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SISTEMAS 4AF / 5NFB / 5NP / 5NR / 4LV - RESUMO
SISTEMA DE INJEÇÃO
E IGNIÇÃO ELETRÔNICA
- 4AF / 5NFB / 5NP / 5NR / 4LVB/SV –
RESUMO DAS CARACTERÍSTICAS

TÉCNICAS
A. TÉCNICA – 2003 1
GENERALIDADES 4AF:
O sistema de Injeção / Ignição MAGNETI MARELLI 4AF é constituído de um

conjunto integrado de ignição digital com avanço e distribuição estática e
injeção de combustível seqüencial múltiplo fasado.
O sofisticado sistema de gerenciamento da central eletrônica reconhece
eventuais erros dos componentes e substitui por valores de emergência,
comunica-se com o Body Computer (BC) liberando o comando para o led
indicador de avarias presente no painel do veículo.
O sistema é dotado de uma função autoadaptativa que compensa desvios
referentes a envelhecimento do motor, variações no processo produtivo e
vícios de condução.
A diagnose do sistema é realizada por um equipamento especifico para este
fim que deve ser conectado ao Body Computer, no conector OBD, para ter
acesso às informações da central de Injeção.
O sistema 4AF está em condições de dosar a mistura ar – combustível próxima
a razão estequiométrica, para regimes de funcionamento do motor,
previamente determinados na calibração do motor. Juntamente com o
conversor catalítico instalado na tubulação de escapamento, possibilita manter
dentro dos limites previstos as emissões dos gases de combustão.
A dosagem estequiométrica é obtida utilizando-se uma sonda lambda instalada
na tubulação de escape. A central obtém informações da quantidade de
oxigênio nos gases de combustão, dosando a quantidade de combustível
injetado.
O combustível é injetado diretamente no coletor de admissão próximo as
válvulas de admissão a uma pressão constante de 3,5 Bar.
O comando dos injetores é do tipo seqüencial fasado.
PRINCIPIO DE FUNCIONAMENTO
O Tj (tempo de injeção) é obtido a partir de um mapa da central e é variável em

função da rotação do motor e pressão no coletor de admissão. Os sensores
presentes no sistema possibilitam a correção da estratégia para todas as
condições de funcionamento do motor.
O sistema de ignição é do tipo descarga indutiva com controle de tempo de
condução comandado por um módulo de potência integrado na central. O
avanço da ignição é calculado a partir do regime do motor e da quantidade de
ar aspirada.
O controle da detonação é executado pela central em função de informações
enviadas pelo sensor de detonação instalado no bloco do motor, e é executada
individualmente.
O controle de mínimo é executado pelo motor de passo ( através de um by-
pass pela borboleta de aceleração) e pela variação do ponto de ignição.
Funções adicionais de autodiagnose, recovery, code e comunicação com o
body computer estão presentes no sistema.
O sistema de injeção/ignição eletrônica 4AF memoriza as falhas ou erros
ocorridos em uma memória volátil “RAM”, quando o motor é desligado a central
mantém os sensores energizados ( POWER LATCH ) durante 30 seg. para
que estes erros sejam transferidos para uma memória não volátil. Neste caso
todas as informações serão mantidas mesmo que seja desligada a bateria.
UNIDADE DE COMANDO ELETRÔNICO 4AF
A centralina eletrônica esta localizada no vão do motor e é montada

diretamente no corpo de borboleta. Sua montagem é realizada com tecnologia
micro-hibrida e é ligada ao chicote do veículo por 02 conectores:
•Lado veículo (B) : terminais 1 a 52

•Lado motor (A) : terminais 53 a 80
O seu processador é capaz de dialogar com as outras centralinas do veículo
através de uma linha CAN de baixa velocidade e processar os sinais
provenientes dos vários sensores a fim de comandar os atuadores de modo a
obter o melhor funcionamento do motor.
A tecnologia de circuito híbrido com que é construída permite reduzir seu peso
e as dimensões do circuito elétrico e ao mesmo tempo aumentar suas funções
(CAN, OBD, DIAGNOSE, etc. ).
Os componentes utilizados e a arquitetura da centralina são projetados para

obter-se a melhor performance térmica e de resistência a vibração. Por este
motivo é possível a sua montagem junto ao corpo de borboleta,
consequentemente sobre o motor.
Como característica do software é composta de uma série de módulos
integrados :
•Módulo de base – controla os sinais provenientes dos

sensores, comando os atuadores e gerencia as estratégias de
diagnose.
•Módulo aplicativo – realiza as estratégias de controle do motor

A vantagem do sistema modular é obter-se a máxima flexibilidade do emprego
de vários controles sem prejudicar o funcionamento global do sistema.
Com estes cálculos e a informação do sensor de temperatura de água
comanda:
• Os injetores – dosa o tempo de injeção
• Motor de passo
• As bobinas de ignição
• A eletroválvula do canister
• compressor do ar condicionado
• Eletroventilador de 02 velocidades
• Led indicador de temperatura
• Led indicador de avarias do sistema
O sistema 4AF possui uma função especial que possibilita reconhecer a fase
de admissão do motor sem a utilização do sensor de fase, esta estratégia é
conhecida como sensor de fase software.
ESTRATÉGIAS DA CENTRALINA 4AF
PARTIDA DO MOTOR:
Durante a partida do motor a central comanda as primeiras injetadas

simultaneamente em todos os cilindros (full-group) para reduzir o tempo de
partida. Após a entrada do motor em funcionamento a central através de uma
estratégia de software passa a comandar os injetores de forma seqüencial
fasada. Esta estratégia consiste na variação dos tempos de injeção de cada
bico afim de identificar a ignição do 1º cilindro.
ACELERAÇÃO:
Na fase de aceleração, a central aumentará adequadamente a quantidade de

combustível requerida pelo motor.
O tempo de injeção “base” é multiplicado por um coeficiente em função da
temperatura de água, da velocidade de abertura da borboleta de aceleração e
do aumento da pressão no coletor de admissão.
Caso a variação brusca no tempo de injeção seja necessária quando o injetor
já esteja fechado a central comanda a reabertura ( extra pulso ), para poder
compensar o titulo da mistura com a maior rapidez.
Com normas mais severas sobre emissões tem-se desenvolvido estratégias
mais sofisticadas de software, como neste caso a do “filme fluido”. O software
esta apto a controlar o volume de combustível injetado, considerando o
percentual condensado no duto de admissão e sua respectiva taxa de
evaporação.
CUT - OFF:
A estratégia de cut-off será ativada sempre que a rotação do motor superar a

quente 1500 rpm. A central desabilita a função de cut-off quando a rotação do
motor atinge aproximadamente 1400 rpm.
Durante a estratégia de cut-off é comum que a central também realize a
estratégia de “dash pot”, para reduzir a variação de torque imposta pelo motor (
menor freio motor).
Na fase de aquecimento do motor a estratégia de cut –off é habilitada em
rotações mais elevadas.
LIMITE DE ROTAÇÃO DO MOTOR:
Quando a rotação do motor supera por mais de 10 segundos o valor de

6700 rpm ou instantaneamente o limite de 6900 rpm, o motor entra na faixa de
funcionamento crítico.
Em tais condições a central desativa o funcionamento dos injetores,
restabelecendo o funcionamento logo que a rotação sair do regime crítico.
COMANDO DA BOMBA DE COMBUSTÍVEL:
Para que haja o acionamento da bomba de combustível é necessário uma

tensão mínima de 10V e uma rotação mínima do motor de 228 rpm.
Após 4 segundos com chave na posição ‘marcha”, caso não haja sinal de
rotação a bomba será desativada.
AUTOADAPTAÇÃO:
Em caso de substituição da central é recomendado funcionar o motor em

marcha lenta por alguns minutos (motor quente) para permitir a central
memorizar as correções, enquanto que para as demais condições de
funcionamento do motor a memorização ocorrerá naturalmente.
INJETORES
São do tipo “Top-feed” monojato para motores 8V com pressão de 3,5 Bar,
para criar uma pulverização com alvo de jato de 15º.
Características do injetor
•Alimentação 12 V
•Negativo ( Duty cycle ) comandado pela centralina através do
conector A
( LM )
•Resistência elétrica: 13,8 a 15,2 Ω a 20°C
INTERRUPTOR INERCIAL
Localizado ao lado do pedal da embreagem. Envia um sinal negativo para a

bomba .
Em caso de impacto do veículo o interruptor desarma cortando a alimentação
negativa da bomba, para reativá-lo deve-se pressionar a esfera até ouvir um
“click”.
SENSOR DE POSIÇÃO DE BORBOLETA ( IPF 2C )
CARACTERÍSTICAS DO SENSOR:
•Ângulo de trabalho: 0 a 83,7°

•Terminais:1. Massa
2. Positivo ( 5V ) via central
3. Sinal
Teste: Alimentação – 5V entre terminais 1 e 2

Sinal: 0 a 950mV entre os terminais 1 e 3
MOTOR DE PASSO ( IB 01 )
É um atuador de posição, com elevada precisão e boa resolução, utilizado para

controle do regime de marcha lenta e transitórios.
Atua nas seguintes estratégias:
•Fase de partida
•Fase de regulagem térmica
•Motor em temperatura normal
•Desaceleração
SENSOR DE PRESSÃO E TEMPERATURA DO AR ( TPRT 03)
É um sensor que faz duas medidas diretamente no coletor de admissão:

•Pressão absoluta
•Temperatura do ar
Estas informações servem para a centralina calcular o tempo de injeção e o
avanço de ignição. O sensor integrado é montado diretamente no coletor de
admissão, esta solução permite eliminar o tubo de ligação garantindo uma
resposta mais rápida frente a variação da vazão de ar no coletor
O sensor de pressão é constituído de uma ponte de “Wheatstone” serigrafada

em uma membrana de material cerâmico. Uma face desta membrana é
exposta a uma câmara com vácuo e a outra exposta a pressão do coletor, a
diferença entre as pressões gera uma variação de resistência que é informada
a central. O sensor é alimentado com uma tensão constante de 5V.
O sensor de Temperatura do Ar é um termistor do tipo NTC (coeficiente de

temperatura negativo). A alimentação do sensor varia em função da resistência
do termistor. Este valor pode variar de 0 a 5V.( R: 6kΩ a 0,6KΩ )
SENSOR DE ROTAÇÃO
O sensor de rotação é do tipo eletromagnético ( variação de fluxo variável ) e é

utilizado pela central para realizar o cálculo da rotação e reconhecimento do
PMS.
CARACTERISTICAS DO SENSOR:
•PMS: 17 Dentes após a falha de 02 dentes

•Folga entre sensor e roda fônica: 0,5 a 1,5 mm
•Resistência elétrica: 578 a 782 Ω
•Tensão de trabalho: 1 a 5V ( Voltímetro em posição alternada )
SENSOR DE FASE - SOFTWARE
O sistema não possui o sensor de fase e para garantir o correto funcionamento

do sistema seqüencial – fasado a central utiliza uma estratégia de “fase
software”.
Nesta estratégia a central reconhece o primeiro cilindro da seguinte forma:
•Memoriza o último cilindro em fase de aspiração quando se
desliga o motor
•Confirma a correta fasagem em cerca de 5 segundos da partida
do motor , mediante a supressão da alimentação de combustível
do 1º cilindro.
Quando o motor parte a rotação é lançada para 1500 rpm e cai para a rotação
de marcha lenta, cerca de 850 rpm. Neste intervalo a central corta a injeção de
combustível para o 1º cilindro de 2 a 3 vezes consecutivas. se a rotação cair
cerca de 200 rpm, a central reconhece a fase do 1º cilindro. A partir daí o mapa
de injeção é mantido na seqüência ( 1342 ). Este procedimento se repete em
desacelerações de 1400 a 1000 rpm.
Esta operação é imperceptível e permite a central identificar o primeiro cilindro

e realizar a perfeita fasagem e distribuição do combustível.
SENSOR DE TEMPERATURA DE ÁGUA
É um sensor do tipo NTC. A central utiliza esta informação para correção do

tempo de injeção e do avanço de ignição. Por esta informação estar disponível
para os outros módulos via linha CAN, este sensor também é responsável pela
informação ao painel de instrumentos e comando do eletroventilador.
É montado no coletor integrado em um suporte plástico.
• Alimentação: 5,0 +/-0.25V
• Resistência elétrica:20ºC -- 2,5KΩ
90ºC -- 0.2KΩ
SENSOR DE OXIGÊNIO ( SONDA LAMBDA )
O sensor utilizado é uma sonda de zircônio do tipo Planar com 04 fios e

resistência de aquecimento.
TERMINAIS DO CONECTOR:
1. Sinal da sonda
2. Negativo ( Ref.. Sinal )
3. Negativo para resistência de aquecimento
4. Positivo 12V do Heater ( aquecedor ) proveniente do relé
principal
RESISTÊNCIA ELÉTRICA: 4,6 Ω à 20ºC
SENSOR DE VELOCIDADE DO VEÍCULO
O sensor esta posicionado na saída do diferencial, em correspondência com a

junta do semi-eixo esquerdo e transmite ao “BC” a informação relativa a
velocidade do veículo. O sensor do tipo “Hall” transmite 16 impulsos por
rotação. Com base na freqüência dos impulsos é possível conhecer a
velocidade do veículo.
•Alimentação: 12V
•Freqüência variável
•Duty cycle: 50%
•O teste do sensor deve ser realizado através dos terminais G e
L do conector D4 – Preto no “ Nó Vão Motor”
•G – negativo L – Sinal
ELETROVÁLVULA DO CANISTER ( EC2 )
Esta eletroválvula é responsável por deixar passar os vapores de combustível

armazenados no reservatório canister para serem queimados no motor. Seu
funcionamento é comandado diretamente pela central eletrônica que envia em
Duty – cycle o negativo.
CARACTERÍSTICAS:
•Resistência elétrica: ≅ 20Ω
•Amplitude do sinal de comando: Vbat
•Duty cycle: variável
•Freqüência : variável
INTERRUPTOR DO FREIO
Interruptor normalmente fechado. Quando o pedal do freio estiver desacionado,

o excêntrico em plástico no eixo do pedal estará acionando o contato esférico
do interruptor mantendo-o em circuito aberto. Ao acionar o pedal do freio o
excêntrico em plástico no eixo do pedal libera o contato esférico, fechando o
contato elétrico. Desta forma é enviado um sinal positivo (+15 ) para o “BC”
através do terminal 2 conector Y.
O interruptor de freio inibe o “Dash Pot” no momento da frenagem,,
favorecendo a desaceleração.
CIRCUITO DE IGNIÇÃO
Fazem parte do circuito de Ignição:
•Bobinas de ignição
•Sensor de detonação
O circuito de ignição é a descarga indutiva do tipo estático com módulos de
potência incorporados a central eletrônica.
Durante a fase de partida do motor a central calcula o avanço em função da
rotação do motor e da temperatura da água. Após a partida o avanço é
calculado em função da rotação do motor, pressão absoluta e corrigido em
função da temperatura da água posição de borboleta e sensor de detonação.
As velas dos cilindros 1-4 e 2-3 estão ligadas diretamente ( duas a duas ) por
meio de cabos de alta tensão aos terminais do secundário das bobinas.
SENSOR DE DETONAÇÃO
A central registra a presença do fenômeno da detonação através da

elaboração do sinal proveniente do respectivo sensor. A central confronta
continuamente os sinais do sensor com um valor limite que por sua vez é
continuamente atualizado para considerar os desgastes do motor.
Caso haja a detonação a central atrasa o avanço de ignição de 3 a 6,º e
restabelece novamente o avanço de 0,8 em 0,8º. No caso da detonação
continuar uma estratégia é habilitada para a central alterar o mapa de ignição
e eliminar o fenômeno.
A correção do avanço é realizada individualmente por cilindro reduzindo o
ponto de ignição até que a detonação cesse.
O correto aperto do sensor de detonação ao bloco do motor (19,6 +/- 4,9 Nm )
deve ser cuidadosamente respeitado, com a possibilidade de se alterar as
características de rigidez do conjunto ou mesmo danificar o cristal piezoelétrico.
1. Sinal do sensor de detonação

2. Negativo do sensor
AUTODIAGNOSE
LUZ ESPIA :
A luz de anomalia do sistema de injeção eletrônica encontra-se no quadro de

instrumentos que é diretamente alimentado pelo “BC” através do
conector D e F.
A luz permanecerá acesa quando:
•A chave de ignição é colocada em marcha. Permanece acesa

04 seg. realizando o check do sistema;
• É detectado um erro pela central eletrônica;

• É realizado procedimento de partida de emergência do sistema
“CODE” através do pedal do acelerador.
SISTEMA CODE ( 2º GERAÇÃO )
Novo sistema “Rolling Code” criptografado, que proporciona maior

segurança.
A cada partida do motor, o computador de bordo, gera um novo código de
segurança.
O veículo saí de fábrica com 02 chaves de ignição com o CODE programado,
não sendo necessário, qualquer procedimento de memorização, ou
programação por parte do concessionário.
Caso o proprietário do veículo necessite de chaves adicionais, este deverá
dirigir –se até um Serviço Autorizado MAGNETI MARELLI com todas as
chaves e o CODE CARD. Através do equipamento especifico ( não existe
mais a chave master ) o serviço autorizado irá efetuar a memorização das
chaves ( mínimo 02 e no máximo 08 ), tanto as novas quanto as que o
proprietário já possuí.
AO SE REALIZAR O PROCEDIMENTO DE MEMORIZAÇÃO DAS CHAVES, O

SERVIÇO AUTORIZADO DEVERÁ MEMORIZAR TODAS AS CHAVES QUE
O CLIENTE POSSUI. SE UMA CHAVE FOR DEIXADA DE FORA DURANTE O
PROCEDIMENTO, ESTA CHAVE NÃO PODERÁ MAIS SER MEMORIZADA !!!
Neste sistema ( 2º geração ),também é possível realizar o procedimento de

