFEITO
JOÃO DIAS JEUNNON E ANTÔNIO AZEVEDO NO MUNICÍPIO DE PRUDENTE
DE MORAIS/MG
Trabalho Final de Curso - TFC - apresentado à

Faculdade de Engenharia e Arquitetura da
Universidade FUMEC, como requisito parcial
para a obtenção de créditos no curso de
Engenharia Civil.
Belo Horizonte
Maio/2015
Igor Vieira Santos
Estudo Preliminar de Geometria e Tráfego da Interseção Composta pelo

Entroncamento da Rodovia MG-424 com as Vias Urbanas Pref. João Dias Jeunnon
e Antônio Azevedo no Município de Prudente de Morais/MG
Inserir ata assinada na banca

Trabalho Final de Curso - TFC - apresentado à
Faculdade de Engenharia e Arquitetura da
Universidade FUMEC, como requisito parcial
para a obtenção de créditos no curso de
Engenharia Civil.
Profª. Orientadora: Me. Kétnes Ermelinda de Guimarães Lopes Costa
(Prof. Convidado)
(Convidado)
Profª. da Disciplina: Me. Enid Drumont
Belo Horizonte, ___ de ___________ de _______.

Este trabalho é dedicado primeiramente a Deus, fonte de toda
sabedoria, aos familiares que proporcionam todo apoio e,
também, a todos os colegas e professores, os quais
compartilharam e compartilham os conhecimentos de mundo
nessa trajetória percorrida.
RESUMO
Apresentado à disciplina Trabalho Final de Curso de Engenharia Civil da

Universidade FUMEC, o presente relatório tem como principal finalidade uma
proposta visando a melhoria do trânsito na interseção composta pelo entroncamento
da rodovia MG-424 com as vias urbanas Pref. João Dias e Antônio Azevedo no
município de Prudente de Morais/MG. O estudo foi elaborado por meio da análise de
dados de tráfego coletados “in loco” e teve como objetivo apresentar uma proposta
de melhoria para a interseção supracitada, abordando os conceitos essenciais de
segurança viária, sistema viário, projeto geométrico, levantamento topográfico, além
de noções de desapropriação. Para tanto foi realizada uma Contagem Volumétrica e
Classificatória expedita durante uma hora na MG-424 e com base nos dados
coletados junto a um Redutor Eletrônico de Velocidade - REV instalado na mesma
rodovia (posto permanente) foram calculados os fatores de correção de
sazonalidade para expansão e correção das amostras obtidas permitindo a
estimativa dos parâmetros de tráfego futuro.
Palavras-chave: Interseção, Geometria, Estudo de Tráfego.

LISTA DE FIGURAS
Figura 1 - Itinerário Belo Horizonte/Prudente de Morais ........................................... 13

Figura 2 - Composição percentural da frota de veículos cadastrada no município de
Prudente de Morais ................................................................................................... 14
Figura 3 - Gráfico da evolução do PIB e PIB per capita de Prudente de Morais ....... 15
Figura 4 - Acesso ao município de Prudente de Morais ............................................ 16
Figura 5 - Sistema viário em estudo .......................................................................... 17
Figura 7 - Travessia urbana do município ................................................................. 19
Figura 8 - Processo de determinação do VMD.......................................................... 25
Figura 9 -Teodolito .................................................................................................... 27
Figura 10 - Estação total ........................................................................................... 28
Figura 11 - Levantamento por GPS........................................................................... 29
Figura 12 - Tipos de movimentos .............................................................................. 32
Figura 13 - Pontos de conflito de uma interseção de quatro ramos .......................... 33
Figura 14 - Interseção tipo gota................................................................................. 35
Figura 15 - Interseção tipo rotatória .......................................................................... 35
Figura 16 - Trombeta ................................................................................................. 36
Figura 17 - Diamante ................................................................................................. 36
Figura 18 - Trevo completo ....................................................................................... 37
Figura 19 - Direcional ................................................................................................ 37
Figura 20 - Curva circular simples: alinhamento horizontal ....................................... 39
Figura 21 - Curva circular simples: alinhamento vertical ........................................... 40
Figura 22 - Superelevação ........................................................................................ 41
Figura 23 - Interseção em estudo.............................................................................. 47
Figura 24 - Posto de Contagem ................................................................................ 48
Figura 25 - Classificação padronizada de veículos automotores .............................. 51
Figura 26 - Classificação padronizada de veículos automotores (continuação) ........ 52
Figura 27 - Representação dos fluxos de tráfego pesquisados................................. 54
Figura 28 - Distância do posto de pesquisa (P-01) para o posto permanente (P-02) 58
Figura 29 - Fluxograma de volumes corrigidos ......................................................... 73
Figura 30 - Fluxograma de volumes projetados - VMD (1º Ano de Abertura) ........... 74
Figura 31 - Fluxograma de volumes projetados - VMD (10º Ano) ............................. 75
Figura 32 - Fluxograma de volumes corrigidos (UCP/h) ........................................... 76
Figura 33 - Fluxograma de volumes projetados - UCP/h (1º Ano de abertura) ......... 77
Figura 34 - Fluxograma de Volumes Projetados - UCP/h (10º Ano) ......................... 78
Figura 35 - Curvas de nível ....................................................................................... 79
Figura 36 - Perfil de elevação A-B............................................................................. 80
Figura 37 - Perfil de elevação 2................................................................................. 81
Figura 38 - Perfil de elevação 3................................................................................. 81
Figura 39 - Propriedade afetadas .............................................................................. 82
Figura 40 - Mapa de fluxos atual da interseção....................................................... 854
Figura 41 - Mapa de fluxos proposto da interseção .................................................. 85
LISTA DE QUADROS
Quadro 1 - Crescimento da frota de veículos do município de Prudente de Morais -

2005 a 2012 .............................................................................................................. 14
Quadro 2 - Coleta de dados de tráfego ..................................................................... 47
Quadro 3 - Resultado da contagem volumétrica e classificatória .............................. 55
Quadro 4 - Determinação VMD contagens volumétricas (ano de 2013) ................... 57
Quadro 5 - Cálculo do Fator de Expansão Diário - FD .............................................. 60
Quadro 6 - Cálculo do Fator de Correção Semanal - FS .......................................... 62
Quadro 7 - Cálculo do Fator de Correção Mensal - FM ............................................ 64
Quadro 8 - Resumo de contagem volumétrica e classificatória por eixo ................... 66
Quadro 9 - Resumo da contagem volumétrica e classificatória por eixo (continuação)
.................................................................................................................................. 67
Quadro 10 - Volume médio diário de tráfego - VMD ................................................. 69
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 - Fator de Equivalência em carros de passeio ........................................... 71

LISTA DE SIGLAS
CONTRAN – Conselho Nacional de Trânsito

CTB – Código de Trânsito Brasileiro
DER/MG – Departamento de Estradas de Rodagem de Minas Gerais
DNER – Departamento Nacional de Estradas e Rodagens
DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte
DNIT/IPR – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte/Instituto de
Pesquisa Rodoviária
EVTEA – Estudo de Viabilidade Técnico, Econômica e Ambiental
FA – Fator de Correção Anual
FEA – Faculdade de Engenharia e Arquitetura
FHP – Fator Horário de Pico
FHWA – Federal Highway Administration
FM – Fator de Correção Mensal
FS – Fator de Correção Semanal
FTP – Faixa de Travessia de Pedestres
Fumec – Fundação Mineira de Educação e Cultura
GPS – Global Position System
IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
LabTrans – Laboratório de Transportes e Logística
NBR – Norma Brasileira Registrada
PIB – Produto Interno Bruto
REV’s – Redutor Eletrônicos de Velocidade
UCP – Unidade de Carro de Passeio
VHP – Volume Horário de Projeto
VMD – Volume Médio Diário
VMDCO – Volume Médio Diário Anual de Tráfego de Coletivo
VMDM – Volume Médio Diário Anual de Tráfego de Motos
VMDPV – Volume Médio Diário Anual de Tráfego de Véiculos de Passeio
VMDSR/RE – Volume Médio Diário Anual de Tráfego de Veículos de Carga
SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO ............................................................................................. 13
1.1 Objetivo geral .............................................................................................. 17
1.2 Objetivos específicos ................................................................................. 17
1.3 Justificativa ................................................................................................. 18
2. REFERENCIAL TEÓRICO ........................................................................... 20
2.1 Caracterização viária .................................................................................. 20
2.2 Pesquisas de tráfego.................................................................................. 22
2.3 Determinação do VMD................................................................................ 23
2.4 Fluxogramas de tráfego ............................................................................. 25
2.5 Levantamento topográfico e noções de desapropriação ....................... 25
2.5.1 Levantamento topográfico......................................................................... 25
2.5.2 Noções de desapropriação ........................................................................ 30
2.6 Projeto geométrico de interseções ........................................................... 31
2.6.1 Alinhamento horizontal ..................................... Erro! Indicador não definido.
2.6.2 Alinhamento vertical .................................................................................. 40
2.6.3 Seção transversal ....................................................................................... 41
2.7 Segurança viária ......................................................................................... 42
3. MATERIAIS E MÉTODOS ........................................................................... 44
4. ESTUDO PRELIMINAR DE GEOMETRIA E TRÁFEGO ............................. 45
4.1 Caracterização funcional da interseção ................................................... 45
4.2 Estudo de Tráfego ...................................................................................... 45
4.2.1 Coleta de dados de tráfego........................................................................ 47
4.2.2 Pesquisas de tráfego.................................................................................. 48
4.2.2.1 Contagem Volumétrica e Classificatória .................................................. 49
4.3 Determinação do VMD................................................................................ 53
4.3.1 Fatores de correção de sazonalidade ....................................................... 56
4.3.1.1 Fatores de Correção Diária – FD ............................................................... 58
4.3.1.2 Fatores de Correção Semanal – FS........................................................... 61
4.3.1.3 Fatores de Correção Mensal – FM ............................................................ 63
4.3.1.4 Fatores de Correção Anual –FA ................................................................ 65
4.3.2 VMD Final .................................................................................................... 68
4.3.3 Ano de abertura da rodovia ao tráfego ..................................................... 70
4.3.4 Taxas de crescimento do tráfego .............................................................. 70
4.3.5 Projeção do VMD ........................................................................................ 70
4.4 Montagem dos fluxogramas ...................................................................... 71
4.5 Levantamento topográfico......................................................................... 79
4.6 Projeto geométrico de interseções ........................................................... 82
5. CONSIDERAÇÕES FINAIS ......................................................................... 87
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ......................................................................... 89
APÊNDICES ............................................................................................................. 93
13
1. INTRODUÇÃO
O município de Prudente de Morais, objeto do presente estudo, está localizado na

região central do estado de Minas Gerais, distante aproximadamente em 64 km ao
norte-noroeste do centro de Belo Horizonte, conforme apresentado na Figura 1.
Figura 1 - Itinerário Belo Horizonte/Prudente de Morais
Fonte: Os autores (2015).
A população estimada do município para o ano de 2014 era de 10.287 habitantes e

apresentando um crescimento médio de 1,80 % a.a entre os anos de 1991 e 2010
segundo o IBGE. A frota de veículos cadastrada no município era composta de 524
motocicletas, 1.643 veículos de passeio, 21 coletivos e 122 veículos de carga,
totalizando 2.310 veículos no ano de 2012, segundo o IBGE.
A Figura 2 apresenta a composição percentual da frota de veículos cadastrada no

município de Prudente de Morais, em 2012.
14
Figura 2 - Composição percentural da frota de veículos cadastrada

no município de Prudente de Morais, em 2012
22,68%
MOTO
71,13%
PASSEIO
VEÍCULOS-TIPO
0,91%
COLETIVO
5,28%
CARGA
TOTAL 100,00%
Observou-se que a frota de veículos do município cresceu a uma taxa média de 8,0
% a.a entre os anos de 2005 a 2012, conforme apresentado no Quadro 1.
Quadro 1 - Crescimento da frota de veículos do município de Prudente de Morais -

2005 a 2012
F ro ta de Veíc ulos
2005 2006 2007 2009 2012
Moto P as s . Ônib. C arg a T o tal Mo to P as s . Ônib . C arg a T otal Mo to P as s . Ôn ib . C arg a T otal Moto P as s . Ôn ib. C arg a T otal Moto P as s . Ônib. C arg a T o tal
159 773 17 131 1.080 180 841 15 121 1.157 228 925 16 109 1.278 336 1.130 21 100 1.587 524 1.643 21 122 2.310
T ax a s d e C res c imen to An u al (% )
2005 a 2006 2006 a 2007 2007 a 2009 2009 a 2012 2005 a 2012
Moto P as s . Ônib. C arg a Méd ia Mo to P as s . Ônib . C arg a Média Mo to P as s . Ôn ib . C arg a Média Moto P as s . Ôn ib. C arg a Média Moto P as s . Ônib. C arg a Méd ia
13,21 8,80 -11,76 -7,63 0,66 26,67 9,99 6,67 -9,92 8,35 21,40 10,53 14,56 -4,22 10,57 15,97 13,29 0,00 6,85 9,03 18,57 11,37 3,06 -1,01 8,00
Fonte: IBGE (2012).
Em relação às atividades econômicas, Prudente de Morais possui algumas

indústrias nos setores de extração e beneficiamento, como as de mineração e
produção de ferro-gusa. Destaca-se também a produção agropecuária, que ocupa
aproximadamente 50% dos empregos gerados no município. Dessa forma, o perfil
de ocupação de Prudente de Morais se assemelha ao de muitos municípios de
15
pequeno porte, para os quais a administração pública representa boa parte da

ocupação da população.
Um indicador que fornece informações sobre a economia de um município é o

Produto Interno Bruto (PIB). Este pode ser definido como a soma, em valores
monetários, de todos os bens e serviços finais produzidos numa determinada região,
durante um determinado período de tempo.
O PIB de Prudente de Moraes, segundo dados do IBGE entre os anos de 1999 e

2008 pode ser avaliado na Figura 3.
Figura 3 - Gráfico da evolução do PIB e PIB per capita de Prudente

de Morais
Fonte: Adaptado de IBGE (2002 e 2010).
Uma breve análise do gráfico revela a existência de uma tendência de alta

significativa no período de 1999 a 2004, após esse período o município enfrentou
grandes oscilações em sua economia.
A principal via de acesso ao município é a MG-424, que liga a Rodovia MG-010 à

Rodovia Federal BR-040/MG, passando pelos municípios de Pedro Leopoldo,
Matozinhos, Prudente de Morais (onde recebe a nomenclatura de Av. Brasília ao
16
longo da travessia do perímetro urbano) e Sete Lagoas, conforme apresentado na

Figura 4.
Figura 4 - Acesso ao município de Prudente de Morais
Fonte: Adaptado de GoogleMaps (2015).
Com diversos problemas comuns enfrentados por cidades de pequeno porte com
escassez de recursos, o município apresenta dificuldades de infraestruturas como a
falta de drenagem pluvial, déficit nos sistemas educacionais de saúde e transporte,
problemas com a coleta de resíduos sólidos, dentre outros. Neste sentido, buscando
estudar uma solução para um dos principais problemas enfrentados diariamente
pela população residente, o presente trabalho apresenta uma proposta de melhoria
do transito na interseção composta pelo entroncamento da Rodovia MG-424 com as
vias urbanas Pref. João Dias Jeunnon e Antônio Azevedo (acesso à Funilândia).
Esse local pode ser caracterizado como um dos pontos críticos do sistema viário
urbano do município, devido ao elevado volume de tráfego local, ausência de
dispositivos de canalização (ordenação do tráfego) e necessidade de adequação da
atual sinalização para veículos e pedestres.
A Figura 5 apresenta a localização da interseção objeto do presente estudo.

