Descrição do sistema

do reboque EBS D

1ª edição

Esta documentação não está sujeita a modificações.

Novas versões podem ser encontradas em INFORM em
www.wabco-auto.com

© Copyright

Reservado o direito de fazer modificações

Versão 001/03.06
815 130 020 3
 Indice de conteúdo

1. Introdução 3
2. Estrutura de sistema e funcionamento 4
2.1 Descrição do sistema 4
2.2 Estrutura do sistema elétrico e eletrônico 5
2.3 Sequências de sinais de advertência 8
3. Descrição de funcionamento 10
3.1 Seleção do valor nominal e regulagem da pressão 10
3.2 Regulagem automática da força de frenagem dependente da carga (ALB) 12
3.3 Regulagem da pressão 11
3.4 Função antibloqueio (ABS) 11
3.5 Ajuda contra capotamento (RSS) 12
3.6 Função fora de serviço 13
3.7 Função do freio de emergência 13
3.8 Modo de teste 13
3.9 Controle da pressão de alimentação 14
3.10 Hodômetro 14
3.11 Sinal de manutenção 14
3.12 Contador de hora de serviço 14
3.13 Controle integrado do eixo de elevação ILS (Integrated Load Switch) 15
3.14 Ajuda para arranque 15
3.15 Interruptor integrado dependente da velocidade ISS (Integrated Speed Switch) 15
3.16 Saída de tensão para os sistemas de regulagem da altura nos veículos 16
3.17 Indicador de desgaste 16
3.18 Telemática 17
3.19 Sistema de controle da pressão nos pneus IVTM 17
4. Componentes 18
4.1 Descrição dos componentes 18
4.2 Esquema dos cabos 22
4.3 Esquema de componentes 27
5. Instalação e instruções de montagem 28
5.1 Observações sobre o chicote do modulador para reboque 28
5.2 Colocação em marcha 29
5.3 Conexões pneumáticas dos componentes 29
5.4 Posição de montagem do modulador EBS 30
5.5 Instruções especiais para veículos com função RSS ativada 30
6. Diagnóstico 31
7. Serviço 37
8. Anexo 43
1 Esquemas de freios 44
2 Comutação do eixo de elevação 55
3 Atribuição dos sensores 57
4 Controle do eixo de elevação 62
5 Parametrização 64
6 Download da Internet 65
7 Teste da linha CAN 66
8 Programa de PC TEBS 67
9 Exemplo de parametrização 69
10 Tamanhos do reservatório 71
11 História do reboque EBS 72
12 Modulador para o reboque 73

2

1. Introdução
Esta documentação descreve a estrutura
do sistema, as funções e os componentes
da geração D do reboque EBS. Também
continuam vigentes os documentos que
descrevem as funções tipo standard do
sistema.
Oferecemos primeiro um breve resumo das novas fun-
ções e as melhorias:
• Ajuda para arranque:
É possível ativar uma ajuda de arranque integrada
para os semirreboques com teclas e através do barsra-
mento CAN da interface para semirreboque da cabeça
tratora (de 7 pólos conforme ISO 11992 ).
• Outras funções do eixo de elevação:
Com seu sistema automático, os eixos de elevação po-
dem ser levantados somente quando o veículo estiver
em movimento; existe a possibilidade de efetuar uma
descida forçada dos eixos através do barsramento
CAN ou acionando as teclas.
• Ampliação do sistema:
Com o 2S/2M+SLV para semirreboques com eixos
direcionais agora, é oferecido um sistema econômico
dotado de comutação Select-Low para o eixo direcio-
nal.
(Consultar o anexo 1, página 45)
• Roll Stability Support (RSS) (Conjunto de Esta­bi­li­
dade e Suporte):
Foi aperfeiçoada a função anticapotamento RSS. Ago-
ra também é possível equipar os veículos, dotados de
2S/2M e de diversos eixos de elevação, com a nova
geração D dos reboques EBS. Deste modo, o siste-
ma RSS suporta as configurações 2S/2M, 2S/2M+SLV
(válvula Select Low, uma variante de comutação para
veículos com eixo rebocado), 4S/2M e 4S/3M. No en-
tanto, os veículos também podem ser equipados com
eixos direcionais. A função RSS aperfeiçoa e adapta
os limiares de aceleração transversal individuais após
poucas freadas de teste.
• Circuito de segurança (alimentação de emergência
através da luz de frenagem):
Tanto o ABS quanto o ALB continuarão em funciona-
mento quando a alimentação através da luz de frena-
Introdução EBS D 1.
gem estiver conectada, inclusive quando houver uma
avaria no funcionamento do conector ISO 7638 (cone-
xão para reboque de 7 pólos). O veículo não se dese-
quilibra ao ser freado.
• Segundo bus CAN:
Para conectar o sistema de controle da pressão dos
pneus (IVTM) da WABCO ou uma caixa telemática que
permita levar um segmento da posição para ler os da-
dos de serviço.
• Indicador de desgaste das pastilhas de freio:
A geração D memoriza no registro de desgaste do mo-
dulador para reboque, o momento em que se atinge o
limite de desgaste e a troca das pastilhas de freio. A
história inclui a quilometragem e as horas de serviço
para as últimas 5 trocas de pastilhas. O indicador de
desgaste da WABCO possui a conformidade com ADR
e GGVS.
• Válvula de duplo alívio com emergência (PREV):
Como uma vantagem a mais, a WABCO fornece a par-
tir de julho de 2003 a nova PREV de série. Este equi-
pamento de freios harmoniza as funções da válvula de
desfrenagem dupla com as da válvula Relé de emer-
gência. No caso de ruptura da tubulação de reserva,
é mantida a função de freio de emergência através
do sistema dos freios de serviço (BBA), assim como o
ABS e o RSS.
Quando desacoplado, o veículo fica sempre freado de
forma automática. Se sair todo o ar do reservatório do
veículo estacionado, o reboque estará sempre seguro
para que não possa movimentar-se, uma vez que nes-
te caso as forças armazenadas da mola são ativadas.
• Sistema lógico do ABS:
Melhorias no sistema lógico do ABS reduzem os per-
cursos do freio e o consumo de ar.
3
2. EBS D Estrutura do sistema e seu funcionamento
2. Estrutura do sistema e funcionamento
serviço
fornecimento
ISO 1185 (ISO12098)
ISO 7638 + CAN
Fig. 1: Semirreboque de 3 eixos 2S/2M com válvula de duplo alívio com emergência (PREV)
O reboque EBS da geração D é composto de uma PREV
(1), do modulador para reboque EBS (2), uma unidade
de regulagem eletropneumática com um equipamento de
controle eletrônico integrado, sensores de pressão e vál-
vulas de redundância integrados, assim como o conjunto
de cabos e tubulações dos componentes.
Esta configuração é denominada, em função dos senso-
res do número rotações (S) e dos circuitos de regulagem
(M), como sistema 2S/2M ou 4S/ 2M (Fig. 1).
A ampliação da configuração 2S/2M com uma válvula
Select Low (de seleção mínima) para o controle de um
eixo direcional nos semirreboques é denominada sistema
2S/2M+SLV.
A configuração 4S/2M, ampliada com um modulador de
ABS para a regulagem ABS de um terceiro eixo em semir-
reboques é denominada sistema 4S/2M+1M.
A ampliação da configuração 4S/2M com um terceiro mo-
dulador de EBS para a regulagem da pressão no eixo
dianteiro nos reboques por lança ou de um terceiro eixo
em semirreboques é denominada sistema 4S/3M.
2.1 Descrição do sistema
2.1.1 Função eletropneumática
O reboque EBS é conectado eletricamente através do
Pino 2 do conector conforme ISO7638 (borne 15).
Caso ocorra uma queda de tensão no conector ISO7638,
4
3
o sistema de freios poderá ser abastecido através de uma
alimentação da luz de frenagem opcional. Imediatamente
após ser conectado, o reboque EBS efetua um contro-
le do sistema, 2 segundos após a conexão, as bobinas
no modulador para o reboque são acionadas por ordem.
Este procedimento é percebido ao acionar as bobinas. O
sistema estará preparado para entrar em serviço em 150
ms após a conexão no máximo.
Aviso:
Após conectar o Trailer EBS pode estar disponível a fun-
ção ABS de forma ilimitada, uma vez que após iniciar o
deslocamento se efetua uma verificação dinâmica dos
sensores ABS.
Para a ativação eletropneumática, as válvulas de redun-
dância integradas recebem corrente ao iniciar a frenagem,
de forma que a pressão de controle pneumático está des-
conectada e pressão de reserva se acumula nas válvulas
de entrada dos moduladores. Desta forma, é possível re-
gular a pressão até a pressão de reserva.
Para regular a pressão, é definido um valor nominal para
o modulador do reboque regulado em função da carga.
Para adaptar as forças de frenagem aos diferentes esta-
dos de carga, é medida a pressão da suspensão que se
alimenta através de um conduto pneumático ao modula-
dor para reboque.
O pré-estabelecimento do valor nominal para o reboque
EBS é feito preferencialmente através da interface para
reboque conforme ISO 11992 (1998-04-01). Se esta inter-
 Estrutura do sistema e seu funcionamento
face não estiver disponível, o pré-estabelecimento do va-
lor nominal é feito através do sensor de pressão integrado
no modulador para reboque ou, no caso de veículos com
comportamento de resposta crítica, através de um sensor
de pressão de frenagem externo no conduto de comando.
A pressão é controlada pelo circuito de regulagem da
pressão com válvulas de relé sincronizadas. Para adaptar
as forças de frenagem aos diferentes estados de carga,
as cargas são medidas controlando as pressões do fole
no caso de veículos com suspensão pneumática.
Caso encontre um sistema ECAS conectado, existe uma
marcha em inércia incluída nos 5s da desconexão do re-
boque EBS.
2.1.2 Redundância pneumática
Caso haja falhas no sistema que exijam que o sistema
seja parcialmente desconectado, a pressão de coman-
do pneumática será conectada nas válvulas de entrada
abertas e nas válvulas de saída fechadas dos modulado-
res, de modo que se possa aplicar pressão de frenagem
puramente pneumática, mesmo que sem considerar as
cargas sobre o eixo (ALB). A função ABS se mantém ati-
va o máximo de tempo possível. Uma luz de advertência
avisa ao motorista o estado do sistema através do pino 5
do conector ISO 7638 (a indicação da luz de advertência
é baseada nas disposições legais vigentes).
2.2 Estrutura do sistema elétrico e
eletrônico
O modulador para reboque se abastece no serviço normal
através de cabos protegidos por fusíveis desde o conec-
tor ISO7638 (conector X1, borne 15 e borne 30).
Como função de segurança, foi previsto o fornecimento
de tensão através da luz de frenagem para manter algu-
mas funções de regulagem caso ocorra uma queda de
tensão através do conector ISO7638.
A conexão elétrica de dados entre o cavalo mecânico e
o modulador para reboque é feita através do conector do
modulador ISO 11992 (conector X1, pino 6 e 7). Os conte-
údos de dados continuam processando desde o modula-
dor para reboque em função de seu significado e função.
Para determinar o valor nominal atrás do cavalo mecânico
sem EBS, foi integrado um sensor de pressão para me-
dir a pressão de comando no modulador para reboque.
Caso de que a tubulação de comando seja muito com-
prida, existe a possibilidade de empregar um sensor de
pressão de frenagem externo para melhorar a rapidez de
resposta (se for utilizada uma válvula de frenagem para o
modulador EBS, ele integrará aparelho). A plausibilidade
do valor nominal.
EBS D 2.
A redundância pneumática é feita com eletroválvulas de
3/2 vias integradas no modulador para reboque. Na hora
de começar qualquer ciclo de frenagem, ele conecta as
válvulas magnéticas e desconecta a ativação redundante.
A pressão do eixo dianteiro de um reboque por lança ou de
um terceiro eixo de um semirreboque se regula, de prefe-
rência, com um terceiro modulador de EBS eletropneumá-
tico. Foram integrados um sensor da pressão de frenagem
no módulo de válvulas e uma eletroválvula de 3/2 vias. O
modulador para reboque (conector X4) se encarrega de
alimentar o sensor de pressão de frenagem. O valor REAL
se executa como sinal analógico.
A pressão do terceiro eixo de um semirreboque (eixo ar-
rastado e direcional) também pode regular-se com um
modulador de ABS. Aqui somente a pressão na área de
bloqueio do eixo é regulada, nos demais, uma pressão de
frenagem que se prefixa de forma pneumática é ajustada-
através da conexão 4 do modulador de ABS.
O fornecimento elétrico de todos os sensores ativos se
efetua de forma conjunta através de saídas do modulador
para reboque resistentes a curto-circuitos.
Foram integrados no modulador para reboque um sensor
de pressão de reserva e dois sensores de pressão de fre-
nagem que recebem tensão a partir do modulador para o
reboque. Seus valores REAIS são emitidos como sinais
analógicos.
Para medir a pressão da suspensão pneumática, foi inte-
grado um sensor de pressão no modulador para o rebo-
que, também foi colocado um duto pneumático do modu-
lador para o reboque e para os foles da suspensão. De
forma adicional, é possível conectar um sensor de carga
sobre o eixo separado (no conector X5) para empregar
um sensor de pressão com uma maior margem de me-
dição, por exemplo, no caso de suspensões hidráulicas.
Opcionalmente, o conector X5 também pode ser parame-
trizado como entrada de conexão e serve assim, em ve-
ículos com reboque com um ou mais eixos de elevação
para ativar na ajuda do arranque.
Para a medição por sensor de desgaste das pastilhas nos
freios das rodas foram previstas indicações de valor final
cujos sinais são avaliados pelo modulador para o reboque
e são transmitidos através de ISO 11992 para a cabeça
transmissora.
Estão disponíveis 2 saídas de conexão para outros siste-
mas no veículo com reboque, cujo funcionamento pode
ser parametrizado com a ajuda de uma ferramenta de
diagnóstico.
5
2. EBS D Estrutura do sistema e seu funcionamento