“PARTIDA DE EMERGÊNCIA”.
ESTRATÉGIAS DE FUNCIONAMENTO
1. Ao se colocar a chave de ignição na posição “MAR” , a central de injeção

solicita da central CODE, localizada dentro do BC, o código para habilitar o
funcionamento do motor.
2. A central CODE solicita ao transponder o código de identificação
3. O transponder envia a central CODE este código
4. A central CODE compara o código recebido do transponder, com o código
que ela possui. Estando o resultado dentro do esperado, passa para a segunda
fase, onde serão verificados e comparados os códigos secretos de central
CODE e do transponder.
5. Caso o resultado não esteja dentro do esperado, a central de CODE
energiza o led de sinalização no quadro de instrumentos indicando a existência
de avarias. Neste caso não é habilitada a partida do motor.
6. A central CODE e o transponder utilizam o “secret key” e o “random code”,
para realizarem o cálculo do polinômio “ f “
7. O transponder realiza a primeira comparação, e em seguida verifica se o

resultado por ele obtido é igual ao calculado pela central CODE. Caso o
resultado não seja o mesmo é habilitado o led no quadro de instrumentos
indicando avarias. Neste caso não é habilitada a partida do motor.
8. Os resultados obtidos no cálculo do polinômio “f”, realizado pela central

CODE e da comparação realizada pelo transponder, são inseridos em um novo
polinômio “ g” juntamente com o “secret key “
9. Ao resultados referentes ao cálculo do polinômio “ g “, realizados pela central
CODE e pelo transponder, são comparados pela central CODE.
A central CODE compara o polinômio “g” , por ela calculado, com o polinômio
calculado pelo transponder. Os dois resultados deverão ser iguais. Depois
desta verificação o BC envia o código de habilitação para a central de injeção,
habilitando o funcionamento do motor.
5NFB
CENTRAL DE CONTROLE MOTOR - 5NFB
A central eletrônica esta localizada no vão motor, sua montagem é realizada

com tecnologia micro-híbrida SMD - (Stampato ad alta Densità di Componenti).
O seu processador é capaz de processar os sinais provenientes dos vários
sensores a fim de comandar os atuadores e obter o melhor funcionamento do
motor.
e as dimensões do circuito elétrico e ao mesmo tempo aumentar suas funções.
Os componentes utilizados e a arquitetura da Centralina são projetados para a
melhor performance térmica e de resistência a vibração.
ESTRATÉGIAS 5NFB
PARTIDA DO MOTOR:

bico afim de identificar a ignição do 1ª cilindro.
ACELERAÇÃO:

combustível requerida pelo motor, elaborando os sinais provenientes dos
seguintes sensores:
· Rotação
· Posição de borboleta
· Pedal do acelerador
· Pressão absoluta
O tempo de injeção "base" é multiplicado por um coeficiente em função da

CUT - OFF:
A estratégia de cut-off ( corte de combustível em desaceleração ) será ativada

sempre que a rotação do motor superar a quente 1500 rpm. A central
desabilita a função de cut-off quando a rotação do motor atinge
aproximadamente 1400 rpm.
estratégia de "dash pot", para reduzir a variação de torque imposta pelo motor (
menor freio motor).
Na fase de aquecimento do motor a estratégia de cut -off é habilitada em
Sempre que a rotação do motor atingir 7000 rpm, é habilitada uma estratégia
de controle de rotação , onde a central através do sistema de corpo de
borboleta motorizado impede que a rotação ultrapasse este valor de rotação.
Em função da variação de abertura da borboleta de aceleração os tempos de
injeção e o avanço também são recalculados, mas não haverá corte da função.

Após 3 segundos com chave na posição 'marcha", caso não haja sinal de
COMANDO CANISTER:
A gestão da eletroválvula do canister é feita pela E.C.U. em função da rotação

do motor, do sinal da sonda lambda e da carga do motor. A eletroválvula em
plena potência permanece totalmente aberta e em desacelerações totalmente
fechada.
GESTÃO DO AR CONDICIONADO:
A gestão do sistema de ar condicionado é elaborado pela E.C.U., que após

receber a informação de acionamento do ar condicionado do interruptor do
painel, efetua uma correção no avanço de ignição e na rotação do motor.
Em função do sinal de pressão o sistema faz a gestão do corpo motorizado
afim de evitar a oscilação da rotação de marcha lenta.
Conforme a solicitação do sensor de pressão e do sensor de posição do

pedal a E.C.U. desativa o condicionador por alguns segundos para facilitar a
aceleração rápida do veículo. A gestão do eletroventilador também é
comandada pela E.C.U.
ESTRATÉGIA DE SEGURANÇA:
São as soluções empregadas para que em caso de falha ou avaria de um ou

mais componentes do sistema (sistema D.B.W.), haja disponível uma
estratégia de emergência que será habilitada afim de manter uma condição
segura de dirigibilidade.
Principais ações de emergência:
· Recovery do pedal do acelerador

· Recovery do mínimo forçado
· Recovery da borboleta D.B.W.
· Recovery da pressão do coletor
· Segurança de cut - off ( limita a rotação do motor a um valor
entre 1100 e 1400 rpm)
CORPO DE BORBOLETA:(DRIVE BY WIRE)
Serve para a regulagem do enchimento de ar do motor.

O posicionamento da borboleta é feito através de um motor elétrico D.C. que
atinge todo o campo de regulagem, desde a posição de Marcha Lenta até a
aceleração plena.
O motor elétrico é a corrente contínua alimentado pela ecu com um comando
em PWM a uma freqüência de 1 kHz e uma tensão nominal de 12V (tensão da
Bateria).
Duas molas de retorno com torção que permite que a borboleta tenha uma
abertura quando o D.C. Motor não está sendo alimentado em uma posição de
limp-home (7° a 12°).
A posição da borboleta é verificada através de um sensor de posição da
borboleta com dois potênciometros integrados e alimentados pela ECU com
5V. Com base na tensão de saída, a centralina reconhece a condição de
abertura e / ou fechamento da borboleta para corrigir a mistura e administrar o
controle do conjunto.
O comando do aceleração para a borboleta, é feito através da ligação elétrica

do sensor de posição do pedal do acelerador eletrônico.
Em caso de defeito, assinalado pela luz espia de avarias, atribuído a qualquer

componente do corpo de borboleta, (potenciometro, D.C. Motor) que esteja
prejudicando o funcionamento do sistema e interferindo em sua segurança ao
guiar, proceder a substituição de todo o conjunto. Não é previsto que se faça
alguma substituição de componentes (potenciometro, D.C. Motor) do corpo de
borboleta.
PEDAL DO ACELERADOR ELETRÔNICO
O pedal do acelerador é dotado de dois potenciômetros integrados em um

sensor único fixado ao suporte do pedal .A alavanca do pedal do acelerador é
cravada e através de uma série de molas devidamente pré calibradas com
batentes mecânicos, para garantir a posição de repouso do pedal e também a
posição de aceleração total ( pedal ao fundo ).
O eixo do sensor é cravado ao eixo da alavanca do pedal de aceleração de
modo que qualquer movimento desta seja sentido pelos cursores dos
potenciômetros.
Este componente garante o sinal para o corpo de borboleta motorizado em
função da posição do pedal.
Por questão de segurança a solução adotada é de ter-se dois potenciômetros,
com dois sinais para a E.C.U. de controle de motor 5NFB de forma a garantir
um sinal confiável e a coerência entre a posição do pedal e o seu sinal elétrico.
Caso a E.C.U. verifique a existência de incoerência entre os sinais ou a falta de
um deles, passa a atuar em estratégia de "recovery do pedal de aceleração"
usando somente um potenciômetro, limitando e diminuindo as reações de
torque.
CARACTERÍSTICAS ELÉTRICAS:
· Resistência P1 - ( pin 2 - 3 ) : 1200 +/- 400 Ω a 20º C
· Resistência P2 - ( pin 1 - 5 ) : 1700 +/- 700Ω a 20º C
SENSOR DE PRESSÃO E TEMPERATURA DO AR

Pressão absoluta
Temperatura do ar
Estas informações servem para a central calcular o tempo de injeção e o

resposta mais rápida frente a variação da vazão de ar no coletor.
SENSOR DE PRESSÃO:
O sensor de pressão é constituído de uma ponte de "Wheatstone" serigrafada

SENSOR DE TEMPERATURA DO AR:
É um termistor do tipo NTC (coeficiente de temperatura negativo). A

alimentação do sensor varia em função da resistência do termistor. O valor de
referência de alimentação é de 5V.
CARACTERÍSTICAS DO SENSOR DE TEMPERATURA DO AR:
TEMPERATURA (ºC) RESISTÊNCIA ( Ω ) ENTRE 1 e 2

20 2300 - 2600
60 500 – 600
Sensor de P.M.S./RPM
O sensor é fixado ao motor próximo a uma roda fônica (de 60 -2 dentes).

Após identificar a posição de P.M.S., o sinal do sensor serve a ECU para:
• Comandar a ignição
• Gerar o sinal de rotação do motor
• Confirmar o sincronismo em cada rotação do motor através do
reconhecimento da ausência de dois dentes.
Característica do Sensor
Distância entre sensor e roda fônica: 0,5 a 1,5 mm (não regulável)
Resistencia enrolamento: 1150 a 1400 Ω a 20°C
SENSOR DE FASE - SOFTWARE:
O sistema não possui o sensor de fase e para garantir o correto funcionamento

do sistema seqüencial – fasado a central utiliza uma estratégia de “fase
software”.
•Memoriza o último cilindro em fase de aspiração quando se
desliga o motor
•Confirma a correta fasagem em cerca de 5 segundos da partida
do motor , mediante a supressão da alimentação de combustível
do 1º cilindro.
Quando o motor parte a rotação é lançada para 1500 rpm e cai para a rotação
de marcha lenta, cerca de 850 rpm. Neste intervalo a central corta a injeção de
combustível para o 1º cilindro de 2 a 3 vezes consecutivas. se a rotação cair
cerca de 200 rpm, a central reconhece a fase do 1º cilindro. A partir daí o mapa
de injeção é mantido na seqüência ( 1342 ). Este procedimento se repete em
Esta operação é imperceptível e permite a central identificar o primeiro cilindro

e realizar a perfeita fasagem e distribuição do combustível.
Sensor de detonação
O controle da detonação (SIGMA), é para evitar que este fenomeno persista,

prevenindo para que não ocorra a quebra de componentes do motor, com a
característica de poder acrescentar avanço da ignição de forma mapeada até
que reapareça o início da detonação (ponto de máximo rendimento do motor)

cilindro por cilindro.
Este controle pode oferece uma redução de consumo de combustível em torno
de 2%.
NÓ DO BODY COMPUTER
Para aumentar a proteção contra a tentativa de furto, o veículo possui um

sistema eletronico de bloqueio do motor “FIAT CODE” de 2a geração.
A parte eletronica do sistema Fiat Code é concentrada na centralina Body

Computer. O sistema code é constituído de duas chaves eletronicas, uma rede
CAN de comunicação com a centralina de controle do motor, antena no
comutador de ignição e Code Card para procedimento da partida de
emergência.
Introdução 5NP
A Central IAW 5NP gerencia o funcionamento do motor D4D (motor gasolina
996 cc - 16 válvulas) aplicado no 206 MERCOSUL, a partir de parâmetros de
pressão e rotação. A Central é específica e gerencia as funções seguintes:
• Torque motor
• Injeção multiponto seqüencial fasada
• Ignição estática
• Corpo de borboleta motorizado (DBW)
• Sistema de arrefecimento
• EOBD normas EURO 2
• Diálogo com outras centrais
( versão FULL MUX)
Componentes do Sistema - Central 5NP
A Central de Controle do Motor (CCM) esta montada na parte posterior do

coletor de admissão, e sua construção é realizada com tecnologia micro-híbrida
SMD - (stampato ad alta densità di componenti).
e as dimensões do circuito elétrico e ao mesmo tempo aumentar suas funções.
Os componentes utilizados e a arquitetura da centralina são projetados para a
melhor performance térmica e de resistência a vibração.
Possui dois conectores com 96 pinos.
Alimentação da central na versão sem Rede CAN
É alimentada por um relê duplo que fornece as seguintes alimentações:
1) O primeiro relê comanda os seguintes elementos:

•A central de injeção
•Sonda lambda
2) O segundo relê comanda os seguintes elementos:
•Módulo de combustível
•CCM (módulo de potência)
•Relê de comando do eletro-ventilador
Os dois relês são comandados pela CCM (que é alimentada permanentemente
pela positivo da bateria).
Após o corte da ignição, o relê duplo permanece alimentado por 30 segundos,
podendo ficar até 10 minutos em caso de pós-arrefecimento.
Alimentação da central na versão multiplexada (FULL MUX)
A alimentação da central é fornecida pela bateria (12 v) via BSM (Central de

distribuição elétrica - localizada no cofre do motor).
A função do relê duplo esta integrada no BSM.
O BSM comanda os seguintes elementos:

•Central de injeção
•Sonda lambda (aquecimento)
•Eletroválvula do cânister
Após o corte da ignição, o BSM permanece alimentado por 30 segundos,
Componentes do Sistema - Sensores
1) Sensor de pressão absoluta
Está montado sobre o coletor de admissão, e alimentado pela central com 5

volts.
É do tipo piezo-resistivo, e fornece um sinal analógico, proporcional à pressão
medida no interior do coletor.
Possui uma junta de vedação que deve ser substituída após cada
desmontagem do sensor.
O conector possui 3 pinos.
Pino A: massa
Pino B: sinal
Pino C: 5 volts
2) Sensor de rotação
Está montado sobre o o cárter da caixa de cambio, voltado para uma roda
fônica de 60 dentes menos 2.
Os dentes presentes na roda fônica permite a central determinar a rotação do
motor e o sinal formado pela ausência dos dentes permite determinar o PMS
do motor.
A central também utiliza o sinal para ajudar na determinação da fase de
injeção.

Pino A: sinal +
Pino B: sinal -
Distância entre-ferros não regulável:
0,5 à 1,5 mm
Resistência do enrolamento ( 20° C):
200 à 270 ohms
3) Sensor de temperatura da água

Está montado sobre a flange de saída de água, e é constituída de duas
resistências NTC,uma para informar a central a temperatura do líquido de
arrefecimento e outra para luz de alerta. O valor de temperatura é informada ao
painel de instrumentos pela CCM.
Na versão FULL MUX, a informação de temperatura é fornecida pela CCM, via
rede CAN.
Na versão sem Rede CAN, o valor da temperatura da água informada ao painel
só esta disponível a partir de 40° C de temperatura do líquido de arrefecimento.
Características elétricas:
1) Versão FULL MUX
25° C - 2250 ohms
110° C - 114 ohms
2) Versão sem FULL MUX
40° C - 1250 ohms
115° C - 93 ohms
4) Sensor de detonação
Está montado sobre o cárter, no bloco do motor. É do tipo piezo-elétrico, e
transmite a CCM informações sob a forma de picos de tensão, assim que uma
detonação é detectada.
A CCM atua na rápida diminuição do avanço sobre o cilindro em detonação,
seguido de um aumento progressivo próximo ao valor inicial.
Simultaneamente, o tempo de injeção é incrementado no mesmo cilindro.

Pino A: sinal +
Pino B: sinal -
Torque de aperto: 20 Nm
Capacidade nominal: 800 pF
5) Sensor de velocidade
É um sensor do tipo Hall que envia 8 pulsos por rotação do eixo da caixa de
câmbio.
A informação velocidade do veículo permite a CCM determinar a posição da
marcha engatada por comparação com os valores tabulados no programa da
CCM.
Tem como funções:
•Detectar veículo parado ou andando
•Cálculo da velocidade do veículo
•Determinação da marcha engatada
•Envio de informações para painel e Body Computer (CSI)
Pino A: alimentação 12 v
Pino B: massa
Pino C: sinal
6) Sensor de Oxigênio (Sonda Lambda)
O sensor utilizado é uma sonda do tipo finger, com tempo de entrada em

funcionamento curto (10 a 15 segundos).
O aquecimento da sonda é mantido enquanto a temperatura seja menor que
600° C.
A resistência máxima do elemento sensível é de 5 kΩ (medido à 350° C).
A resistência do circuito de aquecimento é de 3,3 Ω.
Pino A: aquecimento +
Pino B: aquecimento -
Pino C: sinal +
Pino D: sinal -
7) Sensor de pressão de óleo
O sensor está implantado sobre o suporte do filtro de óleo. É um mono contato

normalmente fechado em repouso.
Se a pressão no interior do circuito de óleo baixar de 0,21 bar, o contato se
fecha e a CCM acende a luz de alerta do nível de óleo no painel de
instrumentos.
Seu torque de aperto é de 30 Nm.
8) Sensor do pedal do acelerador
O sensor está implantado sobre o suporte do pedal do acelerador. É um sensor

resistivo e os seus sinais são proporcionais ao movimento do pedal.
A CCM compara constantemente os sinais das saídas 1 e 2 para detecção de

eventuais incoerências.
Em caso de sinal anormal sobre uma das pistas, a central sinaliza o defeito ao
motorista e limita as performances do veículo.
Em caso de sinal anormal sobre as duas pistas, a CCM força o fechamento da
borboleta motorizada (função “limp - home”).
Pino 1: massa sinal saída 2

Pino 2:massa sinal saída 1
Pino 3: sinal saída 1
Pino 4: alimentação 5 v
9) Sensores do pedal de freio

• Versão sem rede CAN
Estão implantados sobre as pedaleiras e utilizam dois contatos inversos (1
aberto ao repouso e 1 fechado ao repouso). Os dois contatos possuem cursos
diferentes (3 à 5 milímetros).
• Versão FULL MUX
Estão implantados sobre a pedaleira e enviam uma informação de freio para a
CCM e outra para o Body Computer (CSI).
A informação de frenagem é igualmente enviada via rede CAN pela CSI a CCM
para assegurar a coerência das duas informações.
Este sensor permite a central assegurar o perfeito funcionamento do corpo de
borboleta DBW durante as frenagens.
A partir de outubro de 2002, existe somente um sensor com conector duplo.
10) Sensor de temperatura do ar

Fixado no corpo de borboleta, informa a CCM a temperatura do ar de
admissão. Em função deste valor, a central calcula a densidade do ar
ambiente. Esta informação combinada com a informação de pressão absoluta
do coletor de admissão, permite a CCM conhecer a quantidade de ar que está
entrando no motor a cada instante.
Resistência à 25° C: 2051 Ω
Precisão de +/- 5%
ATUADORES
1) Eletroinjetores IWP 099

São do tipo bi - jato, para utilização em motores 16 V, e fixados a galeria de
combustível por travas não reutilizáveis.
A resistência da bobina é de 14,5 Ω à 20° C

Pino B: sinal da central
2) Bobina de ignição
A bobina de ignição é do tipo estática, com os cabos de alta tensão
incorporados. Em caso de desmontagem das velas, retirar os fios dos cabos de
alta tensão pelo conector rígido. Em caso de troca dos cabos de vela, troca-se
o conjunto completo (cabos + bobina).