17
Figura 5 - Sistema viário em estudo
Foram coletados e analisados dados relativos ao volume de tráfego atual e às

condições topográficas locais, para o estudo e embasamento de proposta, visando a
melhoria do tráfego de veículos e pedestres na interseção supracitada.
1.1 Objetivo geral
Proposta para melhoria do trânsito na interseção composta pelo entroncamento da

Rodovia MG-424 com as vias urbanas Pref. João Dias Jeunnon e Rua Antônio
Azevedo (acesso à Funilândia).
1.2 Objetivos específicos
Dentre os objetivos específicos do presente estudo, podem ser citados:
 determinação dos principais parâmetros de tráfego atuais por meio da

realização de Contagem Volumétrica e Classificatória de Veículos com a
duração de 1h e posterior expansão e correção dos dados coletados;
18
 projeção dos volumes de tráfego futuro por meio da aplicação de uma taxa de
crescimento média geométrica anual para estimativa dos volumes de tráfego
no 10º ano de projeto (ano final do horizonte de projeto);
 montagem dos fluxogramas de tráfego em VMD e UCP/h para visualização

dos volumes determinados para cada um dos fluxos de tráfego atuais;
 análise da topografia local e cadastro das principais propriedades para o

desenvolvimento de uma solução geométrica para melhoria do trânsito.
1.3 Justificativa
A justificativa para elaboração deste trabalho reside na busca de uma solução de

engenharia que possa melhorar as condições de trafegabilidade na principal
interseção do sistema viário urbano do município de Prudente de Morais.
A Rodovia MG-424, principal via de acesso ao município, apresenta condições

críticas de trafegabilidade nos horários de maior demanda no segmento rural. Essa
condição é agravada ao longo do Perímetro Urbano de Prudente de Morais, sendo
necessária uma proposição para a melhoria do trânsito local. A Figura 6 apresenta a
formação de filas ao longo da MG-424 entre os municípios de Matozinhos e
Prudente de Morais.
Figura 6 - Formação de filas na MG-421 entre Matozinhos e Prudente de

Morais

19
Ao longo do perímetro urbano do município ocorre uma piora da condição

operacional, uma vez que o tráfego de passagem (longa distância) se mistura ao
tráfego local. Este último caracterizado por viagens que se repetem com curta
extensão e elevada frequência (movimentos pendulares). A Figura 7 mostra uma
foto da travessia urbana de Prudente de Morais.
Figura 7 - Travessia urbana do município
Dessa forma, propõem-se o estudo de uma solução de melhoria das condições

operacionais e de segurança na interseção composta pelo entroncamento da
Rodovia MG-424 com as vias urbanas Pref. João Dias Jeunnon e Rua Antônio
Azevedo.
20
2. REFERENCIAL TEÓRICO
Neste item serão apresentados os principais conceitos e definições acerca do tema

estudado, tais como: caracterização viária, pesquisas de tráfego, determinação do
Volume Médio Diário de Tráfego - VMD, fluxogramas de tráfego, levantamento
topográfico e geometria de interseções.
2.1 Caracterização viária
O sistema viário tem como função possibilitar a mobilidade da população e é

resultado da implantação de medidas urbanísticas de uma região, com as
conceituações, diretrizes e normas para projeto de vias urbanas, concebidas pelo
planejamento urbano que é determinado pelo Plano Diretor de cada cidade. O Plano
Diretor trata basicamente das regras de uso e ocupação do solo, de acordo com as
características da região (CUCCI NETO, 2015).
A classificação viária é feita de várias formas seguindo diferentes critérios e uma

delas é baseada na hierarquização funcional, que através de intervenções busca dar
eficiência às funções prioritárias da via. A mais básica delas classifica as vias em
local, coletora e arterial. A via local seria para permitir o acesso às edificações, a
coletora para ligar uma via de tráfego de passagem ao tráfego local enquanto a
arterial seria responsável por grandes deslocamentos. Já a classificação mais
habitual, utiliza uma quarta classe, incluindo a via expressa (CUCCI NETO, 2015;
PIETRANTONIO, 2006).
Nos dois tipos de classificação, são chamadas de estruturais as vias responsáveis

prioritariamente pela função de deslocamento, que corresponde às arteriais e
expressas, e de vias complementares as locais e coletoras, pois atendem às demais
funções do sistema (PIETRANTONIO, 2006).
Fazer uso apenas da classificação mais básica implica em considerar que as vias
expressas só correspondem a um padrão de projeto caracterizado pelo espaço físico
com cruzamento com via em desnível, acesso controlado com ramal de acesso ou
saída, pista separada entre outros. Através dessas características físicas a
21
classificação pela função da via poderia distinguir as vias coletoras, arteriais e locais
dos dois tipos. O tipo físico da via pode ser responsável também por impossibilitar a
presença de algum tipo de usuário ao local (PIETRANTONIO, 2006).
Estas informações servem para mostrar que a classificação viária feita pela função
da via não necessita que elas apresentem condições físicas adequadas à principal
funcionalidade, e sim, que o uso maior da via ocorre pela função predominante. É
importante enfatizar que a classificação através da hierarquização visa a demanda
local pela necessidade que cada trecho demonstra. Outros tipos de classificação
abrangem uma escala maior por setor ou região, podendo utilizar tipologias como
arteriais periféricas ou centrais e radiais ou perimetrais e locais centrais e de bairro
(PIETRANTONIO, 2006).
Além destas classificações, existe a classificação legal preconizada pelo Código de

Trânsito Brasileiro que define as normas de circulação. Diferentes classificações
eram feitas na medida em que iam surgindo atualizações do Código, como as
preferenciais e secundárias utilizadas na primeira versão publicada em 1966. No
entanto, o usuário da via deve ser informado através de sinalização vertical sobre as
normas gerais de circulação (CTB, 1997).
De acordo com o Anexo I da Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997, o Código de

Trânsito Brasileiro (CTB), a classificação das vias urbanas é feita a partir das
características funcionais e físicas, como mostra a seguir:
 expressas (ou de trânsito rápido) - apresenta acessos especiais com trânsito

livre, sem acesso direto aos lotes lindeiros, sem interseções em nível e
travessia de pedestres. Velocidade máxima de 80 km/h;
 arteriais - caracterizada por interseções em nível, geralmente controlada por

semáforo, com acesso aos lotes lindeiros e às vias secundárias e locais,
possibilitando o trânsito entre as regiões da cidade. Velocidade máxima de 60
km/h;
 coletoras - destinada a coletar e distribuir o trânsito que tenha necessidade de

entrar ou sair das vias de trânsito rápido ou arteriais, possibilitando o trânsito
dentro das regiões da cidade. Velocidade máxima de 40 km/h;
22
 locais - aquela caracterizada por intersecções em nível não semaforizadas,

destinada apenas ao acesso local ou a áreas restritas. Velocidade máxima de
30 km/h.
2.2 Pesquisas de tráfego
Segundo DNIT/IPR (2006) as pesquisas de tráfego fornecem informações sobre o

volume de tráfego atual, e através do conhecimento da forma de geração e
distribuição desse tráfego obtém-se o prognóstico das necessidades de circulação
no futuro, dado essencial para o planejamento da rede.
Segundo Garber & Hoel (2009) as contagens volumétricas de veículos automotores

visam determinar a quantidade de veículos que passa por um ponto de uma rodovia
numa determinada unidade de tempo. Portanto, as contagens volumétricas de
veículos automotores constituem na principal modalidade de pesquisa para a
determinação do VMD, podendo ser realizadas entre interseções, determinando o
volume de uma via ou em interseções determinando os fluxos de tráfego das vias
que interceptam.
Ainda segundo DNIT/IPR (2006) as contagens volumétricas podem ser manuais ou

automáticas. As contagens manuais são aquelas realizadas com o auxílio de fichas
preenchidas em campo e de contadores manuais. As contagens automáticas são
aquelas provenientes de contadores automáticos de diversos tipos, inclusive
Redutores Eletrônicos de Velocidade - REV’s.
Os REV’s são equipamentos que utilizam de sensores do tipo laço indutivo,

instalados no pavimento para registro da velocidade dos veículos onde estão
localizados. Os veículos que trafegam com velocidade acima do limite estabelecido
têm sua imagem registrada juntamente com a data e horário da detecção. Este
registro é feito de forma digital e armazenado em memória não volátil, para posterior
recuperação e análise. O registro é feito nos dois sentidos de tráfego. Estes
equipamentos recolhem dados estatísticos do número de veículos que por eles
passa permanentemente, de forma ininterrupta (365 dias ao ano, 24 horas por dia),
mesmo nos horários em que o equipamento está aparentemente inativo.
23
Atualmente o Estado de Minas Gerais conta com 235 (duzentos e trinta e cinco)
equipamentos dessa natureza instalados em 86 (oitenta e seis) rodovias geridas
pelo Departamento de Estradas de Rodagem de Minas Gerais DER/MG, conforme
descrito em seu próprio site.
Segundo LabTrans (2008) os dados das contagens classificatórias ou globais podem

ser obtidos de contagens ininterruptas (24 horas durante todo o ano), ou contagens
periódicas de cobertura (postos de cobertura ou short count), com as quais são
obtidos dados durante, por exemplo, 12, 24, 48 horas, 3 dias, uma semana ou um
mês. Em outras palavras, os dados sobre o tráfego podem ser constituídos por
variações ao longo das horas do dia, dos dias da semana e/ou dos meses do ano.
Com o auxílio de fatores de expansão é possível relacionar estes valores de
volumes entre si.
FHWA (2013) reitera que o VMD pode ser estimado com base em pesquisas
realizadas em curta duração (inferiores há 365 dias ao ano), sendo estes postos
conhecidos como estação de contagem de curta duração, desde que sejam feitas
correções em função das variações diárias, semanais e mensais, extraídas de
contagens disponíveis em postos permanentes (aqueles que operam 24 horas por
dia, durante os 365 dias do ano).
2.3 Determinação do VMD
Segundo DNIT/IPR (2006) os estudos de tráfego se constituem no instrumento de

que se serve a Engenharia de Tráfego para atender às suas finalidades, definidas
como sendo o planejamento de vias e da circulação do trânsito nas mesmas, com
vistas ao seu emprego para transportar pessoas e mercadorias de forma eficiente,
econômica e segura.
De acordo com DER/MG (2013) os Estudos de Tráfego visam fornecer dados

necessários para:
 avaliar a suficiência dos sistemas de transportes existentes na região do

projeto;
24
 definir a classe de rodovia a ser implantada, determinar suas características

técnicas, fornecer dados para subsidiar o detalhamento do projeto de
execução de engenharia rodoviária;
 subsidiar o Projeto de Restauração das pistas existentes e o Projeto de
Pavimentação das pistas novas;
 determinar as características operacionais da via e sua adaptação às
demandas de tráfego no horizonte de projeto;
 subsidiar os Estudos de Viabilidade Técnico - Econômica e Ambiental -
EVTEA; e,
 atender às demandas específicas, que necessitam de dados e informações
de tráfego.
O VMD para um segmento rodoviário específico é determinado nos Estudos de

Tráfego, que constituem a primeira etapa do Projeto de Engenharia Rodoviária. Esse
volume, que melhor representa a utilização ou serviço prestado pela via, é usado
para indicar a necessidade de novas vias ou melhorias das existentes, estimar
benefícios esperados de uma obra viária, determinar as prioridades de
investimentos, calcular taxas de acidentes, prever as receitas dos postos de
pedágio.
Segundo DNER (1999), a determinação das características geométricas a serem

adotadas no projeto de engenharia rodoviária deverá ser procedida tomando por
base o Volume Médio Diário - VMD estimado para o 10º ano de projeto, não se
considerando a parcela referente às “motos”.
De acordo com FHWA (2013) o Volume Médio Diário - VMD real é o obtido por meio
da soma do número total de veículos trafegando em um ano dividido por 365 e
consiste na média dos volumes de veículos que circulam durante 24 horas em um
segmento de uma rodovia. O VMD também pode ser estimado com base em
Contagens Volumétricas de curta duração (inferiores há 365 dias ao ano) desde que
leve em consideração as correções devido aos dias da semana e meses do ano.
Obtendo-se os fatores de correção sazonal do Posto de Pesquisa Permanente

analisado (REV’s), torna-se possível a aplicação desses fatores em amostras
25
aleatórias que simularão o comportamento dos postos de cobertura, para a

determinação do VMD estimado, conforme apresentado na Figura 8.
Figura 8 - Processo de determinação do VMD
2.4 Fluxogramas de tráfego
Os fluxogramas de tráfego representam esquematicamente os fluxos facilitando a

compreensão dos movimentos de maior demanda em uma interseção.
Conforme descrito em DNIT/IPR (2006) os fluxogramas são necessários em um

projeto de interseção e devem detalhar os sentidos e movimentos de tráfego
classificados em pelo menos 3 (três) classes de veículo (carros de passeio, ônibus e
veículos de carga) para o ano de realização das pesquisas e demais anos meta de
projeto.
2.5 Levantamento topográfico e noções de desapropriação
2.5.1 Levantamento topográfico
O procedimento que diz respeito ao levantamento topográfico, tem como principal

objetivo a determinação relativa dos pontos que constituem ou não, a superfície
terrestre. Este conjunto de determinações ocorrem por medições angulares e/ou
lineares, que visam retratar a superfície num projeto (DOMINGUES, 1979).
26
“Neste sentido, Topografia tem por finalidade determinar o contorno,

dimensão e posição relativa de uma porção limitada da superfície terrestre,
do fundo dos mares, ou do interior de minas, desconsiderando a curvatura
resultante da esfericidade da Terra. Compete ainda a Topografia a locação
no terreno de projetos elaborados de Engenharia” (DOMINGUES, 1979).
Deve-se ter em mente que a topografia está contida na Geodésia, ciência

responsável por determinar a forma, das dimensões e do campo de gravidade da
Terra, (VEIGA; ZANETTI; FAGGION, 2007). Sendo que ambas utilizam métodos e
instrumentos semelhantes, porém a Geodésia firma-se na forma e dimensão da
Terra, enquanto a topografia concentra-se na descrição da área restringida pela
superfície terrestre (NBR 13.133/1994).
A topografia pode ser dividida em duas formas:
 planimétrica: consiste no estudo das grandezas lineares e angulares, que

devem ser medidas no plano horizontal; e
 altimétrica: consiste no estudo das grandezas angulares e lineares, medidas

no plano vertical.
Dentre os métodos de levantamento topográfico mais comuns, estão:
 método de poligonação: consiste na determinação de uma poligonal (regular

ou não), no qual são medidos os ângulos entre os alinhamentos e as
distâncias dos vértices vizinhos, determinando as coordenadas de vértice.
Quando se trata de poligonais de demarcação, estas devem iniciar e finalizar
em pontos com coordenadas conhecidas previamente (JELINEK, 2009).
 método polar ou método da irradiação: é um método que possui maior
detalhamento, comumente utilizado para um ou vários pontos, também é
medido por ângulos e distâncias, tendo dois pontos conhecidos. Através de
cálculos, chega-se ao terceiro ponto desejado (JELINEK, 2009).
Para a execução do levantamento topográfico planimétrico, os equipamentos, mais

utilizados, são:
 teodolito: destinado à medição de ângulos horizontais ou verticais,

determinando os ângulos internos e externos da poligonal (MCCORMAC,
2011). Sua operação é relativamente simples, após a fixação do
27
equipamento, encontra-se o norte verdadeiro com o auxílio de uma bússola,

nivelando o equipamento com o horizonte. As leituras são feitas através do
telescópio, com o ajuste da mira horizontal que informa o azimute e vertical,
responsável pela elevação. Os resultados obtidos representam as
coordenadas do objeto em estudo. A Figura 9 mostra uma imagem de um tipo
de teodolito.
Figura 9 -Teodolito
Fonte: Abreco (2015).
 estação total: a estação total é composta por um teodolito e um MED

(instrumentos de micro-ondas eletromagnéticas) anexos a um computador
embutido. A estação é capaz de executar cálculos do tipo: distância vertical,
horizontal e inclinada, diferença entre cotas e cálculo de coordenadas
(MCCORMAC, 2011). Por se tratar de uma espécie de teodolito
28
computadorizado, a operação da estação total pode ser mais complexa,

embora acelere e muito os procedimentos do estudo. A operação do
equipamento se dá através de um conjunto de teclas, que dão acesso a todas
as funções que se fazem necessárias para o prosseguimento do estudo. A
Figura 10 mostra uma estação total, que muito se assemelha a um teodolito.
Figura 10 - Estação total
Fonte: Cpetecnologia (2015).
 levantamento por GPS - Sistema de Posicionamento Global, o GPS é capaz

de localizar pontos rapidamente com pequena margem de erro e, mesmo
assim, fornecendo dados com exatidão igual ou superior aos outros métodos
já citados (MCCORMAC, 2011). Os cálculos levam em consideração a
posição dos satélites artificiais. Com isso, as distâncias são calculadas de
acordo com o tempo que os sinais de rádio levam para serem transmitidos e
as coordenadas são devidamente referenciadas e corrigidas (PESTANA,
29
2013). Após testar a precisão do GPS, é necessário gravar as coordenadas

da área em estudo, que são geradas através da movimentação do
equipamento para pontos pré-determinados. A Figura 11 exemplifica a
operação através do levantamento por GPS.
Figura 11 - Levantamento por GPS
Fonte: Sstopografia (2015).
Ainda, como forma simplificada de levantamento planimétrico, pode-se fazer uso de

softwares como o Google Earth, que é capaz de fornecer o perfil de elevação da
área em estudo, de maneira simplificada. Para obtenção da informação desejada,
basta informar ao software qual trecho em estudo para a extração do perfil de
elevação. O perfil de elevação, visa com objetividade, demonstrar como é a
distância vertical entre os pontos desejados do terreno durante um dado
desenvolvimento. Este tipo de perfil é ideal para auxiliar o cálculo da inclinação que
a via deverá apresentar, é ainda considerado como exigência de projeto (JELINEK,
2009).
Um dos produtos finais do levantamento topográfico são as curvas de nível. Elas

possuem grande importância no planejamento de qualquer obra, já que tornam
30
possível a previsão da necessidade de corte e aterro no terreno de implantação da

obra. Uma curva de nível, nada mais é que uma linha que se propõe a unir todos os
pontos que possuem a mesma elevação, normalmente a distância vertical entre
duas linhas é considerada de 01 metro. As curvas mestras, normalmente
especificadas por uma cor diferente, equidistam 05 metros (DOMINGUES, 1979).
2.5.2 Noções de desapropriação
O cadastro de imóveis, mesmo que de maneira simples, faz referência ao projeto de

desapropriação, que por sua vez objetiva a especificação da avaliação dos imóveis
nos trechos urbanos ou rurais. Essa avaliação visa fornecer os elementos requeridos
para o processo de indenização proveniente da desapropriação das áreas que se
fazem necessárias a implantação da intervenção em estudo. Ainda, deve-se
salientar que os custos previstos no projeto, não representam o custo real das
propriedades que virão a ser desapropriadas (COSTA, 2010).
O processo de desapropriação, se dá ainda por (Constituição Federal, 1988):
 necessidade ou utilidade pública;

 interesse social - desigualdades sociais;
 interesse social - reforma agrária;
 interesse social - Plano Diretor.
Para a elaboração do estudo de desapropriação é necessário realizar o cadastro das

propriedades presentes nas imediações do empreendimento. Para tal, deve-se
realizar um croqui, traçando, mesmo que de forma grosseira, a área que pertence a
cada propriedade presente nos limites de desapropriação estabelecidos no
anteprojeto e com relação ao projeto geométrico (DNIT, 2012).
É necessário também executar o levantamento dos dados dos bens em questão,

onde deverá apresentar:
 descrição das benfeitorias;

 plantas das edificações;
31
 aproveitamento econômico;
 atividades econômicas desenvolvidas na propriedade (com quantitativos);
 dados dos proprietários (buscas nos cartórios ou em campo);
 dados dos imóveis (registro de propriedade);
 croquis com o cadastro das propriedades, ilustrando a presença das mesmas;
e
 planilha reunindo informações de todos os expropriados (valor e área).
Ainda, para melhor avaliar o valor da indenização a ser paga, deve-se realizar uma
pesquisa de valor dos imóveis na região. Neste sentido, é preciso que um
especialista investigue e analise os resultados sobre os valores de mercado obtidos
(DER/MG, 2010).
2.6 Projeto geométrico de interseções
A etapa do projeto de estradas que estuda as diversas características geométricas

em função do traçado, dos motoristas e seus movimentos, das características dos
veículos em operação e dos pedestres, é o projeto geométrico. Segundo Grubba et
al. (2008) a importância de projetar compreende a necessidade de garantir uma
estrada segura, eficiente e ergonômica, com o menor custo possível.
Para fins de projeto de rodovias, segundo o Manual de projeto de interseções, DNIT

(2005), as seguintes definições são adotadas:
 “interseção: confluência, entrocamento ou cruzamento de duas ou mais vias;

 acesso: interseção de uma rodovia com uma via de ligação a propriedades
marginais, de uso privado ou público;
 retorno: dispositivo de uma rodovia, que permite aos veículos em uma corrente de
tráfego a transferências para a corrente de sentido contrário;
 ramos: pistas que conectam vias que interceptam ou ligam as outras vias ou
ramos.”
Para que os projetos rodoviários sigam um padrão, foi criado pelo DNIT um manual
de interseções, com o intuito de ajudar os engenheiros e /ou projetistas para uma
melhor definição de seus projetos de acordo com as normas e especificações de
projeto (DNIT, 2005).
32
Os tipos de movimentos (FIG. 12), que podem ocorrer nos deslocamentos dos
veículos são classificados em:
 divergentes: quando os veículos de um sentido de tráfego se separam e

formam trajetórias independentes;
 convergentes: quando veículos de duas ou mais vias se incorporam formando
um único fluxo;
 cruzamento: quando uma trajetória de algum veículo corta a trajetória dos
outros veículos;
 entrelaçamento: quando os veículos se separam e formam duas ou mais
trajetórias independentes.
Figura 12 - Tipos de movimentos
Fonte: Albano (2007) apud Millack (2014).