O modulador para reboque detecta falhas no sistema e as memória do diagnóstico.

guarda como uma matriz de falhas pré-estabelecida na
O modulador para o reboque dispõe de diferentes conec-

ISO 7638 Steckverb. Diagnóstico Sensor de pressão de frenagem

7 6 5 4 3 2 1 1 2 3 4 5 6 7 8 1 2 3 4 5 6 7 8

1 2 1 2 3 2 1 2 3 1 1 2 1 2 7 6 3 2 5 1 4 8

7 6 3

Fig. 2: Estrutura elétrica e eletrônica do sistema

tores. Estes estão definidos como representado na Fig. 3: 2.2.1 Conector X1 “POWER”
As interfaces individuais são atribuídas da seguinte forma:

X3
X1
X4

X2
O conector POWER se conecta pelo cabo de fornecimen-
X9 to de tensão com a interface de 7 pólos conforme ISO
7638. O modulador para reboque 480 102 015 0, que se
utiliza junto com o TCE, apresenta algumas diferenças
X7 X10 em relação a um caso de aplicação em separado. Neste
caso, a figura marcada no texto. A designação individual
X5 X8
X6 de pinos para este ponto de conexão é a seguinte:

Fig. 3: Interfaces elétricas no modulador para reboque

6
 Estrutura do sistema e seu funcionamento
N. do pino Designação do pino
1 Linha CAN “LOW” (standard 24V, TCE 5V)
2 Linha CAN “HIGH” (standard 24V, TCE 5V)
3 Piloto (não designado na versão de TCE
Abw.015)
4 GND ECU (não designado na versão de TCE
Abw.015)
5 Válvulas GND (GND na versão de TCE
Abw.015)
6 +24V ECU = borne 15 (não designado na ver-
são de TCE Abw.015)
7 Válvulas de +24V = borne 30 (+24V na versão
de TCE Abw.015)
2.2.2 Conector X2 “DIAGNÓSTICO”
O conector DIAGNÓSTICO é ligado com a caixa de diag-
nóstico ou com os seguintes consumidores (por exemplo:
Válvulas dos eixos de elevação, ELM, ECAS, etc.). Esta
interface está codificada. A designação individual de pinos
para este ponto de conexão é a seguinte:
Nº do pino Designação do pino
1 Linha K ISO9141
2 Saída da conexão 4 (alimentação do diagnósti-
co)
3 GND ECU
4 Saída da conexão 2 (unidade ECAS/ELM/ILS2)
5 Entrada 24N (luz de freio)
6 Saída de carga da bateria
7 GND ECU
8 Saída da conexão 1 (ISS/ILS1
2.2.3 Conector X3 “IN/OUT2”
O conector IN/OUT2 pode conectar-se com diferentes
consumidores. Esta interface está codificada. A designa-
ção individual de pinos para este ponto de conexão é a
seguinte:
EBS D 2.
Nº do pino Designação do pino
1 Saída da conexão 3 (borne 15, 3A)
Alimentação de um sensor de pressão externo
(Sensor de pressão de frenagem)
2 GND ECU
3 Entrada de um sensor de pressão externo (En-
trada analógica 0...5V, sensor de pressão nomi-
nal)
4 Saída de conexão opcional ... fornecimento ex-
terno de sistemas
5 Borne 30 para uma unidade ECU de telemática
6 GND ECU para sistemas externos
7 Linha CAN ”HIGH“ para sistemas externos, por
exemplo, IVTM, telemática ( = CAN2-H)
8 Linha CAN ”LOW“ para sistemas externos, por
exemplo, IVTM, telemática ( = CAN2-L)
2.2.4 Conector X4 “MODULADOR”
O conector MODULADOR se conecta, se for necessário,
a um terceiro modulador (de EBS ou ABS). Esta interfa-
ce está codificada. A designação individual de pinos para
este ponto de conexão é a seguinte:
Nº do pino Designação do pino
1 Saída da conexão 3 (borne 15, 3A)
2 Terceiro modulador Massa Sensor de pressão
REAL
3 Terceiro modulador AV +24V
4 Válvula de redundância +24V
5 Terceiro modulador Sinal Sensor de pressão
REAL (Entrada analógica 0...5V)
6 Terceiro modulador Massa Válvulas magnéti-
cas (AV, EV)
7 Terceiro modulador EV +24V
8 Válvula de redundância Massa
2.2.5 Conector X5 “IN/OUT1” (Entrada
multifuncional)
O conector IN/OUT1 pode conectar-se com diferentes
consumidores. A designação individual de pinos para este
ponto de conexão é a seguinte:
7
2. EBS D Estrutura do sistema e seu funcionamento

Nº do pino Designação do pino 2.3 Sequências de sinais

1 Saída da conexão 5 (depende do borne 15 de
24V)
2 GND ECU
3 Entrada (entrada analógica 0...5V para um sen-
sor de carga sobre o eixo ou entrada do inter-
ruptor para ajuda no arranque)
de advertência
Uma luz de advertência, que se ativa através do Pino 5
do conector ISO7638, avisa ao motorista do estado do
reboque EBS. De forma paralela, é emitido um sinal de
advertência através da linha CAN do reboque conforme
ISO11992.

Geralmente, o seguinte se aplica: Quando a pressão de

2.2.6 Conector X6 “Desgaste” reserva no veículo com reboque diminui de 4,5 bars, a luz
de advertência amarela (Pino 5 ISO 7638) e a vermelha
(ISO 11992) acenderão. As luzes de advertência apagam
quando a pressão supera os 4,5 bars.

É possível parametrizar 2 sequências de sinais de adver-

O conector ”Desgaste“ pode conectar-se a sensores de
desgaste das pastilhas de freio. A designação individual
de pinos para este ponto de conexão é a seguinte:
Nº do pino Designação do pino
1 Saída de 5V
2 GND ECU
3 Entrada do sensor de desgaste
tência diferentes.
1ª Possibilidade: Após ON acender, o dispositivo de
advertência se ilumina apaga depois de 2 s se nenhu­
ma falha atual for detectada. (Caso A)
Sequência de sinais de advertência (Caso A)
ON

OFF
2.2.7 Conector X7 - X10 “Sensor ABS”
aceso 2s 4s start v > 7km/h
on off
tempo
O conector “sensor ABS” se conecta aos sensores ABS. A • Se for detectado um erro produzido atualmente depois
designação geral de pinos para estes pontos de conexão que ON acender, o dispositivo de advertência também
é a seguinte: acende. (Caso B).
Se for detectado um erro produzido atualmente após o Sequência de sinais de advertência (Caso B)
ON
N. do pino Designação do pino
1 HIGH
OFF
2 LOW
A conexão dos sensores ABS se efetua do modo seguin- aceso 2s 4s start v > 7km/h
te: on off
tempo
Conector Sensor conectado
X7 d = Eixo principal,
sempre deve estar conectado
X8 c = Eixo principal, • Se, após ter conectado a ignição, perceber que uma
sempre deve estar conectado falha de um sensor ABS foi armazenada na memória
de diagnóstico durante o último deslocamento, o qual
X9 f = Eixo adicional
agora se detecta como “não atual” ou se o veículo per-
X10 e = Eixo adicional maneceu mais de meia hora com a ignição ON sem
pressão na tubulação de comando, o sistema de ad-
vertência somente apagará quando tiver alcançado a
velocidade de 7 km/h. (Caso C)

8
 Estrutura do sistema e seu funcionamento EBS D 2.

Sequência de sinais de advertência (Caso C) • Se for detectado um erro produzido depois que ON
estiver aceso, o dispositivo de advertência continuará
ON aceso. (Caso F, idêntico ao caso B)
Sequência de sinais de advertência (Caso F)
OFF
ON
on 2s 4s start v > 7km/h
aceso off
OFF
tempo

• Se for detectado um erro atual após iniciar o desloca- on 2s 4s start v > 7km/h
mento, voltará a acender o sistema de advertência de aceso off
forma mais longa. (Caso D) tempo
Sequência de sinais de advertência (Caso D) • Se, após conectar a ignição, perceber que uma falha de
um sensor ABS foi armazenada na memória do diag-
ON nóstico durante o último deslocamento, o qual agora é
detectado como “não atual” ou se o veículo permane-
ceu mais de meia hora com a ignição ON sem pressão
OFF na tubulação de comando, o sistema de advertência
somente apagará quando tiver alcançada uma veloci-
on 2s 4s start v > 7km/h
dade de 7 km/h. (Caso G, idêntico ao caso C)
aceso off
tempo Sequência de sinais de advertência (Caso G)

2. Possibilidade: Depois de conectada a ignição, o

dispositivo de advertência acende e apaga após 2 s. ON
Depois de 2 s, acende de novo e apaga se nenhuma
falha tiver sido detectada ao ultrapassar a velocidade
de 7 km/h: (Caso E) OFF
Sequência de sinais de advertência (Caso E)
on 2s 4s start v > 7km/h
ON aceso off
tempo

OFF

on 2s 4s start v > 7km/h

aceso off
tempo

9
 3. EBS D Descrição de funcionamento

3. Descrição de funcionamento
3.1 Seleção do valor nominal e Sensor de pressão ISO 7638 / CAN
regulagem da pressão
O desejo de frear se qualifica como valor nominal. seleção de-
manda válvula