Corpo de borboleta motorizado (DBW)

Está montado na parte inferior do coletor de admissão e seu acesso só é
possível com a desmontagem do coletor de admissão.
Com o contato de ignição ligado, o motor elétrico posiciona a borboleta além do
seu batente mecânico.
Com o motor em marcha lenta, a borboleta fica posicionada pelo motor elétrico
em uma posição que lhe permita fornecer para o motor a quantidade de ar
necessário para o perfeito funcionamento.
No caso de perda de alimentação do corpo motorizado, a borboleta de
aceleração assume uma posição de emergência, através de um sistema
mecânico acionado por molas. Esta posição permite um débito de ar suficiente
para manter o funcionamento do motor com uma rotação de ~ 1700 rpm.
Corpo de borboleta motorizado (DBW)

A resistência de cada pista é de 5000 Ω +/- 20%, resultando uma resistência
equivalente das duas pistas em paralelo de 2500 Ω.
A resistência do motor elétrico é de 2 Ω +/- 12%.

Pino 1: massa (potenciômetro)
Pino 2: sinal posição de borboleta 1
Pino 3: motor +
Pino 4: motor -
ESTRATÉGIAS
1) Aprendizagem dos limites do pedal do acelerador e corpo de borboleta

A CCM gera o funcionamento do motor permanentemente, afim de responder
ao pedido de torque imposto pelo condutor. Deve igualmente levar em conta as
solicitações de torque de outros sistemas (ar condicionado, dir. hidráulica, etc..)
Para assegurar esta gestão de torque, a Central deve comandar o corpo de
borboleta motorizado, o tempo de injeção e avanço de ignição.
Para tal, necessita dos seguintes aprendizados:
1) Reconhecimento da posição de pé levantado do pedal do acelerador e pé no

fundo.
2) Reconhecimento da posição “Limp-Home”, toda aberta e toda fechada
(sincronizada como pedal do acelerador)
1) Aprendizagem dos limites do pedal do acelerador e corpo de borboleta

A cada troca de CCM, do pedal do acelerador ou do corpo de borboleta, é
necessário realizar a inicialização da central, afim de assegurar o aprendizado
dos limites.
Em caso de telecarregamento da CCM, seguir os procedimentos indicados
abaixo:
1) Após o telecarregamento, seguido do apagamento de defeitos, desligar a
ignição e religá-la.
2) Pisar fundo no pedal do acelerador e após levantar o pé.
3) Habilitação dos parâmetros auto-adaptativos.
4) Ligar o motor e após alguns segundos, desligar a ignição ao menos por 5
segundos.
2) Power Latch
A fase de power latch é uma fase de manutenção da alimentação da CCM
após o corte do positivo do contato. Ele pode durar até 10 minutos em caso de
pós-arrefecimento.
A fase de power latch permite:
1) Fechamento da eletroválvula do canister para evitar os fenômenos de auto
ignição.
2) Funcionamento do circuito de arrefecimento em caso de pedido de pós-
arrefecimento.
3) Bloqueio da CCM.
4) Modificação das estratégias de partida para motor frio.
5) Memorização na EEPROM dos parâmetros auto-adaptativos e eventuais
defeitos.
3) Correção barométrica ( altitude )
A massa de ar absorvida pelo motor, varia em função da altitude (pressão

atmosférica), e a CCM utiliza esta informação para ajustar o cálculo do tempo
de injeção.
A central utiliza os parâmetros de pressão do coletor, enviadas pelo sensor de
pressão absoluta, para corrigir os valores de pressão atmosférica:
1) A cada ligação do contato de ignição
2) Em casos de forte carga a baixos regimes (borboleta totalmente aberta)
4) Arrefecimento do motor
A função do arrefecimento do motor e gerida pela CCM e assegura:
1) A aquisição da temperatura da água do motor.
2) A segurança da rotação do motor.
3) A função de pós-arrefecimento por 10 minutos no máximo.
4) Acendimento da luz de alerta no painel em caso de super-aquecimento.
5) A gestão da informação da temperatura da água ao painel (via rede CAN no
FULL MUX).
6) Diagnóstico do funcionamento do eletro-ventilador (somente na versão FULL

MUX).
7) Estratégias de emergências.
Se a temperatura do líquido de arrefecimento ultrapassar 105° C no momento
da parado do motor, a central comanda a função pós-arrefecimento.
Esta função atua durante 10 minutos no máximo, com o eletro-ventilador na 1º
velocidade.
Em caso de falha do sensor de temperatura da água, a central assume as
seguintes estratégias:
1) Comando o eletro-ventilador na maior velocidade.
2) Comando da luz de alerta no painel.
3) Impedimento do acoplamento do compressor do Ar Condicionado.
5) Recovery
O aparecimento de certos defeitos se traduz pelo acendimento da luz espia no
painel de instrumentos. A luz espia se acende na presença de defeitos sobre
os componentes, ou na recepção de certas informações enviadas pelos
componentes abaixo:
•Sensor do pedal do acelerador
•Gerenciamento do corpo de borboleta
•Corpo de borboleta
•Sensor de pressão absoluta
•Eletroválvula do canister
•Defeito no injetor
5) Recovery
Nas estratégias de recovery, a CCM assume os seguintes modos de
funcionamento:
a) Limitação da rotação
A CCM limita a injeção de combustível para que o motor não ultrapasse 1700
rpm.
b) Limitação do torque
A CCM limita o torque máximo autorizado, limitando as reações do veículo. É
ativada após a falha do sensor do pedal do acelerador e/ou corpo de borboleta.
5) Recovery
c) Corte do comando do corpo de borboleta

A CCM interrompe o funcionamento do corpo de borboleta, (posição de Limp-
Home) regulando o funcionamento do motor através da injeção de combustível
para que o motor não ultrapasse 1700 rpm.
d) Parada do motor
A CCM provoca a parada imediata do motor, quando for detectado um defeito
presente no sensor de rotação ou Erro na Eprom.
ANOTAÇÕES:
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SISTEMA 4SV / LV – VW 1.0 8V e 1.0 16V

O sistema 4LV está em condições de dosar a mistura ar – combustível próxima

injetado.
O Tj. (tempo de injeção) é obtido a partir de um mapa da central e é variável
em função da rotação do motor, pressão absoluta e temperatura do ar no
coletor de admissão ( sistema “SPEED – DENSITY”). Os sensores presentes
no sistema possibilitam a correção da estratégia para todas as condições de
funcionamento do motor.
condução comandado por um módulo de potência integrado a bobina. O
avanço da ignição é calculado a partir do regime do motor e da quantidade de
ar aspirada.
individualmente.
Funções adicionais de autodiagnose, recovery e code estão presentes no
sistema.
Para melhorar a dirigibilidade foi introduzido o sistema EGAS que associa um
corpo de borboleta comandado eletronicamente (DBW) , a um refinado sistema
de software para controlar a aceleração destinada ao motor .
PIN OUT DA CENTRALINA 4LV

24 6 106 113
4 5 43 25 98 105 119 121
3 118
1 2 62 44 90 97 114 116
81 63 82 89
1. Massa dos sensores 1

2. Massa dos sensores 2 49. NC 97. Comando eletroinjetor 2
3. Alimentação E.C.U. 50. Massa dos sensores 98.5V sensores de pressão/fase
4. Alimentação 12V – chave 51. NC 99.Massa sensor de detonação
5. NC 52. NC 100.NC
6. NC 53. (+) 5V referência 101.NC
7. NC 54. Sinal sensor de velocidade 102.Comando bobina 1
8. NC 55. Sinal do pedal de freio 103.Comando bobina 2
9. NC 56. Sinal lâmpada do freio 104.NC
10. NC 57. NC 105.NC
11. NC 58. NC 106.Sinal do sensor de detonação
12. NC 59. NC 107.NC
13. NC 60. NC 108.Massa dos sensores
14. NC 61. NC 109.Sinal de pressão absoluta
15. NC 62. NC 110.NC
16. NC 63. 12V Aq. Sonda lambda 111.NC
17. NC 64. Comando válvula canister 112.NC
18. NC 65. Comando relé da bomba 113.NC
19. NC 66. NC 114.NC
20. NC 67. NC 115.NC
21. NC 68. Massa sonda lambda 116.Comando relé do A/C
22. NC 69 Sinal sonda lambda 117.Comando (+) do motor D.B.W.
23. NC 70. NC 118. comando (-) do motor D.B.W.
24. Massa relé eletroventilador 2 71. NC 119.NC
25. NC 72. 5v sensor N2do pedal 120.NC
26. NC 73. 5v sensor N1do pedal 121.NC
27. NC 74. NC
28. NC 75. NC
29. NC 76. NC
30. On / Off – Pressostato A/C 77. NC
31. NC 78. NC
32. Massa PIN OUT DA 79. NC
33. Massa potenciômetro 1 do pedal 80. NC
34. Sinal potenciômetro 2 do pedal 81. NC
35. Sinal potenciômetro 1 do pedal 82. Sinal da roda fônica (60 – 2 )
36. Massa potenciômetro 2 do pedal 83. 5V potenciômetros 1e 2 D.B.W.
37. Sinal de rotação - contagiros 84.Sinal potenciômetro N2 D.B.W.
38. NC 85.Sinal sensor de temp. ar
39. Sinal da embreagem 86.Sinal sensor de fase
40. Sinal do painel para A/C 87. 5V sensor de rotação
41. Sinal do termostato para A/C 88. Comando eletroinjetor 3
42. NC 89. Comando eletroinjetor 4
43. Linha serial do imobilizador K 90. NC
44. NC 91. Massa potenciômetros 1 e 2 D.B.W.
45. NC 92. Sinal potenciômetro N1 D.B.W.
46. NC 93. Sinal sensor de temp. água
47. Massa do relé Eletroventilador 1 94. NC
48. Lâmpada Diagnose sistema DBW 95. NC
96. Comando eletroinjetor 1
Sempre que a rotação do motor atingir 7200 rpm ( 1.0 16V ) e 6800 rpm ( 1.0
8V ), é habilitada uma estratégia de controle de rotação , onde a central através
do sistema de corpo de borboleta motorizado impede que a rotação ultrapasse
este valor de rotação. Em função da variação de abertura da borboleta de
aceleração os tempos de injeção e o avanço também são recalculados, mas
não haverá corte da função.
INJETORES IWP 058 ( 16V ) e IWP 144 ( 8V ):
São do tipo “Top-feed” com pressão de 3,0 Bar
CARACTERÍSTICAS DO INJETOR
• Alimentação 12 V
• Negativo ( Duty cycle ) comandado pela centralina através do conector A
( LM )
• Resistência elétrica: 13,8 a 17,0 Ω a 20°C
Tem a função de dosar a quantidade de ar aspirada pelo motor através do

comando do pedal do acelerador.
O posicionamento da borboleta é feito através de um motor elétrico desde a
marcha lenta até a plena potência. No caso de perda de alimentação do corpo
motorizado a borboleta de aceleração assume uma posição de emergência de
cerca de 18º, através de um sistema mecânico acionado por molas.
O motor elétrico é a corrente contínua, imã permanente e é alimentado pela
E.C.U. com uma tensão de 12V (tensão de bateria). O eixo do D.C. motor é
solidário a um pinhão dentado que engrena a uma dupla roda dentada louca
que é cravada na parte fixa do corpo.
Um setor dentado (meia lua) ligado ao eixo da borboleta, engrena na dupla
roda dentada permitindo a abertura e fechamento da borboleta.
O conjunto que transmite o movimento do atuador ao eixo da borboleta é
protegido por uma tampa plástica cravada. Uma mola de retorno permite o
fechamento da borboleta quando o motor não é alimentado.
A posição da borboleta é informada através de dois potenciômetros integrados

( quatro pistas serigrafadas em uma placa fixa ao corpo ) e alimentados pela
E.C.U. a 5V.
Este sistema garante as seguintes vantagens:

• Compensa os efeitos de envelhecimento e dispersão do motor e
restabelece as melhores condições de funcionamento,
• Melhor eficácia para utilização de sistemas de segurança por melhorar a
distribuição de força ao motor,
• Melhor dirigibilidade em condições de pequenas aberturas de borboleta.
RECOVERY:
Em caso de falha de um dos potenciômetros a E.C.U. efetua o controle da

posição de borboleta somente com um dos potenciômetros e com a informação
do sensor de pressão no coletor de admissão. Caso haja uma falha nos dois
potenciômetros ou uma falha ou perda de alimentação no D.C. motor um
sistema mecânico de mola fecha a borboleta de aceleração mantendo uma
abertura fixa de cerca de 18º e mantém uma rotação considerada segura em
torno de 1500 rpm.
ATENÇÃO:
Em caso de defeito em qualquer componente do conjunto do corpo de

borboleta motorizado (D.B.W.), deve-se proceder a troca do conjunto completo.
Não é prevista nenhuma manutenção no conjunto de corpo, e o mesmo não
deve ser aberto sob pena de perda de funcionalidade do conjunto.
PIN-OUT DO D.B.W.:
1. Sinal do potenciômetro 1 ( pino 92 )

3. Alimentação dos potenciômetro ( 5V )
4. Alimentação 12V DC motor ( + ) ( pino 117)
5. Massa potenciômetro ( pino 91 )
6. Massa DC motor ( pino 118 )
PEDAL DO ACELERADOR ELETRÔNICO:

cravada no ponto 2 e através de uma série de molas (4) devidamente pré
calibradas com batentes mecânicos, para garantir a posição de repouso do
pedal e também a posição de aceleração total ( pedal ao fundo ).
O eixo do sensor (1) é cravado ao eixo da alavanca do pedal de aceleração de
potenciômetros.
com dois sinais para a E.C.U. de controle de motor 4LV de forma a garantir um
sinal confiável e a coerência entre a posição do pedal e o seu sinal elétrico.
um deles, passa a atuar em estratégia de “recovery do pedal de aceleração”
torque.
PIN – OUT DO CONECTOR DO PEDAL
1. Alimentação potenciômetro 1 (5V) ( 72 )

6
2. Alimentação potenciômetro 2 (5V) ( 73 )
5
3. Massa potenciômetro 1 ( 36 )
4
4. Sinal potenciômetro 1 ( 35 )
3
5. Massa potenciômetro 2 ( 33 ) 2
6. Sinal potenciômetro 2 ( 34 ) 1
CARACTERISTICAS:
• Resistência P1 – ( pin 1 – 3 ) : 1200 +/- 400 Ω a 20º C

• Resistência P2 – ( pin 2 – 5 ) : 1700 +/- 700 Ω a 20º C
SENSOR DE PRESSÃO E TEMPERATURA DO AR (TPRT 04):
SENSOR DE PRESSÃO:
RECOVERY:
Em caso de avaria do sensor de pressão a central assume um valor em função

da posição de borboleta e da rotação do motor. Se o sensor de posição de
borboleta também falhar a central assume um valor de cerca de 600mBar e
dependendo da rotação 1024mBar
RECOVERY:
Em caso de avaria do sensor de temperatura a central assume um valor fixo

correspondente a 45°C.
CARACTERISTÍCAS DO SENSOR DE TEMPERATURA DO AR:
20 2300 – 2600
60 500 – 600
PIN – OUT DO CONECTOR DO SENSOR INTEGRADO

1. Massa
2. Sinal de temperatura do ar
3. Alimentação 5V
4. Sinal de pressão
SENSOR DE ROTAÇÃO:
O sensor de rotação é do tipo de efeito Hall e é utilizado pela central para

realizar o cálculo da rotação o reconhecimento do PMS e o calculo do avanço
de ignição.
Esta fixado na base do motor exposto a roda fônica de 60 – 2 dentes.
A E.C.U. faz o reconhecimento dos dois dentes faltantes e inicia a contagem
de 14 dentes para o PMS do 1 e 4 cil. e de 44 dentes para o PMS do 2 e 3 cil.
RECOVERY:
Na ausência do sinal do sensor de rotação ( sincronismo ) a E.C.U. habilita

uma estratégia de emergência e usa como referencia o sinal do sensor de fase.
O motor funciona de forma irregular com limite de rotação, desta forma é
possível a partida do motor porém com menos potência.
VERIFICAÇÃO DE FUNCIONAMENTO DO SENSOR:
• Com a chave de ignição na posição “MAR” verificar que a tensão entre os

pinos 1 e 3 do sensor seja no mínimo de 4,5V.
• Com um osciloscópio verificar se o sinal entre os pinos 2 e 3 seja uma onda
quadrada de 0 a 5V
SENSOR DE FASE DE EFEITO HALL:
Para um sistema seqüencial fasado é necessário que a E.C.U. reconheça a

exata posição do eixo comando de válvulas para poder realizar a injeção de
combustível no cilindro que esta na fase de aspiração.
O sensor esta fixado sobre o eixo comando de aspiração.
É formado por uma parte fixa e uma parte móvel (3 dentes no eixo comando)
que fazem o sensor gerar uma onda quadrada. A E.C.U. alimenta o sensor pelo
pino 98 (5V) e 108 (massa), quando o dente passa a frente o sensor fornece a
central ( pino 86) um sinal de 5V.
RECOVERY:
Em caso de falha do sensor de fase a central continua a realizar a injeção de

combustível no modo seqüencial fasado, porém com uma menor precisão.