Segundo Millack (2014), as interseções em seu mais simples significado são
consideradas áreas críticas, já que estas apresentam elevados riscos de acidentes e
exigem muita atenção, devido a sua complexidade, por parte dos usuários da via. De
acordo com Albano (2007), as interseções devem ser consideradas e tratadas de
33
maneira especial na elaboração de um projeto de rodovia. Como exemplo, na Figura

13 existem 32 pontos de conflitos em uma interseção: sendo 8 divergentes ( ), 8
convergentes ( ) e 16 cruzamentos ( ).
Figura 13 - Pontos de conflito de uma interseção de quatro ramos
Fonte: Adaptado de Senço (2008) apud Millack (2014).
“Portanto, para a elaboração de um projeto é importante a escolha do tipo

de interseção e a adequação dos seus dispositivos a ordenar os
movimentos, de modo a garantir a segurança, conforto e o nível de serviço
das vias” (MILLACK, 2014).
As interseções podem ser classificadas em duas categorias, interseções em mesmo

nível ou interseções em níveis diferentes (DNIT, 2005).
As interseções em níveis, onde os fluxos estão no mesmo nível e se cruzam em

algum momento, conforme DNIT (2005), podem ser definidas:
a) em função do número de ramos:
 interseção em três ramos ou “T”: é uma interseção em nível com três ramos.
A denominação “T” é dada por um ramo ter origem no prolongamento do
outro;
34
 interseção em quatro ramos: é uma interseção em nível com quatro ramos;

 interseção de ramos múltiplos: interseção em nível com cinco ou mais ramos.
b) em função das soluções adotadas:
 mínima: solução onde não há controle especial. É utilizada onde o volume

horário total (dos dois sentidos de tráfego) da via principal for menor que 300
UCP (Unidade de Carro de Passeio) e da via secundária for menor que 50
UCP;
 gota: solução que admite uma ilha direcional no formato de uma "gota" na via
secundária com a função de conduzir os deslocamentos que trabalham para a
esquerda, como pode ser observado na Figura 14;
 canalizada: solução que adota a sinalização horizontal, ilhas e outros meios
para definir os movimentos do tráfego para diminuir os conflitos;
 rotatória: solução em que o tráfego se faz em sentido anti-horário em contorno
de uma ilha central, tal qual é ilustrado pela Figura 15;
 rotatória vazada: solução em que o tráfego da via principal cruza uma ilha
central, e os demais fluxos circulam em sentido anti-horário.
c) em função da sinalização:
 com sinalização semafórica: o fluxo é controlado por semáforo, usada em

áreas urbanas;
 sem sinalização semafórica: fluxo é controlado por sinalização vertical e
horizontal, usada em áreas rurais.
35
Figura 14 – Interseção tipo gota Figura 15 – Interseção tipo

rotatória
Fonte: DNIT (2005).

Fonte: DNIT (2005).
Já as interseções em níveis diferentes, são classificadas pelo DNIT (2005), em dois

tipos:
a) cruzamento em níveis diferentes sem ramos: não há ramos, o fluxo das

rodovias se cruzam em níveis diferentes por uma estrutura que separa os greides.
Esses cruzamentos podem ser:
 por passagem inferior: a via principal passa sob a via secundária;

 por passagem superior: a via principal passa sobre a via secundaria.
b) interconexão: são ramos que conduzem o fluxo de veículos de uma via a

outra. E são classificadas como:
 interconexão em “T” ou “Y”: interconexão com três ramos. O aspecto geral do

projeto faz com que seja designada por “T” ou “Y”. Quando uma das correntes
de tráfego de um ramo executar giro próximo de 270° a interconexão é
designada por “trombeta”, como apresentado na Figura 16;
 diamante: interconexão em que a via principal apresenta, para cada sentido,
uma saída à direita antes do cruzamento e uma entrada à direita após o
mesmo. As conexões na via secundária são interseções em nível, como pode
ser visto na Figura 17;
36
 trevo completo: interconexão em que, nos quatro quadrantes, os movimentos

de conversão à esquerda são feitos por laços e à direita por conexões
externas aos laços, como apresentado na Figura 18;
 trevo parcial: interconexão formada pela eliminação de um ou mais ramos de
um trevo completo, apresentando pelo menos um ramo em laço;
 direcional: interconexão que utiliza ramos direcionais para os principais
movimentos de conversão à esquerda. Quando todos os movimentos de
conversão são feitos por ramos direcionais a interconexão é “totalmente
direcional”. Um exemplo pode ser analisado na Figura 19;
 semidirecional: interconexão que utiliza ramos semidirecionais para os
principais movimentos de conversão à esquerda;
 giratório: interconexão que utiliza uma interseção rotatória (rótula) na via
secundária.
Figura 16 – Trombeta Figura 17 – Diamante
Fonte: DNIT (2005). Fonte: DNIT (2005).

37
Figura 18 - Trevo completo
Fonte: Millack (2014).
Figura 19 - Direcional
Fonte: DNIT (2005).

38
Na escolha do tipo de interseção a ser implantada em dado projeto, os dados a

seguir são de grande importância e estão diretamente ligados aos elementos de
projetos que serão descritos abaixo (MILLACK, 2014):
 dados funcionais: é classificação funcional das vias que se dá em relação às

velocidades, tipo de controle de acesso e prioridades passagens;
 dados físicos: topografia da área a receber a intervenção, informações
acidentes geográficos, edificações, serviços existentes tais como linha de
transmissão, adutoras, etc.;
 dados de tráfego de veículos e projetos: características e volume de tráfego
do ano de projeto, volume médio diário (VMD) e o volume horário de projeto
(VHP). Caso haja influência de pedestres na interseção, é necessário que
sejam registrados seus movimentos e o volume de transeuntes para a
identificação dos locais críticos ou perigosos, considerando assim a
implantação de uma passarela ou outro tratamento adequado;
 dados de acidentes: para a otimização de um projeto já existente, é
importante se ter registros dos acidentes ocorridos no local;
 dados econômicos: é necessário fazer um estudo de viabilidade da
interseção, tendo valores detalhados dos procedimentos que envolverão a
fase de elaboração do projeto, a construção e a possível desapropriação em
alguns casos. Com esse estudo preliminar feito, pode-se então verificar a
viabilidade da implantação.
Salienta-se a importância da análise dos dados anteriormente citados, incluindo os

dados do volume de tráfego e velocidade para a melhor definição do tipo de
interseção a ser implantada.
A seguir serão detalhados a projeção do eixo da rodovia em planta, através do

alinhamento horizontal e a projeção da rodovia no eixo vertical, através do
alinhamento vertical.
39
2.6.1 Alinhamento horizontal
O alinhamento longitudinal ou alinhamento horizontal é a projeção do eixo da

rodovia em planta. Segundo, Lee (2000), o eixo de uma rodovia pode ser visto como
sendo formado por uma poligonal aberta, orientada, cujos alinhamentos são
concordados nos vértices por curvas horizontais. Sendo assim, o traçado terá
trechos curvos e retos, na definição geométrica, trechos retos são ditos como
tangentes.
O eixo é orientado, tendo origem a partir de um ponto e percurso definido e as

curvas horizontais podem ser à esquerda ou à direita, conforme o traçado existente.
A Figura 20 apresenta o alinhamento horizontal de uma curva circular simples.
Figura 20 - Curva circular simples: alinhamento horizontal
Fonte: LEE (2000).
Sendo:
PC: Ponto de curva
PI: Ponto de interseção
PT: Ponto de tangente
R: Raio
40
AC: Ângulo central
T: Tangente
I: Ângulo de deflexão
O: Centro da curva circular
2.6.2 Alinhamento vertical
O alinhamento vertical é a projeção do eixo da rodovia sobre o plano vertical. Sendo

assim o elemento principal que deve ser considerado é o greide, componente
formado por dois segmentos de retas, com inclinações diferentes ou iguais, que ao
se interceptarem, formam um vértice, gerando uma curva vertical. Essa curva, como
exemplificada na Figura 21, varia entre convexa ou côncava.
“Os trechos retos podem ser ascendentes (rampas, aclives ou trechos retos
com declividade positiva), descendentes (contra rampas, declives ou
trechos com declividade negativa), ou em nível (trechos retos com
declividade nula)” (MILLACK, 2014).
Figura 21 - Curva circular simples: alinhamento vertical
Fonte: LEE (2000).
PCV: Ponto de curva vertical
PTV: Ponto de tangente vertical
PIV: Ponto de interseção

41
2.6.3 Seção transversal
Seção transversal é o plano vertical, em representação geométrica, dos elementos

dispostos transversalmente em determinado ponto do eixo longitudinal da rodovia.
De forma a combater os efeitos da aceleração centrífuga, as curvas apresentam

seções inclinadas em relação ao plano horizontal. Essa inclinação é calculada a
partir do valor da tangente em ângulo formado pela reta de maior declive da seção
com o plano horizontal. Esse resultado é chamado de superelevação (FIG. 22) e é
apresentado na forma de porcentagem (MILLACK, 2014).
Figura 22 - Superelevação
Fonte: Pontes Filho (1998) apud Millack (2014).

42
2.7 Segurança viária
Segurança viária também conhecida como segurança de trânsito, trata-se de

procedimentos e ações a adotar para se obter uma redução de vários riscos de
acidentes na rede viária de um determinado lugar. Obtendo-se tal segurança
exigida, pode-se diminuir o percentual de pessoas feridas ou até mesmo mortas.
Cucci Neto (1996) define os pedestres como toda a pessoa que anda a pé que
esteja utilizando-se de vias terrestres ou áreas abertas ao público, desde que não
esteja em veículo a motor, trem, bonde, transporte animal ou outro veículo, ou sobre
bicicleta ou animal
O sistema de segurança viária para pedestres consiste na implantação de

sinalizações verticais, horizontais e calçadas.
Segundo o DER/MG (2013), as faixas pintadas na pista destinada à travessia de

pedestres que regulamenta a prioridade de passagem dos mesmos em relação aos
veículos, nos casos previstos pelo CTB, compreendem dois tipos, conforme a
Resolução nº 160/04 do CONTRAN: Zebrada (FTP1) e Paralela (FTP2). Na FTP1 a
largura (l) das linhas varia de 0,30 m a 0,40 m e a distância (d) entre elas de 0,30 m
a 0,80 m. A extensão mínima das linhas é de 3,00 m, podendo variar em função do
volume de pedestres e da visibilidade, sendo recomendado 4,00 m.
O DNIT (2010) defende as ciclovias como:
“(...) vias destinadas à circulação de bicicletas separadas fisicamente do

tráfego motorizado por canteiros ou barreiras situadas dentro da faixa de
domínio da rodovia ou em uma faixa de domínio independente. Podem
atender também a pedestres, corredores, passeadores de cães, pessoas
com carros de bebês, pessoas de cadeiras de rodas, patinadores e outros.”
(DNIT, 2010).
Como mencionado, é de grande importância que a segurança viária seja

considerada em qualquer projeto que envolva um sistema viário, reiterando a
importância de um planejamento adequado de auxílio a projetos e medidas, que
atendam às necessidades de todos os usuários desse sistema, quanto à segurança,
em prol da convivência de pedestres e ciclistas.
43
Quando se trata de ações que os veículos poderão ter no trânsito, o pedestre é o

mais vulnerável, com isso, algumas recomendações são necessárias para as vias de
travessia, os meios-fios devem ser sempre visíveis, travessias devem ser
perpendiculares ás vias, não poderá haver qualquer obstáculo na travessia, e entre
outras.
Segundo o DNIT (2010), nas interseções com grande volume de tráfego, os

projetistas frequentemente reduzem o número de travessias marcadas no
pavimento, visando diminuir a quantidade de pessoas nas áreas de conflito. As
larguras dos canteiros centrais, que contém faixas de giro à esquerda, devem ser
dimensionadas, de modo que a área restante do canteiro ofereça abrigo suficiente
para os pedestres que desejam atravessar.
Conforme manual do DNIT (2010), um canteiro central com 5,50 m de largura

permite uma faixa de armazenagem de veículos de 3,50 m e uma ilha com 2,00 m
de largura, para proteção dos pedestres, nas travessias das ruas, geralmente são
satisfatórias faixas de pedestres com largura de 3,00 m.
44
3. MATERIAIS E MÉTODOS
O presente trabalho apresenta um estudo e proposta de geometria e tráfego, tendo

sido estruturado com base nos temas descritos no referencial teórico.
Inicialmente foi procedida a caracterização viária do trecho que contempla a

interseção objeto do presente estudo. Em seguida foi feita uma Contagem
Volumétrica e Classificatória de Veículos expedita, com a duração de 1h, para coleta
de dados para análise dos fluxos de tráfego na interseção (ver Apêncides B até AK).
Posteriormente, foram obtidos junto ao Departamento de Estradas de Rodagem de

Minas Gerais - DER/MG, dados de tráfego de um Redutor Eletrônico de Velocidade -
REV para correção dos volumes de tráfego medidos em campo.
Os dados da contagem de veículos obtidos, com a duração de uma hora, foram

expandidos e corrigidos baseando-se no volume do posto de contagem permanente
(REV), para a determinação do VMD adotado na interseção em estudo.
Finalmente, de posse do levantamento topográfico obtido por meio do software

Google Earth foi feito o cadastro das principais propriedades locais visando
possíveis desapropriações demandadas pelo estudo geométrico.
45
4. ESTUDOS E LEVANTAMENTOS DE DADOS PRELIMINARES
Neste capítulo são descritas as principais etapas do estudo realizado para melhoria
do trânsito, com enfoque na geometria e no tráfego, para a interseção da Rodovia
MG-424 com as vias urbanas Pref. João Dias Jeunnon e Antônio Azevedo (acesso à
Funilândia).
4.1 Caracterização funcional da interseção
Devido ao fato de o Plano Diretor do município ainda estar em processo de

elaboração, foi feita a caracterização de cada uma das vias com base no Código de
Trânsito Brasileiro, Lei nº 9.503, de 23 de Setembro de 1997.
Desta forma, pode-se classificar as vias da interseção em estudo da seguinte forma:
 Pref. João Dias Jeunnon: via coletora com velocidade máxima de 40 km/h;
 Rua Antônio Azevedo: via coletora com velocidade máxima de 40 km/h;
 Rodovia MG-424 (Av. Brasília): apesar de ser uma rodovia, por se localizar
em perímetro urbano é caracterizada como via arterial com velocidade
máxima de 60 km/h.
4.2 Estudo de Tráfego
Os Estudos de Tráfego foram desenvolvidos considerando algumas das principais

orientações do Manual de Procedimentos para Elaboração de Estudos e Projetos de
Engenharia Rodoviária do DER/MG (Janeiro/2013) e do Manual de Estudos de
Tráfego (Publicação IPR-723- edição de 2006).
Para tanto, foi necessária a adequação da nomenclatura da interseção em estudo,

atribuindo-se um trecho, subtrecho e segmento, afim de enquadrar sua
denominação de acordo com a nomenclatura comumente utilizada em estudos
dessa natureza.
46
A interseção em estudo passou a ser identificada da seguinte forma:
 rodovia: MG-424 (Avenida Brasília);

 trecho: Entr. MG-010 (Venda Nova) - Entr. BR-040/MG (Sete Lagoas);
 subtrecho: perímetro urbano de Prudente de Morais;
 segmento: km 41 - km 44;
 interseção: Entr. MG-424 (Av. Brasília) c/ acesso p/ Funilândia;
 localização: km 42,50.
A MG-424 é uma via de ligação do Plano Rodoviário Estadual, com 58,72 km de

extensão total, iniciando-se no entroncamento com a MG-010, passando por Pedro
Leopoldo, Matozinhos, Prudente de Morais, Sete Lagoas e finalizando no
entroncamento com a BR-040/MG. Trata-se de uma importante rodovia gerenciada
pelo DER/MG que atravessa o perímetro urbano do município de Prudente de
Morais ao longo de aproximadamente 3,00 km (km 41 - km 44) onde também recebe
o nome de Avenida Brasília.
A interseção em estudo está localizada no km 42,50 da MG-424, no entroncamento

com as vias urbanas Pref. João Dias Jeunnon e Antônio Azevedo (acesso à
Funilândia), conforme apresentado na Figura 23.
47
Figura 23 -Interseção em estudo
z
4.2.1 Coleta de dados de tráfego
Foram coletados junto aos arquivos do DER/MG dados de tráfego referentes à

rodovia MG-424 ao longo dos seus principais segmentos, conforme apresentado no
Quadro 2.
Quadro 2 - Coleta de dados de tráfego - VMD