No caso de serviço atrás de um cavalo mecânico com

função de sen-
EBS dotado de um conector (ABS) de 7 pólos conforme sor de carga
ISO 7638, o modulador para o reboque receberá o valor sensor de acele- R
nominal através da linha CAN do reboque desde o cavalo ração cruzada S controle de
pressão
S
mecânico com EBS. Recomenda-se sempre regular o va-
lor nominal através do CAN. ABS

Se não existir nenhum valor nominal através da linha CAN

para o reboque, por exemplo:

• Durante o serviço do veículo para o reboque atrás de

um cavalo mecânico freado de forma convencional
com um dispositivo de conexão de engate (ABS) de 5
pólos conforme ISO7638 ou
• se a interface para o reboque (CAN) no cavalo mecâ-
nico EBS foi interrompida,
será gerado um valor nominal medindo a pressão de co- Pzyl
mando. Esta medição é feita da seguinte forma: (bars)
8

• no modulador para reboque 7

carga
• com um sensor de pressão nominal externo opcional. 6
O controle efetuado na versão C da pressão nominal 5
de uma freada não desejada, usando o interruptor in-
4
tegrado na válvula do freio do reboque, foi substituído
por uma comprovação de plausibilidade do valor do 3

sensor. Ao superar a pressão de comando de 0,3 bars, 2

a válvula de redundância integrada no modulador para
o reboque para a pressão de reserva muda e começa
a frenagem com EBS. Durante a frenagem, devolve
brevemente a pressão de comando à válvula de re-
dundância e se comprova com os sensores de pressão
real integrados se houver pressão pneumática. Se não
existir pressão pneumática, a freada com EBS será
interrompida e a instalação mudará para a freada de
redundância.
3.2 Regulagem automática da força
de frenagem dependente da carga
(ALB)
O reboque EBS inclui a regulagem da força de frenagem
dependente da carga, distinguindo-se entre semirrebo-
ques ou reboques de eixo central e reboques por lança.
O estado de carga atual é determinado medindo a pres-
são dos foles na suspensão pneumática por meio do sen-
sor.
1 vazio
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8
pm (bars)
A S
No caso dos semirreboques, com reguladores ALB con-
vencionais, a regulagem é feita com um regulador de
raios. A função da transmissão da pressão de frenagem
(pzyl) através da pressão da cabeça de acoplamento (pm)
foi dividida em duas áreas:
• A Área de contato
• S Área de estabilidade
No exemplo, na área de apoio de pm = 0 bars a pm = 0,7
bars aumenta a pressão dos cilindros de freio de 0 a 0,4
bars.

10
 Descrição de funcionamento
No caso de pm = 0,7 bars, foi alcançada a pressão de res-
posta do freio das rodas, de modo que o veículo poderá
voltar a gerar força de frenagem a partir de agora. Este
ponto, ou seja, a pressão de resposta de todo sistema de
freios do reboque, pode ser parametrizado no início da
amplitude de frenagem conforme as normas CE.
No transcorrer do processo, com o veículo carregado,
segue a pressão de freio a linha caraterística reta, ultra-
passando o valor calculado de pm = 6,5 bars. Já com o
veículo vazio, a pressão de resposta também se regula
com base na pm = 0,7 bars, reduzindo depois a pressão
de frenagem conforme a carga.
No caso dos reboques por lança, a repartição da força
de frenagem alcançada pelo software substitui os dois re-
guladores ALB convencionais, a válvula de adaptação no
eixo dianteiro e a válvula limitadora de pressão no eixo
traseiro.
Pressão de frenagem
(bars)
8
carga
7 mando compara as pressões reais medidas na saída das
6
5 FA
4 RA
3
2
1 sas rodas apresentam uma “tendência para o bloqueio”
vazio
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8
A pm (bars)
V S
Relação da força de frenagem no reboque por lança
A função de transmissão foi dividida aqui em três áreas:
• A Área de contato
V Área de desgaste
•
• S Área de estabilidade
No final da área de contato, as pressões de resposta dos
freios voltam a ser controladas, pois elas podem ser dife-
rentes.
Na área de frenagem parcial (área de desgaste) as pres-
sões são selecionadas de forma otimizada em relação ao
desgaste. No caso do reboque por lança, por exemplo,
com cilindros T-24 no eixo dianteiro e T-20 no eixo tra-
seiro, um pouco a pressão no eixo dianteiro é reduzida
conforme o desenho e aumenta algo no eixo traseiro.
EBS D 3.
Isto permite conseguir uma carga homogênea para todos
os freios das rodas com maior exatidão devido à função
da válvula de adaptação utilizada atualmente.
Na área de estabilidade, as pressões são controladas
conforme o mesmo aproveitamento da adesão, depen-
dendo da carga sobre o eixo.
A carga sobre o eixo traseiro é determinada a partir da
pressão dos foles da suspensão pneumática. A carga so-
bre o eixo dianteiro é determinada sem o sensor de carga
sobre o eixo, partindo da diferença de deslizamento das
rodas com sensor de velocidade.
Os parâmetros são calculados com o programa de cál-
culo para freios WABCO. Os parâmetros são guardados
no modulador para o reboque com o número de cálculo
correspondente.
3.3 Regulagem da pressão
Os circuitos de regulagem da pressão mudam as pres-
sões nominais pré-fixadas da função ALB para pressões
dirigidas aos cilindros de freio das rodas. A unidade de co-
válvulas de relé integradas no modulador para o reboque
com o pré-estabelecimento da pressão nominal. Se for
produzida uma diferença, esta será regulada ativando as
bobinas de alimentação e de sangria.
3.4 Função antibloqueio (ABS)
O sistema lógico de regulagem detecta se uma ou diver-
na base o número de rotações das rodas e decide se a
pressão de frenagem correspondente deve ser mantida,
aumentada ou diminuída.
Em uma configuração 2S/2M, um sensor ABS e a infor-
mação da pressão proveniente do modulador foram agru-
padas em 1 canal. Todas as demais rodas de um lado,
sempre e quando existir, também são controladas de for-
ma indireta. As forças de frenagem são reguladas com
base no princípio da denominada regulagem individual
(IR). Neste caso, cada lado do veículo recebe a pressão
de frenagem correspondente às condições do solo onde
circula e ao parâmetro dos freios.
O 2S/2M +SLV (válvula Select Low) é uma variação do
sistema 2S/2M para semirreboques com eixo direcional.
Neste caso, o eixo de direção recebe a pressão mais
baixa correspondente dos dois canais de regulagem da
pressão através da válvula Select Low, de modo que o
eixo também permanece estável no Split µ. (cumprindo
com CAT.A).
Uma configuração 4S/2M leva dois sensores ABS de cada
lado do veículo. Aqui a regulagem também é feita de cada
lado. A pressão de frenagem é a mesma em todas as ro-
11
 3. EBS D Descrição de funcionamento

das de um lado do veículo. As duas rodas controladas por
sensor deste lado são reguladas conforme o princípio da
regulagem dos lados modificada (MSR). Neste caso, para
a regulagem ABS é fundamental que a roda de um lado
do veículo se bloqueie primeiro. Em contrapartida, os dois
moduladores são reguladas individualmente. No que se
refere aos dois lados do veículo, o princípio da regulagem
individual é aplicado.
Uma configuração 4S/3M- se aplica, de preferência, para
reboques por lança ou semirreboques com um eixo di-
recional. Um ou mais eixos traseiros (em reboques por
lança) ou o principal (em semirreboques) se regulam,
conforme a configuração 2S/2M acima descrita, de forma
individual (IR). O eixo diretriz (no reboque por lança) e
o eixo rebocado (no semirreboque) levam, ao contrário,
dois sensores e 3º modulador de EBS. Neste caso, se
efetua uma regulagem por eixos. A roda deste eixo que
apresente primeiro uma tendência ao bloqueio é a que
decide sobre a regulagem ABS. A regulagem neste eixo
é feita de acordo com o principio da regulagem dos eixos
modificados (MAR).
Uma configuração 4S/2M+1M pode ser utilizada em se-
mirreboques com eixo direcional, como variante econômi-
ca ao sistema 4S/3M. O eixo direcional leva dois senso-
res e, no lugar do 3º modulador do EBS, utiliza o sistema
4S/3M, uma válvula Select Low, assim como um modula-
dor de ABS. Neste caso, um ou mais eixos principais são
regulados pelo princípio IR é o eixo direcional de acordo
com o princípio MAR.
Em todas as configurações, é possível conectar aos mo-
duladores existentes, junto dos cilindros de freio das ro-
das reguladas com ABS, outros cilindros de freio de ou-
tros eixos. Estas rodas reguladas de forma indireta não
emitem, no entanto, nenhuma informação ao modulador
caso produzam uma tendência ao bloqueio. Por este mo-
tivo, não é possível garantir que não seja produzido um
bloqueio nessas rodas.
No anexo 3, são mencionados exemplos das configura-
ções de sensores.
3.5 Ajuda contra o capotamento (RSS)
Um veículo pode tombars se a aceleração transversal crí-
tica ao tombamento (ou seja, o valor limite da força que
pode atuar sobre o veículo transversalmente com respeito
à direção de deslocamento e, que se excedido, pode pro-
vocar o tombamento do veículo) estiver abaixo do valor
de aproveitamento da aderência dos pneus e da estrada
(ou seja, o valor limite da força que pode atuar no veículo
transversalmente com respeito à direção de deslocamen-
to e, que se for excedido, pode provocar que o veículo
saia da estrada). Devido ao nível do centro de gravidade,
que é frequente e relativamente elevado, os veículos com
reboque tendem a tombars quando fazem uma curva de

Configurações admissíveis para veículos com RSS

Tipo de veículo Semirreboque Reboques com eixo central Reboque por lança
Eixos 1 2 3 ... 6 1 2 3 2 3

2S/2M !   !   -- --
4S/2M --   --   -- --
2S/2M+SLV --   --   -- --
4S/2M+1M --   --   -- --
4S/3M --   --    

Controle do eixo de elevação e RSS

Controle do eixo de elevação mediante o reboque EBS 

Válvula do eixo de elevação pneumática, p. ex., 463 084 020 0 ou 463 084 000 0 
Descida pneumática forçada do eixo de elevação controlado por reboque EBS, p. ex., 463 036 016 
0

Legenda:  admitido sem limitações

! não é recomendado, pois a medição de apenas um eixo feita pelo RSS é insuficiente
 não está autorizado
-- não existe variante