Caracteristicas do sensor
Temperatura (°C) Resistência Ω (1 e 3)

0 5000 ÷ 6500
10 3500 ÷ 4500
20 2500 ÷ 3000
40 1000 ÷ 1500
60 500 ÷ 700
90 200 ÷ 300
100 150 ÷ 200
RECOVERY:
Em caso de avaria a central inibe a autoadaptatividade e impõe um valor de
temperatura que é o ultima leitura valida e vem sendo incrementada até 80ºC.
Comanda de modo permanente as duas velocidades do eletroventilador.
Desligando – se o sensor com o motor em marcha lenta não há indicação de
avaria, mais é ativada uma função que incrementa o tempo de injeção em 12%
permitindo o controle das emissões. Em caso de avaria do sensor a borboleta
não saí da posição de mínimo no momento do reconhecimento do erro, mais
na partida seguinte. Para as demais partidas a E.C.U. utiliza a informação do
sensor de temperatura do ar.
BOBINAS DE IGNIÇÃO:
CONTROLES DAS BOBINAS DE IGNIÇÃO:
• Resistência do primário: Não é possível realizar nenhum tipo de controle

sobre o circuito primário enquanto estiverem ligados aos módulos de
potência.
• Resistência do secundário: 4 a 6 KΩ ( entre as saídas de alta tensão 1e4 e
2e3 )
1. Sinal negativo proveniente da central cil 1 e 4;
2. Massa carroceria
1. Sinal negativo proveniente da central cil 2 e 3
2. Positivo chave de ignição
RECOVERY:
Se desconectar-se os terminais negativos ou houver uma falha do componente

os respectivos cilindros deixam de funcionar sem contudo ser detectado
qualquer tipo de falha.
Como os injetores continuam funcionando normalmente , após um determinado
período nesta condição pode ser apresentado um erro de sonda lambda devido
a mistura excessivamente rica.
ANOTAÇÕES:
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IAW 4AF
E
IGNIÇÃO ELETRÔNICA
- 4AF -
APLICAÇÃO: PÁLIO 1.0 / 1.3 8V

Treinamento 2003
Treinamento 2003
IAW 4AF
INTRODUÇÃO
Há alguns anos iniciou-se no Brasil a produção de veículos equipados com

sistemas de injeção e ignição eletrônica.
Porém com a redução dos limites de emissões de poluentes, os sistemas de
alimentação de motores são alvo de uma evolução continua, desta forma,
novas tecnologias e estratégias são implementadas na central de comando
eletrônico; componentes do sistema são aperfeiçoados e reduzidos em
tamanho e quantidade, evitando redundância de sinais e conseqüente aumento
de velocidade de resposta.
Este material tem como objetivo apresentar o principio de funcionamento, as
estratégias de diagnose e manutenção do sistema 4AF utilizados nos
veículos da família PALIO.
Treinamento 2003
IAW 4AF
SISTEMA Ve.N.I.C.E.
O sistema Ve.N.I.C.E. ( Vehicle Net with Integrated Control Eletronics –

Rede veicular com controle eletrônico), é a implantação de uma rede de
comunicação entre as diversas centrais de comando existentes nos veículos
da família PALIO equipados com este sistema.
Este sistema opera com protocolo CAN ( Controller Area Network ), de
comunicação serial de baixa velocidade ( 125Kbits/s ) que proporciona o
controle das funções distribuídas entre os módulos eletrônicos.
Treinamento 2003
IAW 4AF
SISTEMA Ve.N.I.C.E.
As principais vantagens do sistema Ve.N.I.C.E. são:
•Interligação de varias centrais para troca de informações, reduzindo o

número de sensores,
•Redução de chicotes e conectores,
•Maior confiabilidade no sistema ,
•Facilidade de implementação de novas funções.
A conexão para diagnosticar todos os sistemas interligados do veículo está

localizada no computador de bordo ( BC – Body Computer ) através de um
conector OBD.
Treinamento 2003
IAW 4AF
SISTEMA Ve.N.I.C.E.
COMPONENTES DO SISTEMA:
•NCM – Nó do Controle do motor ( Central de Injeção Eletrônica )

•NVM – Nó do Vão motor
•NPL – Nó do Painel
¾CPL – Central do painel ( Base de fusíveis e relés )
¾BC – Unidade integrada de controle – Body Computer
•NQS – Nó do Quadro de Instrumentos
•NSD – Nó de diagnose (OBD )
Treinamento 2003
IAW 4AF
NÓ DO VÃO MOTOR
O NVM está localizado no compartimento do motor próximo à bateria. O NVM

é uma base de fusíveis e relés que funciona como uma central de distribuição
elétrica para os diversos sistemas
Treinamento 2003
IAW 4AF
SISTEMA DE INJEÇÃO E IGNIÇÃO ELETRÔNICA

4AF
GENERALIDADES:
O sistema MAGNETI MARELLI 4AF é constituído de um conjunto integrado

de ignição digital com avanço e distribuição estática e injeção de combustível
seqüencial múltiplo fasado.
O sofisticado sistema de gerenciamento da central eletrônica reconhece
eventuais erros dos componentes e substitui por valores de emergência,
comunica-se com o Body Computer (BC) liberando o comando para o led
indicador de avarias presente no painel do veículo.
O sistema é dotado de uma função autoadaptativa que compensa desvios
referentes a envelhecimento do motor, variações no processo produtivo e
vícios de condução.
A diagnose do sistema é realizada por um equipamento especifico para este
fim que deve ser conectado ao Body Computer, no conector OBD, para ter
acesso às informações da central de Injeção.
Treinamento 2003
IAW 4AF
O sistema 4AF está em condições de dosar a mistura ar – combustível próxima

injetado.
Treinamento 2003
IAW 4AF
O Tj (tempo de injeção) é obtido a partir de um mapa da central e é variável em
função da rotação do motor e pressão no coletor de admissão. Os sensores
presentes no sistema possibilitam a correção da estratégia para todas as condições
de funcionamento do motor.
O sistema de ignição é do tipo descarga indutiva com controle de tempo de condução
comandado por um módulo de potência integrado na central. O avanço da ignição é
calculado a partir do regime do motor e da quantidade de ar aspirada.
individualmente.
O controle de mínimo é executado pelo motor de passo ( através de um by-pass pela
borboleta de aceleração) e pela variação do ponto de ignição.
Funções adicionais de autodiagnose, recovery, code e comunicação com o body
computer estão presentes no sistema.
O sistema de injeção/ignição eletrônica 4AF memoriza as falhas ou erros ocorridos
em uma memória volátil “RAM”, quando o motor é desligado a central mantém os
sensores energizados ( POWER LATCH ) durante 30 seg. para que estes erros
sejam transferidos para uma memória não volátil. Neste caso todas as informações
serão mantidas mesmo que seja desligada a bateria.
Treinamento 2003
IAW 4AF
A centralina eletrônica esta localizada no vão do motor e é montada

diretamente no corpo de borboleta. Sua montagem é realizada com
tecnologia micro-hibrida e é ligada ao chicote do veículo por 02 conectores:
•Lado veículo (B) : terminais 1 a 52

•Lado motor (A) : terminais 53 a 80
O seu processador é capaz de dialogar com as outras centralinas do veículo

através de uma linha CAN de baixa velocidade e processar os sinais
provenientes dos vários sensores a fim de comandar os atuadores de modo
a obter o melhor funcionamento do motor.
A tecnologia de circuito híbrido com que é construída permite reduzir seu
peso e as dimensões do circuito elétrico e ao mesmo tempo aumentar suas
funções (CAN, OBD, DIAGNOSE, etc. ).
Treinamento 2003
IAW 4AF
Os componentes utilizados e a arquitetura da centralina são projetados para

obter-se a melhor performance térmica e de resistência a vibração. Por este
motivo é possível a sua montagem junto ao corpo de borboleta,
consequentemente sobre o motor.
Como característica do software é composta de uma série de módulos
integrados :
•Módulo de base – controla os sinais provenientes dos sensores,

comando os atuadores e gerencia as estratégias de diagnose.
•Módulo aplicativo – realiza as estratégias de controle do motor

A vantagem do sistema modular é obter-se a máxima flexibilidade do
emprego de vários controles sem prejudicar o funcionamento global do
sistema.
Treinamento 2003
IAW 4AF
Com estes cálculos e a informação do sensor de temperatura de água

comanda:
• Os injetores – dosa o tempo de injeção
• Motor de passo
• As bobinas de ignição
• A eletroválvula do canister
• compressor do ar condicionado
• Eletroventilador de 02 velocidades
• Led indicador de temperatura
• Led indicador de avarias do sistema
o sistema 4AF possui uma função especial que possibilita reconhecer a

fase de admissão do motor sem a utilização do sensor de fase, esta
estratégia é conhecida como sensor de fase software.
Treinamento 2003
IAW 4AF
CARACTERÍSTICAS DA CENTRALINA 4AF
•Seqüencial fasada, sem sensor de fase ( Fase software)
•Autoadaptativa
•Digital com microprocessador
•Autodiagnose
•Estratégia de recovery
•Utilização de FLASH-EPROM
•Correção de avanço global
Treinamento 2003
IAW 4AF
CARACTERÍSTICAS DA CENTRALINA 4AF
•Correção de avanço individual
•Elevada resistência a vibração
•Montada no vão motor
•Comunicação com linha CAN
•Microprocessador de 32 bit – clock 20MHz
•16 canais de aquisição analógica com 10 bits
•Memória RAM de 7,5 Kbytes
•Memória EEPROM com 1024 Bytes
•Memória Flash – Eprom com 2MBytes

Treinamento 2003
IAW 4AF
PARTIDA DO MOTOR:

bico afim de identificar a ignição do 1º cilindro.
Treinamento 2003
IAW 4AF
ACELERAÇÃO:

combustível requerida pelo motor.
O tempo de injeção “base” é multiplicado por um coeficiente em função da
temperatura de água, da velocidade de abertura da borboleta de aceleração e do
aumento da pressão no coletor de admissão.
Caso a variação brusca no tempo de injeção seja necessária quando o injetor já
esteja fechado a central comanda a reabertura ( extra pulso ), para poder compensar
o titulo da mistura com a maior rapidez.
Com normas mais severas sobre emissões tem-se desenvolvido estratégias mais
sofisticadas de software, como neste caso a do “filme fluido”. O software esta apto
a controlar o volume de combustível injetado, considerando o percentual condensado
no duto de admissão e sua respectiva taxa de evaporação.
Treinamento 2003
IAW 4AF
CUT - OFF:
A estratégia de cut-off será ativada sempre que a rotação do motor superar a

quente 1500 rpm. A central desabilita a função de cut-off quando a rotação
do motor atinge aproximadamente 1400 rpm.
estratégia de “dash pot”, para reduzir a variação de torque imposta pelo
motor ( menor freio motor).
Na fase de aquecimento do motor a estratégia de cut –off é habilitada em
Treinamento 2003
IAW 4AF
Quando a rotação do motor supera por mais de 10 segundos o valor de

6700 rpm ou instantaneamente o limite de 6900 rpm, o motor entra na faixa
de funcionamento crítico.
Em tais condições a central desativa o funcionamento dos injetores,
restabelecendo o funcionamento logo que a rotação sair do regime crítico.
Treinamento 2003
IAW 4AF

Após 4 segundos com chave na posição ‘marcha”, caso não haja sinal de
AUTOADAPTAÇÃO:
Em caso de substituição da central é recomendado funcionar o motor em

marcha lenta por alguns minutos (motor quente) para permitir a central
memorizar as correções, enquanto que para as demais condições de
funcionamento do motor a memorização ocorrerá naturalmente.
Treinamento 2003
IAW 4AF
CIRCUITO DE ALIMENTAÇÃO DE COMBUSTÍVEL:
Fazem parte do circuito de alimentação de combustível:

•Tubo de distribuição de combustível
•Injetores
•Interruptor inercial
O sistema de combustível é do tipo “returnless”, com somente um tubo de

ligação do módulo de combustível aos injetores.
Vantagens desse sistema:
•Em caso de acidente, o risco de incêndio é muito menor

•Menor acumulo de vapores no tanque
•Menor temperatura do combustível no tanque
Treinamento 2003
IAW 4AF
BOMBA DE COMBUSTÍVEL:
O módulo de combustível é montado “in tank” e consiste de:
•Bomba de combustível
•Regulador de pressão: 3,5 Bar ( RPM 85 )
•Sensor de nível de combustível
A central eletrônica envia através do conector B ( LV ) um negativo para comandar o

relé 09 que com a chave em MAR mantém a bomba energizada por aproximadamente
04 segundos. Se após este período a central não reconhecer o sinal de rotação a
bomba é desenergizada.
O negativo para bomba é proveniente do interruptor inercial localizado ao lado esquerdo
do pedal da embreagem na parte superior.
O sistema possui um retorno logo após o filtro de combustível. Neste retorno esta
localizado o regulador de pressão, que mantém a pressão constante em 3,5 Bar.
O amortecimento eletrônico do sinal do nível de combustível no reservatório é realizado
pelo “BODY COMPUTER” e é atualizado a cada 5 minutos.
Treinamento 2003
IAW 4AF
TUBO DE DISTRIBUIÇÃO DE COMBUSTÍVEL:
O tubo de distribuição tem a função de distribuir o combustível para os

injetores e é feito em plástico.
A conexão do tubo de distribuição a linha de combustível é feita por um
sistema de engate rápido. No lado oposto ao da entrada de combustível
esta localizada uma válvula “Schrader”, que é utilizada para um eventual
alivio de pressão da linha, ou para conectar o manômetro para verificar a
pressão da linha.
Treinamento 2003
IAW 4AF
INJETORES
São do tipo “Top-feed” monojato para motores 8V com pressão de 3,5 Bar, para criar
uma pulverização com alvo de jato de 15º.
•Alimentação 12 V
•Negativo ( Duty cycle ) comandado pela centralina através do conector A
( LM )
•Resistência elétrica: 13,8 a 15,2 Ω a 20°C
Treinamento 2003
IAW 4AF
INTERRUPTOR INERCIAL:
Localizado ao lado do pedal da embreagem. Envia um sinal negativo para a

bomba .
Em caso de impacto do veículo o interruptor desarma cortando a alimentação
negativa da bomba, para reativá-lo deve-se pressionar a esfera até ouvir um
“click”.
Treinamento 2003
IAW 4AF
CIRCUITO DE ALIMENTAÇÃO DE AR:
Fazem parte do circuito de alimentação de ar:

•Coletor de ar
COLETOR DE AR:
É o elemento pelo qual o ar é aspirado para ser dosado pelo corpo de

borboleta e enviado aos cilindros. É confeccionado em plástico e abriga os
seguintes componentes:
•Sensor de pressão e temperatura integrado
•Tubo do blow-by
•Tomada de vácuo de servo freio
Treinamento 2003
IAW 4AF
CORPO DE BORBOLETA

O corpo de borboleta utilizado possui o sensor de posição de borboleta e o
motor de passo cravados, isto é, estes componentes não devem ser
removidos pois não poderão ser recolocados.
Treinamento 2003
IAW 4AF
SENSOR DE POSIÇÃO DE BORBOLETA ( IPF 2C ):

•Ângulo de trabalho: 0 a 83,7°

•Terminais:1. Massa
2. Positivo ( 5V ) via central
3. Sinal
Teste: Alimentação – 5V entre terminais 1 e 2

Sinal: 0 a 950mV entre os terminais 1 e 3
É constituído de um potenciômetro cuja parte móvel é comandada pelo eixo da
borboleta.
É alimentado pela central com tensão de 5V, sendo a resposta do sensor proporcional a
posição de borboleta. O sensor é constituído de um potenciômetro do tipo mono-rampa,
não sendo necessário nenhum tipo de regulagem, e a central reconhece a posição de
mínimo entre 0 e 950 mV ( autoadaptação ).
Recovery
Em caso de avarias será imposto um valor de “recovery” em função da pressão do coletor ou um
valor máximo de 50°. Neste caso são bloqueadas as funções de dash pot, autoadaptação, marcha
lenta e titulo da mistura.
Treinamento 2003
IAW 4AF
MOTOR DE PASSO ( IB 01 ):
É um atuador de posição, com elevada precisão e boa resolução, utilizado para controle do
regime de marcha lenta e transitórios.
Atua nas seguintes estratégias:
•Fase de partida
•Fase de regulagem térmica
•Motor em temperatura normal
•Desaceleração
Recovery
¾Atuador desativado;
¾Led indicador de avarias da injeção: aceso
¾Tester plus detecta o erro
Em caso de substituição ou motor oscilando em marcha lenta, com o motor de passo conectado,
desligar o motor e aguardar 30 seg.., colocar a chave em MAR por aproximadamente 5 seg.. e
voltar para STOP, aguardar mais 30 seg.. e colocar a chave em MAR novamente funcionando o
motor em seguida.
Treinamento 2003
IAW 4AF

( TPRT 03):
•Pressão absoluta
•Temperatura do ar
Estas informações servem para a centralina calcular o tempo de injeção e o

resposta mais rápida frente a variação da vazão de ar no coletor
Treinamento 2003
IAW 4AF
SENSOR DE PRESSÃO:
O sensor de pressão é constituído de uma ponte de “Wheatstone”
serigrafada em uma membrana de material cerâmico. Uma face desta
membrana é exposta a uma câmara com vácuo e a outra exposta a pressão
do coletor, a diferença entre as pressões gera uma variação de resistência
que é informada a central. O sensor é alimentado com uma tensão constante
de 5V.
alimentação do sensor varia em função da resistência do termistor. Este
valor pode variar de 0 a 5V.( R: 6kΩ a 0,6KΩ )
Recovery
Em caso de avaria do sensor de pressão a central assume um valor em função da

posição de borboleta e da rotação do motor. Se o sensor de posição de borboleta
também falhar a central assume um valor de cerca de 600mBar e dependendo da
rotação 1024mBar
Treinamento 2003
IAW 4AF
CIRCUITO ELÉTRICO:
O sensor de rotação é do tipo eletromagnético ( variação de fluxo variável ) e

é utilizado pela central para realizar o cálculo da rotação e reconhecimento
do PMS.
•PMS: 17 Dentes após a falha de 02 dentes