Volume Pesquisado
Localização
Nº Rodovia Identificação Ano Moto Passeio Coletivo Carga
(km) Total
Vol. (%) Vol. (%) Vol. (%) Vol. (%)
1 MG-424 8,000 Entrº MG-010 - São José da Lapa 2009 1.964 8,19 17.548 73,18 651 2,71 3.817 15,92 23.980
2 MG-424 9,100 São José da Lapa - Pedro Leopoldo 2008 1.208 8,09 9.537 63,88 443 2,97 3.742 25,06 14.930
3 MG-424 23,100 Pedro Leopoldo - Matozinhos 2008 1.483 9,65 10.292 67,00 736 4,79 2.851 18,56 15.362
4 MG-424 40,000 Matozinhos - Prudente de Morais 2008 606 9,84 4.060 65,94 181 2,94 1.310 21,28 6.157
5 MG-424 45,100 Prudente de Morais - Sete Lagoas 2008 811 10,07 5.609 69,63 400 4,97 1.236 15,34 8.056
Fonte: DER/MG (2015).
O volume de tráfego mais próximo da interseção em estudo corresponde ao

segmento: Matozinhos - Prudente de Morais tendo 6.157 veículos/dia no ano de
48
2008, sendo composto por 9,84 % de motocicletas, 65,94 % de veículos de passeio,

2,94 % de coletivos e 21,28 % de veículos de carga.
4.2.2 Pesquisas de tráfego
Para a obtenção dos dados e informações visando a elaboração dos Estudos de

Tráfego foi instalado 01 (um) posto de pesquisa, Posto P-01, localizado no km 42,50
da MG-424, na interseção com as vias urbanas Pref. João Dias Jeunnon e Rua
Antônio Azevedo.
O Posto P-01 de “Contagem Volumétrica e Classificatória Direcional” operou na data

de 28/02/2015 (sábado) durante 01 (um) dia no período parcial de 1 hora e teve a
finalidade de caracterizar a demanda de tráfego na interseção objeto deste estudo.
Para permitir a visualização do posicionamento do Posto de Pesquisa em campo,

apresenta-se, a seguir, o Croqui “I” (FIG. 24) de Localização do Posto de Pesquisa
de Tráfego, elaborado através de imagens retiradas do software Google Earth.
Figura 24 – Posto de Contagem

49
4.2.2.1 Contagem Volumétrica e Classificatória
As “Contagens Volumétricas e Classificatórias” foram realizadas por processo

manual, apurando-se a movimentação dos veículos separadamente para cada
sentido de tráfego com anotações efetuadas de 15 em 15 minutos, conforme
apresentado no apêndice do presente trabalho.
Os veículos pesquisados foram classificados da seguinte forma:
a) Motos (M): todos os tipos de motociclos (motocicletas, “Lambretas”, “Vespas”,

etc.);
b) Veículos de passeio (P): automóveis diversos (pequenos, médios e grandes);
c) Utilitários (U): caminhonetes, furgões, “pick-ups”, “Kombi”, “Besta”, “vans” e outros

veículos leves, com capacidade de carga menor que 3,0 toneladas;
d) Ônibus (O): coletivos urbanos, ônibus intermunicipais, o “Tribus” (ônibus com eixo
simples dianteiro de rodagem simples e um eixo traseiro “tandem” duplo modificado);
“4CB” (eixo dianteiro duplo de rodagem simples e um eixo traseiro “tandem” duplo
de rodagem dupla) e os micro-ônibus;
e) Veículos de carga: os veículos de carga foram classificados de acordo com o

número, tipo e disposição dos eixos, conforme a “Classificação de Veículos pela
Configuração de Eixos” proposta pelo Manual de Estudos de Tráfego do DNIT e pelo
DER/MG, a saber (FIG. 25 e FIG. 26):
 caminhões simples - 2C: caminhão leve/médio, composto de um eixo simples

dianteiro de rodagem simples e um eixo simples traseiro de rodagem dupla,
conhecido como caminhão “toco”. Foram incluídos nesta categoria o “F-4.000”
da FORD, o “MB-600” da Mercedes Benz e outros caminhões pequenos
(conhecidos como “três quartos”) semelhantes (AGRALE, VOLKSWAGEN,
etc.);
 caminhão duplo - 3C / 4CD: “3C” (caminhão pesado, composto por um eixo
simples dianteiro de rodagem simples e um eixo traseiro “tandem” duplo de
rodagem dupla); “4CD” (caminhão pesado composto por um eixo dianteiro
50
duplo de rodagem simples e um eixo traseiro “tandem” duplo de rodagem

dupla);
 semirreboques - 2S1 / 2S2 / 2S3 / 3S1 / 3S2 / 3S3 / 2I2 / 2I3 / 3I2 / 2J3:
veículos articulados compostos de um “cavalo mecânico” que traciona uma
unidade (semirreboque) com um eixo simples traseiro ou “tandem” (duplo ou
triplo) de rodagem dupla (são as denominadas “carretas, “jamantas”,
“cegonheiras”, etc.), com diversas configurações de eixo;
 reboques - 2C2 / 2C3 / 3C2 / 3C3: veículos articulados compostos por uma
unidade tratora (geralmente um caminhão 2C ou 3C) que traciona um
“reboque” com dois eixos, sendo um eixo simples dianteiro de rodagem
simples ou dupla e um eixo simples traseiro ou “tandem” (duplo ou triplo) de
rodagem dupla;
 composição de veículos de carga - CVC (Bitrem-3S2S2, Rodotrem- 3S2C4,
Tritrem-3S2S2S2 e 3M6): veículos articulados compostos por uma unidade
tratora (geralmente um cavalo mecânico) que traciona 02 (dois) “semi-
reboques”, ambos com eixo tandem duplo (bitrem); ou uma unidade tratora
(geralmente um cavalo mecânico que traciona 02 (dois) “semi-reboques”, e
um reboque dotado de 01 (um) eixo tandem duplo e o outro de 02 (dois) eixos
tandem duplos (rodotrem); uma unidade tratora (geralmente um cavalo
mecânico) que traciona 03 (três) “semi-reboques”, todos dotados de 1(um)
eixo tandem duplo (tritrem). Estes veículos apresentam grandes dimensões e
elevada capacidade de carga.
51
Figura 25 - Classificação padronizada de veículos automotores

52
Figura 26 - Classificação padronizada de veículos automotores

(continuação)

53
4.3 Determinação do VMD
A determinação do Volume Médio Diário anual de tráfego - VMD para a interseção

em estudo foi realizada considerando o volume de tráfego pesquisado no Posto P-
01, localizado no km 42,50 da Rodovia MG-424.
Como já mencionado anteriormente, as pesquisas de tráfego foram realizadas no dia

28/02/2015 durante 1 (um) dia com a duração 60 minutos nos seguintes horários:
 movimento “1-3” (Belo Horizonte - Sete Lagoas): de 8:00 às 9:00 h;

 movimento “1-5” (Belo Horizonte - Escola M. G. Brandão): de 8:00 às 9:00 h;
 movimento “1-7” (Belo Horizonte - Funilândia): de 9:15 às 10:15 h;
 movimento “3-1” (Sete Lagoas - Belo Horizonte): de 8:00 às 9:00 h;
 movimento “3-5” (Sete Lagoas - Escola M. G. Brandão): de 8:00 às 9:00 h;
 movimento “3-7” (Sete Lagoas - Funilândia): de 9:15 às 10:15 h;
 movimento “5-1” (Escola M. G. Brandão - Belo Horizonte): de 8:00 às 9:00 h;
 movimento “5-3” (Escola M. G. Brandão - Sete Lagoas): de 8:00 às 9:00 h;
 movimento “5-7” (Escola M. G. Brandão - Funilândia): de 9:15 às 10:15 h;
 movimento “7-1” (Funilândia - Belo Horizonte): de 9:15 às 10:15 h;
 movimento “7-3” (Funilândia - Sete Lagoas): de 9:15 às 10:15 h; e,
 movimento “7-5” (Funilândia - Escola M. G. Brandão): de 9:15 às 10:15 h.
A Figura 27 apresenta a representação dos fluxos de tráfego pesquisados.

54
Figura 27 - Representação dos fluxos de tráfego pesquisados
O Quadro 3 apresenta os resultados obtidos na pesquisa de campo.

55
Quadro 3 - Resultado da contagem volumétrica e classificatória

RODOVIA: MG-424 (AV. BRASÍLIA) TRECHO: ENTR. MG-010 (VENDA NOVA) - ENTR. BR-040/MG (SETE LAGOAS)
SUBTRECHO: PERÍMETRO URBANO DE PRUDENTE DE MORAIS SEGMENTO: km 41,00 - km 44,00
POSTO: P-01 LOCALIZAÇÃO: km 42,50 IDENTIFICAÇÃO: ENTR. MG-424 (AV.BRASÍLIA) C/ ACESSO P/ FUNILÁNDIA DATA DA PESQUISA: 28/02/2015
PASSEIO ÔNIBUS CONFIGURAÇÃO DE EIXOS DOS VEÍCULOS DE CARGA

HORÁRIO TOTAL
MOTO PASS. UTILIT. 2CB 3CB 4DB 2B1 2C 3C 2S1 2S2 2S3 3S2 3S3 2C2 2C3 3C2 3C3 BIT. ROD. TRIT. 3M6 2I2 2I3 3I2 3I3 2J3 3J3 4CD
MOVIMENTO: BELO HORIZONTE (1-3) SETE LAGOAS
8:00 8:15 6 23 7 1 4 3 3 47
8:15 8:30 4 43 8 1 2 1 1 2 1 63
8:30 8:45 2 25 6 3 1 1 2 1 1 42
8:45 9:00 5 41 13 2 1 1 4 6 73
Total 17 132 34 3 1 6 3 9 12 6 1 1 225
MOVIMENTO: BELO HORIZONTE (1-5) E.M. GEROMAR BRANDÃO
8:00 8:15 1 7 1 3 1 13
8:15 8:30 2 3 1 1 7
8:30 8:45 3 3
8:45 9:00 3 3
Total 3 16 2 3 1 1 26
MOVIMENTO: BELO HORIZONTE (1-7) FUNILÂNDIA
9:15 9:30 3 3 1 7
9:30 9:45 1 6 1 8
9:45 10:00 4 2 1 7
10:00 10:15 5 5 1 11
Total 1 18 11 1 1 1 33
MOVIMENTO: SETE LAGOAS (3-1) BELO HORIZONTE
8:00 8:15 18 4 1 3 3 1 2 32
8:15 8:30 3 19 4 2 1 1 2 32
8:30 8:45 6 31 8 1 1 2 1 3 4 57
8:45 9:00 5 28 6 1 3 2 1 4 50
Total 14 96 22 5 1 6 2 10 8 4 1 2 171
MOVIMENTO: SETE LAGOAS (3-5) E.M. GEROMAR BRANDÃO
8:00 8:15 4 11 5 1 1 22
8:15 8:30 3 20 3 2 28
8:30 8:45 7 12 4 2 25
8:45 9:00 4 18 8 1 31
Total 18 61 20 3 4 106
MOVIMENTO: SETE LAGOAS (3-7) FUNILÂNDIA
9:15 9:30 2 2 1 5
9:30 9:45 1 6 1 8
9:45 10:00 5 3 8
10:00 10:15 2 6 1 9
Total 5 19 6 30
MOVIMENTO: E.M. GEROMAR BRANDÃO (5-1) BELO HORIZONTE
8:00 8:15 2 7 3 1 13
8:15 8:30 1 2 1 4
8:30 8:45 1 1 2
8:45 9:00 5 2 7
Total 4 14 7 1 26
MOVIMENTO: E.M. GEROMAR BRANDÃO (5-3) SETE LAGOAS
8:00 8:15 4 31 4 1 1 41
8:15 8:30 2 25 6 1 2 2 38
8:30 8:45 5 21 2 1 2 31
8:45 9:00 2 33 4 1 2 42
Total 13 110 16 4 5 4 152
MOVIMENTO: E.M. GEROMAR BRANDÃO (5-7) FUNILÂNDIA
9:15 9:30 1 1
9:30 9:45 1 4 1 6
9:45 10:00 2 2
10:00 10:15 4 4
Total 1 11 1 13
MOVIMENTO: FUNILÂNDIA (7-1) BELO HORIZONTE
9:15 9:30 4 2 2 8
9:30 9:45 2 2
9:45 10:00 1 1 1 3
10:00 10:15 4 2 6
Total 1 11 4 3 19
MOVIMENTO: FUNILÂNDIA (7-3) SETE LAGOAS
9:15 9:30 1 2 1 1 5
9:30 9:45 3 9 2 14
9:45 10:00 5 5
10:00 10:15 2 2 4
Total 4 18 4 1 1 28
MOVIMENTO: FUNILÂNDIA (7-5) E.M. GEROMAR BRANDÃO
9:15 9:30 1 2 3
9:30 9:45 3 3
9:45 10:00 2 4 1 7
10:00 10:15 3 1 4
Total 3 12 1 1 17

56
Para expansão e correção dos volumes de tráfego obtidos em campo,

transformando o volume horário pesquisado em Volume Médio Diário Anual de
Tráfego - VMD foi necessária a aplicação dos Fatores de Expansão e correção,
conforme apresentado, a seguir.
4.3.1 Fatores de correção de sazonalidade
Os fatores de correção de sazonalidade para o presente estudo foram determinados

com base nos dados de tráfego obtidos junto ao Departamento de Estradas de
Rodagem de Minas Gerais - DER/MG referentes à contagem volumétrica e
classificatória de veículos automática realizada no km 22,50 da Rodovia MG-424
considerando 04 (quatro) classes de veículos (“moto”; “passeio”; “comercial” e
“longo”). Esses dados são provenientes de um Redutor Eletrônico de Velocidade –
VER. Referem-se ao ano de 2013 totalizando 365 dias no período de 24 h, e tiveram
a função de posto permanente para expansão e correção da sazonalidade dos
volumes obtidos em campo, conforme apresentado adiante.
O volume de tráfego anual detectado pelo REV supracitado foi da ordem de 19.860
veic./dia no ano de 2013, sendo 9,89% de motocicletas (Moto); 73,12% de passeio +
utilitário (Passeio); 2,48% de coletivos + caminhões “2C” e “3C” (Comercial) e
14,51% de veículos de carga de médio de grande porte (longo).
O Quadro 4 apresenta os resumos das contagens volumétricas e classificatória

obtidas junto ao DER/MG para o km 22,50 da Rodovia MG-424, no posto
permanente P-02.
57
Quadro 4 - Determinação VMD contagens volumétricas (ano de 2013)