12
 Descrição de funcionamento
alta velocidade. No caso de semirreboques, a aceleração
transversal é crítica em relação ao tombamento pode ser
relativamente baixa em comparação com a do cavalo me-
cânico. É possível que, ao contrário da tendência ao tom-
bamento do cavalo mecânico, o motorista perceba tarde
demais para poder reagir a tempo (por exemplo, freando),
quando o reboque apresenta esta tendência. A função
RSS detecta o iminente perigo de tombamento do rebo-
que e executa uma freada automática a fim de reduzir o
risco de tombamento.
As recomendações para as configurações do sistema e
nas quais se utiliza o RSS estão na tabela anexa.
A função RSS utiliza as magnitudes de entrada conheci-
das do reboque EBS; velocidades de roda, informação de
carga e retardo nominal, assim como um sensor adicional
de aceleração transversal integrado ao modulador EBS.
Se for detectado um potencial perigo de tombamento cau-
sado pela forte descarga das rodas no interior da curva.
Caso seja excedida a aceleração transversal crítica cal-
culada para o tombamento do reboque, serão ativadas
breves pressões de prova com menor pressão. A dura-
ção e a intensidade depende do desenvolvimento real da
aceleração transversal. O perigo de tombars é detectado
conforme a reação das rodas freadas durante uma prova.
Se for detectado o perigo de tombamento, uma frenagem
com alta pressão é ativada nas rodas do exterior da curva
no reboque para evitar assim o tombamento. A pressão
de frenagem das rodas no interior da curva permanece
sem variação.
ATENÇÃO!
As freadas ativadas por meio da função RSS não acen-
dem a luz de frenagem, uma vez que o controle da luz de
freio pode ser feito apenas a partir do cavalo mecânico e
as frenagens no marco da regulagem RSS somente afe-
tam ao reboque.
Uma regulagem do RSS é iniciada com o veículo sem
frear ou parcialmente freado. Se o motorista pressionar
o freio com força suficiente (retardo por cima do retardo
RSS), não será iniciada nenhuma regulagem RSS. Se o
cavalo mecânico emitir para o reboque um valor nominal
de frenagem pneumática ou elétrica, em uma regulagem
RSS em operação, fará a interrupção a partir do momento
em que o valor nominal do cavalo mecânico supera o da
regulagem do RSS e a pressão de frenagem será contro-
lada no reboque conforme for exigido no cavalo mecânico
até o final da frenagem.
Porém, a regulagem do RSS não permite eliminar os limi-
tes postos pela física. Se a força transversal que atua so-
bre o reboque, apesar da atuação automática dos freios e
do consequente retardo, não conseguir diminuir a acele-
ração transversal com suficiente rapidez, ela continuau-
EBS D 3.
mentando e o caminhão poderá tombars mesmo com a
função RSS ativada.
Durante o deslocamento, a diferença de até 9% é com-
pensada entre os perímetros dos pneus, assim como a
inclinação do modulador até 3 graus em relação ao eixo
longitudinal, além da tolerância de offset do sensor de
aceleração transversal. A função RSS pode permanecer
desativada ou novamente acionada com retardo até a
compensação. A luz de advertência pode apagar antes de
que a função RSS trabalhe de forma ótima.
Quando os veículos se movem sem pressão nos amor-
tecedores de suspensão, é possível que a função RSS
não possa detectar um potencial perigo de tombamento
devido a uma falta de informação da carga.
Caso a execução correta a função RSS não seja mais
garantida devido às falhas detectadas, ela poderá ser
desconectada de forma duradoura e a luz de advertência
acenderá.
As instruções de instalação no capítulo 5 devem ser leva-
das em consideração.
3.6 Função de fora de serviço
Assim que o veículo estiver parado (v < 1,8 km/h) e a
pressão de comando pneumática ultrapasar os 3,5 bars,
passará da pressão eletropneumática para pneumática
após 5 s de seleção. Esta função serve para evitar um
consumo elétrico desnecessário se o veículo estacionar
com o freio de mão aplicado e a ignição conectada. Esta
função é desativada quando engrenar uma marcha no ve-
ículo novamente.
3.7 Função do freio de emergência
Uma função do freio de emergência está disponível para
poder aplicar sempre a máxima força de frenagem possí-
vel. Se o motorista deseja frear com uma pressão supe-
rior a 90% da pressão de reserva disponível, ou seja, uma
freada total, as pressões de frenagem aumentam até que
alcancem a pressão de reserva disponível. Esta função
também é efetiva caso estoure um fole do sistema da sus-
pensão pneumática.
3.8 Modo de teste
Para poder comprovar a repartição da pressão de frena-
gem com o veículo parado, o sistema de freios eletrôni-
co deverá ser colocado no modo de teste. Para ativar o
modo de teste, será necessário ligar a ignição com a tubu-
lação de comando sangrada (sistema de freios de serviço
e sistema de freios de estacionamento inativos). Neste
caso, é desconectada a função de fora de serviço e do
freio de emergência.
A regulagem automática da força de frenagem dependen-
13
 3. EBS D
te da carga pode ser comprovada deste modo, depen-
dendo da pressão da cabeça de acoplamento e da carga
sobre o eixo atual ou da pressão do fole atual.
No caso de reboques por lança, a seleção da pressão no
eixo diretriz se efetua em função da pressão dos foles do
eixo traseiro regulado pelo modulador.
Com o veículo descarregado, o estado “carregado” pode
simular-se da seguinte forma:
• Efetuando uma sangria nos amortecedores da suspen-
são.
=> Pressão do amortecedor < 0,15 bars
• Soltando a tubulação pneumática que vai do modula-
dor para os amortecedores da suspensão
• utilizando o software de diagnóstico.
Aviso: Após finalizar a simulação, os amortecedores da
suspensão devem ser realimentados e deverá reestabe-
lecer a conexão pneumática do modulador com os amor-
tecedores da suspensão.
Enquanto o veículo supera uma velocidade de 2,5 km/h,
a função de fora de serviço e de parada de emergência
serão reativadas. Quando ultrapassados os 10 km/h, nos
reboques por lança, a distribuição da pressão de frena-
gem será feita conforme os critérios de deslizamento.
Se, em veículos com eixos de elevação, um ou mais ei-
xos devem ser abaixados para comprovar as forças de
frenagem do veículo vazio, isso pode ser feito ajustando
pressão de suspensão pneumática entre 0,15 e 0,25 bars.
Para esta operação, deve-se proceder do seguinte modo:
• Sangrar os amortecedores da suspensão (baixando
mediante a válvula controle de altura, unidade ECAS
ou ELM).
• Conexão de uma simulação da pressão na conexão 5
do modulador (por exemplo, com a válvula de ensaio)
• utilizando o diagnóstico mediante o PC.
Se a pressão da suspensão pneumática ficar inferior a
0,15 bars, as pressões de frenagem do veículo carregado.
3.9 Controle da pressão
de alimentação
O sistema EBS controla a pressão de alimentação no re-
boque. Se a pressão de alimentação diminui a menos de
4,5 bars, será avisado o motorista conectando as luzes
de advertência vermelha e amarela. Ao preencher de ar
o sistema de freios se apagam as luzes de advertência
assim que a pressão de alimentação no reboque supere
os 4,5 bars.
Se a pressão de alimentação diminuir durante o deslo-
14
Descrição de funcionamento
camento e for inferior a 4,5 bars, esta informação será
armazenada como falha.
3.10 Hodômetro
O sistema do reboque EBS está equipado com um hodô-
metro integrado que determina trecho percorrido durante
o serviço. Aqui, é possível ocorrer a duas funções indivi-
duais:
O hodômetro total determina todo o percurso percorrido
desde que foi instalado pela primeira vez o sistema. Este
valor é guardado de forma periódica e pode ser lido com
diferentes aparelhos de diagnóstico.
Está disponível também um hodômetro parcial que pode
ser apagado a qualquer momento. Deste modo, é pos-
sível determinar, por exemplo, o trecho percorrido entre
dois intervalos de manutenção ou dentro de um período.
Os aparelhos de diagnóstico permitem ler e apagar o ho-
dômetro parcial.
Não é necessário efetuar uma calibragem especial do ho-
dômetro. Um fator de calibragem é calculado a partir dos
perímetros dos pneus e dos números de dentes das rodas
dentadas com base aos parâmetros do EBS.
O hodômetro necessita uma tensão de serviço. Ele traba-
lha somente com a alimentação elétrica do reboque EBS
e não está protegido contra uma possível manipulação.
3.11 Sinal de manutenção
É possível ativar um sinal de manutenção com ajuda dos
aparelhos de diagnóstico. Após ativar esta função, a luz
de advertência acenderá e piscará 8 vezes após ter per-
corrido um número de quilômetros, que podem ser esco-
lhidos livremente e parametrizar com ajuda do diagnósti-
co, ao ligar a ignição no posto de comando. O piscado se
repete cada vez que a ignição for ligada com o objetivo de
lembrar ao motorista, por exemplo, os trabalhos de servi-
ço que são necessários.
O sinal de manutenção pode ser zerado. Continuamente,
o intervalo de manutenção parametrizado é ativado nova-
mente na função descrita.
Esta função está desconectada quando o veículo for en-
tregue.
3.12 Contador horas de serviço
O tempo de serviço transcorrido é guardado na memória
permanente e pode ser lido através da interface do diag-
nóstico.
O contador de horas de serviço trabalha somente com a
alimentação elétrica do reboque EBS e não está protegi-
do contra uma possível manipulação.
 Descrição de funcionamento
3.13 Controle integrado do eixo de
elevação ILS (Integrated Load
Switch)
Se o veículo estiver equipado com um ou mais eixos de
elevação, o reboque EBS pode controlar de forma auto-
mática um ou mais eixos dependendo da carga atual so-
bre o eixo. Para isto, uma ou duas válvulas de comando
do eixo de elevação 463 084 ... 0 ou 463 032 ... 0 devem
ser conectadas na saída da conexão elétrica 1 ou na saí-
da da conexão elétrica 2 do modulador para reboque.
A carga sobre o eixo ao qual suporta o eixo de elevação
é determinada com base na pressão da suspensão exis-
tente, a partir dos dados de referência sobre a pressão do
fole e a carga sobre o eixo no estado vazio e de carga, os
quais figuram como parâmetros. Ela pode ser parametri-
zada de forma percentual com respeito à carga admissí-
vel sobre o eixo do reboque.
No sistema de comando do eixo de elevação, a válvula
correspondente é ativada para avisar brevemente 6 vezes
ao usuário sobre descida e elevação.
A velocidade do veículo permitida para elevar um ou mais
eixos pode selecionar-se entre 0 e 30 km/ h.
A parametrização é feita com os equipamentos de diag-
nóstico.
A posição dos eixos de elevação é transmitida na interfa-
ce do reboque do cavalo mecânico conforme ISO11992
(1998-04-01) para poder ser visualizada no cavalo me-
cânico.
Se forem detectadas falhas no sensor de carga sobre o
eixo, baixará o eixo de elevação entre 5 e 30 km/h e isso
não mudará em caso de velocidades inferiores a 5 km/h.
Um eixo de elevação somente poderá ser equipado com
os sensores do ABS “e” mais “f”. Os sensores “c” mais “d”
do ABS não são aceitos no eixo de elevação!
Se os eixos de elevação (por exemplo, em um sistema
4S/2M) estão equipados com os sensores ABS “e” mais
“f” e, durante a colocação em marcha, não estão marca-
dos na primeira página de parâmetros, o sistema eletrô-
nico detectará durante o deslocamento um erro de desli-
zamento.
No Anexo 4, estão incluídos exemplos de funcionamento
com três eixos de 9 t.
3.14 Ajuda para arranque
Um pulsador é conectado depois da alimentação (+24V)
ou da massa em um conector IN/OUT 1 (conector X5) e
após efetuar a parametrização correspondente, é possí-
vel efetuar uma ajuda de arranque em semirreboques,
conforme a norma da CE 98/12 com um primeiro eixo
de elevação. O valor para a carga sobre o eixo com a
ajuda de arranque ativa, que não deve exceder 30% da
sobrecarga com relação à máxima carga admissível so-
bre o eixo, deve ser prefixado pelo fabricante do veículo.
Ao alcançar uma velocidade de 30 km/h, o eixo voltará a
EBS D 3.
descer. É possível selecionar duas versões:
• Versão TH: Uma válvula do eixo de elevação
O eixo de elevação pode elevar-se para ajuda no ar-
ranque se a pressão de elevação admissível parame-
trizada não aumentar após a elevação. Se a pressão
admissível aumentar durante a ajuda no arranque,
esta será interrompida e o eixo de elevação descerá.
• Versão TH+:
Una válvula do eixo de elevação e uma eletroválvu­
la adicional
O eixo de elevação se descarrega para a ajuda no
arranque até que se alcance a pressão de elevação
admissível parametrizada. Em seguida, são bloquea-
dos os amortecedores que elevam o eixo de elevação
através da eletroválvula.
A ajuda no arranque (ou elevação forçada) é ativada
quando apertar o pulsador entre 0,1 e 0,5 segundos. Uma
ativação de > 5 s provoca uma descida forçada do eixo
de elevação. Se somente a função de descida forçada for
a desejada, o valor para a pressão dos foles deverá ser
colocada em 0 bars.
O eixo de elevação (ou ajuda de arranque) também pode
ser ativado através da linha CAN do reboque do cavalo
mecânico conforme ISO 11992 (1998-04-01) desde o ca-
valo mecânico.
Se for colocada uma luz de advertência no cavalo mecâ-
nico em uma posição paralela ao interruptor, um diodo
deverá ser instalado no cabo do conector In/Out 1 para
desacoplar. Se isto não for feito, a unidade ECU não po-
derá avaliar o pulsador. (vide Anexo 2)
A parametrização das possíveis configurações do eixo de
elevação se representa no anexo 5.
3.15 Interruptor integrado dependente
da velocidade ISS
(Integrated Speed Switch)
A saída da conexão elétrica 1 do modulador para rebo-
que pode trabalhar em função da velocidade do veículo
(integrated speed switch). Se o veículo exceder o limite
de velocidade parametrizado ou não o alcançar, o estado
de conexão desta saída mudará. Isso permite conectar ou
desconectar, em função da velocidade, por exemplo, as
válvulas de relé ou magnéticas.
Um exemplo típico de aplicação é o comando dos eixos
direcionais que deve ser bloqueado em função da veloci-
dade.
O limite de velocidade em que o estado de conexão de
saída é modificado pode ser parametrizado livremente em
15
 3. EBS D
uma margem de 4 a 120 km/h.
A parametrização se efetua com os equipamentos de
diagnóstico. Fora do umbral de velocidade parametriza-
do, a saída da conexão está desconectada. Neste estado
se emitem 0 V. Ao alcançar o umbral se conecta a saída.
Se volver a descer por debaixo do umbral, existirá ainda
uma histéresis de 2 km/h antes de que volte a desconec-
tar-se a saída.
E possível parametrizar se a saída da conexão se conec-
ta (+24V) ou desconecta (0V) por debaixo do umbral de
velocidade parametrizado.
No caso de válvulas magnéticas não contínuas, e possí-
vel, ao exceder o umbral da velocidade parametrizada,
mudar para o nível da saída da conexão por uma duração
de 10 s.
No caso de falha, é necessário assegurar que os disposi-
tivos controlados pela saída da conexão passem a um es-
tado seguro. Quando existir uma falha de alimentação de
tensã, um eixo direcional, por exemplo, deve ser bloquea-
do, pois este representa o estado seguro. O fabricante do
veículo deve desenhar os dispositivos para controlar de
forma que se garanta este último.
3.16 Saída de tensão para os sistemas
de regulagem da altura nos veículos
O modulador para o reboque possui uma saída de co-
nexão elétrica 2 para alimentação da tensão dos siste-
mas de regulagem de altura nos veículos (ELM, unidade
ECAS). A intensidade de corrente máxima admissível foi
limitada a um máximo de 2 A. No caso de determinadas
falhas no sistema ou de alimentação de tensão insuficien-
te, esta saída será desativada!
O reboque EBS não coloca à disposição nenhum sinal
de velocidade C3 na forma de um sinal retangular com
modulação de impulsos em duração. Os sistemas que ne-
cessitem de um sinal de velocidade contínua (por exem-
plo: ECAS) recebem informação sobre a velocidade atra-
vés da linha do diagnóstico (linha de dados K).
3.16.1 Carga da bateria
O modulador para o reboque possui uma saída para bate-
ria necessária no caso de serviço com ECAS ou ELM sem
cavalo mecânico. Se a ignição do cavalo mecânico não
estiver conectada, a tensão do borne 30 à bateria aco-
plada é ligada. Se a ignição estiver conectada (ou seja,
o sistema eletrônico em operação), o sistema eletrônico
EBS se encarrega do controle através desta conexão.
A saída somente se conecta sob determinadas condi-
ções. Uma bateria conectada é carregada somente se a
tensão de alimentação medida pelo modulador para rebo-
16
Descrição de funcionamento
que se for superior a 24 V e sem frenagem. Se a tensão
de alimentação for inferior a 23 V, o procedimento de car-
ga será desconectado. A corrente de carga foi limitada a
3,5 A.
3.17 Indicador de desgaste
É possível conectar até 6 detectores de desgaste ao mo-
dulador com o objetivo de indicar o estado de desgas-
te das pastilhas de freio. Os detectores (um fio metálico
montado na pastilha de freio) medem os desgastes das
pastilhas de freio. Todos os detectores de desgaste estão
conectados em série e interconectados a um potenciô-
metro com a entrada de desgaste. O aviso ao motorista é
feito através da luz de advertência do ABS, quando se vai
alcançar ou quando já se alcançou o limite de desgaste.
Quando o cabo de um indicador de desgaste chega a fa-
zer massa com o disco durante a freada (>3 freadas), o
1º nível de desgaste é ativado (para isto é necessário que
o disco de freio esteja conectado ao terra). Neste 1º grau
de desgaste, a luz de advertência do ABS avisa ao ligar o
contato, realizando um ciclo de 4 piscadas.
Sequência de LUZ de advertência:
advertência nível 1
4x
ON
OFF
Ignição
Tempo
ligada
Se for detectada uma descontinuidade elétrica superior a
4 minutos em um indicador de desgaste, uma tensão de
4,5 V é medida na entrada do conector de desgaste e 2º
grau de desgaste é ativado. Neste caso, a luz de adver-
tência do ABS, efetuará 4 ciclos de 4 piscadas ao ligar o
contato (total de 16 piscadas).
Sequência de LUZ de advertência:
advertência nível 2
4x 4x 4x 4x
ON
OFF
Ignição
ligada Tempo
O aviso é interrompido se o veículo exceder uma veloci-
dade de 7 km/h. No caso de falhas do sistema, a luz de
advertência do ABS acende de forma permanente!
 Descrição de funcionamento
Ao mesmo tempo, a informação correspondente é trans-
mitida à linha CAN do reboque para o cavalo mecânico e
pode ser visualizada no display.
O sistema detecta de forma automática a mudança de
troca das pastilhas. Todos os níveis de aviso são desa-
tivados após um período de 2 minutos (a ignição deve
permanecer conectada durante um tempo não inferior a 2
minutos). A luz de advertência se apaga somente após o
próximo modo ON da ignição.
As últimas cinco trocas de pastilhas (quilometragem e ho-
ras de serviço em que foi produzido o segundo nível de avi-
so, assim como a troca das pastilhas) são armazenadas na
unidade ECU e podem ser lidos com o diagnóstico do PC.
Nos sistemas com TCE, este se encarrega de emitir a
informação referente ao desgaste. O aviso ao motorista
ou a ativação da luz de advertência do ABS é feito des-
de o modulador para o reboque. Isto é necessário, pois
somente o ECU pode executar a ativação da luz de ad-
vertência do ABS no caso de informação de serviço acu-
mulada.
3.18 Telemática
Para realizar as etapas de serviço da telemática, são en-
viados dados a partir do reboque através de uma interfa-
ce via rádio. Estes dados podem aparecer em diferentes
equipamentos de comando ou sistemas para reboque. A
interface de dados para o equipamento de comando tele-
EBS D 3.
mático é feita através do sistema de barsramento CAN.
Um sistema de barsramento deste tipo não pode ser co-
nectado à interface do reboque com o cavalo mecânico
conforme ISO 11992-2(1998), pois esta se estabelece
como conexão ponto a ponto e foi destinada exclusiva-
mente para o intercâmbio de dados com os sistemas ele-
trônicos de frenagem e para o mecanismo de translação.
Por estes motivos, será reservada uma segunda interface
CAN no reboque EBS (interface de telemática) conforme
IS0 11898 (5 V, mulitpontos, 250 kbaud).
3.19 Sistema de controle da pressão nos
pneus IVTM
É possível acoplar um sistema eletrônico IVTM na co-
nexão do modulador “IN/OUT 2”. Isto permite continuar
transferindo os dados CAN da unidade ECU do IVTM
para a interface do reboque e armazená-los assim em um
sistema CAN no cavalo mecânico.
17
 4. EBS D Componentes