•Folga entre sensor e roda fônica: 0,5 a 1,5 mm
•Resistência elétrica: 578 a 782 Ω
•Tensão de trabalho: 1 a 5V ( Voltímetro em posição alternada )
Treinamento 2003
IAW 4AF

O sistema não possui o sensor de fase e para garantir o correto funcionamento do
sistema seqüencial – fasado a central utiliza uma estratégia de “fase software”.
•Memoriza o último cilindro em fase de aspiração quando se desliga o
motor
•Confirma a correta fasagem em cerca de 5 segundos da partida do
motor , mediante a supressão da alimentação de combustível do 1º
cilindro.
Quando o motor parte a rotação é lançada para 1500 rpm e cai para a rotação de
marcha lenta, cerca de 850 rpm. Neste intervalo a central corta a injeção de
combustível para o 1º cilindro de 2 a 3 vezes consecutivas. se a rotação cair cerca
de 200 rpm, a central reconhece a fase do 1º cilindro. A partir daí o mapa de
injeção é mantido na seqüência ( 1342 ). Este procedimento se repete em
Esta operação é imperceptível e permite a central identificar o primeiro cilindro e

realizar a perfeita fasagem e distribuição do combustível.
Treinamento 2003
IAW 4AF
SENSOR DE TEMPERATURA DE ÁGUA:

tempo de injeção e do avanço de ignição. Por esta informação estar
disponível para os outros módulos via linha CAN, este sensor também é
responsável pela informação ao painel de instrumentos e comando do
eletroventilador.
É montado no coletor integrado em um suporte plástico.
• Alimentação: 5,0 +/-0.25V
• Resistência elétrica:20ºC -- 2,5KΩ
90ºC -- 0.2KΩ
Recovery
Em caso de avaria a central inibe a autoadaptatividade e impõe um valor de

temperatura que é a ultima leitura válida, e vai sendo incrementada até 80ºC.
Treinamento 2003
IAW 4AF
SENSOR DE OXIGÊNIO ( SONDA LAMBDA ):
O sensor utilizado é uma sonda de zircônio do tipo Planar com 04 fios e

resistência de aquecimento.
1. Sinal da sonda
4. Positivo 12V do Heater ( aquecedor ) proveniente do relé principal
RESISTÊNCIA ELÉTRICA: 13 + / - 10% Ω à 20ºC

Treinamento 2003
IAW 4AF
SENSOR DE VELOCIDADE DO VEÍCULO:

•Duty cycle: 50%
•O teste do sensor deve ser realizado através dos
terminais G e L do conector D4 – Preto no “ Nó Vão Motor”
G – negativo L – Sinal
Treinamento 2003
IAW 4AF
ELETROVÁLVULA DO CANISTER ( EC2 ):
Esta eletroválvula é responsável por deixar passar os vapores de

combustível armazenados no reservatório canister para serem
queimados no motor. Seu funcionamento é comandado diretamente
pela central eletrônica que envia em Duty – cycle o negativo.
•Resistência elétrica: ≅ 20Ω
•Amplitude do sinal de comando: Vbat
•Duty cycle: variável
•Freqüência : variável
Treinamento 2003
IAW 4AF
INTERRUPTOR DO FREIO:

O interruptor de freio inibe o “Dash Pot” no momento da frenagem,,
favorecendo a desaceleração.
Treinamento 2003
IAW 4AF
CIRCUITO DE IGNIÇÃO:


Treinamento 2003
IAW 4AF
BOBINAS DE IGNIÇÃO ( BAE 800 B ):
CARACTERÍSTICAS DO COMPONENTE: TERMINAIS DO CONECTOR:

• Resistência do primário: 0,8Ω+/_ 10% 1. Positivo comum;
• Resistência do secundário: 7,12 KΩ +/- 10% 2. Sinal negativo proveniente da central;
Recovery
Se desconectar-se os terminais negativos ou houver uma falha do

componente os respectivos cilindros deixam de funcionar sem contudo ser
detectado qualquer tipo de falha.
Como os injetores continuam funcionando normalmente , após um
determinado período nesta condição pode ser apresentado um erro de sonda
lambda.
Treinamento 2003
IAW 4AF
SENSOR DE DETONAÇÃO:
A central registra a presença do fenômeno da detonação através da elaboração do
sinal proveniente do respectivo sensor. A central confronta continuamente os sinais do
sensor com um valor limite que por sua vez é continuamente atualizado para considerar
os desgastes do motor.
Caso haja a detonação a central atrasa o avanço de ignição de 3 a 6,º e restabelece
novamente o avanço de 0,8 em 0,8º. No caso da detonação continuar uma estratégia é
habilitada para a central alterar o mapa de ignição e eliminar o fenômeno.
A correção do avanço é realizada individualmente por cilindro reduzindo o ponto de
ignição até que a detonação cesse.
O correto aperto do sensor de detonação ao bloco do motor (19,6 +/- 4,9 Nm ) deve ser
cuidadosamente respeitado, com a possibilidade de se alterar as características de
rigidez do conjunto ou mesmo danificar o cristal piezoelétrico.
1. Sinal do sensor de detonação

2. Negativo do sensor
Treinamento 2003
IAW 4AF
AUTODIAGNOSE:
LUZ ESPIA :
A luz de anomalia do sistema de injeção eletrônica encontra-se no quadro

de instrumentos que é diretamente alimentado pelo “BC” através do
conector D e F.
• A chave de ignição é colocada em marcha. Permanece acesa 04
seg. realizando o check do sistema;
• É detectado um erro pela central eletrônica;
• É realizado procedimento de partida de emergência do sistema
“CODE” através do pedal do acelerador.
Treinamento 2003
IAW 4AF

Novo sistema “Rolling Code” criptografado, que proporciona maior segurança.
segurança.
O veículo saí de fábrica com 02 chaves de ignição com o CODE programado, não
sendo necessário, qualquer procedimento de memorização, ou programação por
parte do concessionário.
dirigir –se até um Serviço Autorizado MAGNETI MARELLI com todas as chaves e
o CODE CARD. Através do equipamento especifico ( não existe mais a chave
master ) o serviço autorizado irá efetuar a memorização das chaves ( mínimo 02 e
no máximo 08 ), tanto as novas quanto as que o proprietário já possuí.

SERVIÇO AUTORIZADO DEVERÁ MEMORIZAR TODAS AS CHAVES QUE O
CLIENTE POSSUI. SE UMA CHAVE FOR DEIXADA DE FORA DURANTE O

Treinamento 2003
IAW 4AF

1. Ao se colocar a chave de ignição na posição “MAR” , a central de
injeção solicita da central CODE, localizada dentro do BC, o código
para habilitar o funcionamento do motor.
4. A central CODE compara o código recebido do transponder, com
o código que ela possui. Estando o resultado dentro do esperado,
passa para a segunda fase, onde serão verificados e comparados
os códigos secretos de central CODE e do transponder.
5. Caso o resultado não esteja dentro do esperado, a central de
CODE energiza o led de sinalização no quadro de instrumentos
indicando a existência de avarias. Neste caso não é habilitada a
partida do motor.
6. A central CODE e o transponder utilizam o “secret key” e o
“random code”, para realizarem o cálculo do polinômio “ f “
Treinamento 2003
IAW 4AF
7. O transponder realiza a primeira comparação, e em seguida verifica

se o resultado por ele obtido é igual ao calculado pela central CODE.
Caso o resultado não seja o mesmo é habilitado o led no quadro de
instrumentos indicando avarias. Neste caso não é habilitada a partida
do motor.
8. Os resultados obtidos no cálculo do polinômio “f”, realizado pela
central CODE e da comparação realizada pelo transponder, são
inseridos em um novo polinômio “ g” juntamente com o “secret key “
9. Ao resultados referentes ao cálculo do polinômio “ g “, realizados
pela central CODE e pelo transponder, são comparados pela central
CODE.
Treinamento 2003
IAW 4AF
ESTRATÉGIA DE AR CONDICIONADO
No instante que é inserido o sistema de ar condicionado a rotação do motor
aumenta para compensar a potência absorvida pelo compressor. Desta forma
se mantém constante a rotação de marcha lenta. A central de injeção é
informada do acionamento do sistema de A/C através do botão do painel do
veículo, o qual no acionamento envia um sinal de massa para a mesma
através dos pinos correspondentes ao 1º e 4º níveis do pressostato de 04
níveis. Uma vez recebendo o sinal proveniente do botão a central envia um
sinal de massa para o relé 05, através do terminal 5 do conector “F” (EA) do
NVM. O relé por sua vez, envia um sinal de 12volts responsável pela ativação
da embreagem eletromagnética do compressor.
Neste momento a central atua a estratégia de controle:
Da vazão de ar através do motor de passo

•Da exclusão do funcionamento do compressor por cerca de 07 segs..,
quando é solicitada a condição de plena carga ( com a posição de
borboleta acima de um determinado valor previamente calibrado ), de
forma a melhorar o desempenho do veículo.
Treinamento 2003
IAW 4AF
PONTOS DE ATERRAMENTO DO SISTEMA DE INJEÇÃO
Os pontos de aterramento no veículo são:
.Localizado próximo a bateria, fixado ao chassi. Função:
•Aterramento do sistema de injeção eletrônica
.Localizado abaixo do banco do motorista, fixado ao chassi. Função:
•Aterramento do interruptor inercial
.Localizado na central de injeção eletrônica. Função:
•Aterramento da central de injeção
Treinamento 2003
IAW 4AF
DIAGNOSE:
Treinamento 2003
IAW 4LVB
E
- 4 SV / 4LVB-
DRIVE BY WIRE
APLICAÇÃO: LINHA VOLKSWAGEM 1.0 L - 8 e 16V

Treinamento 2003
Treinamento 2003
A. TÉCNICA - 2002 - FORMAÇÃO 1
IAW 4LVB

4LV
GENERALIDADES:
O sistema MAGNETI MARELLI 4LV é constituído de um conjunto integrado de

ignição digital com avanço e distribuição estática e injeção de combustível
O sofisticado sistema de gerenciamento da central eletrônica reconhece eventuais
erros dos componentes e substitui por valores de emergência. O sistema é dotado
de uma função autoadaptativa que compensa desvios referentes a:
Envelhecimento do motor, variações no processo produtivo e vícios de condução.
A diagnose do sistema é realizada por um equipamento especifico para este fim
que deve ser conectado ao conector OBD, para ter acesso às informações da
central de Injeção.
Treinamento 2003
IAW 4LVB
O sistema 4LV está em condições de dosar a mistura ar – combustível próxima a

razão estequiométrica, para regimes de funcionamento do motor, previamente
determinados na calibração do motor. Juntamente com o conversor catalítico
instalado na tubulação de escapamento, possibilita manter dentro dos limites
previstos as emissões dos gases de combustão.
na tubulação de escape. A central obtém informações da quantidade de oxigênio
nos gases de combustão, dosando a quantidade de combustível injetado.
O combustível é injetado diretamente no coletor de admissão próximo as válvulas
de admissão a uma pressão constante de 3,0 Bar.
O comando dos injetores é do tipo seqüencial fasado
Treinamento 2003
IAW 4LVB
O Tj. (tempo de injeção) é obtido a partir de um mapa da central e é variável em

função da rotação do motor, pressão absoluta e temperatura do ar no coletor de
admissão ( sistema “SPEED – DENSITY”). Os sensores presentes no sistema
possibilitam a correção da estratégia para todas as condições de funcionamento
do motor.
condução comandado por um módulo de potência integrado a bobina. O avanço
da ignição é calculado a partir do regime do motor e da quantidade de ar aspirada.
individualmente.
Funções adicionais de autodiagnose, recovery e code estão presentes no sistema.
Para melhorar a dirigibilidade foi introduzido o sistema EGAS que associa um
corpo de borboleta comandado eletronicamente (DBW) , a um refinado sistema de
software para controlar a aceleração destinada ao motor .
Treinamento 2003
IAW 4LVB
CENTRAL DE CONTROLE MOTOR - 4LV
A centralina eletrônica esta localizada ao lado do motor do limpador de parabrisa,

próximo ao vão motor. Sua montagem é realizada com tecnologia micro-híbrida e é
ligada ao chicote do veículo por 02 conectores:
· Lado veículo (B) : terminais 1 a 81

· Lado motor (A) : terminais 82 a 121
A tecnologia de circuito híbrido com que é construída permite reduzir seu peso e as
dimensões do circuito elétrico e ao mesmo tempo aumentar suas funções.
Os componentes utilizados e a arquitetura da centralina são projetados para a
melhor performance térmica e de resistência a vibração. Como característica o
software é composto de uma série de módulos integrados :
· Módulos de base - controla os sinais provenientes dos sensores, comanda os

atuadores e gerencia as estratégias de diagnose.
· Módulo aplicativo - realiza as estratégias de controle do motor
A vantagem do sistema modular é obter-se a máxima flexibilidade do emprego de
vários controles sem prejudicar o funcionamento global do sistema.
Treinamento 2003
IAW 4LVB
CARACTERÍSTICAS DO SISTEMA MODULAR 4LV
OBD Diagnose
EGAS DBW
O TORQUE
B SAFETY
4 LV / 4SV D
4LV / Estratégias do
4SV veículo
Treinamento 2003
IAW 4LVB
CENTRAL DE CONTROLE MOTOR - 4LV
CONECTOR DA ECU
24 6 106 113
4 5 43 25 98 105 119 121
3 118
CARACTERISTICAS DA ECU
• microprocessador principal:
1 2 62 44 90 97 114 116 Motorola Altair a 32 bit
81 63 82 89
• segundo microprocessador HC05P18
• clock 25 MHz
Conector lado Conector lado • 7,5 Kbytes de RAM
veículo motor • 1 Kbyte de EEPROM
pin 1÷81 pin 82÷121 • 512 Kbytes de Flash EPROM
Treinamento 2003
IAW 4LVB
ESTRATÉGIAS 4LV
PARTIDA DO MOTOR:

partida. Após a entrada do motor em funcionamento a central de posse das
informações do Sensor de Fase passa a comandar os injetores de forma
seqüencial fasada.
Treinamento 2003
IAW 4LVB
ESTRATÉGIAS 4LV
ACELERAÇÃO:

seguintes sensores:
· Rotação
Treinamento 2003
IAW 4LVB
ESTRATÉGIAS 4LV
CUT - OFF:
A estratégia de cut-off ( corte de combustível em desaceleração ) será

ativada sempre que a rotação do motor superar a quente 1500 rpm. A
central desabilita a função de cut-off quando a rotação do motor atinge
estratégia de "dash pot", para reduzir a variação de torque imposta pelo
Treinamento 2003
IAW 4LVB
ESTRATÉGIAS 4LV
Sempre que a rotação do motor atingir 7200 rpm, é habilitada uma

estratégia de controle de rotação , onde a central através do sistema de
corpo de borboleta motorizado impede que a rotação ultrapasse este valor
de rotação. Em função da variação de abertura da borboleta de aceleração
os tempos de injeção e o avanço também são recalculados, mas não haverá
corte da função.
Treinamento 2003
IAW 4LVB
ESTRATÉGIAS 4LV

tensão mínima de 10V e uma rotação mínima do motor de 250 RPM.
Treinamento 2003
IAW 4LVB
ESTRATÉGIAS 4LV
COMANDO CANISTER:

fechada.
Treinamento 2003
IAW 4LVB
ESTRATÉGIAS 4LV


próximo de 1500 rpm)
Treinamento 2003
IAW 4LVB
CIRCUITO DE ALIMENTAÇÃO DE COMBUSTÍVEL
O módulo de combustível é montado "in tank" e consiste de:
•·Bomba de combustível
•·Sensor de nível de combustível
A central eletrônica envia através do pino 65 do conector A ( LM) um negativo

para comandar o relé da bomba que com a chave em MAR mantém a bomba
energizada por aproximadamente 03 segundos. Se após este período a central
não reconhecer o sinal de rotação a bomba é desenergizada.
Treinamento 2003
IAW 4LVB
TUBO DE DISTRIBUIÇÃO DE COMBUSTÍVEL:
O tubo de distribuição ( em plástico ) tem a função de distribuir o combustível

para os injetores A conexão do tubo de distribuição à linha de combustível é
feita por um sistema de engate rápido. Estão incorporados ao tubo de
distribuição os injetores de combustível.
Treinamento 2003
IAW 4LVB

INJETORES:
São do tipo "Top-feed" com pressão de 3,0 Bar
· Alimentação 12 V
· Negativo ( Duty cycle ) comandado pela centralina através do conector A
( LM )
· Resistência elétrica: 13,8 a 17,0 Ω a 20°C
CUIDADOS COM A MONTAGEM DOS INJETORES
· Utilizar O´rings novos,
· Umidecer levemente os O´rings com vaselina liquida,
· Encaixar os injetores nos alojamentos do tuba de distribuição,
· Colocar a trava de fixação.
Atenção: Em caso de danos ao O´ring durante a montagem, retira-lo e

substituí-lo por um novo.
Treinamento 2003
IAW 4LVB
REGULADOR DE PRESSÃO:
Localizado no tanque de combustível o regulador de pressão serve para

manter constante a diferença de pressão entre a entrada e saída dos injetores,
desta forma as oscilações de pressão no coletor de aspiração não influenciam
a quantidade de combustível injetada, pois o valor de pressão é um valor fixo
não controlado pela E.C.U. mais fundamental para o cálculo da quantidade de
combustível.
Treinamento 2003
IAW 4LVB
ELETROVÁLVULA DO CANISTER:
O sistema utilizado para ventilação do reservatório de combustível utilizado é

do tipo fechado, este sistema impede que vapor de combustível formado seja
jogado na atmosfera. O vapor é enviado ao reservatório canister onde é
armazenado.
Com o motor desligado e a chave em STOP a eletroválvula impede a
passagem dos vapores de combustível para o coletor de admissão.
Durante a fase de partida a válvula permanece fechada até que a temperatura
da água atinja cerca de 67ºC e a temperatura do ar cerca de 20ºC, a partir
desta condição a E.C.U envia a eletroválvula um sinal de onda quadrada que
modula a sua abertura. Em condição de cut-off ou se a pressão do coletor cair
abaixo de um valor prefixado o trabalho da eletroválvula é inibido.
Em condição de marcha-lenta ocorre purga de até 20%.
Treinamento 2003
IAW 4LVB
CIRCUITO DE ALIMENTAÇÃO DE AR
Fazem parte do circuito de alimentação de ar:
•· Coletor de ar
•· Corpo de borboleta
•· Sensor de pressão absoluta
Treinamento 2003
IAW 4LVB