Posto: P-02 Rodovia: MG-424 (AV. BRASÍLIA) Localização (km): km 22,50 Município: PEDRO LEOPOLDO
Dia da Volume Diário Dia da Volume Diário Dia da Volume Diário
Data Data Data
Semana Moto Passeio Médio Grande Total Semana Moto Passeio Médio Grande Total Semana Moto Passeio Médio Grande Total
01/01/2013 Terça 1.176 8.848 156 248 10.428 05/05/2013 Domingo 1.256 10.930 196 530 12.912 06/09/2013 Sexta 2.548 19.068 634 3.742 25.992
02/01/2013 Quarta 1.994 12.042 434 2.846 17.316 06/05/2013 Segunda 2.242 14.442 542 3.446 20.672 07/09/2013 Sábado 1.796 17.084 346 1.354 20.580
03/01/2013 Quinta 1.908 10.672 474 3.198 16.252 07/05/2013 Terça 2.368 14.388 596 3.848 21.200 08/09/2013 Domingo 1.346 13.700 244 534 15.824
04/01/2013 Sexta 2.338 14.502 552 3.516 20.908 08/05/2013 Quarta 2.528 14.812 632 3.636 21.608 09/09/2013 Segunda 2.394 15.278 606 3.658 21.936
05/01/2013 Sábado 2.034 14.758 384 1.844 19.020 09/05/2013 Quinta 2.318 14.732 564 3.818 21.432 10/09/2013 Terça 2.386 14.940 588 3.806 21.720
06/01/2013 Domingo 1.220 10.244 174 408 12.046 10/05/2013 Sexta 2.394 16.878 552 3.756 23.580 11/09/2013 Quarta 2.400 14.850 594 3.736 21.580
07/01/2013 Segunda 1.269 12.263 416 2.501 16.449 11/05/2013 Sábado 2.124 18.274 376 2.040 22.814 12/09/2013 Quinta 2.330 12.945 591 4.095 19.961
08/01/2013 Terça 2.142 13.472 542 3.452 19.608 12/05/2013 Domingo 1.400 15.086 198 430 17.114 13/09/2013 Sexta 2.432 17.096 628 3.942 24.098
20/01/2013 Domingo 220 8.526 142 338 9.226 24/05/2013 Sexta 2.196 15.912 630 3.782 22.520 25/09/2013 Quarta 2.450 13.930 546 3.638 20.564
24/01/2013 Quinta 1.952 13.466 562 3.570 19.550 28/05/2013 Terça 2.214 14.372 620 3.824 21.030 29/09/2013 Domingo 786 11.774 264 470 13.294
27/01/2013 Domingo 998 12.136 218 492 13.844 31/05/2013 Sexta 1.940 15.940 536 3.542 21.958 02/10/2013 Quarta 1.994 14.898 624 3.590 21.106
28/04/2013 Domingo 1.388 12.748 212 572 14.920 30/08/2013 Sexta 2.410 16.900 602 3.820 23.732 Parâmetros Estatísticos e de Tráfego
29/04/2013 Segunda 2.198 14.098 632 3.660 20.588 31/08/2013 Sábado 1.964 16.600 434 2.070 21.068 Total 716.836 5.300.457 179.661 1.051.972 7.248.926
30/04/2013 Terça 2.372 14.244 556 3.750 20.922 01/09/2013 Domingo 1.256 12.288 204 512 14.260 VMDa 1.964 14.522 492 2.882 19.860
01/05/2013 Quarta 2.161 15.196 631 3.736 21.724 02/09/2013 Segunda 2.224 14.120 552 3.448 20.344 Mediana 2.101 14.244 536 3.500 20.381
02/05/2013 Quinta 2.392 13.946 608 3.692 20.638 03/09/2013 Terça 2.290 14.296 592 3.840 21.018 Variância 170.675 4.544.323 18.845 1.428.775 6.162.618
03/05/2013 Sexta 2.376 14.336 556 3.810 21.078 04/09/2013 Quarta 1.658 14.256 604 3.618 20.136 Desvio Padrão 413 2.132 137 1.195 3.877
04/05/2013 Sábado 1.786 13.486 328 1.752 17.352 05/09/2013 Quinta 2.260 13.753 610 3.952 20.575 Coeficiente de Varação 21,04% 14,68% 27,90% 41,48% 19,52%

58
O posto adotado como referência (P-02) está instalado no km 22,50 da MG-424,

próximo ao município de Pedro Leopoldo. As pesquisas de tráfego foram realizadas
no km 42,50 da MG-424, no município de Prudente de Morais (Posto P-01). Dessa
forma, considera-se que os volumes de tráfego foram corrigidos de forma satisfatória
uma vez que o posto permanente (P-02) está localizado na mesma rodovia a apenas
20 km de distância do local de realização das pesquisas de tráfego, conforme
apresentado na Figura 28.
Figura 28 - Distância do posto de pesquisa (P-01) para o posto

permanente (P-02)
Para a correção de sazonalidade dos volumes de tráfego apurados nas pesquisas

de campo, foram calculados e aplicados os respectivos “Fatores de Correção”,
descritos a seguir.
4.3.1.1 Fatores de Correção Diária – FD
Fator que corrige os volumes obtidos no período parcial de 01 (uma) hora para a
referência do dia de 24 horas.
59
Uma vez que as pesquisas de tráfego para subsidiar o presente trabalho foram
realizadas em um sábado típico do mês de fevereiro de 2015, sendo seis
movimentos de 8:00h às 9:00h e outros seis movimentos de 9:15h às 10:15h, foram
calculados dois fatores de correção diário, um considerando o período de 8 às 9h e
outro o período de 9 às 10h. Ambos são provenientes dos resultados do REV (posto
permanente) na data de 16/02/2013, um sábado também típico do mês de fevereiro
mais próximo da data de realização da pesquisa e não afetado pelo feriado de
carnaval. O cálculo do “FD” foi obtido aplicando-se a Equação 1:
(1)
O Quadro 5, apresenta o cálculo dos Fatores Diários - FD para os dados do posto

permanente (REV) localizado no km 22,50 da Rodovia MG-424, considerando a data
de 16/02/2013.
60
Quadro 5 - Cálculo do Fator de Expansão Diário - FD

SUBTRECHO: ENTR. P/PEDRO LEOPOLDO - MATOZINHOS LOCALIZAÇÃO: km 22,50
POSTO: P-02 MUNICÍPIO: PEDRO LEOPOLDO DATA 16/02/2013
DADOS PROVENIENTES DAS CONTAGENS VOLUMÉTRICAS AUTOMÁTICAS
HORÁRIO MOTO PASSEIO MÉDIO GRANDE TOTAL
0:00 1:00 22 268 10 24 324
1:00 2:00 20 154 6 50 230
2:00 3:00 24 132 8 30 194
3:00 4:00 14 60 4 14 92
4:00 5:00 22 50 12 44 128
5:00 6:00 42 120 22 66 250
6:00 7:00 48 308 22 138 516
7:00 8:00 60 536 20 162 778
8:00 9:00 82 670 42 194 988
9:00 10:00 76 822 20 212 1130
10:00 11:00 116 1018 6 172 1312
11:00 12:00 136 982 18 186 1322
12:00 13:00 176 1098 28 154 1456
13:00 14:00 138 990 20 138 1286
14:00 15:00 132 940 12 118 1202
15:00 16:00 166 600 10 60 836
16:00 17:00 132 1070 24 116 1342
17:00 18:00 122 576 20 58 776
18:00 19:00 130 792 20 34 976
19:00 20:00 110 790 10 38 948
20:00 21:00 124 766 6 24 920
21:00 22:00 90 654 6 8 758
22:00 23:00 52 596 8 18 674
23:00 24:00 98 794 16 12 920
TOTAL 2.132 14.786 370 2.070 19.358
VALORES DOS FATORES DE EXPANSÃO DIÁRIOS
HORÁRIO MOTO PASSEIO MÉDIO GRANDE TOTAL
8:00 9:00 26,000 22,069 8,81 10,67 19,593
9:00 10:00 28,053 17,988 18,5 9,764 17,131

61
4.3.1.2 Fatores de Correção Semanal – FS
Os fatores de correção semanal são aqueles que corrigem os volumes obtidos nas
pesquisas de campo, considerando-se o dia da semana do mês em que estas foram
realizadas.
Para o cálculo dos Fatores de Correção Semanal - FS também foram utilizados os

resultados do posto permanente (REV) localizado no km 22,50 da Rodovia MG-424.
O Cálculo do FS foi procedido considerando-se apenas o volume de tráfego dos dias

específicos das semanas completas (início no domingo e término no sábado) do
mês de fevereiro de 2014.
Inicialmente foi calculado o volume diário médio semanal considerando a média de

cada uma das 03 (três) semanas completas analisadas. Posteriormente, calculou-se
o volume médio de cada dia específico da semana para cada uma das 03 (três)
semanas analisadas. Em seguida o FS foi obtido pela razão entre o volume médio
semanal e o volume dos dias específicos da semana (domingo, segunda, terça,
quarta, quita, sexta e sábado). O cálculo do “FS” foi procedido aplicando-se a
Equação 2:
(2)
O Quadro 6 apresenta o cálculo dos Fatores de Correção Semanal - FS para os

dados do posto permanente P-02 localizado no km 22,50 da Rodovia MG-424,
considerando as semanas completas (início no domingo e termino no sábado) do
mês de fevereiro.
62
Quadro 6 - Cálculo do Fator de Correção Semanal - FS

Mês de Fevereiro
Posto: P-02 Rodovia: MGC-424 Localização (km): 22,50
Trecho: Entr. p/ Pedro Leopoldo - Matozinhos
Volume de Tráfego Diário
Volume Diário
Semana Data Dia da Semana
Moto Passeio Médio Grande Total
03/02/2013 Domingo 1.232 10.809 182 382 12.605
04/02/2013 Segunda 2.120 14.492 572 3.450 20.634
05/02/2013 Terça 2.048 14.210 508 3.624 20.390
1ª 06/02/2013 Quarta 1.868 14.684 522 3.500 20.574
07/02/2013 Quinta 2.230 13.994 520 3.410 20.154
08/02/2013 Sexta 2.484 17.948 536 3.500 24.468
09/02/2013 Sábado 1.914 19.716 368 1.700 23.698
10/02/2013 Domingo 1.176 11.522 168 342 13.208
11/02/2013 Segunda 1.406 10.434 304 1.736 13.880
12/02/2013 Terça 2.180 13.445 507 3.516 19.648
2ª 13/02/2013 Quarta 1.534 9.104 368 2.728 13.734
14/02/2013 Quinta 1.956 10.516 466 3.680 16.618
15/02/2013 Sexta 2.301 13.903 505 4.077 20.786
16/02/2013 Sábado 2.132 14.786 370 2.070 19.358
17/02/2013 Domingo 1.240 9.490 186 448 11.364
18/02/2013 Segunda 1.959 13.036 494 3.453 18.942
19/02/2013 Terça 2.352 14.266 542 3.694 20.854
3ª 20/02/2013 Quarta 2.188 12.006 578 3.590 18.362
21/02/2013 Quinta 2.310 13.832 546 3.758 20.446
22/02/2013 Sexta 2.166 12.798 482 3.234 18.680
23/02/2013 Sábado 1.906 13.834 374 1.930 18.044
- - - - - - -
- - - - - - -
- - - - - - -
4ª - - - - - - -
- - - - - - -
- - - - - - -
- - - - - - -
Volume Médio Diário de Cada Semana Específica - VMDs
Tipo do Veículo
Parâmetros
Semana 1 1.985 15.122 458 2.795 20.360
Semana 2 1.812 11.959 384 2.593 16.747
Semana 3 2.017 12.752 457 2.872 18.099
Semana 4 - - - - -
Média Semanal 1.938 13.278 433 2.753 18.402
Volume Médio dos dias Específicos da Semana
Tipo do Veículo
Parâmetros
Domingo 1.216 10.607 179 391 12.392
Segunda 1.828 12.654 457 2.880 17.819
Terça 2.193 13.974 519 3.611 20.297
Quarta 1.863 11.931 489 3.273 17.557
Quinta 2.165 12.781 511 3.616 19.073
Sexta 2.317 14.883 508 3.604 21.311
Sábado 1.984 16.112 371 1.900 20.367
Cálculo do Fator de Correção Semanal
Tipo do Veículo
Parâmetros
Domingo 1,59 1,25 2,42 7,04 1,48
Segunda 1,06 1,05 0,95 0,96 1,03
Terça 0,88 0,95 0,83 0,76 0,91
Quarta 1,04 1,11 0,89 0,84 1,05
Quinta 0,90 1,04 0,85 0,76 0,96
Sexta 0,84 0,89 0,85 0,76 0,86
Sábado 0,98 0,82 1,17 1,45 0,90

63
4.3.1.3 Fatores de Correção Mensal – FM
Os fatores de correção mensal são aqueles que corrigem os volumes obtidos nas
pesquisas de campo, considerando-se o mês em que estas foram realizadas.
O cálculo dos Fatores de Correção Mensal - FM também foi procedido

utilizando os resultados do posto permanente localizado no km 22,50 da Rodovia
MG-424, aplicando-se a Equação 3:
(3)
O Quadro 7 apresenta o cálculo dos Fatores de Correção Mensal - FM para os

dados do posto permanente P-02 localizado no km 22,50 da Rodovia MG-424,
considerando o mês de fevereiro do ano de 2013.
64
Quadro 7 - Cálculo do Fator de Correção Mensal - FM

Mês de Fevereiro
Posto: P-02 Rodovia: MGC-424 Localização (km): 22,50
Trecho: Entr. p/ Pedro Leopoldo - Matozinhos
Volume de Tráfego Diário

Volume Diário
Data Dia da Semana
01/02/2013 Sexta 2.252 15.326 482 3.284 21.344
02/02/2013 Sábado 1.594 14.758 360 1.750 18.462
03/02/2013 Domingo 1.232 10.809 182 382 12.605
04/02/2013 Segunda 2.120 14.492 572 3.450 20.634
05/02/2013 Terça 2.048 14.210 508 3.624 20.390
06/02/2013 Quarta 1.868 14.684 522 3.500 20.574
07/02/2013 Quinta 2.230 13.994 520 3.410 20.154
08/02/2013 Sexta 2.484 17.948 536 3.500 24.468
09/02/2013 Sábado 1.914 19.716 368 1.700 23.698
10/02/2013 Domingo 1.176 11.522 168 342 13.208
11/02/2013 Segunda 1.406 10.434 304 1.736 13.880
12/02/2013 Terça 2.180 13.445 507 3.516 19.648
13/02/2013 Quarta 1.534 9.104 368 2.728 13.734
14/02/2013 Quinta 1.956 10.516 466 3.680 16.618
15/02/2013 Sexta 2.301 13.903 505 4.077 20.786
16/02/2013 Sábado 2.132 14.786 370 2.070 19.358
17/02/2013 Domingo 1.240 9.490 186 448 11.364
18/02/2013 Segunda 1.959 13.036 494 3.453 18.942
19/02/2013 Terça 2.352 14.266 542 3.694 20.854
20/02/2013 Quarta 2.188 12.006 578 3.590 18.362
21/02/2013 Quinta 2.310 13.832 546 3.758 20.446
22/02/2013 Sexta 2.166 12.798 482 3.234 18.680
23/02/2013 Sábado 1.906 13.834 374 1.930 18.044
24/02/2013 Domingo 1.280 11.414 192 356 13.242
25/02/2013 Segunda 2.150 11.396 494 3.252 17.292
26/02/2013 Terça 2.140 11.860 472 3.230 17.702
27/02/2013 Quarta 2.101 12.183 484 3.595 18.363
28/02/2013 Quinta 2.130 14.406 506 3.368 20.410
Medidas de Posição e Variabilidade

Tipo do Veículo
Parâmetros
Total 54.349 370.168 12.088 76.657 513.262
Média 1.941 13.220 432 2.738 18.331
Mediana 2.111 13.639 483 3.326 18.811
Variância 144.424 5.508.817 15.567 1.404.813 10.994.064
Desvio Padrão 380 2.347 125 1.185 3.316
Coef. Variação 19,58% 17,75% 28,94% 43,28% 18,09%
Fator de Correção Mensal - FM

Tipo do Veículo
Parâmetros
VMDa 1.964 14.522 492 2.882 19.860
VMDm (Fevereiro) 1.941 13.220 432 2.738 18.331
Fator Mensal -FM (Fevereiro) 1,01 1,10 1,14 1,05 1,08

65
4.3.1.4 Fatores de Correção Anual –FA
Os fatores de correção anual são aqueles que corrigem o efeito da sazonalidade e

permite o ajuste dos dados obtidos, sendo o resultado do produto dos fatores FD, FS
e FM, conforme apresentado na Equação 4:
FA = FD x FS x FM (4)
Os valores de “FA”, para cada movimento de tráfego, para cada tipo de veículo
constam nos Quadro 8 e Quadro 9, que apresentam os “Resultados Diários das
Contagens Volumétricas e Classificatórias por Eixo” do posto de pesquisa P-01 após
a expansão e correção do volume horário para volume médio diário - VMD.
66
Quadro 8 - Resumo de contagem volumétrica e classificatória por eixo

MOVIMENTO: BELO HORIZONTE (1-3) SETE LAGOAS

PARÂMETROS TOTAL
*************** 17 132 34 3 1 6 3 9 12 6 1 1 225
FD 26,000 22,069 22,069 8,810 8,810 8,810 8,810 8,810 8,810 10,670 10,670 10,670 10,670 10,670 10,670 10,670 10,670 10,670 10,670 10,670 10,670 10,670 10,670 10,670 10,670 10,670 10,670 10,670 10,670 *********
FS 0,980 0,820 0,820 1,170 1,170 1,170 1,170 1,170 1,170 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 *********
FM 1,010 1,100 1,100 1,140 1,140 1,140 1,140 1,140 1,140 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 *********
FA 25,735 19,906 19,906 11,751 11,751 11,751 11,751 11,751 11,751 16,245 16,245 16,245 16,245 16,245 16,245 16,245 16,245 16,245 16,245 16,245 16,245 16,245 16,245 16,245 16,245 16,245 16,245 16,245 16,245 *********
VMD 437 2.628 677 35 12 71 35 146 195 97 16 16 4.366
MOVIMENTO: BELO HORIZONTE (1-5) E.M. GEROMAR BRANDÃO

PARÂMETROS TOTAL
*************** 3 16 2 3 1 1 26
FD 26,000 22,069 22,069 8,810 8,810 8,810 8,810 8,810 8,810 10,670 10,670 10,670 10,670 10,670 10,670 10,670 10,670 10,670 10,670 10,670 10,670 10,670 10,670 10,670 10,670 10,670 10,670 10,670 10,670 *********
FS 0,980 0,820 0,820 1,170 1,170 1,170 1,170 1,170 1,170 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 *********
FM 1,010 1,100 1,100 1,140 1,140 1,140 1,140 1,140 1,140 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 *********
FA 25,735 19,906 19,906 11,751 11,751 11,751 11,751 11,751 11,751 16,245 16,245 16,245 16,245 16,245 16,245 16,245 16,245 16,245 16,245 16,245 16,245 16,245 16,245 16,245 16,245 16,245 16,245 16,245 16,245 *********
VMD 77 318 40 35 12 16 499
MOVIMENTO: BELO HORIZONTE (1-7) FUNILÂNDIA