4. Componentes
4.1 Descrição dos componentes Além disso, as velocidades da roda são detectadas e
avaliadas através de até quatro sensores de rotação. Em
4.1.1 Modulador de EBS para reboque 480 caso de tendência ao bloqueio, a pressão de frenagem
102 0.. 0 prefixada é reduzida para os cilindros de freio através do
circuito de regulagem do ABS.

O modulador para reboque possui uma conexão elétrica

para o modulador do ABS ou EBS. Através desta cone-
xão, às pressões dos cilindros de freio de um eixo podem
ser reguladas separadamente.

A pressão de reserva se mede através de um sensor de

presão integrado. Caso a pressão de reserva diminua e
seja inferior a 4,5 bars, o motorista será avisado por meio
de uma luz de advertência amarela e vermelha.

Foi prevista uma interface de dados bidirecional conforme

ISO14230 (KWP 2000) para o diagnóstico do modulador
do reboque.

Pode ser utilizada uma segunda interface CAN (ISO

O modulador para reboque serve para regular e supervi- 11992 ou ISO 11898) para conectar um sistema telemáti-
sionar o sistema de freios eletropneumáticos. co ou um segundo modulador para o reboque.

O modulador para reboque é instalado no sistema de

freios eletropneumáticos entre o reservatório de reserva
O modulador para reboque está disponível em 3 mo­
ou a válvula de duplo alívio com emergência e o cilindro
delos:
de freios. Este regula a pressão dos cilindros de freio em
ambos os lados de um, dois ou três eixos.
 480 102 010 0 - Standard 4S/2M
O modulador para reboque se comunica, no caso de um Modelo básico: Aplicável em semirreboques para TCE;
conector ISO 7638 ampliado, com o cavalo mecânico sem saída para conexão de um segundo sistema eletrôni-
através de uma interface do reboque elétrica conforme co CAN; sem saída de conexão para conectar um sensor
ISO 11992 (1998-04-01). de pressão externo (saída da conexão 3); sem opção de
carga da bateria; sem função RSS possível.
O modulador para reboque possui dois canais de regu-
lagem da pressão pneumaticamente independentes com  480 102 014 0 - Premium 4S/3M
uma válvula de alimentação e desaireação (sangria) para Modelo Premium com todas as funções; aplicável em se-
cada um, uma válvula de redundância, um sensor de pres- mirreboques e reboques por lança; não aplicável no TCE.
são e um sistema eletrônico de regulagem em conjunto.
O retardamento nominal do veículo é determinado com
um sensor de pressão integrado medindo a pressão de
 480 102 015 0 - TCE + 4S/2M
Utilizar o modelo somente em conexões com TCE; apli-
comando pneumática desde o cavalo mecânico e, existin- cável em semirreboques e reboques por lança; não apli-
do uma interface de reboque – do valor nominal do CAN. cável para o serviço em separado; sem saída para cone-
No caso de veículos com um tempo de resposta crítico, xão de um segundo sistema eletrônico CAN; sem saída
pode ser conectado um sensor de pressão de frenagem de conexão para ILS e ISS (saída de conexão 1 e 2);
separado de forma opcional para melhorar o rendimento. sem conexão para sensores de desgaste das pastilhas
de freio; sem saída multifuncional (por exemplo, ajuda de
O modulador para reboque possui um sensor integrado
arranque, etc.); sem opção de carga da bateria; sem ali-
de carga sobre o eixo. Adicionalmente, é possível conec-
mentação de emergência através da luz de frenagem.
tar um sensor de carga sobre o eixo separado para poder
utilizar um sensor de pressão com uma maior margem de
medição, por exemplo, no caso de suspensões hidráuli-
cas. Dependendo da carga do veículo, a força de frena-
gem será modificada (regulagem da força de frenagem
em função da carga).