O posicionamento da borboleta é feito através de um motor elétrico desde a
marcha lenta até a plena potência. No caso de perda de alimentação do corpo
motorizado a borboleta de aceleração assume uma posição de emergência de
cerca de 18º, através de um sistema mecânico acionado por molas.
O motor elétrico é a corrente contínua à imã permanente e é alimentado pela
protegido por uma tampa metálica cravada. Uma mola de retorno permite o
Treinamento 2003
IAW 4LVB
Treinamento 2003
IAW 4LVB
›· Compensa os efeitos de envelhecimento e dispersão do motor e restabelece

as melhores condições de funcionamento,
›· Melhor eficácia para utilização de sistemas de segurança por melhorar a
distribuição de força ao motor,
›· Melhor dirigibilidade em condições de pequenas aberturas de borboleta
Treinamento 2003
IAW 4LVB

( quatro pistas serigrafadas em uma placa fixa ao corpo )
e alimentados pela E.C.U. a 5V.
Treinamento 2003
IAW 4LVB
PIN-OUT DO D.B.W.:

3. Alimentação dos potenciômetros 5V
(pino 83)
4. Alimentação 12V DC motor (+)
( pino 117 )
5. Massa potenciômetro ( pino 91 )
6. Massa DC motor ( pino 118 )
Treinamento 2003
IAW 4LVB
Recovery

potenciômetros ou uma falha ou perda de alimentação no D.C. motor um
sistema mecânico de mola fecha a borboleta de aceleração mantendo uma
abertura fixa de cerca de 18º e mantém uma rotação considerada segura em
torno de 1500 rpm.
ATENÇÃO:
deve ser aberto sob pena de perda de funcionalidade do conjunto
Treinamento 2003
IAW 4LVB
potenciômetros.
com dois sinais para a E.C.U. de controle de motor 4LVB de forma a garantir
torque
Treinamento 2003
IAW 4LVB
PIN - OUT DO CONECTOR DO PEDAL
1. Alimentação potenciômetro 1 (5V)

6
2. Alimentação potenciômetro 2 (5V) 5
3. Massa potenciômetro 1 4
4. Sinal potenciômetro 1 3
5. Massa potenciômetro 2 2
6. Sinal potenciômetro 2 1
CARACTERÍSTICAS:
· Resistência P1 - ( pin 1 - 3 ) : 1200 +/- 400 Ω a 20º C

· Resistência P2 - ( pin 2 - 5 ) : 1700 +/- 700Ω a 20º C
Treinamento 2003
IAW 4LVB
SENSOR DE PRESSÃO E TEMPERATURA DO AR:

· Temperatura do ar

Treinamento 2003
IAW 4LVB
SENSOR DE PRESSÃO:
Recovery

Treinamento 2003
IAW 4LVB

Recovery


20 2300 - 2600
60 500 - 600
PIN - OUT DO CONECTOR DO SENSOR INTEGRADO
1. Massa
3. Alimentação 5V
Treinamento 2003
IAW 4LVB
CIRCUITO ELÉTRICO
O sensor de rotação é do tipo de efeito Hall e é utilizado pela central para

realizar o cálculo da rotação o reconhecimento do PMS e o calculo do avanço
de ignição.
Esta fixado na base do motor ( parte posterior do volante ) exposto a roda
fônica de 60 - 2 dentes.
A E.C.U. faz o reconhecimento dos dois dentes faltantes e inicia a contagem

de 14 dentes para o PMS do 1 e 4 cil. e de 44 dentes para o PMS do 2 e 3 cil.
Treinamento 2003
IAW 4LVB
Recovery
Na ausência do sinal do sensor de rotação ( sincronismo ) a E.C.U. habilita uma
estratégia de emergência e usa como referencia o sinal do sensor de fase.
O motor funciona de forma irregular com limite de rotação, desta forma é possível a
partida do motor porém com menos potência.
VERIFICAÇÃO DE FUNCIONAMENTO DO SENSOR:
· Com a chave de ignição na posição "MAR" verificar que a tensão entre os pinos 1 e 3
do sensor seja no mínimo de 4,5V.
· Com um osciloscópio verificar se o sinal entre os pinos 2 e 3 seja uma onda quadrada
Treinamento 2003 de 0 a 5V
IAW 4LVB
SENSOR DE FASE DE EFEITO HALL:
Para um sistema seqüencial fasado é necessário que a E.C.U. reconheça a exata

posição do eixo comando de válvulas para poder realizar a injeção de combustível no
cilindro que esta na fase de aspiração.
O sensor esta fixado sobre o eixo comando de aspiração.
É formado por uma parte fixa e uma parte móvel (3 dentes no eixo comando) que fazem
o sensor gerar uma onda quadrada. A E.C.U. alimenta o sensor pelo pino 98 (5V) e 108
( massa ), quando o dente passa a frente o sensor fornece a central ( pino 86) um sinal
de 5V.
5V 24° 24° 90°
66° 66° 90°
360°
Recovery
Em caso de falha do sensor de fase a central continua a realizar a injeção de

combustível no modo seqüencial fasado, porém com uma menor precisão.
Treinamento 2003
IAW 4LVB
1. Sinal positivo para E.C.U.

2. Painel de instrumentos
3. Massa
4. Painel de instrumentos

tempo de injeção e do avanço de ignição. Este sensor também é responsável
pela informação ao painel de instrumentos e comando do eletroventilador
Treinamento 2003
IAW 4LVB
Características do sensor
Temperatura (°C) ResistênciaΩ (1 e 3)
0 5000 ÷ 6500
10 3500 ÷ 4500
20 2500 ÷ 3000
40 1000 ÷ 1500
60 500 ÷ 700
90 200 ÷ 300
100 150 ÷ 200
Recovery
Em caso de avaria a central inibe a autoadaptatividade e impõe o valor de
temperatura da última leitura válida que vai sendo incrementada até 80ºC.
Desligando - se o sensor com o motor em marcha lenta não há indicação de
permitindo o controle das emissões. Em caso de avaria do sensor a borboleta
não saí da posição de mínimo no momento do reconhecimento do erro, mais
na partida seguinte. Para as demais partidas a E.C.U. utiliza a informação do
sensor de temperatura do ar.
Treinamento 2003
IAW 4LVB
O sensor utilizado é uma sonda de zircônio do tipo finger com 04 fios e resistência de
aquecimento
1. Sinal da sonda
RESISTÊNCIA ELÉTRICA: 4,6 Ω
Treinamento 2003
IAW 4LVB

O sensor transmite a E.C.U. informações relativas a velocidade do veículo, 06 impulsos
por metro percorrido. A central. utiliza esta informação para melhorar a gestão do
controle de marcha lenta, cut - off e controle de torque de aceleração.
O sensor de velocidade é do tipo Hall e é montado no câmbio, e a aquisição do sinal é
feito entre 0 e 8000 rpm e a informação para a central varia de um limite baixo menor
que 1V e um limite alto maior que 3V.
O sinal pode ser verificado com um osciloscópio entre o pino 54 da E.C.U. e um massa
constante.
Alimentação: 12V
Freqüência variável
Treinamento 2003 Duty cycle: 50%
IAW 4LVB
Bobina com módulo de potência
Circuito primário
Não é possível realizar nenhum controle
enquanto estiver ligado ao módulo de
potência.
Circuito secundário
Entre as saídas A.T. cil. 1 e 4 e cil. 2-3 a
cerca de 20° C deve-se ler uma
resistência de 4 ÷ 6 kΩ
Bobina a circuito magnético fechado
Treinamento 2003
IAW 4LVB
O torque de aperto é de
20 Nm e é de fundamental
importância que este valor
seja respeitado.
Recovery
Em caso de avaria do sensor, a central de controle motor atua com um mapa

de redução do avanço de ignição( cerca de 10° ÷ 15°) para proteção do
motor e enriquece a mistura em torno de 3%. No caso de falta de
reconhecimento da fase do motor, o sistema adota o mesmo avanço para os
cilindros 1-4 e 3-2 e disabilita a atualização do mapa autoadaptativo..
Treinamento 2003
IAW 4LVB

Conforme a solicitação do sensor de pressão e do sensor de posição do pedal
a E.C.U. desativa o condicionador por alguns segundos para facilitar a
comandada pela E.C.U. .
Treinamento 2003
IAW 4LVB
SISTEMA IMOBILIZADOR
O sistema 4LV utiliza o sistema anti – partida a chave eletrônica denominado

“imobilizador a transponder”.
“Imobilizador a transponder” é um dispositivo eletrônico que através de um

programa especifico impede a utilização não autorizada do veículo.
Uma particularidade deste sistema é que não é preciso nenhum trabalho
especifico para a ativação ou desativação do sistema de imobilização do veículo,
para isto basta colocar –se a chave de ignição na posição “off “ para ativação e
na posição “on” para desativação.
Através de um código especifico enviado da chave para a central do imobilizador
e desta para a central de comando do sistema de controle motor a partida do
motor é autorizada. Caso o código enviado não seja o correto a partida do motor
é inibida .
Treinamento 2003
IAW 4LVB
O sistema de “imobilizador a transponder “ é constituído de:
•Central do imobilizador especifica;

•Antena;
•Chave codificada ( transponder )
Treinamento 2003
IAW 4LVB
Connettore
diagnosi
4LV
Para efetuar a diagnose do sistema anti furto é utilizada uma linha de

transmissão (linha K) ligada ao instrumento de diagnose.
Atenção: Todos as centrais 4LV possuem imobilizador, não sendo possível

ativar o motor com uma central não codificada ou eliminar o imobilizador.
Treinamento 2003
IAW 4LVB
AUTODIAGNOSE:
O sistema é dotado de 01 lâmpada de avaria para o sistema
D.B.W. A luz de anomalia encontra-se no quadro de
instrumentos.
EPC
Eletronic Power Control
•A chave de ignição é colocada em marcha. Permanece

acesa 04 seg. realizando o check do sistema;
•É detectado um erro pela central eletrônica sistema
D.B.W.;
Treinamento 2003
IAW 4LVB
DIAGNOSE:
Treinamento 2003
IAW 5NFB
E
- 5NFB-
DRIVE BY WIRE
APLICAÇÃO: LINHA PALIO 1.8L 8V

Treinamento 2003
Treinamento 2003 1
IAW 5NFB

5NFB
GENERALIDADES:
O sistema MAGNETI MARELLI 5NFB é constituído de um conjunto integrado de

ignição digital com avanço e distribuição estática e injeção de combustível
O sofisticado sistema de gerenciamento da central eletrônica reconhece eventuais
erros dos componentes e substitui por valores de emergência. O sistema é dotado
de uma função autoadaptativa que compensa desvios referentes a:
Envelhecimento do motor, variações no processo produtivo e vícios de condução.
A diagnose do sistema é realizada por um equipamento especifico para este fim
que deve ser conectado ao conector OBD, para ter acesso às informações da
central de Injeção.
Treinamento 2003
2
IAW 5NFB
O sistema 5NFB está em condições de dosar a mistura ar – combustível próxima a

razão estequiométrica, para regimes de funcionamento do motor, previamente
determinados na calibração do motor. Juntamente com o conversor catalítico
instalado na tubulação de escapamento, possibilita manter dentro dos limites
previstos as emissões dos gases de combustão.
na tubulação de escape. A central obtém informações da quantidade de oxigênio
nos gases de combustão, dosando a quantidade de combustível injetado.
O combustível é injetado diretamente no coletor de admissão próximo as válvulas
de admissão a uma pressão constante de 3,5 Bar.
O comando dos injetores é do tipo seqüencial fasado
Treinamento 2003
3
IAW 5NFB
O Tj. (tempo de injeção) é obtido a partir de um mapa da central e é variável em

função da rotação do motor, pressão absoluta e temperatura do ar no coletor de
admissão ( sistema “SPEED – DENSITY”). Os sensores presentes no sistema
possibilitam a correção da estratégia para todas as condições de funcionamento do
motor.
condução comandado por um módulo de potência integrado a bobina. O avanço da
ignição é calculado a partir do regime do motor e da quantidade de ar aspirada.
individualmente.
Funções adicionais de autodiagnose, recovery e code estão presentes no sistema.
O controle da aceleração é feito pela central eletrônica que comanda o motor elétrico
D.C. para executar a abertura da borboleta e permitir a entrada do ar para o coletor
de admissão onde está acondicionado o Fuel Rail que injeta o combustível antes da
válvula de admissão.
Treinamento 2003
4
IAW 5NFB
ESQUEMA FUNCIONAL DO SISTEMA
Treinamento 2003
5
IAW 5NFB
LEGENDA DO ESQUEMA FUNCIONAL IAW 5NFB

1 Valvula de segurança e ventilação 24 Sensor de pressão e temperatura do ar
2 Tanque de combustível 25 Sensor de rotação e P.M.S.
3 Bomba elétrica de combustível 26 Sensor pressão óleo
4 Corpo de Borboleta motorizado 27 Sensor de temperatura do liquido
5 Relé de comando alta e baixa velocidade do refrigerante
eletroventilador do radiador 28 Eletroválvula Canister
6 Bateria 29 Filtro de carvão ativado ( Canister )
7 Comutador de Ignição 30 Compressor do climatizador
8 Relé do Sistema de Injeção 31 Sonda lambda antes catalizador
9 Immobilizer (integrado ao Body Computer) 32 Catalizador
10 Interruptor inercial 33 Centralina de Injeção – Ignição
11 Sinal de velocidade do veiculo (via CAN da ABS) 34 Valvula plurifuncional
12 Conector de diagnosi EOBD (Habitáculo) 35 Lâmpada espia excesso de
13 Contagiro do Painel de instrumentos (CAN) temperatura da a gua (CAN)
14 Lâmpada espia indicadora de avarias do sistema 36 Relé do Compressor do climatizador
de injeção (MI) 37 Relé do sistema climatizador
15 Fusíveis de proteção do sistema de Injeção-Ignição 38 Sonda lambda montada após o
16 Caixa de fusíveis de proteção em geral catalizador
17 Sensor de posição da borboleta DBW 39 --------------------------
18 Fuel Rail ( Galeria de Combustível ) 40 Sensor de detonação
19 Eletroinjetores 41 Pressostato linear do condicionador
20 Filtro de ar 42 Switch do pedal do freio
21 Velas de Ignição 43 Switch do pedal da Embreagem
22 Bobina de Ignição individual (n° 4) 44 Pedal do acelerador eletrônico
23 Indicador de temperatura do motor (CAN)
Treinamento 2003
6
IAW 5NFB
Esquema Funcional
de entrada dos sinais
Treinamento 2003
7
IAW 5NFB
Esquema Funcional
de saídas da E.C.U
Treinamento 2003
8
IAW 5NFB
CENTRAL DE CONTROLE MOTOR - 5NFB
A central eletrônica esta localizada no vão motor, sua montagem é realizada

com tecnologia micro-híbrida SMD - (Stampato ad alta Densità di Componenti).
O seu processador é capaz de

processar os sinais provenientes
dos vários sensores a fim de
comandar os atuadores e obter o
melhor funcionamento do motor.
e as dimensões do circuito elétrico e ao mesmo tempo aumentar suas
funções. Os componentes utilizados e a arquitetura da Centralina são
projetados para a melhor performance térmica e de resistência a vibração.
Treinamento 2003
9
IAW 5NFB
ESTRATÉGIAS 5NFB
PARTIDA DO MOTOR:

bico afim de identificar a ignição do 1ª cilindro.
Treinamento 2003
10
IAW 5NFB
ESTRATÉGIAS 5NFB
ACELERAÇÃO:

seguintes sensores:
· Rotação
Treinamento 2003
11
IAW 5NFB
ESTRATÉGIAS 5NFB
CUT - OFF:
A estratégia de cut-off ( corte de combustível em desaceleração ) será

ativada sempre que a rotação do motor superar a quente 1500 rpm. A
central desabilita a função de cut-off quando a rotação do motor atinge
estratégia de "dash pot", para reduzir a variação de torque imposta pelo
Treinamento 2003
12
IAW 5NFB
ESTRATÉGIAS 5NFB
Sempre que a rotação do motor atingir 7000 rpm, é habilitada uma

estratégia de controle de rotação , onde a central através do sistema de
corpo de borboleta motorizado impede que a rotação ultrapasse este valor
de rotação. Em função da variação de abertura da borboleta de aceleração
os tempos de injeção e o avanço também são recalculados, mas não haverá
corte da função.
Treinamento 2003
13
IAW 5NFB
ESTRATÉGIAS 5NFB

Treinamento 2003
14
IAW 5NFB
ESTRATÉGIAS 5NFB
COMANDO CANISTER:

fechada.
Treinamento 2003
15
IAW 5NFB
ESTRATÉGIAS 5NFB

Conforme a solicitação do sensor de pressão e do sensor de posição do
pedal a E.C.U. desativa o condicionador por alguns segundos para facilitar a
comandada pela E.C.U. .
Treinamento 2003
16
IAW 5NFB
ESTRATÉGIAS 5NFB


entre 1100 e 1400 rpm)
Treinamento 2003
17
IAW 5NFB
Fazem parte do circuito de alimentação de

combustível:
• Modulo Integrado de alimentação
• Coletor de combustível e Injetores (Fuel Rail)
• Tubulação de envio
Treinamento 2003 • Interruptor inercial

18
IAW 5NFB
Módulo de combustível
O módulo de alimentação de combustível é montado no reservatório de
combustível e compreende:
• A bomba elétrica de combustível
• Indicador de nível do combustível.
1 Bomba elétrica
2 Regulador de pressão (3,5 bar)
3 Corpo plasticol
4 Indicador de nível
Treinamento 2003
19
IAW 5NFB