PARÂMETROS TOTAL
*************** 1 18 11 1 1 1 33
FD 28,053 17,988 17,988 18,500 18,500 18,500 18,500 18,500 18,500 9,764 9,764 9,764 9,764 9,764 9,764 9,764 9,764 9,764 9,764 9,764 9,764 9,764 9,764 9,764 9,764 9,764 9,764 9,764 9,764 *********
FS 0,980 0,820 0,820 1,170 1,170 1,170 1,170 1,170 1,170 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 *********
FM 1,010 1,100 1,100 1,140 1,140 1,140 1,140 1,140 1,140 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 *********
FA 27,767 16,225 16,225 24,675 24,675 24,675 24,675 24,675 24,675 14,866 14,866 14,866 14,866 14,866 14,866 14,866 14,866 14,866 14,866 14,866 14,866 14,866 14,866 14,866 14,866 14,866 14,866 14,866 14,866 *********
VMD 28 292 178 25 25 25 572
MOVIMENTO: SETE LAGOAS (3-1) BELO HORIZONTE

PARÂMETROS TOTAL
*************** 14 96 22 5 1 6 2 10 8 4 1 2 171
FD 26,000 22,069 22,069 8,810 8,810 8,810 8,810 8,810 8,810 10,670 10,670 10,670 10,670 10,670 10,670 10,670 10,670 10,670 10,670 10,670 10,670 10,670 10,670 10,670 10,670 10,670 10,670 10,670 10,670 *********
FS 0,980 0,820 0,820 1,170 1,170 1,170 1,170 1,170 1,170 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 *********
FM 1,010 1,100 1,100 1,140 1,140 1,140 1,140 1,140 1,140 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 *********
FA 25,735 19,906 19,906 11,751 11,751 11,751 11,751 11,751 11,751 16,245 16,245 16,245 16,245 16,245 16,245 16,245 16,245 16,245 16,245 16,245 16,245 16,245 16,245 16,245 16,245 16,245 16,245 16,245 16,245 *********
VMD 360 1.911 438 59 12 71 24 162 130 65 16 32 3.280
MOVIMENTO: SETE LAGOAS (3-5) E.M. GEROMAR BRANDÃO

PARÂMETROS TOTAL
*************** 18 61 20 3 4 106
FD 26,000 22,069 22,069 8,810 8,810 8,810 8,810 8,810 8,810 10,670 10,670 10,670 10,670 10,670 10,670 10,670 10,670 10,670 10,670 10,670 10,670 10,670 10,670 10,670 10,670 10,670 10,670 10,670 10,670 *********
FS 0,980 0,820 0,820 1,170 1,170 1,170 1,170 1,170 1,170 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 *********
FM 1,010 1,100 1,100 1,140 1,140 1,140 1,140 1,140 1,140 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 *********
FA 25,735 19,906 19,906 11,751 11,751 11,751 11,751 11,751 11,751 16,245 16,245 16,245 16,245 16,245 16,245 16,245 16,245 16,245 16,245 16,245 16,245 16,245 16,245 16,245 16,245 16,245 16,245 16,245 16,245 *********
VMD 463 1.214 398 35 47 2.158
MOVIMENTO: SETE LAGOAS (3-7) FUNILÂNDIA

PARÂMETROS TOTAL
*************** 5 19 6 30
FD 28,053 17,988 17,988 18,500 18,500 18,500 18,500 18,500 18,500 9,764 9,764 9,764 9,764 9,764 9,764 9,764 9,764 9,764 9,764 9,764 9,764 9,764 9,764 9,764 9,764 9,764 9,764 9,764 9,764 *********
FS 0,980 0,820 0,820 1,170 1,170 1,170 1,170 1,170 1,170 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 *********
FM 1,010 1,100 1,100 1,140 1,140 1,140 1,140 1,140 1,140 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 *********
FA 27,767 16,225 16,225 24,675 24,675 24,675 24,675 24,675 24,675 14,866 14,866 14,866 14,866 14,866 14,866 14,866 14,866 14,866 14,866 14,866 14,866 14,866 14,866 14,866 14,866 14,866 14,866 14,866 14,866 *********
VMD 139 308 97 544

67
Quadro 9 - Resumo da contagem volumétrica e classificatória por eixo

(continuação)
MOVIMENTO: E.M. GEROMAR BRANDÃO (5-1) BELO HORIZONTE

PARÂMETROS TOTAL
*************** 4 14 7 1 26
FD 26,000 22,069 22,069 8,810 8,810 8,810 8,810 8,810 8,810 10,670 10,670 10,670 10,670 10,670 10,670 10,670 10,670 10,670 10,670 10,670 10,670 10,670 10,670 10,670 10,670 10,670 10,670 10,670 10,670 *********
FS 0,980 0,820 0,820 1,170 1,170 1,170 1,170 1,170 1,170 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 *********
FM 1,010 1,100 1,100 1,140 1,140 1,140 1,140 1,140 1,140 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 *********
FA 25,735 19,906 19,906 11,751 11,751 11,751 11,751 11,751 11,751 16,245 16,245 16,245 16,245 16,245 16,245 16,245 16,245 16,245 16,245 16,245 16,245 16,245 16,245 16,245 16,245 16,245 16,245 16,245 16,245 *********
VMD 103 279 139 16 537
MOVIMENTO: E.M. GEROMAR BRANDÃO (5-3) SETE LAGOAS

PARÂMETROS TOTAL
*************** 13 110 16 4 5 4 152
FD 26,000 22,069 22,069 8,810 8,810 8,810 8,810 8,810 8,810 10,670 10,670 10,670 10,670 10,670 10,670 10,670 10,670 10,670 10,670 10,670 10,670 10,670 10,670 10,670 10,670 10,670 10,670 10,670 10,670 *********
FS 0,980 0,820 0,820 1,170 1,170 1,170 1,170 1,170 1,170 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 *********
FM 1,010 1,100 1,100 1,140 1,140 1,140 1,140 1,140 1,140 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 *********
FA 25,735 19,906 19,906 11,751 11,751 11,751 11,751 11,751 11,751 16,245 16,245 16,245 16,245 16,245 16,245 16,245 16,245 16,245 16,245 16,245 16,245 16,245 16,245 16,245 16,245 16,245 16,245 16,245 16,245 *********
VMD 335 2.190 318 47 59 47 2.995
MOVIMENTO: E.M. GEROMAR BRANDÃO (5-7) FUNILÂNDIA

PARÂMETROS TOTAL
*************** 1 11 1 13
FD 28,053 17,988 17,988 18,500 18,500 18,500 18,500 18,500 18,500 9,764 9,764 9,764 9,764 9,764 9,764 9,764 9,764 9,764 9,764 9,764 9,764 9,764 9,764 9,764 9,764 9,764 9,764 9,764 9,764 *********
FS 0,980 0,820 0,820 1,170 1,170 1,170 1,170 1,170 1,170 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 *********
FM 1,010 1,100 1,100 1,140 1,140 1,140 1,140 1,140 1,140 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 *********
FA 27,767 16,225 16,225 24,675 24,675 24,675 24,675 24,675 24,675 14,866 14,866 14,866 14,866 14,866 14,866 14,866 14,866 14,866 14,866 14,866 14,866 14,866 14,866 14,866 14,866 14,866 14,866 14,866 14,866 *********
VMD 28 178 16 222
MOVIMENTO: FUNILÂNDIA (7-1) BELO HORIZONTE

PARÂMETROS TOTAL
*************** 1 11 4 3 19
FD 28,053 17,988 17,988 18,500 18,500 18,500 18,500 18,500 18,500 9,764 9,764 9,764 9,764 9,764 9,764 9,764 9,764 9,764 9,764 9,764 9,764 9,764 9,764 9,764 9,764 9,764 9,764 9,764 9,764 *********
FS 0,980 0,820 0,820 1,170 1,170 1,170 1,170 1,170 1,170 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 *********
FM 1,010 1,100 1,100 1,140 1,140 1,140 1,140 1,140 1,140 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 *********
FA 27,767 16,225 16,225 24,675 24,675 24,675 24,675 24,675 24,675 14,866 14,866 14,866 14,866 14,866 14,866 14,866 14,866 14,866 14,866 14,866 14,866 14,866 14,866 14,866 14,866 14,866 14,866 14,866 14,866 *********
VMD 28 178 65 74 345
MOVIMENTO: FUNILÂNDIA (7-3) SETE LAGOAS

PARÂMETROS TOTAL
*************** 4 18 4 1 1 28
FD 28,053 17,988 17,988 18,500 18,500 18,500 18,500 18,500 18,500 9,764 9,764 9,764 9,764 9,764 9,764 9,764 9,764 9,764 9,764 9,764 9,764 9,764 9,764 9,764 9,764 9,764 9,764 9,764 9,764 *********
FS 0,980 0,820 0,820 1,170 1,170 1,170 1,170 1,170 1,170 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 *********
FM 1,010 1,100 1,100 1,140 1,140 1,140 1,140 1,140 1,140 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 *********
FA 27,767 16,225 16,225 24,675 24,675 24,675 24,675 24,675 24,675 14,866 14,866 14,866 14,866 14,866 14,866 14,866 14,866 14,866 14,866 14,866 14,866 14,866 14,866 14,866 14,866 14,866 14,866 14,866 14,866 *********
VMD 111 292 65 25 25 517
MOVIMENTO: FUNILÂNDIA (7-5) E.M. GEROMAR BRANDÃO

PARÂMETROS TOTAL
*************** 3 12 1 1 17
FD 28,053 17,988 17,988 18,500 18,500 18,500 18,500 18,500 18,500 9,764 9,764 9,764 9,764 9,764 9,764 9,764 9,764 9,764 9,764 9,764 9,764 9,764 9,764 9,764 9,764 9,764 9,764 9,764 9,764 *********
FS 0,980 0,820 0,820 1,170 1,170 1,170 1,170 1,170 1,170 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 1,450 *********
FM 1,010 1,100 1,100 1,140 1,140 1,140 1,140 1,140 1,140 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 1,050 *********
FA 27,767 16,225 16,225 24,675 24,675 24,675 24,675 24,675 24,675 14,866 14,866 14,866 14,866 14,866 14,866 14,866 14,866 14,866 14,866 14,866 14,866 14,866 14,866 14,866 14,866 14,866 14,866 14,866 14,866 *********
VMD 83 195 16 25 319

68
4.3.2 VMD
O Volume Médio Diário de Tráfego aferido no posto P-01 localizado no km 42,50 da

MG-424, representativo para a interseção em estudo, devidamente corrigido com a
aplicação dos Fatores de Correção de Sazonalidade, está apresentado no Quadro
10.
69
Quadro 10 – Volume médio diário de tráfego - VMD

SUBTRECHO: PERÍMETRO URBANO DE PRUDENTE DE MORAIS
SEGMENTO: km 41,00 - km 44,00
INTERSEÇÃO: ENTR. MG-424 (AV.BRASÍLIA) C/ ACESSO P/ FUNILÁNDIA COORDENADORIA REGIONAL (DER/MG):
POSTO: P-01 LOCALIZAÇÃO: km 42,50 DATA DA PESQUISA: 28/02/15
FLUXOS DE TRÁFEGO
COLETIVOS CONFIGURAÇÃO DE EIXOS DOS VEÍCULOS DE CARGA
MOVIMENTOS MOTO PASS. UTIL. TOTAL
2CB 3CB 4DB 2B1 2C 3C 2S1 2S2 2S3 3S2 3S3 2C2 2C3 3C2 3C3 BIT. ROD. TRIT. 3M6 2I2 2I3 3I2 3I3 2J3 3J3 4CD
(1-3) 437 2.628 677 35 12 71 35 146 195 97 16 16 4.366
(1-5) 77 318 40 35 12 16 499
(1-7) 28 292 178 25 25 25 572
(3-1) 360 1.911 438 59 12 71 24 162 130 65 16 32 3.280
(3-5) 463 1.214 398 35 47 2.158
(3-7) 139 308 97 544
(5-1) 103 279 139 16 537
(5-3) 335 2.190 318 47 59 47 2.995
(5-7) 28 178 16 222
(7-1) 28 178 65 74 345
(7-3) 111 292 65 25 25 517
(7-5) 83 195 16 25 319
COMPOSIÇÃO PERCENTUAL DO TRÁFEGO
MOVIMENTO (1-3) (1-5) (1-7) (3-1) (3-5) (3-7)
VEÍCULO TIPO MOTO PASS. ONIB. CARG. TOTAL MOTO PASS. ONIB. CARG. TOTAL MOTO PASS. ONIB. CARG. TOTAL MOTO PASS. ONIB. CARG. TOTAL MOTO PASS. ONIB. CARG. TOTAL MOTO PASS. ONIB. CARG. TOTAL
VMD 437 3.304 47 577 4.366 77 358 35 28 499 28 471 25 49 572 360 2.349 71 500 3.280 463 1.612 35 47 2.158 139 406 544
(%) 10,02 75,69 1,08 13,21 100,00 15,48 71,84 7,07 5,61 100,00 4,85 82,21 4,31 8,62 100,00 10,98 71,62 2,15 15,25 100,00 21,47 74,72 1,63 2,18 100,00 25,50 74,50 100,00
MOVIMENTO (5-1) (5-3) (5-7) (7-1) (7-3) (7-5)
VEÍCULO TIPO MOTO PASS. ONIB. CARG. TOTAL MOTO PASS. ONIB. CARG. TOTAL MOTO PASS. ONIB. CARG. TOTAL MOTO PASS. ONIB. CARG. TOTAL MOTO PASS. ONIB. CARG. TOTAL MOTO PASS. ONIB. CARG. TOTAL
VMD 103 418 16 537 335 2.508 47 106 2.995 28 195 222 28 243 74 345 111 357 25 25 517 83 211 25 319
(%) 19,16 77,81 3,02 100,00 11,17 83,73 1,57 3,53 100,00 12,48 87,52 100,00 8,04 70,51 21,45 100,00 21,47 68,99 4,77 4,77 100,00 26,12 66,14 7,74 100,00
MONTAGEM DAS SEÇÕES DE TRÁFEGO
COLETIVOS CONFIGURAÇÃO DE EIXOS DOS VEÍCULOS DE CARGA
SEÇÃO DE TRÁFEGO MOTO PASS. UTIL. TOTAL
2CB 3CB 4DB 2B1 2C 3C 2S1 2S2 2S3 3S2 3S3 2C2 2C3 3C2 3C3 BIT. ROD. TRIT. 3M6 2I2 2I3 3I2 3I3 2J3 3J3 4CD
"S1" 1.033 5.606 1.537 154 24 251 83 32 309 325 162 32 49 9.599
"S3" 1.845 8.543 1.994 201 24 271 106 309 325 162 32 49 13.861
"S5" 1.089 4.374 928 118 142 47 32 6.731
"S7" 417 1.444 438 49 148 25 2.521
COMPOSIÇÃO PERCENTUAL DAS SEÇÕES DE TRÁFEGO
SEÇÃO DE TRÁFEGO "S1" "S3" "S5" "S7"
RODOVIA MG-424 MG-424 RUA JOSO D. JEUNON RUA ANTÔNIO AZEVEDO
DESCRIÇÃO BELO HORIZONTE SETE LAGOAS E.M. GEROMAR BRANDÃO FUNILÂNDIA
CATEGORIA MOTO PASS. ONIB. CARG. TOTAL - MOTO PASS. ONIB. CARG. TOTAL - MOTO PASS. ONIB. CARG. TOTAL - MOTO PASS. ONIB. CARG. TOTAL -
VMD 1.033 7.144 177 1.245 9.599 - 1.845 10.537 224 1.254 13.861 - 1.089 5.303 118 222 6.731 - 417 1.882 49 173 2.521 -
(%) 10,77 74,42 1,85 12,97 100,00 - 13,31 76,02 1,62 9,05 100,00 - 16,18 78,78 1,75 3,29 100,00 - 16,52 74,67 1,96 6,85 100,00 -
DADOS PARA O BOLETIM RODOVIÁRIO DO DER/MG (ANO DE 2015 )
RODOVIA: MG-424 TRECHO "S1"
CATEGORIA MOTO PASSEIO + UTILITÁRIO COLETIVO CARGA LEVE CARGA MÉDIA CARGA PESADA TOTAL
VMD / (%) 1.033 10,77 7.144 74,42 177 1,85 251 2,62 83 0,87 910 9,48 9.599 100,00
RODOVIA: MG-424 TRECHO "S3"
VMD / (%) 1.845 13,31 10.537 76,02 224 1,62 271 1,96 106 0,76 877 6,33 13.861 100,00
RODOVIA: RUA JOSO D. JEUNON TRECHO "S5"
VMD / (%) 1.089 16,18 5.303 78,78 118 1,75 142 2,11 47 0,70 32 0,48 6.731 100,00
RODOVIA: RUA ANTÔNIO AZEVEDO TRECHO "S7"
VMD / (%) 417 16,52 1.882 74,67 49 1,96 148 5,87 25 0,98 2.521 100,00

70
4.3.3 Ano de abertura da rodovia ao tráfego
Considerou-se a hipótese de que a implantação das intervenções que garantirão a

melhoria do trânsito na interseção em estudo seja concluída ao final do ano de 2015,
desta forma, foi considerado o ano de 2016 como ano de abertura da rodovia ao
tráfego (1º ano de projeto).
4.3.4 Taxas de crescimento do tráfego
Conforme recomendação genérica do DER/MG em estudos dessa natureza a taxa

média de crescimento geométrico anual será igual a 3,00% para todos os veículos.
4.3.5 Projeção do VMD
A Projeção do “VMD” foi obtida aplicando-se a fórmula de crescimento geométrico,

apresentado na Equação 5.
VMDn = VMD0 x (1+ i)n (5)
Onde os parâmetros intervenientes são:
 VMDo = volume de tráfego inicial;