18
 Componentes EBS D 4.

Tabela: Lista de variantes dos moduladores para reboque

480 102 010 0 480 102 014 0 480 102 015 0
Função
(Standard) (Premium) (TCE)
Sistema ABS máx. 4S/2M máx. 4S/3M máx. 4S/3M
Barramento CAN de 24 V (ISO 7638) X X
Barramento CAN de 5 V X
Alimentação através da luz de freio X X
Saída da conexão 1 X X
Saída da conexão 2 X X
Ajuda no arranque X X
Sensores de desgaste X X
2. Barramento CAN (IVTM, etc.) X
Carga da bateria para a unidade ECAS X
RSS X X
Entrada para ..... um sensor externo de pressão
X X
de frenagem
Entrada para ..... sensor externo de carga sobre
X X X
o eixo

Informações sobre o modulador para re­ tais como a função no caso de ruptura ou a retenção de
pressão se o reboque estiver acoplado. Neste caso, reco-
boque 480 102 014 0
menda-se o uso da válvula de duplo alivio com emergên-
Este modelo possui uma conexão elétrica para um mo- cia. Porém, estas funções também podem ser garantidas
dulador externo do ABS ou EBS. No caso de conexão de pela válvula relé de emergência convencional ou do EBS.
um 3º modulador do EBS, as pressões dos cilindros de
freio de um eixo podem ser reguladas separadamente. Válvula de duplo alívio com emergência
Se um modulador do ABS for conectado, uma pressão de (PREV) 971 002 900 0
frenagem prefixada poderá ser regulada separadamente
no caso de tendência ao bloqueio através do circuito de
regulagem para um eixo.

É possível ativar a função “RSS” (Roll Stability Support).

Quando estiver ativada, a função RSS será feita em uma
frenagem automática do reboque caso tenha detectado o
perigo de tombamento.

Durante o serviço com ECAS/ELM, uma bateria pode ser

conectada ao serviço de reboque separado sem cavalo
mecânico. Com a finalidade de que não se sobrecarre-
guem as linhas conectadas, a corrente necessária é limi-
tada para carregar a bateria através do sistema eletrônico
do EBS. A bateria é carregada através do sistema eletrô-
nico do EBS a partir a rede do cavalo mecânico sob as Esta válvula cumpre as funções de frenagem de emer-
seguintes condições: gência caso se quebre a tubulação pneumática de reser-
va e a função da válvula de desfrenagem dupla.
- a tensão de alimentação medida do cavalo mecânico no
reboque supera os 24 V; Com o botão preto (botão de desfrenagem do sistema de
freios de serviço), é possível desbloquear o sistema de
- não foi efetuada nenhuma freada EBS/ABS. freios manualmente após uma freada automática, estan-
do o veículo estacionado, sem alimentação de ar compri-
4.1.2 Válvula relé de emergência mido e se existir pressão suficiente no reservatório.
No caso da geração D do reboque EBS, devem assegu-
rar-se as funções típicas da válvula relé de emergência,

19
 4. EBS D Componentes

Com o botão vermelho (ativação do sistema de freios de ques.

estacionamento), é possível aplicar ou liberar o freio de
estacionamento, aplicando a força acumulada pela mola. O 3º modulador do EBS é composto de uma válvula de
relé com duas eletroválvulas (válvula de entrada e saída),
Caso o veículo esteja desacoplado (tubulação de reserva uma válvula de redundância e um sensor de pressão. A
sangrada), será feita uma frenagem automática através ativação elétrica e a comprovação se efetuam através do
do freio de serviço e, ao mesmo tempo, um ponteado da modulador para reboque.
válvula de retenção integrada na válvula de segurança de
liberação do freio de estacionamento do circuito de for- 4.1.4 Modulador do ABS 472 195 03. 0
ça acumulada pela mola. Se a pressão de reserva do re-
boque estacionado for reduzida, a força acumulada pela
mola se encarrega da frenagem de forma automática e
segura o veículo para que não se desloque.

Todas as funções de regulagem permanecem ativas no

caso de uma ruptura da linha de alimentação.

Válvula relé de emergência

971 002 301 0

O modulador do ABS, conhecido pelos sistemas de freios

convencionais e uma válvula dupla de retenção, são uti-
lizados nos sistemas de freios eletropneumáticos como
elemento de ajuste para controlar as pressões de frena-
gem em um eixo direcional para semirreboques. A ativa-
ção elétrica e a comprovação são feitas através do modu-
lador para reboque.

A geração D do reboque EBS, é especialmente interes- 4.1.5 Válvula de controle do eixo de

sante para um equipamento posterior que trabalha tam- elevação 463 084 010 0 (válvula de
bém com uma válvula relé de emergência convencional
dois circuitos)
para reboque. O importante é utilizar uma válvula relé de
emergência sem adiantamento. As funções deste apare-
lho já são conhecidas graças ao sistema de freios con-
vencional e não necessitam ser explicadas aqui.

4.1.3 3º modulador do EBS 480 207 001 0

Com a válvula do eixo de elevação clássica dos sistemas

O 3º modulador do EBS é utilizado no sistema de freios
eletropneumáticos como elemento de ajuste para contro-
lar as pressões de frenagem no eixo dianteiro em rebo-
ques com lança ou em um terceiro eixo em semirrebo-
de freios convencionais, é possível controlar até dois ei-
xos de elevação de forma automática em função da carga
sobre o eixo atual do reboque EBS. A ativação elétrica e
a comprovação se efetuam através do modulador para
reboque.

20
 Componentes EBS D 4.

4.1.6 Válvula de controle do eixo de 4.1.8 ECAS 446 055 066 0

elevação 463 084 030 0 (válvula de
um circuito)

É possível conectar o sistema eletrônico de controle da

As válvulas de controle do eixo de elevação conhecidas
na área convencional foram ampliadas com uma variante
de um circuito. Isto permite controlar um eixo de elevação
de forma automática em função da carga sobre o resto
dos eixos. A ativação elétrica e a comprovação são efetu-
adas através do modulador EBS.
Após desmontar o protetor do escapamento, é possível
ajudar o arranque com a manutenção da pressão residu-
al. Para isto se coloca um tubo da boca de escapamento
para a eletroválvula 2/2 vias para manter a pressão resi-
dual.
suspensão pneumática ECAS ao reboque EBS. A ativa-
ção elétrica e a comprovação são efetuadas através do
modulador EBS. Se foi instalada uma unidade ECAS,
será possível conectar uma bateria ao modulador EBS
(somente no modelo 014) que permite o funcionamento
do sistema ECAS sem o cavalo mecânico conectado.
A documentação 815 020 025 3 oferece informações mais
detalhada sobre o sistema ECAS.
4.1.9 ELM 474 100 001 0

Para isso, o cabo 449 764... 0 deve ser acoplado ao co-

nector IN/OUT 1 do modulador. A sangria da válvula do
eixo de elevação (boca 3) é interrompida por meio da ele-
troválvula 2/2 vias comandada pelo modulador EBS e se
mantém a mínima pressão possível para não sobrecarre-
gar os demais eixos. A ajuda do arranque pode ativar-se
pulsando uma tecla (consultar o esquema do anexo 2).

4.1.7 Válvula de dupla retenção inversa

434 500 003 0
É possível conectar um módulo eletrônico de suspensão
pneumática ELM ao reboque EBS. A ativação elétrica e a
comprovação são efetuadas através do modulador EBS.

A documentação 815 000 348 3 oferece informação mais

detalhada sobre o módulo ELM.

Em veículos com 2S/2M e regulagem SelectLow, é utili-

zada a válvula de dupla retenção inversa para poder frear
um eixo (por exemplo, eixo direcional) em função dos de-
mais eixos. As pressões de entrada são as pressões do
modulador EBS reguladas lado por lado. A pressão mais
baixa se envia para o eixo direcional.

21
 4. EBS D Componentes

4.1.10 TCE 446 122 000 0 Como sensores de ABS, podem ser utilizado sensores
do tipo Splus. Os sensores do ABS 441 032 808 0 (com-
primento do cabo 400 mm) ou ...809 0 (comprimento do
cabo 1000 mm) podem ser utilizados.

No caso de troca, recomenda-se usar também o conjunto

de sensores 441 032 921 2 (comprimento do cabo 400
mm) ou ... 922 2 (comprimento do cabo 1000 mm).

4.2 Esquema dos cabos

No reboque EBS, devem ser utilizados cabos pré-confe-
cionados, pois eles são fornecidos com conectores injeta-
dos que podem resistir a ruídos de forma ótima.

O reboque EBS pode ser ampliado com um sistema Trai- Na continuação da figura consta uma seleção de cabos
ler Central Electronic (TCE). O fornecimento elétrico, a para o EBS. Outros modelos estão na documentação 815
transmissão de dados dos sensores (exceto os sensores 010 047 3 ou na Internet em www.wabco-auto.com.
do ABS e um de sensor de pressão frenagem externo Cabo de alimentação do reboque em eixos separados
integrado eventualmente) e o controle do reboque EBS (2x4²; 5x1,5²)
se efetuam através do TCE. Se foi instalado um TCE, é
possível utilizar somente o modulador 480 102 015 0,
a aplicação de outros moduladores fará com que o TCE
emita uma mensagem de falha. Durante a colocação em
marcha, o reboque EBS é colocado primeiro em serviço
e o TCE depois.

A documentação 815 000 375 3 oferece informação mais

detalhada sobre o módulo TCE.

 13,3
4.1.11 Sensor de pressão
441 040 013 0 ó ... 015 0 Número de peça Comprimento L (mm)
449 272 xxx 0 xxx • 100
449 272 100 0 10 000

Cabo de alimentação do reboque em eixos separados

No conector IN/OUT 2 do modulador para reboque (todos com ponto de conexão tipo baioneta (2x4² ; 5x1,5²)
os modelos menos o 480 002 010 0), é possível conectar
um sensor de pressão de frenagem externo para melho-
rar o tempo de resposta. Este sensor determina a pressão
de comando na tubulação dos freios e transmite o valor
resultante ao modulador para o reboque.