Bomba elétrica - Foto ilustrativa
1 Conector elétrico
2 Duto de aspiração
3 Duto de entrada
4 Válvula de sobrepressão
5 Válvula de retenção
Treinamento 2003
20
IAW 5NFB

Coletor de Combustível (Fuel Rail)
É plástico e tem a função de distribuir o combustível para os injetores.
O engate da mangueira ao tubo é realizada por um engate rapido do tipo
“John Guest” (Kick Connector).
Do lado oposto da entrada de combustível é fixada uma valvula “Schrader”,
///utilizada para eventuais expulssões de ar do circuito de combustível.
1 Coletor de Combustível ( Fuel Rail)

2 Eletroinjetores
3 Tubo de entrada do combustível
4 Valvula Schrader
5 Engate rápido John Guest ( Kick
Connector )
Treinamento 2003
21
IAW 5NFB
Eletroinjetor 1 Anel de Vedação

2 Anel de Vedação
3 Entrada do Combustível
4 Enrolamento
5 Terminal elétrico
6 Connector elétrico
Características elétricas
Tensão de alimentação: 12V

Resistência elétrica: 13,8 - 15,2 W a 20° C
O Injetor é do tipo “top-feed” com duplo jato.
Dois anéis (1) e (2) em borracha fluorada, asseguram a vedação do tubo
de aspiração e do coletor de combustível ( Fuel Rail ).
A alimentação do combustível vem pela parte superior (3) do injetor, no
corpo contém o enrolamento (4) ligado aos terminais (5) do conector
elétrico (6).
Treinamento 2003
22
IAW 5NFB

Interruptor inercial de segurança
Localizado ao lado do pedal
da embreagem, é passado
por ele o sinal negativo para
a bomba .
Em caso de impacto do
veículo o interruptor desarma
cortando a alimentação
negativa da bomba, e para
reativá-lo deve-se pressionar
a esfera até ouvir um “click”.
Depois de um choque aparentemente de leve importância, se você

perceber um odor de combustível não ativar o contato do interruptor,
procurar a avaria e eliminá-la, para evitar o risco de incêndio.
Treinamento 2003
23
IAW 5NFB
REGULADOR DE PRESSÃO:
Localizado na linha de combustível o regulador de pressão serve para manter

constante a diferença de pressão entre a entrada e saída dos injetores, desta
forma as oscilações de pressão no coletor de aspiração não influenciam a
quantidade de combustível injetada, pois o valor de pressão é um valor fixo
não controlado pela E.C.U. mais fundamental para o cálculo da quantidade de
combustível.
Treinamento 2003
24
IAW 5NFB
ELETROVÁLVULA DO CANISTER:
O sistema utilizado para ventilação do reservatório de combustível utilizado é

do tipo fechado, este sistema impede que vapor de combustível formado seja
jogado na atmosfera. O vapor é enviado ao reservatório canister onde é
armazenado.
Com o motor desligado e a chave em STOP a eletroválvula impede a
passagem dos vapores de combustível para o coletor de admissão.
Durante a fase de partida a válvula permanece fechada até que a temperatura
da água atinja cerca de 67ºC e a temperatura do ar cerca de 20ºC, a partir
desta condição a E.C.U envia a eletroválvula um sinal de onda quadrada que
modula a sua abertura. Em condição de cut-off ou se a pressão do coletor cair
abaixo de um valor prefixado o trabalho da eletroválvula é inibido.
Treinamento 2003
25
IAW 5NFB

Circuito de recirculação dos vapores de combustível
Vapor de combustível
O sistema é adotado para a ventilação do reservatório é do tipo ”fechado".
Este sistema impede que os vapores formados no reservatório e no sistema
de alimentação sejam descarragados na atmosfera.
1 Válvula canister
2 Filtro de carvão ativado (canister)
3 Valvula de segurança e ventilação
4 reservatório
5 Tomada de aspiração de vapor de
combustível
Treinamento 2003
26
IAW 5NFB

Circuito de recirculação dos vapores de combustível
Valvula canister
A centralina faz o controle da quantidade de vapores de combustível enviados
para a aspiração em função das condições de funcionamento do motor.
Resistência do enrolamento: R = 20Ω ± 3Ω

Treinamento 2003
27
IAW 5NFB

Valvula de segurança e ventilação do reservatório
É montada na tampa da tubulação de entrada

de combustível no reservatório e possui as
seguintes funções:
• Quando a pressão dentro do reservatório

superar 0,13 a 0,18 bar permite descarregar
o excesso (por questão de segurança);
• Se dentro do reservatório se cria uma

depressão em torno de 0,020 a 0,030 bar permite a
entrada de ar (ventilação).
Treinamento 2003
28
IAW 5NFB
Circuito do ar aspirado
O circuito de aspiração de ar é constituído pelos componente abaixo
indicados que promovem o correto encaminhamento da vazão de ar
necessária ao motor nas diversas condições de funcionamento.
1 Coletor integrado de ar / combustível

2 Corpo de Borboleta motorizado
3 Tubo de aspiração do vapor de óleo do motor
4 Filtro de ar
5 “Boca” de aspiração de ar
Treinamento 2003
29
IAW 5NFB
Coletor de ar e combustível integrado
É o elemento pelo qual o ar é aspirado para ser dosado pelo corpo
de borboleta e enviado aos cilindros. Abriga seguintes componentes:
• Corpo de borboleta motorizado ( D.B.W.)

• Sensor de pressão e temperatura do ar integrado
• Tubo de distribuição de combustível completo
1 Corpo de borboleta motorizado

2 Passagem de ar
3 Esqueleto
4 Fuel Rail
Treinamento 2003
30
IAW 5NFB

Serve para a regulagem do enchimento de ar do motor.
O posicionamento da borboleta é feito através de um motor elétrico D.C.
que atinge todo o campo de regulagem, desde a posição de Marcha
Lenta até a aceleração plena.
O motor elétrico é a corrente contínua alimentado pela ecu com um
comando em PWM a uma freqüência de 1 kHz e uma
tensão nominal de 12V (tensão da Bateria).
Duas molas de retorno com torção que permite que a
borboleta tenha uma abertura quando o D.C. Motor
não está sendo alimentado em uma posição de limp-
home (7° a 12°).
A posição da borboleta é verificada através de um
sensor de posição da borboleta com dois potêncio-
metros integrados e alimentados pela ECU com 5V.
Com base na tensão de saída, a centralina reconhece
a condição de abertura e / ou fechamento da borboleta para corrigir a
mistura e administrar o controle do conjunto.
Treinamento 2003
31
IAW 5NFB


O posicionamento da borboleta é feito pelo motor elétrico desde a marcha lenta
até a plena potência. No caso de perda de alimentação do corpo motorizado a
borboleta de aceleração assume uma posição de emergência de cerca de 7º a
12º, através de um sistema mecânico acionado por molas.
O motor elétrico é a corrente contínua à imã permanente e é alimentado pela
protegido por uma tampa metálica cravada. Uma mola de retorno permite o
Treinamento 2003
32
IAW 5NFB

Treinamento 2003
33
IAW 5NFB
• Compensa os efeitos de envelhecimento e dispersão do motor e restabelece

///as melhores condições de funcionamento.
• Melhor eficácia para utilização de sistemas de segurança por melhorar a
///distribuição de força ao motor
• Melhor dirigibilidade em condições de pequenas aberturas de borboleta
Treinamento 2003
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IAW 5NFB

( quatro pistas serigrafadas em uma placa fixa ao corpo )
e alimentados pela E.C.U. a 5V.
Treinamento 2003
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IAW 5NFB

O comando do aceleração para a
borboleta, é feito através da ligação
elétrica do sensor de posição do
pedal do acelerador eletrônico.
Pin out do conector
6 1 Massa do sinal do potenciometro
2 Sinal do sensor do potenciometro P1
3 Comando (+) D.C. Motor
4 Comando (-) D.C. Motor
5 Alimentação (5V) do potenciometro
6 Sinal do sensor do potenciometro P2
1
Em caso de defeito, assinalado pela luz espia de avarias, atribuído a qualquer
componente do corpo de borboleta, (potenciometro, D.C. Motor) que esteja
prejudicando o funcionamento do sistema e interferindo em sua segurança ao
guiar, proceder a substituição de todo o conjunto. Não é previsto que se faça
alguma substituição de componentes (potenciometro, D.C. Motor) do corpo de
borboleta.
Treinamento 2003
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IAW 5NFB
Recovery

potenciômetros ou perda de alimentação no D.C. motor um sistema mecânico
de mola fecha a borboleta de aceleração mantendo uma abertura fixa de cerca
de 7 a 12º e mantém uma rotação considerada segura entre 1100 e 1400 rpm.
ATENÇÃO:
deve ser aberto sob pena de perda de funcionalidade do conjunto
Treinamento 2003
37
IAW 5NFB

potenciômetros.
com dois sinais para a E.C.U. de controle de motor 5NFB de forma a garantir
torque.
Treinamento 2003
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IAW 5NFB

O sensor do pedal (1) é fixado a pedaleira com 4 parafusos.
Assegura o sinal para o comando do corpo de borbopleta motorizado em
função da posição do pedal
1 Potenciômetro
2 Eixo
3 Alavanca do pedal do acelerador
4 Mola de retorno
Pin-out do conector
1 Alimentação 5V P2
2 Alimentação 5V P1
3 Massa do sinal P1
4 Sinal P1
CARACTERÍSTICAS ELÉTRICAS:
· Resistência P1 - ( pin 2 - 3 ) : 1200 +/- 400 Ω a 20º C 5 Massa do sinal P2
· Resistência P2 - ( pin 1 - 5 ) : 1700 +/- 700Ω a 20º C 6 Sinal P2
Treinamento 2003
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IAW 5NFB

São dois potenciometros com duas entradas na E.C.U IAW 5NFB,
de modo a garantir o correto sinal e a coerência entre a posição do
pedal e a relação dos sinais elétricos.
A E.C.U IAW 5NFB em caso de incoerência ou

ausência na aquisição de um dos sinais ( P1-
P2 ), atua em “recovery do pedal do acelerador”,
usando somente um potenciometro e, no mesmo
tempo limita e reduz as reações do conjunto.
A tensão de resposta dos dois potenciometros permite à centralina

administrar as solicitações do condutor e de satisfazer as
solicitações das funções para os outras centrais como:
- Climatização
- ABS/ASR/ESP
Treinamento 2003
40
IAW 5NFB

Pressão absoluta
Temperatura do ar
1 Termistor de temperatura do ar
2 Diafragma e circuito eletônico do sensor de
pressão absoluta
3 Connector eletrico
4 O-Ring de vedação

Treinamento 2003
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IAW 5NFB
SENSOR DE PRESSÃO:
Recovery

Treinamento 2003
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IAW 5NFB

Recovery


20 2300 - 2600
60 500 - 600
PIN - OUT DO CONECTOR DO SENSOR INTEGRADO
1. Massa
3. Alimentação 5V
Treinamento 2003
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IAW 5NFB
CIRCUITO ELÉTRICO
Sensor de P.M.S./RPM
O sensor é fixado ao motor próximo a uma roda fônica (de 60 -2 dentes).
Após identificar a posição de P.M.S., o sinal do sensor serve a ECU para:
• Comandar a ignição
• Gerar o sinal de rotação do motor
• Confirmar o sincronismo em cada rotação do motor através do
reconhecimento da ausência de dois dentes.
Característica do Sensor
Distância entre sensor e roda fônica: 0,5
a 1,5 mm (não regulável)
Resistencia enrolamento: 1150 a 1400 Ω
a 20°C
Treinamento 2003
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IAW 5NFB

O sistema não possui o sensor de fase e para garantir o correto funcionamento do
sistema seqüencial – fasado a central utiliza uma estratégia de “fase software”.
•Memoriza o último cilindro em fase de aspiração quando se desliga o
motor
•Confirma a correta fasagem em cerca de 5 segundos da partida do
motor , mediante a supressão da alimentação de combustível do 1º
cilindro.
Quando o motor parte a rotação é lançada para 1500 rpm e cai para a rotação de
marcha lenta, cerca de 850 rpm. Neste intervalo a central corta a injeção de
combustível para o 1º cilindro de 2 a 3 vezes consecutivas. se a rotação cair cerca
de 200 rpm, a central reconhece a fase do 1º cilindro. A partir daí o mapa de
injeção é mantido na seqüência ( 1342 ). Este procedimento se repete em
Esta operação é imperceptível e permite a central identificar o primeiro cilindro e

realizar a perfeita fasagem e distribuição do combustível.
Treinamento 2003
45
IAW 5NFB
1. Sinal positivo para E.C.U.

2. Massa

tempo de injeção e do avanço de ignição. Este sensor também é responsável
pela informação ao painel de instrumentos e comando do eletroventilador
Treinamento 2003
46
IAW 5NFB

Características do sensor
Temperatura (°C) ResistênciaΩ (1 e 3)
0 5000 ÷ 6500
10 3500 ÷ 4500
20 2500 ÷ 3000
40 1000 ÷ 1500
60 500 ÷ 700
90 200 ÷ 300
100 150 ÷ 200
Recovery
Em caso de avaria a central inibe a autoadaptatividade e impõe o valor de
temperatura da última leitura válida que vai sendo incrementada até 80ºC.
Desligando - se o sensor com o motor em marcha lenta não há indicação de
permitindo o controle das emissões. Em caso de avaria do sensor a borboleta não
sai da posição de marcha lenta no momento do reconhecimento do erro, mais na
partida seguinte. Para as demais partidas a E.C.U. utiliza a informação do sensor
de temperatura do ar.
Treinamento 2003
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IAW 5NFB
SENSOR DE PRESSÃO DO ÓLEO

Sensor de pressão do óleo
O sistema de lubrificação do motor possui pressão constante por intermédio da
bomba de engrenagens fixada ao motor. A bomba é comandada por
engrenagens que transmitem a rotação para ela.
1 Pescador
2 Bomba de óleo
3 Filtro de óleo
4 Dutos
5 Sensor de pressão do óleo
Treinamento 2003
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IAW 5NFB

•Duty cycle: 50%
•O teste do sensor deve ser realizado através dos
terminais G e L do conector D4 – Preto no “ Nó Vão Motor”
G – negativo L – Sinal
Treinamento 2003
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IAW 5NFB
INTERRUPTOR DO FREIO:

O interruptor de freio inibe o “Dash Pot” no momento da frenagem, favorecendo
a desaceleração.
Treinamento 2003
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IAW 5NFB
A sonda Lambda utilizada é do tipo planar. Tem a capacidade de informar a

ECU como está o andamento da combustão (razão estaquiométrica).
Para garantir que ela obtenha rapidamente a temperatura de funcionamento

(300°C), a sonda é dotada de uma resistência elétrica acionada pela E.C.U.
Após a partida do motor a sonda leva aproximadamente 20 segundos para

atingir a temperatura de trabalho.
Treinamento 2003
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IAW 5NFB
1 Conector elétrico
2 Capa de proteção
3 Elemento linear do sensor
4 Tubo cerâmico de suporte
5 Corpo metallico da sonda
6 Guarnição cerâmica
7 Tubo de proteção
Recovery
Em caso de avaria o sistema trabalha em OPEN-LOOP.
Treinamento 2003
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IAW 5NFB
O sensor utilizado é uma sonda de zircônio do tipo planar com 04 fios e resistência de
aquecimento
1. Sinal da sonda
RESISTÊNCIA ELÉTRICA: 13 Ω + /- 10%
Treinamento 2003
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IAW 5NFB
CIRCUITO DE IGNIÇÃO:


Treinamento 2003
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IAW 5NFB
BOBINAS DE IGNIÇÃO
CARACTERÍSTICAS DO COMPONENTE: TERMINAIS DO CONECTOR:

• Resistência do primário: 0,8Ω+/_ 10% 1. Positivo comum;
• Resistência do secundário: 7,12 KΩ +/- 10% 2. Sinal negativo proveniente da central;
Recovery
Se desconectar-se os terminais negativos ou houver uma falha do

componente os respectivos cilindros deixam de funcionar sem contudo ser
detectado qualquer tipo de falha.
Como os injetores continuam funcionando normalmente , após um
determinado período nesta condição pode ser apresentado um erro de sonda
lambda.
Treinamento 2003
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IAW 5NFB
Sensor de detonação :localização
O torque de aperto é de
20 Nm e é de fundamental
importância que este valor
seja respeitado.
Recovery
Em caso de avaria do sensor, a central de controle motor atua com um mapa

de redução do avanço de ignição ( cerca de 10° ÷ 15°) para proteção do
motor e enriquece a mistura em torno de 3%. No caso de falta de
reconhecimento da fase do motor, o sistema adota o mesmo avanço para os
cilindros 1-4 e 3-2 e disabilita a atualização do mapa autoadaptativo.
Treinamento 2003
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IAW 5NFB
O controle da detonação (SIGMA), é para evitar que este fenomeno persista,

prevenindo para que não ocorra a quebra de componentes do motor, com a
característica de poder acrescentar avanço da ignição de forma mapeada até
que reapareça o início da detonação (ponto de máximo rendimento do motor)
cilindro por cilindro.
Este controle pode oferece uma redução de consumo de combustível em torno
de 2%
Treinamento 2003
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IAW 5NFB
NÓ DO BODY COMPUTER
Para aumentar a proteção contra a tentativa de furto, o veículo possui um
sistema eletronico de bloqueio do motor “FIAT CODE” de 2a geração.
A parte eletronica do sistema Fiat Code é concentrada na centralina Body

Computer. O sistema code é constituído de duas chaves eletronicas, uma rede
CAN de comunicação com a centralina de controle do motor, antena no
comutador de ignição e Code Card para procedimento da partida de
emergência.
Treinamento 2003
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IAW 5NFB

Novo sistema “Rolling Code” criptografado, que proporciona maior segurança.
segurança.
O veículo saí de fábrica com 02 chaves de ignição com o CODE programado, não
sendo necessário, qualquer procedimento de memorização, ou programação por
parte do concessionário.
dirigir –se até um Serviço Autorizado MAGNETI MARELLI com todas as chaves e
o CODE CARD. Através do equipamento especifico ( não existe mais a chave
master ) o serviço autorizado irá efetuar a memorização das chaves ( mínimo 02 e
no máximo 08 ), tanto as novas quanto as que o proprietário já possuí.