 VMDn = volume de tráfego final;
 i = taxa de crescimento geométrico médio anual; e,
 n = número de anos do Período de Projeto.
Foram consideradas as seguintes condições para a determinação dos parâmetros

intervenientes:
 ano de abertura da rodovia ao tráfego após a conclusão dos melhoramentos

previstos: 2016;
 período de projeto: 10 anos; e
 ano final de vida útil: 2025.
71
4.4 Montagem dos fluxogramas
Os “Fluxogramas de Tráfego da Interseção” foram montados em “VMD” e “UCP/h”

para os anos de projeto, 2015 (ano de realização das contagens de tráfego), 2016
(ano de abertura da rodovia ao tráfego) e 2025 (10º ano, final do horizonte de
projeto).
Para a conversão do “VMD” em “UCP/h” foram adotados os fatores recomendados

pelo “Manual de Estudos de Tráfego” do DNIT, conforme apresentado na Tabela 1.
Tabela 1 - Fator de Equivalência em carros de passeio

SR/RE
Tipo de VP CO M B SI (sem
(semirreboque/
Veículo (passeio) (ônibus) (moto) (Bicicleta) identificação)
reboques)
Fator de 1,00 1,50 2,00 1,00 0,50 1,10
Equivalência
Fonte: Manual de Estudos de Tráfego – DNIT (2006).
Não foram considerados os veículos dos tipos “Bicicletas - B” e “Sem Identificação -

SI”. Desta forma, a expressão que permite homogeneizar o tráfego da rodovia é a
apresentada na Equação 6.
(6)
Onde:
 UCP/h = Unidade de Carros de Passeio por hora;

 K = Fator Horário de Projeto (K = 0,085);
 FHP = Fator Horário de Pico (FHP = 0,900);
 VMDVP = Volume Médio Diário Anual de Tráfego de veículos de passeio;
 VMDCO = Volume Médio Diário Anual de Tráfego de coletivo;
 VMDSR/RE = Volume Médio Diário Anual de Tráfego de veículos de carga; e
 VMDM = Volume Médio Diário Anual de Tráfego de motos.
72
São apresentados, a seguir, os Fluxogramas de Tráfego, representados pelas

Figuras 29 a 34 para os anos de 2015, 2016 e 2025, em “VMD” e “UCP/h” para a
interseção em estudo.
Os fluxogramas de tráfego permitem constatar um volume elevado de veículos tanto

na rodovia MG-424, via principal, quanto na via secundária, especificamente nos
movimentos “3-5” (Sete Lagos - Escola Municipal Geromar Brandão) e “5-3” (Escola
Municipal Geromar Brandão - Sete Lagos). Dessa forma, qualquer intervenção
geométrica proposta deve priorizar a via principal (MG-424), garantindo melhores
condições de trafegabilidade para os fluxos de maior demanda.
73
Figura 29- Fluxograma de volumes corrigidos

FLUXOGRAMA DE TRÁFEGO Nº 1 ANO: 2015
RODOVIA: MG-424 (AV. BRASÍLIA) POSTO: P-01 LOCALIZAÇÃO: km 42,50
TRECHO: ENTR. MG-010 (VENDA NOVA) - ENTR. BR-040/MG (SETE LAGOAS)
INTERSEÇÃO: ENTR. MG-424 (AV.BRASÍLIA) C/ ACESSO P/ FUNILÁNDIA
SITUAÇÃO: VOLUMES CORRIGIDOS (VMD)
E.M. GEROMAR BRANDÃO
1.089
5.303
118
222
6.731
465 624
3.121 2.182
47 71
122 100
3.755 2.976
103 28 335 77 83 463
418 195 2.508 358 211 1.612
47 35 35
16 106 28 25 47
537 222 2.995 499 319 2.158
RUA JOSO D. JEUNON
103 463
491 418 1.612 962
1.033 35 1.845
16 47
3.010 537 2.158 4.367
360 360
2.349 MG-424 2.349
71 71 71 106
7.144 500 500 10.537
3.280 3.280
BELO HORIZONTE
590 28 139 547
SETE LAGOAS
243 406
4.162 74 5.982
1 177 345 544 224 3
77 335
542 358 2.508 883
RUA ANTÔNIO AZEVEDO
35 47
28 106
4.133 499 2.995 6.170
1.245 437 437 1.254
47 47
577 577
4.366 4.366
654 28 111 707
9.599 471 357 13.861
25 25
5.437 49 25 7.879
572 517
28 28 139 28 83 111
471 195 406 243 211 357
25 25
49 74 25 25
572 222 544 345 319 517 Legenda:
194 222 Moto
1.071 811 Passeio + Utilitário
25 25 Coletivo
49 123 Carga
1.339 1.181 Total
417
1.882
49
173
2.521
FUNILÂNDIA

74
Figura 30 - Fluxograma de volumes projetados - VMD (1º Ano de

Abertura)
SITUAÇÃO: VOLUMES PROJETADOS - VMD (1º ANO - ABERTURA)
1.123
5.462
120
228
6.933
480 643
3.215 2.247
48 72
126 102
3.869 3.064
106 29 345 80 86 477
431 201 2.583 369 217 1.661
48 36 36
17 109 29 25 48
554 230 3.085 514 328 2.222
RUA JOSO D. JEUNON
106 477
506 431 1.661 991
1.066 36 1.901
17 48
3.101 554 2.222 4.498
371 371
2.419 MG-424 2.419
73 73 73 109
7.359 515 515 10.853
3.378 3.378
BELO HORIZONTE
608 29 143 563
SETE LAGOAS
251 418
4.288 76 6.161
1 182 356 561 230 3
80 345
560 369 2.583 910
36 48
29 109
4.258 514 3.085 6.355
1.282 451 451 1.291
48 48
594 594
4.497 4.497
674 29 114 728
9.889 485 368 14.275
25 25
5.601 51 25 8.114
590 532
TAXAS DE CRESCIMENTO 29 29 143 29 86 114

485 201 418 251 217 368
MOTO 3,00% 25 25
51 76 25 25
590 230 561 356 328 532 Legenda:
PASS + UTIL 3,00% 201 229 Moto
1.104 836 Passeio + Utilitário
25 25 Coletivo
COLETIVO 3,00% 51 126 Carga
1.381 1.216 Total
CARGA 3,00%
430
1.940
50
177
2.597
FUNILÂNDIA

75
Figura 31- Fluxograma de volumes projetados - VMD (10º Ano)

SITUAÇÃO: VOLUMES PROJETADOS - VMD (10º ANO)
1.464
7.127
157
298
9.046
625 839
4.195 2.932
63 94
164 134
5.047 3.999
138 37 450 104 112 623
562 262 3.371 482 283 2.167
63 47 47
22 142 38 33 63
722 299 4.026 671 428 2.900
RUA JOSO D. JEUNON
138 623
659 562 2.167 1.294
1.388 47 2.481
22 63
4.046 722 2.900 5.869
484 484
3.157 MG-424 3.157
95 95 95 142
9.601 672 672 14.161
4.408 4.408
BELO HORIZONTE
793 37 187 735
SETE LAGOAS
327 545
5.593 99 8.040
1 238 463 732 301 3
104 450
729 482 3.371 1.187
47 63
38 142
5.555 671 4.026 8.292
1.672 588 588 1.685
63 63
775 775
5.867 5.867
879 37 149 950
12.899 632 480 18.628
33 33
7.306 66 33 10.588
768 695
TAXAS DE CRESCIMENTO 37 37 187 37 112 149

632 262 545 327 283 480
MOTO 3,00% 33 33
66 99 33 33
768 299 732 463 428 695 Legenda:
PASS + UTIL 3,00% 261 298 Moto
1.439 1.090 Passeio + Utilitário
33 33 Coletivo
COLETIVO 3,00% 66 165 Carga
1.799 1.586 Total
CARGA 3,00%
559
2.529
66
231
3.385
FUNILÂNDIA

76
Figura 32 - Fluxograma de volumes corrigidos (UCP/h)

SITUAÇÃO: VOLUMES CORRIGIDOS (UCP/h)
5
FATORES DE EQUIVALÊNCIA EM CARROS
DE PASSEIO
FATOR HORÁRIO DE 661 MOTO 1,000
PROJETO "K"
0,085
PASSEIO 1,000
FATOR HORÁRIO DE 368 293

COLETIVO 1,500
PICO "FHP"
CARGA 2,000
0,900
52 21 295 51 32 210
RUA JOSO D. JEUNON
52 210
MG-424
452 360 360 621
BELO HORIZONTE
SETE LAGOAS
40 51
1 1.032 1.437 3
51 295
580 469 469 816
60 52
60 21 51 40 32 52
132 124
256
FUNILÂNDIA
Fonte: O autores (2015).

77
Figura 33 - Fluxograma de volumes projetados - UCP/h (1º Ano de

abertura)
SITUAÇÃO: VOLUMES PROJETADOS - UCP/h (1º ANO - ABERTURA)
5
DE PASSEIO
PROJETO "K"
0,085
PASSEIO 1,000
FATOR HORÁRIO DE 380 302

COLETIVO 1,500
PICO "FHP"
CARGA 2,000
0,900
54 22 304 53 33 216
RUA JOSO D. JEUNON
54 216
MG-424
466 371 371 640
BELO HORIZONTE
SETE LAGOAS
41 53
1 1.064 1.481 3
53 304
598 483 483 841
62 54
62 22 53 41 33 54
137 128
265
FUNILÂNDIA

78
Figura 34 - Fluxograma de Volumes Projetados - UCP/h (10º Ano)

SITUAÇÃO: VOLUMES PROJETADOS - UCP/h (10º ANO)
5
DE PASSEIO
PROJETO "K"
0,085 PASSEIO 1,000
FATOR HORÁRIO DE 495 395 COLETIVO 1,500

PICO "FHP"
CARGA 2,000
0,900
70 28 397 69 44 282
RUA JOSO D. JEUNON
70 282
MG-424
607 484 484 835
BELO HORIZONTE
SETE LAGOAS
53 69
1 1.386 1.932 3
69 397
779 630 630 1.097
80 70
80 28 69 53 44 70
177 167
344
FUNILÂNDIA

79
4.5 Levantamento topográfico
Para o presente trabalho foi escolhido o método de levantamento topográfico por

GPS, através dos softwares AutoCAD Civil 3D para a geração das curvas de nível e
do Google Earth, para aquisição da imagem de satélite e dos perfis de elevação da
área de implantação. A seguir estão apresentados os resultados deste estudo.
Foi observado na Figura 35, que a área de estudo para a implantação da

intervenção é pouco acidentada, tendo como cota máxima 739 m e cota mínima
737 m com um desenvolvimento (distância linear) de 90,1 metros. Este tipo de
topografia dispensa a necessidade de corte e aterro do terreno de implantação. Foi
decidido apresentar as curvas sem a malha de coordenadas, visto que ela causaria
certa desordem na identificação dos elementos constituintes da interseção.
Figura 35 - Curvas de nível
Fonte: Adaptado de GoogleEarth (2015).
Nas imagens que seguem, observa-se melhor o perfil e elevação do terreno que
receberá a implantação. Para isso, foram propostos, trechos que melhor
representam as situações dos sentidos de fluxo das vias em questão. Deve-se ainda
salientar que cada trecho possui desenvolvimento diferente.
80
Perfil de elevação:
1. A – B: o perfil em questão retrata o desenvolvimento entre as vias urbanas

Antônio Azevedo (A) e Pref. João D. Jeunon (B). O presente trecho possui
desenvolvimento de 79,9 metros, tendo o ponto “A” a cota de 739 metros e o
ponto “B” 738 metros, porém nota-se que durante o desenvolvimento, a cota
mínima está em 737 metros. A Figura 36 exemplifica a elevação no trecho.
Figura 36 - Perfil de elevação A-B
Fonte: GoogleEarth (2015).
2. C – D: o perfil em questão retrata o desenvolvimento da via MG-424,

localmente identificada no município como Avenida Brasília. O ponto “C”
representa o sentido de Sete Lagoas à Belo horizonte e o sentido “D” de Belo
Horizonte à Sete Lagoas. O presente trecho possui desenvolvimento de 75,5
metros, tendo o ponto “C” a cota de 738 metros e o ponto “D” possui a cota de
737 metros, cota mínima do trecho em estudo. A Figura 37 apresenta a
elevação do trecho analisado.
81
Figura 37 - Perfil de elevação 2
3. E – F, o perfil em questão retrata o desenvolvimento entre as MG-424 –

Avenida Brasília (E) e Pref. João D. Jeunon (F). O presente trecho possui
desenvolvimento de 65,1 metros, tendo o ponto “E” a cota de 737 metros e o
ponto “F” a cota de 739 metros. Nota-se ainda que a cota mínima está em “E”.
A Figura 38 ilustra a elevação no trecho analisado.
Figura 38 - Perfil de elevação 3
Para melhor avaliar o cadastro das edificações, realizou-se um estudo da ocupação

lindeira, de acordo com os estudos de desapropriação. Embora o cadastro de
ocupação esteja diretamente ligado ao estudo de desapropriação, este não fora
executado por não ser o foco do trabalho. Já que para a execução do mesmo, são
82
necessários estudos complexos que envolvem vários itens que sofrem alterações a
curto prazo. Sendo assim, observa-se que a área de implantação poderá afetar de
forma reduzida algumas das edificações já presentes, em sua maioria comerciais. A
Figura 39 apresenta as edificações que poderão vir a sofrer alguma implicação, que
se limitam à possível redução de espaços para estacionamento, ou diminuição dos
passeios, de acordo com o projeto de implantação.
Figura 39 - Propriedade afetadas
4.6 Projeto geométrico de interseções
Para a escolha do tipo certo de interseção a ser implantada, realizou-se uma análise
a fim de escolher o tipo de interseção que melhor atenderia a situação, sem causar
impactos negativos no trânsito local. O estudo preliminar, visa garantir a melhor
83
ordenação do fluxo de tráfego, tanto para veículos quanto para pedestres, por meio
da canalização do tráfego.
Para a escolha do tipo de interseção a ser adotada no local, deve-se atentar aos
seguintes dados:
 funcionais: no presente trecho, é previsto considerável fluxo de veículos de

carga, devido a presença de indústrias próximas à região e pela presença do
pátio de manobras da ferrovia. Além do frequente fluxo de pedestres, já que a
interseção estudada se localiza no centro do município;
 físicos: pela conformidade das vias que integram a região, elas apresentam
pouca diferença entre as cotas, como observado nos perfis de elevação
tratados no capítulo anterior. Neste sentido, fica evidente a necessidade de
uma interseção em nível já que as vias se interceptam, tendo como
consequência o encontro dos fluxos de tráfego em algum momento;
 de tráfego: de acordo com o volume médio diário (VMD) e de veículos de
projeto (VP);
 de pedestres: por ser uma interseção localizada no centro há um número
considerável de pedestres que utilizam a via para travessia; e
 de acidentes: como o encontro das vias urbanas Pref. João D. Jeunon e
Antônio Azevedo e da rodovia MG-424 já existe, salienta-se a necessidade de
otimização desse encontro. Apesar da ausência de dados atuais de acidentes
no local, faz-se necessário a adoção de um fator de segurança.
Para melhor concepção do projeto geométrico da interseção, que otimizará o tráfego

na região, foram analisadas várias formas de interseção. A combinação escolhida
adequa as características de dois tipos distintos de interseção, a saber:
 interseção em forma canalizada: no sentido de Belo Horizonte – Sete lagoas e

no sentido Funilândia – Sete Lagoas, com o intuito de conduzir melhor os
veículos nestes acessos e cadenciar o fluxo de trafego;
 interseção em forma de semi-rotatória vazada: no sentido de Sete Lagoas –
Belo Horizonte, no sentido Sete Lagoas – Prefeitura e no sentido Prefeitura –
Belo Horizonte. Tal formato foi escolhido, por melhor trabalhar a segurança e
movimento dos usuários da via.
84
Os raios de giro adotados estão de acordo com o manual de interseções do DNIT,

porém como o levantamento foi realizado com base no Google Earth será
necessário um levantamento para que possa ajustar.
A concepção preliminar da geometria proposta para a interseção em estudo

encontra-se apresentada no Apêndice A.
Com o projeto pronto, o próximo passo foi ilustrar de forma objetiva como a
interseção funciona atualmente e como ela deverá funcionar, ressalta-se que o
projeto foi elaborado em função de criar o menor impacto possível e gerar o mínimo
de transtornos para a população, para isso foi criado um mapa de fluxos, que poderá
ser melhor observado nas Figuras 40 e 41.
Figura 40 - Mapa de fluxos atual da interseção