4.1.12 Sensor do ABS 441 032 808 0

 13,3

ou ... 809 0
Número de peça Comprimento L (mm)
449 233 xxx 0 xxx • 100
449 233 100 0 10 000

22
 Componentes EBS D 4.

Cabo de alimentação do semirreboque (2x4²; 5x1,5²) Cabo de alimentação aberto com conector EBS
(2x4² ; 5x1,5²)

Conjunto adicional: instalado pelo cliente

 13,3

Número de peça Comprimento L (mm)

449 172 xxx 0 xxx • 100
449 172 120 0 12 000

Número de peça Comprimento L (mm)

Cabo de alimentação do semirreboque 449 373 xxx 0 xxx • 100
com ponto de conexão tipo baioneta (2x4² ; 5x1,5²)
449 373 090 0 9 000
449 373 120 0 12 000
 13,3

Cabo para válvula relé de emergência EBS (4x0,5²)

Número de peça Comprimento L (mm)

 6,3

449 133 xxx 0 xxx • 100

L
449 133 150 0 15 000

Número de peça Comprimento L (mm)

Cabo de alimentação com conector intermediário
449 472 xxx 0 xxx • 100
(2x4² ; 5x1,5²)
449 472 030 0 3 000

Cabo para sensor de pressão externo

 13,3

(sensor de pressão nominal) (4x0,5²)

 6,3

Número de peça Comprimento L (mm)

L
449 333 xxx 0 xxx • 100
449 333 030 0 3 000
Número de peça Comprimento L (mm)
449 473 xxx 0 xxx • 100
449 473 030 0 3 000

23
 4. EBS D Componentes

Cabo para sensor do ABS (reto) Cabo para o 3º modulador do EBS (3x0,5² ; 5x1²)

 8,9
L

Número de peça Comprimento L (mm)

449 712 xxx 0 xxx • 100 Número de peça Comprimento L (mm)
449 712 008 0 800 449 372 xxx 0 xxx • 100
até até 449 372 060 0 6 000
449 712 150 0 20 000

Cabo para unidade ECAS (3x1,5² ; 4x0,5²)

Cabo para sensor do ABS (angular)

 8,9
L 130 L

Número de peça Comprimento L (mm)

Número de peça Comprimento L (mm)
449 713 xxx 0 xxx • 100
449 382 xxx 0 xxx • 100
449 713 080 0 8 000
até até 449 382 060 0 6 000
449 712 150 0 15 000

Cabo para diagnóstico (3x0,5²)

Cabo para modulador do ABS (3x1,5²)
 5,9

L
7

Número de peça Comprimento L (mm)

Número de peça Comprimento L (mm)
449 672 xxx 0 xxx • 100
449 427 xxx 0 xxx • 100 449 672 030 0 3 000
449 427 020 0 2 000

24
 Componentes EBS D 4.

Cabo para diagnóstico e ILS1+ ILS2 (3x0,75²) Cabo para diagnóstico e válvula do eixo de elevação
L1 de um circuito
(3x0,5² ; 3x1,5²)

 5,9
L1

 5,9
 5,55

L2

Número de peça Comprimento L (mm)

7
L2
449 614 148 0 3 000 / 3 000
449 614 153 0 6 000 / 3 000
Número de peça Comprimento L (mm)
449 664 050 0 4 000 / 1 000
Cabo para diagnóstico e ILS1 449 664 190 0 4 000 / 4 000
com conexão M27x1 (3x0,5² ; 2x1,5²)
449 664 253 0 6 000 / 6 000
L1
 5,9

Cabo para diagnóstico e ELM

(3x0,5² ; 3x1,5²)
L1
 6,8

 5,9
L2

Número de peça Comprimento L (mm)

7
449 624 113 0 6 000 / 2 000 L2

Cabo para diagnóstico e ILS1/ILS2 alimentação atra­ Número de peça Comprimento L (mm)
vés da luz de frenagem (2x0,5² ; 2x2,5²)
449 344 246 0 6 000 / 2 000
L1
449 344 253 0 6 000 / 6 000
 5,9

Cabo para o pulsador de ajuda do arranque

(modelo 150) ajuda do arranque tipo TH (2x0,75²)
 8,1

L2
 6 ± 0,2

Número de peça Comprimento L (mm) L

449 684 153 0 6 000 / 3 000

449 684 313 0 6 000 / 10 000
449 684 333 0 6 000 / 12 000 Número de peça Comprimento L (mm)
449 762 xxx 0 xxx • 100
449 762 020 0 2 000
449 762 150 0 15 000

25
 4. EBS D Componentes

Cabo para o pulsador de ajuda do arranque e eletro­ Indicador de desgaste do EBS:

válvula Alargadora
“Manutenção da pressão residual” = ajuda do arranque
tipo TH+
ø6 ±0,2

ø5,55
ø6 ±0,2

Número de peça Comprimento L (mm)

500
449 720 xxx 0 xxx • 100
449 720 050 0 5 000

Número de peça Comprimento L (mm) Indicador de desgaste do EBS:

Distribuidor Y do cabo
449 764 348 0 3 000 / 15 000

Cabo para o sensor externo de carga sobre o eixo:

ø 5,9

Número de peça Comprimento L (mm)

894 590 082 0 100

Número de peça Comprimento L (mm)

449 752 xxx 0 xxx • 100
Indicador de desgaste do EBS:
449 752 020 0 2 000 Obturador (ponte elétrica)
449 752 030 0 3 000
449 752 080 0 8 000

Indicador de desgaste do EBS:

Cabo do modulador EBS aos sensores de desgaste
Número de peça Comprimento L (mm)
441 902 912 2 56 +0,6

Número de peça Comprimento L (mm)

449 834 xxx 0 xxx • 100
449 834 013 0 1 300

26
 Componentes EBS D 4.

4.3 Esquema de componentes

Além dos cabos mencionados são utilizados os componentes seguintes:

Denominação Número de pedido Observação

Modulador 480 102 010 0 Para configuração de veículos até 4S/2M; não utili-
zar com TCE; sem RSS
Modulador 480 102 014 0 Para configuração de veículos até 4S/3M; não utili-
zar com TCE para reboque
Modulador 480 102 015 0 Para configuração de veículos até 4S/3M; somente
com TCE para reboque
3º modulador do EBS 480 207 001 0
Válvula de duplo alívio com emergên- 971 002 900 0
cia (PREV)
Válvula relé de emergência EBS 971 002 802 0 Válvula relé de emergência EBS
Válvula relé de emergência 971 002 301 0 Válvula relé de emergência convencional
Modulador do ABS 472 195 031 0
Sensor de pressão 441 040 007 0 Modelo standard anterior; substituído por 441 040
013 0
Sensor de pressão 441 040 013 0 Modelo standard novo; substitui a 441 040 007 0
Sensor de pressão 441 040 015 0 Modelo com junta (anel) toroidal e rosca tipo Rau-
foss
Válvula do eixo de elevação 463 084 030 0 Válvula do eixo de elevação de um circuito
Válvula do eixo de elevação 463 084 010 0 Válvula do eixo de elevação de dois circuitos
Eletroválvula 472 . . . . . . 0 Função de manutenção da pressão no caso de aju-
da do arranque
Válvula de dupla retenção 434 208 02. 0 Proteção contra sobrecarga dos cilindros TRISTOP
Válvula de escapamento rápido 973 500 051 0 Proteção contra sobrecarga dos cilindros TRISTOP
com função de liberação rápida do freio
Válvula de liberação do freio do rebo- 463 034 005 0 Liberação do freio do eixo dianteiro em reboques
que por lança
Válvula de dupla liberação 963 001 051 0 Liberação do sistema de freios e alimentar e liberar
os cilindros TRISTOP
Válvula de dupla retenção inversa 434 500 003 0 Para o comando do eixo direccional em sistemas
2S/2M+SLV

Outros componentes do sistema de freios eletropneumá-

ticos são os seguintes:

• Cilindros de freios
• Reservatório
• Tubulações
Equivalem basicamente aos componentes de um sistema
de freios convencional.

27
 5. EBS D Instalação e instruções de montagem
5. Instalação e instruções de montagem
O esquema da figura mostra um exemplo da instalação
de um semirreboque de 3 eixos com um eixo de elevação.
controle do eixo
de elevação de
suspensão a ar
5.1 Observações sobre o chicote do
modulador para o reboque:
Conexão de alimentação:
A conexão de alimentação (identificação na tampa PO-
WER) foi designado conforme ISO 7638-1996 (de 7 pó-
los). Deve estar sempre conectada.
Conexão IN/OUT2:
Quando utilizar uma válvula relé de emergência EBS, ela
deve estar acoplada na conexão IN/OUT.
Se for necessário usar um sensor de pressão de frena-
gem externo, ele será conectado aqui.
Além disso, o sistema telemático aplicável será conecta-
do aqui de forma opcional ou um sistema de controle da
pressão dos pneus (IVTM).
Conexão do modulador:
A conexão do modulador (identificação na tampa do MO-
DULADOR) é necessária para os sistemas 3M ou 2M+1M.
Em sistemas 2M, este ponto de conexão leva a tampa de
fechamento montada ena fábrica.
Conexões do sensor ABS:
Os sistemas 4S levam designados todos os pontos de co-
nexão (identificação na tampa c, d, e, f). Em sistemas 2S,
somente se designam os pontos de conexão “c” e “d”. Os
outros pontos de conexão são fechados na fábrica com
tampas de proteção adequadas.
28
suspensão a ar
Advertência:
Os pontos de conexão amarelos, já conhecidos do VCS
(YE1, YE2) e a norma “nos pontos de conexão amarelos
se conectam os sensores da direita, no sentido de mar-
cha” já não se aplica no reboque EBS. No reboque EBS,
os pontos de conexão “d” e “f” de um sistema 4S/2M levam
sempre os sensores que se freia através das conexões
2.1.
Conexão IN/OUT1:
Aqui é conectado o interruptor para ajuda no arranque ou
um sensor externo de carga sobre o eixo para a determi-
nar a pressão da suspensão (por exemplo, como repo-
sição para um modulador para reboque da geração C).
Esta conexão leva uma tampa colocada na fábrica.
Conexão símbolo “Pastilhas de freio”:
Os sensores de desgaste das pastilhas de freio são aco-
plados nesta conexão. Se não for utilizada, deverá ser fe-
chada com uma tampa, da mesma forma que é feito com
as conexões não utilizadas para os sensores do ABS.
Conexão de diagnóstico:
Esta conexão (identificação na tampa DIAGN) serve prin-
cipalmente para acoplar equipamentos de diagnóstico.
Em veículos com eixos de elevação ou direcionais se co-
nectam aqui adicionalmente as válvulas de ativação. No
caso de suspensão pneumática eletrônica, o equipamen-
 Instalação e instruções de montagem EBS D 5.

to de controle ECAS é conectado aqui. Câmara de alojamento da 2-2 M 16 x 1,5

Os equipamentos de diagnóstico são ligados na tomada mola
do diagnóstico da unidade ECAS.
Tubulações pneumá­ Diâmetro Comprimento
Se foi instalado um ELM no reboque, ele será abastecido ticas e parafusadas mínimo máximo
através desta conexão, de forma paralela à conexão do
diagnóstico. Tubulação de alimen- 2x 15 x 1,5 3m
tação do modulador ou 18 x 2
5.2 Colocação em marcha Tubulação de alimen- 12 x 1.5 3m
tação do modulador
Todo veículo rebocado necessita de um cálculo de freio do EBS (ABS)
de frente para a homologação, este cálculo é efetuado ge-
ralmente pela WABCO quando se trata de seus próprios Tubulações para os
sistemas de freio. Os parâmetros calculados são introdu- cilindros de freio
zidos nos parâmetros EBS. • para as rodas sen- 9 mm 3m
Após a primeira instalação ou após substituir o modula- sorizadas
dor, será necessário colocar o EBS em serviço. Se esta • para as rodas sem 9 mm 5m
etapa não for efetuada, a luz de advertência não apaga. sensorizar
A ação de frenagem é feita em função dos parâmetros do
EBS introduzidos. Atenção: As tubulações de alimentação devem ser sele-
A colocação em marcha ou uma parametrização somente cionadas de modo que a cumprir os tempos de resposta
poderá ser feita com a ativação do PIN do diagnóstico. A de acordo com as disposições legais.
impressão é armazenada ao modificar os parâmetros. É necessário estar seguro de que não sejam utilizados ni-
ples angulares ou inadequados para conexões das tubu-
5.3 Conexões pneumáticas dos lações de alimentação procedentes do reservatório e no
componentes modulador, pois este procedimento pode piorar o tempo
de resposta consideravelmente.
Modulador EBS
Alimentação 1 2 x M 22x1,5
Saídas (para o cilindro de 6 x M 22x1,5
2-1; 2-2
freio)
Saída (para a válvula de pro- 1 x M 16x1,5
2-1
teção diferencial)
Conexão de comando (da 1 x M 16x1,5
válvula relé de emergência, 4
conexão 2)
Pressão da suspensão pneu- 1 x M 16x1,5
mática (do amortecedor da 5
suspensão pneumática)
Modulador ABS e EBS
Alimentação 1 1 x M 22x1,5
Saídas (para o modulador do 4 x M 22x1,5
2
reboque, conexão 4)
Conexão de comando 4 2 x M 16x1,5
Válvula de duplo alívio com emergência (PREV)
Cabeça de acoplamento M 16 x 1,5
1-1
vermelha
Cabeça de acoplamento M 16 x 1,5
4
amarela
Reservatório 1-2 M 16 x 1,5
Modulador 2-1 M 16 x 1,5