SERVIÇO AUTORIZADO DEVERÁ MEMORIZAR TODAS AS CHAVES QUE O
CLIENTE POSSUI. SE UMA CHAVE FOR DEIXADA DE FORA DURANTE O

Treinamento 2003
59
IAW 5NFB

1. Ao se colocar a chave de ignição na posição “MAR” , a central de

injeção solicita da central CODE, localizada dentro do BC, o código
para habilitar o funcionamento do motor.
4. A central CODE compara o código recebido do transponder, com
o código que ela possui. Estando o resultado dentro do esperado,
passa para a segunda fase, onde serão verificados e comparados
os códigos secretos de central CODE e do transponder.
5. Caso o resultado não esteja dentro do esperado, a central de
CODE energiza o led de sinalização no quadro de instrumentos
indicando a existência de avarias. Neste caso não é habilitada a
partida do motor.
6. A central CODE e o transponder utilizam o “secret key” e o
“random code”, para realizarem o cálculo do polinômio “ f “
Treinamento 2003
60
IAW 5NFB
7. O transponder realiza a primeira comparação, e em seguida verifica

se o resultado por ele obtido é igual ao calculado pela central CODE.
Caso o resultado não seja o mesmo é habilitado o led no quadro de
instrumentos indicando avarias. Neste caso não é habilitada a partida
do motor.
8. Os resultados obtidos no cálculo do polinômio “f”, realizado pela
central CODE e da comparação realizada pelo transponder, são
inseridos em um novo polinômio “ g” juntamente com o “secret key “
9. Ao resultados referentes ao cálculo do polinômio “ g “, realizados
pela central CODE e pelo transponder, são comparados pela central
CODE.
Treinamento 2003
61
IAW 5NFB
DIAGNOSE:
Treinamento 2003
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IAW 5NP
E
- 5NP-
DRIVE BY WIRE
PEUGEOT 206 1.0 16 V

Treinamento 2003
Treinamento 2003
IAW 5NP
Introdução
A Central IAW 5NP gerencia o funcionamento do motor D4D (motor gasolina

996 cc - 16 válvulas) aplicado no 206 MERCOSUL, a partir de parâmetros de
pressão e rotação. A Central é específica e gerencia as funções seguintes:
• Torque motor
• Injeção multiponto seqüencial fasada
• Ignição estática
• Corpo de borboleta motorizado (DBW)
• Sistema de arrefecimento
• EOBD normas EURO 2
• Diálogo com outras centrais
( versão FULL MUX)
Treinamento 2003
IAW 5NP
A Central de Controle do Motor (CCM) esta montada na parte

posterior do coletor de admissão, e sua construção é realizada com
tecnologia micro-híbrida SMD - (stampato ad alta densità di
componenti).
A tecnologia de circuito híbrido com que é construída permite reduzir
seu peso e as dimensões do circuito elétrico e ao mesmo tempo
aumentar suas funções. Os componentes utilizados e a arquitetura da
centralina são projetados para a melhor performance térmica e de
resistência a vibração.
Possui dois conectores com 96 pinos.
Treinamento 2003
IAW 5NP

Alimentação da central na versão sem Rede CAN
É alimentada por um relê duplo que fornece as seguintes alimentações:
1) O primeiro relê comanda os seguintes elementos:

•A central de injeção
•Sonda lambda
2) O segundo relê comanda os seguintes elementos:

Os dois relês são comandados pela CCM (que é alimentada permanentemente

pela positivo da bateria).
Após o corte da ignição, o relê duplo permanece alimentado por 30 segundos,
Treinamento 2003
IAW 5NP

Alimentação da central na versão multiplexada (FULL MUX)
A alimentação da central é fornecida pela bateria (12 v) via BSM (Central de

distribuição elétrica - localizada no cofre do motor).
A função do relê duplo esta integrada no BSM.
O BSM comanda os seguintes elementos:

•Central de injeção
•Sonda lambda (aquecimento)
•Eletroválvula do cânister
Após o corte da ignição, o BSM permanece alimentado por 30 segundos, podendo

ficar até 10 minutos em caso de pós-arrefecimento.
Treinamento 2003
IAW 5NP
1) Sensor de pressão absoluta
Está montado sobre o coletor de admissão,

e alimentado pela central com 5 volts.
É do tipo piezo-resistivo, e fornece um sinal
analógico, proporcional à pressão medida O conector possui 3 pinos.
no interior do coletor. Pino A: massa
Possui uma junta de vedação que deve ser Pino B: sinal
substituída após cada desmontagem do Pino C: 5 volts
sensor.
Treinamento 2003
IAW 5NP
2) Sensor de rotação
Está montado sobre o o cárter da caixa de

cambio, voltado para uma roda fônica de
60 dentes menos 2.
Os dentes presentes na roda fônica O conector possui 2 pinos.
permite a central determinar a rotação do Pino A: sinal +
motor e o sinal formado pela ausência dos Pino B: sinal -
dentes permite determinar o PMS do Distância entre-ferros não
motor. regulável:
0,5 à 1,5 mm
A central também utiliza o sinal para ajudar
na determinação da fase de injeção. Resistência do
enrolamento ( 20° C):
200 à 270 ohms
Treinamento 2003
IAW 5NP
3) Sensor de temperatura da água

Está montado sobre a flange de saída de água,
e é constituída de duas resistências NTC,uma
para informar a central a temperatura do líquido
de arrefecimento e outra para luz de alerta. O
valor de temperatura é informada ao painel de
instrumentos pela CCM. Características elétricas:
Na versão FULL MUX, a informação de 1) Versão FULL MUX
temperatura é fornecida pela CCM, via rede 25° C - 2250 ohms
CAN.
110° C - 114 ohms
Na versão sem Rede CAN, o valor da 2) Versão sem FULL MUX
temperatura da água informada ao painel só
esta disponível a partir de 40° C de temperatura 40° C - 1250 ohms
do líquido de arrefecimento. 115° C - 93 ohms
Treinamento 2003
IAW 5NP
4) Sensor de detonação
Está montado sobre o cárter, no bloco do
motor. É do tipo piezo-elétrico, e transmite
a CCM informações sob a forma de picos
de tensão, assim que uma detonação é
detectada.
A CCM atua na rápida diminuição do Pino A: sinal +
avanço sobre o cilindro em detonação, Pino B: sinal -
seguido de um aumento progressivo
Torque de aperto: 20 Nm
próximo ao valor inicial.
Capacidade nominal: 800 pF
Simultaneamente, o tempo de injeção é
incrementado no mesmo cilindro.
Treinamento 2003
IAW 5NP
5) Sensor de velocidade
É um sensor do tipo Hall que envia 8 pulsos por
rotação do eixo da caixa de câmbio.
A informação velocidade do veículo permite a
CCM determinar a posição da marcha engatada
por comparação com os valores tabulados no
programa da CCM.
Tem como funções:
•Detectar veículo parado ou andando
•Cálculo da velocidade do veículo
Pino B: massa
•Determinação da marcha engatada
Pino C: sinal
•Envio de informações para painel e Body
Computer (CSI)
Treinamento 2003
IAW 5NP
6) Sensor de Oxigênio (Sonda Lambda)
O sensor utilizado é uma sonda do tipo

finger, com tempo de entrada em
funcionamento curto (10 a 15 segundos).
O aquecimento da sonda é mantido
enquanto a temperatura seja menor que
600° C. Pino A: aquecimento +
Pino B: aquecimento -
A resistência máxima do elemento sensível
Pino C: sinal +
é de 5 kΩ (medido à 350° C).
Pino D: sinal -
A resistência do circuito de aquecimento é
de 3,3 Ω.
Treinamento 2003
IAW 5NP
7) Sensor de pressão de óleo
O sensor está implantado sobre o suporte

do filtro de óleo. É um mono contato
normalmente fechado em repouso.
Se a pressão no interior do circuito de óleo
baixar de 0,21 bar, o contato se fecha e a
CCM acende a luz de alerta do nível de
óleo no painel de instrumentos.
Seu torque de aperto é de 30 Nm.
Treinamento 2003
IAW 5NP
O sensor está implantado sobre o suporte do pedal do acelerador. É um

sensor resistivo e os seus sinais são proporcionais ao movimento do
pedal.
A CCM compara constantemente os sinais das saídas 1 e 2 para
detecção de eventuais incoerências.
Em caso de sinal anormal sobre uma das pistas, a central sinaliza o
defeito ao motorista e limita as performances do veículo.
Em caso de sinal anormal sobre as duas pistas, a CCM força o
fechamento da borboleta motorizada (função “limp - home”).
Treinamento 2003
IAW 5NP
Pino 1: massa sinal saída 2

Pino 2:massa sinal saída 1
Treinamento 2003
IAW 5NP
9) Sensores do pedal de freio

• Versão sem rede CAN
Estão implantados sobre as pedaleiras e utilizam dois contatos inversos (1 aberto
ao repouso e 1 fechado ao repouso). Os dois contatos possuem cursos diferentes
(3 à 5 milímetros).
• Versão FULL MUX
Estão implantados sobre a pedaleira e enviam uma informação de freio para a
CCM e outra para o Body Computer (CSI).
A informação de frenagem é igualmente enviada via rede CAN pela CSI a CCM
para assegurar a coerência das duas informações.
Este sensor permite a central assegurar o perfeito funcionamento do corpo de
borboleta DBW durante as frenagens.
A partir de outubro de 2002, existe somente um sensor com conector duplo.
Treinamento 2003
IAW 5NP
10) Sensor de temperatura do ar

Fixado no corpo de borboleta, informa a CCM a temperatura do ar de
admissão. Em função deste valor, a central calcula a densidade do ar
ambiente. Esta informação combinada com a informação de pressão
absoluta do coletor de admissão, permite a CCM conhecer a quantidade
de ar que está entrando no motor a cada instante.
Precisão de +/- 5%
Treinamento 2003
IAW 5NP
Componentes do Sistema - Atuadores
1) Eletroinjetores
São do tipo bi - jato, para utilização em motores 16 V, e fixados a galeria de
combustível por travas não reutilizáveis.
A resistência da bobina é de 14,5 Ω à 20° C

Treinamento 2003
IAW 5NP
2) Bobina de ignição
A bobina de ignição é do tipo estática, com os cabos de alta tensão incorporados.
Em caso de desmontagem das velas, retirar os fios dos cabos de alta tensão pelo
conector rígido. Em caso de troca dos cabos de vela, troca-se o conjunto
completo (cabos + bobina).

Treinamento 2003
IAW 5NP
3) Módulo de combustível
Instalada no interior do tanque, e alimentada com 12V
pelo relê duplo ou pelo BSM (versão MUX), após contato
ligado, durante 2 à 3 segundos, ou enquanto o motor
estiver em funcionamento. Possui um regulador de
pressão integrado, mantendo uma pressão de 3, 5 bars.
Quando o sensor do Air -Bag é disparado, a alimentação
do segundo relê do relê duplo é cortado (isto substitui o
interruptor inercial), interrompendo a alimentação da
bomba.
Todas as versões FULL MUX possuem pré- tensionador
1) Bomba elétrica
dos cintos de segurança, mesmo que os veículos não 2) Regulador de pressão
possuam Air-Bag. Após o disparo do sensor do Air-Bag,
para religar o motor, é necessário desligar a ignição para 3) Corpo plástico
em seguida religá-la.
4) Sensor de nível
Treinamento 2003
IAW 5NP
Componentes do Sistema
1) Coletor de admissão
O coletor de admissão está integrado a parte alta do motor e recebe a

CCM (resfriada pelo ar da admissão). Feito em duas partes, em material
plástico é composto pelos seguintes componentes:
•Central 5 NP
•Tubulação de Blow-by e Canister
Treinamento 2003
IAW 5NP
1) Coletor de admissão
Treinamento 2003
IAW 5NP
2) Corpo de borboleta motorizado (DBW)

Está montado na parte inferior do coletor de admissão e seu acesso só é possível
com a desmontagem do coletor de admissão.
Com o contato de ignição ligado, o motor elétrico posiciona a borboleta além do
seu batente mecânico.
Com o motor em marcha lenta, a borboleta fica posicionada pelo motor elétrico
em uma posição que lhe permita fornecer para o motor a quantidade de ar
necessário para o perfeito funcionamento.
No caso de perda de alimentação do corpo motorizado, a borboleta de aceleração
assume uma posição de emergência, através de um sistema mecânico acionado
por molas. Esta posição permite um débito de ar suficiente para manter o
funcionamento do motor com uma rotação de ~ 1700 rpm.
Treinamento 2003
IAW 5NP
2) Corpo de borboleta motorizado (DBW)

A resistência de cada pista é de 5000 Ω +/- 20%, resultando uma
resistência equivalente das duas pistas em paralelo de 2500 Ω.
A resistência do motor elétrico é de 2 Ω +/- 12%.

Pino 1: massa (potenciômetro)
Pino 3: motor +
Pino 4: motor -
Treinamento 2003
IAW 5NP
Componentes do Sistema - Estratégias
1) Aprendizagem dos limites do pedal do acelerador e corpo de

borboleta
A CCM gera o funcionamento do motor permanentemente, afim de responder ao
pedido de torque imposto pelo condutor. Deve igualmente levar em conta as
solicitações de torque de outros sistemas (ar condicionado, dir. hidráulica, etc..)
Para assegurar esta gestão de torque, a Central deve comandar o corpo de
borboleta motorizado, o tempo de injeção e avanço de ignição.
Para tal, necessita dos seguintes aprendizados:
1) Reconhecimento da posição de pé levantado do pedal do acelerador e pé no
fundo.
2) Reconhecimento da posição “Limp-Home”, toda aberta e toda fechada
(sincronizada como pedal do acelerador)
Treinamento 2003
IAW 5NP
1) Aprendizagem dos limites do pedal do acelerador e corpo de

borboleta
A cada troca de CCM, do pedal do acelerador ou do corpo de borboleta, é
necessário realizar a inicialização da central, afim de assegurar o aprendizado
dos limites.
Em caso de telecarregamento da CCM, seguir os procedimentos indicados
abaixo:
1) Após o telecarregamento, seguido do apagamento de defeitos, desligar a
ignição e religá-la.
2) Pisar fundo no pedal do acelerador e após levantar o pé.
3) Habilitação dos parâmetros auto-adaptativos.
4) Ligar o motor e após alguns segundos, desligar a ignição ao menos por 5
segundos.
Treinamento 2003
IAW 5NP
2) Power Latch
A fase de power latch é uma fase de manutenção da alimentação da CCM após o
corte do positivo do contato. Ele pode durar até 10 minutos em caso de pós-
arrefecimento.
A fase de power latch permite:
1) Fechamento da eletroválvula do canister para evitar os fenômenos de auto
ignição.
2) Funcionamento do circuito de arrefecimento em caso de pedido de pós-
arrefecimento.
3) Bloqueio da CCM.
4) Modificação das estratégias de partida para motor frio.
5) Memorização na EEPROM dos parâmetros auto-adaptativos e eventuais
defeitos.
Treinamento 2003
IAW 5NP
3) Correção barométrica ( altitude )
A massa de ar absorvida pelo motor, varia em função da altitude (pressão

atmosférica), e a CCM utiliza esta informação para ajustar o cálculo do
tempo de injeção.
A central utiliza os parâmetros de pressão do coletor, enviadas pelo
sensor de pressão absoluta, para corrigir os valores de pressão
atmosférica:
1) A cada ligação do contato de ignição
2) Em casos de forte carga a baixos regimes (borboleta totalmente
aberta)
Treinamento 2003
IAW 5NP
A função do arrefecimento do motor e gerida pela CCM e assegura:
1) A aquisição da temperatura da água do motor.
2) A segurança da rotação do motor.
3) A função de pós-arrefecimento por 10 minutos no máximo.
4) Acendimento da luz de alerta no painel em caso de super-aquecimento.
5) A gestão da informação da temperatura da água ao painel (via rede CAN no
FULL MUX).
6) Diagnóstico do funcionamento do eletro-ventilador (somente na versão FULL
MUX).
7) Estratégias de emergências.
Treinamento 2003
IAW 5NP
Se a temperatura do líquido de arrefecimento ultrapassar 105° C no
momento da parado do motor, a central comanda a função pós-
arrefecimento.
Esta função atua durante 10 minutos no máximo, com o eletro-ventilador
na 1º velocidade.
Em caso de falha do sensor de temperatura da água, a central assume as
seguintes estratégias:
1) Comando o eletro-ventilador na maior velocidade.
2) Comando da luz de alerta no painel.
3) Impedimento do acoplamento do compressor do Ar Condicionado.
Treinamento 2003
IAW 5NP
5) Recovery
O aparecimento de certos defeitos se traduz pelo acendimento da luz
espia no painel de instrumentos. A luz espia se acende na presença de
defeitos sobre os componentes, ou na recepção de certas informações
enviadas pelos componentes abaixo:
•Sensor do pedal do acelerador
•Gerenciamento do corpo de borboleta
•Defeito no injetor
Treinamento 2003
IAW 5NP
5) Recovery
Nas estratégias de recovery, a CCM assume os seguintes modos de
funcionamento:
a) Limitação da rotação
A CCM limita a injeção de combustível para que o motor não ultrapasse
1700 rpm.
b) Limitação do torque
A CCM limita o torque máximo autorizado, limitando as reações do
veículo. É ativada após a falha do sensor do pedal do acelerador e/ou
corpo de borboleta.
Treinamento 2003
IAW 5NP
5) Recovery
c) Corte do comando do corpo de borboleta

A CCM interrompe o funcionamento do corpo de borboleta, (posição de
Limp-Home) regulando o funcionamento do motor através da injeção de
combustível para que o motor não ultrapasse 1700 rpm.
d) Parada do motor
A CCM provoca a parada imediata do motor, quando for detectado um
defeito presente no sensor de rotação ou Erro na Eprom.
Treinamento 2003

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