85
Figura 41 - Mapa de fluxos proposto da interseção
As linhas de fluxo estão apresentadas pelas linhas azuis e as setas acima das linhas
indicam o sentido de cada movimento. A partir da análise do mapa é possível
visualizar todos os pontos críticos da interseção.
Nota-se que a interseção apresenta três tipos de fluxo, sendo eles:
 divergente ( ): pontos onde o fluxo se divide e é redirecionado. Observam-se

a presença de 16 pontos de divergência, anteriores à proposta, que serão
reduzidos a 13 pontos de divergência;
86
 convergentes ( ): pontos onde o fluxo se reagrupa após ter divergido de

alguma outra direção. Observam-se a presença de 22 pontos de
convergência atuais, que posteriormente da aplicação do projeto,
contabilizarão 20 pontos;
 cruzamento ( ): atualmente observam-se 6 pontos nos quais o fluxo de

tráfego se cruzam, com a implantação do projeto, este numero reduzirá para
5 pontos. É importante salientar que nesses cruzamentos um fluxo intercepta
outro, porém não é permitida alteração de direção e sentido dos fluxos.
Para as paradas de ônibus, a princípio, serão mantidas nos mesmos locais,

porém a salienta-se a necessidade de mudança visto que o embarque e
desembarque de passageiro fica no local da implantação da interseção.
87
5. CONSIDERAÇÕES FINAIS
Os estudos de tráfego elaborados para a interseção em estudo apontam para um

volume elevado de veículos tanto na rodovia MG-424, via principal, quanto na via
secundária, especificamente nos movimentos “3-5” (Sete Lagos - Escola Municipal
Geromar Brandão) e “5-3” (Escola Municipal Geromar Brandão - Sete Lagos).
Atenção especial deverá ser dada ao fluxo intenso de veículos de carga de grande
porte ao longo da MG-424, condição que só será melhorada após a implantação do
Contorno Viário do município, obra que possui o projeto executivo concluído, mas
ainda sem previsão de implantação.
Propõe-se assim, como intervenção imediata de baixo custo, a canalização dos

fluxos de tráfego na interseção, disciplinando os fluxos de tráfego e
consequentemente melhorando a condição operacional local.
Ao que diz respeito ao levantamento topográfico no local de implantação da

interseção, não serão necessários estudos aprofundados, uma vez que já existe
uma rodovia pavimentada no local. Para sua execução, é natural que já se tenha
feito um levantamento anterior e que este não tenha sofrido alterações significativas,
que seriam a única justificativa para um novo levantamento topográfico de mesma
complexidade.
Como fora observado anteriormente no presente trabalho apenas o levantamento

altimétrico, considerando os perfis de elevação sob a ótica de pontos de vista
distintos, produzidos a partir de um software de mapeamento geográfico foi
suficiente para contemplar todo o levantamento necessário para a execução do
estudo.
A interseção foi planejada, levando em consideração a otimização do espaço

disponível, a fim de se dispensar quaisquer necessidades de executar um estudo de
desapropriação aprofundado. Sabe-se que o estudo de desapropriação pode
representar uma das partes mais onerosas de um projeto, já que a demanda de
tempo necessária para levantamento das áreas, cadastro dos proprietários e
pesquisas de mercado, podem atrasar a execução do projeto. Com relação às
88
benfeitorias lindeiras à área de implantação da interseção, fora constatado que não

será necessário desapropriá-las.
Através dos estudos preliminares de geometria necessários e análise apropriada de

seus resultados, chegou-se ao projeto que melhor atende a necessidade do
município por uma interseção que organizará o tráfego no perímetro urbano.
89
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
ABNT. ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR 9050 -

Acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos. Rio
de Janeiro, 2004.
ABNT. NBR-13.133 – Normas Técnicas para a Execução de Levantamentos

Topográficos. 1994.
ALBANO, João Fortini. Noções sobre interseções, 2007. Disponível em: <
http://www.producao.ufrgs.br/arquivos/disciplinas/420_14-
intersecoes_apresentacao.pdf>
AUTODESK. AutoCAD, 2014. Disponível em: < www.autodesk.com.br>. Acesso em

05 mar. 2015
AUTODESK. AutoCAD CIVIL 3D, 2012. Disponível em: < www.autodesk.com.br>.

Acesso em 05 mar. 2015
BRASIL. Código de Trânsito Brasileiro. Lei nº 9.503, de 23 de Setembro de 1997.

Instituiu o Código de Trânsito Brasileiro. República Federativa do Brasil. Disponível
em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/l9503.htm> Acesso em 2 mar. 2015.
BRASIL. Departamento Nacional de Estradas de Rodagem. Glossário de termo

técnicos rodoviários. Rio de Janeiro, 1997.
BRASIL. Departamento Nacional de Estradas de Rodagem. Manual de contagem

volumétrica de tráfego. Rio de Janeiro, 1976
CESVI BRASIL - Centro de Experimentação e Segurança Viária. Disponível em

<http://www.cesvibrasil.com.br/site.aspx/Noticia/Boas-Praticas-de-Seguranca-Viaria>
COSTA, Vanilson Gomes, A Importância Da Desapropriação No Projeto Linha

Verde, 2010. Disponível em
<http://www.der.mg.gov.br/images/TrabalhosAcademicos/vanilson%20gomes%20co
sta%20monografia.pdf>. Acesso em: 18 mar. 2015.
90
CUCCI CUCCI NETO, João. Universidade Presbiteriana Mackenzie, Escola de

Engenharia, Departamento de Engenharia Civil, 2015. Disponível em:
<http://meusite.mackenzie.br/professor_cucci/aula1.pdf> Acesso em 2 mar. 2015
CUCCI NETO, João Cucci. Aplicação da engenharia de trafego na segurança

dopedestres, 1996. Disponivel em <http://meusite.mackenzie.br/professor_CUCCI
NETO/texto1.pdf> 16/03/2015 ás 20:50
DER/MG. Departamento de Estradas de Rodagem de Minas Gerais. Manual de

procedimentos para elaboração de estudos e projetos de engenharia
rodoviária. Minas Gerais, 2013.
DER/MG - Departamento de Estradas de Rodagem de Minas Gerais, Manual de

procedimentos para Elaboração de estudos e projetos de engenharia
rodoviária – Volume XI – Projeto de Desapropriação, 2010.
DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES –

DNIT, ISF 224: Projeto de desapropriação, 2012.
DEPARTMENT OF TRANSPORTATION. Guide for Interpreting Short Duration

Traffic Count Reports. December 2010
DNER. Manual de projeto geométrico de rodovias rurais. Rio de Janeiro, 1999.
DNIT - UFSC (2008) - Análise e tratamento estatístico dos resultados de

contagens de tráfego. Florianópolis. LabTrans - Núcleo de Estudos de Tráfego
(NET).
DNIT, Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes. Manual de Projeto

Geometrico de Travessias Urbanas. Rio de Janeiro, 2010.
DNIT, Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes. Manual de Projeto

de Interseções. Rio de Janeiro, 2005.
DNIT/IPR. Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes. Equipamentos

redutores de velocidade e seu efeito sobre os acidentes nas rodovias federais,
2009. (IPR. Publ. 735).
91
DNIT/IPR. Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes. Manual de

estudos de tráfego. Rio de Janeiro, 2006. (IPR. Publ. 723).
DOMINGUES, F. A. A. - Topografia e astronomia de posição para engenheiros e

arquitetos. Editora McGraw-Hill do Brasil, 1979, São Paulo/SP.
FHWA. Traffic detector handbook. 3nd ed. October 2006.
FHWA. Traffic monitoring guide. September 2013.
FLORIDA DEPARTMENT OF TRANSPORTATION. Project Traffic Forecasting

Handbook. Fl, 2012
GARBER, Nicholas J.; HOEL, Lester A. Traffic and highway engineering. 4nd ed.
University of Virginia, 2009
GOOGLE, Google Earth Pro, 2015. Disponível em: <

http://www.google.com.br/earth/download/gep/agree.html>. Acesso em 05 fev. 2015
GRUBBA, David C. R. P.; SONCIM, Sérgio P.; SILVA JR., Walter S.; F. JR., J.
Leomar. Aperfeiçoamento Metodológico do Ensino de Projeto Geométrico de
Rodovias com Auxílio de uma Ferramenta Computacional. USP, 2008.
<http://www.abenge.org.br/CobengeAnteriores/2008/artigos/2579.pdf>.
IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. Cidades@. Prudente de

Morais. Disponível em:
<http://www.cidades.ibge.gov.br/painel/painel.php?lang=&codmun=315360&search=
%7Cprudente-de-morais> Acesso em: 2 mar. 2015.
INSTITUTE OF TRAFFIC ENGINEERS. Traffic engineering handbook. New

Haven, Co, 1950
JELINEK, Dra. Andréa Ritter – Topografia I. Departamento de Geodésia, Instituto de

geociências, UFRS. 2009
KANSAS DEPARTMENT OF TRANSPORTATION. Handbook of traffic

engineering practices for small cities. 2nd ed. Kansas State University, 2005
92
McCORMACK, J. C. Topografia. Trad. Daniel Carneiro da Silva. 5ª ed. reimpr. Rio

de Janeiro: LTC, 2011.
MILLACK, Thaís Schütz. Projeto geométrico de uma Interseção emdDesnível.

Florianopolis,2014. Disponível em:
<http://repositorio.ufsc.br/bitstream/handle/123456789/121992/TCC%20THAIS%202
%20-%20FINAL%20A5%20BU.pdf?sequence=1>
NBR 13133 – Associação Brasileira de normas técnicas – 1994. Pestana A.

Posicionamento GNSS: GPS + Glonass. Disponível em:
<http://topografiasig.isep.ipp.pt/apontamentos/apontamentos_topografia/Posicionam
ento_GNSS.pdf>. Acesso em: 26 abr. 2013.
PIETRANTONIO, H. Capítulo 2. Organização do sistema viário. Escola Politécnica

da USP, Engenharia de Tráfego e Transportes Urbanos, 2006. Disponível em:
<http://sites.poli.usp.br/d/ptr2437/Cap%C3%ADtulo2a.pdf> Acesso em 2 mar. 2015
Prefeitura Municipal de Prudente de Morais, MG. Disponível em:

<http://www.prudentedemorais.mg.gov.br/> Acesso em: 2 mar. 2015.
VASCONCELOS, Eduardo Alcântara de. Pesquisa e levantamentos de tráfego.

São Paulo: CET, 1982. (Boletim técnico CET, 31)
VEIGA, L. A. K., ZANETTI, M. A. Z., FAGGION, P. L. Fundamentos de topografia.

Curitiba. Departamento de Geomática, Setor de Ciências da Terra, Universidade
Federal do Paraná, 2007
WASHINGTON STATE TRANSPORTATION CENTER. Vehicle volume

distributions by classification. July 1997
93
APÊNDICES
94
Apêndice A - Projeto Geométrico

95
96
97
98
99
Apêndice B – Planilha utilizada para coleta de dados de tréfego no local

100
Apêndice C – Planilha utilizada para coleta de dados de tréfego no local (Continuação)

101
Apêndice D – Planilha utilizada para coleta de dados de tréfego no local (Continuação)

102
Apêndice E – Planilha utilizada para coleta de dados de tréfego no local (Continuação)

103
Apêndice F – Planilha utilizada para coleta de dados de tréfego no local (Continuação)

104
Apêndice G – Planilha utilizada para coleta de dados de tréfego no local (Continuação)

105
Apêndice H – Planilha utilizada para coleta de dados de tréfego no local (Continuação)

106
Apêndice I – Planilha utilizada para coleta de dados de tréfego no local (Continuação)

107
Apêndice J – Planilha utilizada para coleta de dados de tréfego no local (Continuação)

108
Apêndice K – Planilha utilizada para coleta de dados de tréfego no local (Continuação)

109
Apêndice L – Planilha utilizada para coleta de dados de tréfego no local (Continuação)

110
Apêndice M – Planilha utilizada para coleta de dados de tréfego no local (Continuação)

111
Apêndice N – Planilha utilizada para coleta de dados de tréfego no local (Continuação)

112
Apêndice O – Planilha utilizada para coleta de dados de tréfego no local (Continuação)

113
Apêndice P – Planilha utilizada para coleta de dados de tréfego no local (Continuação)

114
Apêndice Q – Planilha utilizada para coleta de dados de tréfego no local (Continuação)

115
Apêndice R – Planilha utilizada para coleta de dados de tréfego no local (Continuação)

116
Apêndice S – Planilha utilizada para coleta de dados de tréfego no local (Continuação)

117
118
Apêndice T – Planilha utilizada para coleta de dados de tréfego no local (Continuação)

119
Apêndice U – Planilha utilizada para coleta de dados de tréfego no local (Continuação)

120
Apêndice V – Planilha utilizada para coleta de dados de tréfego no local (Continuação)

121
122
Apêndice W – Planilha utilizada para coleta de dados de tréfego no local (Continuação)

123
Apêndice X – Planilha utilizada para coleta de dados de tréfego no local (Continuação)

124
125
Apêndice Y – Planilha utilizada para coleta de dados de tréfego no local (Continuação)

126
127
Apêndice Z – Planilha utilizada para coleta de dados de tréfego no local (Continuação)

128
129
Apêndice AA – Planilha utilizada para coleta de dados de tréfego no local (Continuação)

130
Apêndice AB – Planilha utilizada para coleta de dados de tréfego no local (Continuação)

131
Apêndice AC – Planilha utilizada para coleta de dados de tréfego no local (Continuação)

132
Apêndice AD – Planilha utilizada para coleta de dados de tréfego no local (Continuação)

133
Apêndice AE – Planilha utilizada para coleta de dados de tréfego no local (Continuação)

134
Apêndice AF – Planilha utilizada para coleta de dados de tréfego no local (Continuação)

135
Apêndice AG – Planilha utilizada para coleta de dados de tréfego no local (Continuação)

136
Apêndice AH – Planilha utilizada para coleta de dados de tréfego no local (Continuação)

137
Apêndice AI – Planilha utilizada para coleta de dados de tréfego no local (Continuação)

138
Apêndice AJ – Planilha utilizada para coleta de dados de tréfego no local (Continuação)

139
Apêndice AK – Planilha utilizada para coleta de dados de tréfego no local (Continuação)

Proposta de Melhoria Do Transito

Enviado por

Dados do documento

Título original

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Proposta de Melhoria Do Transito

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

FACULDADE DE ENGENHARIA E ARQUITETURA - FEA

André Henrique Abreu Moran

PROPOSTA PARA MELHORIA DO TRÂNSITO (GEOMETRIA E TRÁFEGO) NO

Professora Orientadora: Me. Kétnes Ermelinda de Guimarães Lopes Costa

PROPOSTA PARA MELHORIA DO TRÂNSITO (GEOMETRIA E TRÁFEGO) NO

Trabalho Final de Curso - TFC - apresentado à

Elisângela Aparecida Moreira

Guilherme Pinto da Rocha Couto

Igor Vieira Santos

Kleber Lafetá Meira

Estudo Preliminar de Geometria e Tráfego da Interseção Composta pelo

Inserir ata assinada na banca

Profª. Orientadora: Me. Kétnes Ermelinda de Guimarães Lopes Costa

Profª. da Disciplina: Me. Enid Drumont

Belo Horizonte, ___ de ___________ de _______.

Apresentado à disciplina Trabalho Final de Curso de Engenharia Civil da

Palavras-chave: Interseção, Geometria, Estudo de Tráfego.

Figura 1 - Itinerário Belo Horizonte/Prudente de Morais ........................................... 13

Quadro 1 - Crescimento da frota de veículos do município de Prudente de Morais -

Tabela 1 - Fator de Equivalência em carros de passeio ........................................... 71

CONTRAN – Conselho Nacional de Trânsito

O município de Prudente de Morais, objeto do presente estudo, está localizado na

Figura 1 - Itinerário Belo Horizonte/Prudente de Morais

Fonte: Os autores (2015).

A população estimada do município para o ano de 2014 era de 10.287 habitantes e

A Figura 2 apresenta a composição percentual da frota de veículos cadastrada no

Figura 2 - Composição percentural da frota de veículos cadastrada

Fonte: Os autores (2015).

Quadro 1 - Crescimento da frota de veículos do município de Prudente de Morais -

2005 2006 2007 2009 2012

Fonte: IBGE (2012).

Em relação às atividades econômicas, Prudente de Morais possui algumas

pequeno porte, para os quais a administração pública representa boa parte da

Um indicador que fornece informações sobre a economia de um município é o

O PIB de Prudente de Moraes, segundo dados do IBGE entre os anos de 1999 e

Figura 3 - Gráfico da evolução do PIB e PIB per capita de Prudente

Fonte: Adaptado de IBGE (2002 e 2010).

Uma breve análise do gráfico revela a existência de uma tendência de alta

A principal via de acesso ao município é a MG-424, que liga a Rodovia MG-010 à

longo da travessia do perímetro urbano) e Sete Lagoas, conforme apresentado na

Figura 4 - Acesso ao município de Prudente de Morais

Fonte: Adaptado de GoogleMaps (2015).

A Figura 5 apresenta a localização da interseção objeto do presente estudo.

Figura 5 - Sistema viário em estudo

Fonte: Os autores (2015).

Foram coletados e analisados dados relativos ao volume de tráfego atual e às

1.1 Objetivo geral

Proposta para melhoria do trânsito na interseção composta pelo entroncamento da

1.2 Objetivos específicos

Dentre os objetivos específicos do presente estudo, podem ser citados:

 determinação dos principais parâmetros de tráfego atuais por meio da

 montagem dos fluxogramas de tráfego em VMD e UCP/h para visualização

 análise da topografia local e cadastro das principais propriedades para o

A justificativa para elaboração deste trabalho reside na busca de uma solução de

A Rodovia MG-424, principal via de acesso ao município, apresenta condições

Figura 6 - Formação de filas na MG-421 entre Matozinhos e Prudente de

Fonte: Os autores (2015).

Ao longo do perímetro urbano do município ocorre uma piora da condição

Figura 7 - Travessia urbana do município

Fonte: Os autores (2015).

Dessa forma, propõem-se o estudo de uma solução de melhoria das condições

Neste item serão apresentados os principais conceitos e definições acerca do tema

2.1 Caracterização viária

Belo Horizonte, _ de ___ de _.