29
 5. EBS D Instalação e instruções de montagem

5.4 Posição de montagem do modulador EBS

∆ X [mm] ∆ Y [mm] Da Db DJ
480 102 000 0
480 102 000 0
±15° ±15° ±15°
480 102 014 0
480 102 015 0
480 102 014 0
480 102 015 0 ± 2000 ± 300 ±15° ±3° ±3°
(RSS ativado)
±∆X

±∆a ±∆b
X Y

Centro do suporte do eixo

±∆Y ±∆
X

Os cilindros de freio e os sensores do lado do reboque Área de aplicação da função RSS:

correspondente devem ser conectados exclusivamente
com o lado do designado.
5.5 Instruções especiais para veículos
com função RSS ativada
Parametrização do fim de linha necessária:
Para cobrir uma área de pneus, é permitido instalá-los até
8% menores dos que já foram parametrizados. O número
de dentes da roda dentada deve corresponder, no entan-
to, a do pneu instalado.
Os veículos com semirreboque e reboque de eixo cen-
tral das classes O3 e O4, conforme a 70/156/CEE ou de
acordo com o anexo 7 da “Consolidated Resolution on the
Construction of Vehicles (R.E.3)” com as configurações
do sistema 2S/2M, 2S/2M+SLV, 4S/2M e 4S/3M.
Em veículos com eixo autodirecional, a função RSS é per-
mitida somente em conexão com um 2S/2M+SLV (eixo di-
recional regulado por uma válvula Select-Low) ou sistema
EBS/ABS 4S/3M (eixo direcional MAR regulado).
No anexo “3.5 Roll Stability Support - Função (RSS)” foi
resumido em tabelas a área de aplicação.

Os valores para o perímetro do pneu admissível e os da-
dos ALB figuram no cálculo de freios da WABCO.
Não é possível instalar um pneu de maior tamanho que o
parametrizado.
Tamanhos mínimos para o reservatório de alimenta­
ção
O anexo 10 inclui uma lista dos tamanhos mínimos de
reservatórios necessários em veículos rebocados do tipo
standard.

30
 Diagnósticos
6. Diagnósticos
O termo “Diagnóstico” compreende as seguintes tarefas:
• Parametrização do sistema
• EOL (End of line) Comprovação do sistema parametri-
zado nas instalações do fabricante do veículo, teste de
funcionamento
• emissão de falhas, memória de erros
• Comprovações periódicas (comprovação principal e
de segurança SP)
• Acesso aos dados acumulados durante o serviço
6.1 Acesso ao diagnóstico
As funções de diagnóstico são acessadas através da in-
terface do diagnóstico conforme ISO 14230 (diagnóstico
conforme KWP 2000). Elas servem para a conexão dos
equipamentos de diagnóstico como, por exemplo, o con-
trolador de diagnóstico, interface do diagnóstico com PC,
etc.
Não foi previsto um acesso para as funções do diagnósti-
co através de um código intermitente.
A partir da metade de 2003 já está disponível um diagnós-
tico através da interface de dados conforme ISSO 11992
(1998-04-01).
6.2 Parametrização do sistema
Todo veículo rebocado necessita de um cálculo de freio
de frente para a homologação, este cálculo é efetuado ge-
ralmente pela WABCO quando se trata de seus próprios
sistemas de freio. O reboque EBS pode adaptar-se a di-
ferentes configurações do veículo e sistema efetuando a
parametrização.
Os parâmetros calculados para um reboque são introduzi-
dos no equipamento de comando durante o processo de
fabricação do veículo.
6.3 Colocar um veículo rebocado em
marcha
Após a primeira instalação ou após substituir o modula-
dor, será necessário colocar o EBS em serviço. Se esta
etapa não for realizada, a luz de advertêcia controlada no
pino 5 do conector ISO7638 (luz de advertência amarela
do reboque) não apagará. A frenagem é feita conforme os
parâmetros EBS introduzidos, sempre e quando a confi-
guração do veículo corresponder à parametrização.
EBS D 6.
A colocação em marcha ou a parametrização pode ser
feita somente com a ativação de PIN (número de identi-
ficação pessoal) no programa de diagnóstico (explicado
detalhadamente mais adiante). Ao introduzir o PIN, o nú-
mero de série do programa de diagnóstico (fingerprint) é
armazenado. A instalação de parâmetros no equipamento
de comando EBS ajuda a identificar o usuário em caso
de danos.
6.4 Tratamento de falhas
Se for detectada uma falha no sistema, ela será armaze-
nada no modulador EBS. A entrada de uma falha contém,
entre outras, a seguinte informação:
• Lugar da falha (equivale aos componentes)
• Tipo de falha (por exemplo, curto-circuito ou interrup-
ção)
• Informação de atualização
• Validade da falha
6.4.1 Validades das falhas
A validade da falha se divide em três classes:
• Validade 0: Eliminar a avaria na próxima visita a ofici-
na
• Validade 1: Eliminar a avaria o quanto antes
• Validade 2: Eliminar a avaria de forma imediata
Para visualizar as falhas no EBS do reboque, está dispo-
nível um sinal de luz de emergência amarelo e vermelho.
O modulador EBS gera uma luz de advertência verme-
lha e a transfere para o cavalo mecânico através da linha
CAN do reboque conforme ISO 11992 que ativa a luz de
advertência vermelha do EBS no cavalo mecânico. Com
o sinal de luz de advertência vermelha, as falhas que di-
minuem a eficácia dos freios são destacadas.
O sinal de luz de advertência amarela é gerada através
do pino da conexão ISO7638 de 7 pólos que ativa a vi-
sualização do ABS do reboque no cavalo mecânico (ou
seja, a luz de advertência amarela ou vermelha do ABS
do reboque ou a visualização no cavalo mecânico). Com
o sinal de luz de advertência amarela, são visualizadas as
falhas que não diminuem eficiência dos freios.
Validade 0:
As falhas da validade 0 são indicadas através da luz de
advertência amarela (ou vermelha) do ABS do reboque ou
da visualização do cavalo mecânico. Com o final da falha,
31
 6. EBS D Diagnósticos
esta indicação se apaga antes de “Apagado” e as reações
de desconexão são anuladas. Estas falhas não ocorrem
devido a um chicote defeituoso e, por isto, não tem moti-
vo para causar uma avaria que leve a uma visita a oficina
fora de hora de (por exemplo, vibrações dos freios ou ava-
rias temporárias de comunicação CAN).
Validade 1:
As falhas de validade 1 com as que se mantém toda a
eficácia dos freios provocam uma desconexão total ou
parcial do EBS/ABS. A visualização é feita (somente) atra-
vés da luz de advertência amarela (vermelha) do ABS do
reboque ou da visualização no cavalo mecânico. Indepen-
dente da duração real da avaria, a indicação da falha e as
medidas de desconexão permanecem até que se volte a
desconectar a ignição.
Validade 2:
Conforme as disposições do EBS, as falhas que fazem ou
podem fazer com que o efeito prescrito dos freios (frena-
gem insuficiente) não seja obtido são sinalizadas pela luz
de advertência vermelha do EBS e pela luz de advertên-
cia amarela (ou vermelha) do ABS, ou por meio da visuali-
zação no cavalo mecânico. Estas falhas levam à validade
2. Como no caso de falhas da validade 1, independente
da duração real da avaria, a visualização das falhas e as
medidas de desconexão permanecem até a próxima des-
conexão da ignição. (Exceção: Pressão de alimentação
insuficiente, ligeira subtensão).
Com um cavalo mecânico convencional, não é possível
distinguir a validade 2 da validade 1, pois existe somente
uma luz de advertência.
6.5 O programa de diagnóstico
No caso de serviço, é possível integrar um programa de
diagnóstico do PC com o qual se podem efetuar os tra-
balhos de diagnóstico listados no ponto 6 “Diagnóstico”.
6.5.1 Configuração do hardware
O PC que deverá ser utilizado (de preferência: portátil)
deve reunir as caraterísticas seguintes:
• Processador Pentium
• Memória principal de 16 MB (melhor com: 32 MB)
• Monitor colorido de 800x600 (melhor com: 1024x768)
• Disco rígido de 3,5” (para instalar o programa a partir
do suporte de dados) ou ter acesso a Internet (mais
adiante, será explicado como instalar o programa
usando a Internet).
• 10 MB de memória livre no disco rígido para o progra-
ma de diagnóstico que será instalado
32
• Interface COM (conexão de 9 pólos)
• Windows 95/ Windows 98/ Windows NT/ Windows XP/
Windows 2000
Para a conexão do PC com o reboque, são necessários
os seguintes componentes de hardware:
• Conjunto de interface de diagnóstico 446 301 021 0
(composto por uma interface de diagnóstico e um cabo
de conexão) para a conexão com o PC
• Cabo de diagnóstico para o reboque 446 300 329 2
para conectar a interface e a tomada externa para o
diagnóstico do reboque. Se não foi instalada nenhuma
tomada externa para diagnóstico, a conexão do cabo
para o diagnóstico do reboque à conexão do diagnós-
tico do modulador para o reboque poderá ser feita com
o cabo 449 072 030 0.
6.5.2 Configuração do software
O programa de diagnóstico do PC existe atualmente em
7 idiomas, os quais possuem os seguintes números de
pedido:
• 446 301 540 0 Alemão
• 446 301 541 0 Francês
• 446 301 542 0 Inglês
• 446 301 543 0 Espanhol
• 446 301 549 0 Sueco
• 446 301 551 0 Holandês
Eles podem ser adquiridos em centros oficiais da Wabco
em disquete ou copiado da Internet mediante o compro-
vante de pagamento do software na página da WABCO
http://www.wabco- auto.com.
Para fazer o download do programa da Internet, siga os
passos abaixo:
1. Abra a página de início da WABCO http://www.wab­
co-auto.com, clique sobre o ícone Download na bars-
ra de ícones à esquerda
2. Clique no botão “Diagnose Software”
3. Selecione o software desejado e o idioma necessário,
clicando na continuação sobre ícone “Mostrar”
4. Inicie o download clicando no símbolo de disquete.
A página inicial da WABCO fornece informações detalha-
das sobre o abono do diagnóstico.
 Diagnósticos
O programa do diagnóstico do PC está compactado e
deve ser instalado no PC.
6.5.3 A estrutura do programa de
diagnóstico para o PC
Ao iniciar o programa do diagnóstico (programa breve),
a ignição deve estar conectada. O programa abre com
a imagem principal, exibindo a configuração do sistema
reconhecida pelo programa. Esta representação fornece
as informações contidas no modulador EBS sobre:
• A pressão de alimentação existente para o reboque
• A pressão de frenagem de entrada da cabeça de aco-
plamento amarela
• A pressão controlada dos cilindros de freio das rodas
EBS D 6.
• A pressão da suspensão medida
• A tensão existente no Pino 1 e Pino 2 do conector
ISO7638
• O estado da luz de advertência ativada através do Pino
5 do conector ISO7638 (sinal de luz de advertência
amarela)
• O valor nominal CAN entrante (estando o cavalo me-
cânico do EBS conectado)
Além disso, constam dados importantes da ECU, a última
avaria, o estado da medição do sensor de desgaste das
pastilhas de freio e a configuração do veículo reconheci-
33
 6. EBS D Diagnósticos

da. dente no display do cavalo mecânico.

Acima, foi disposta uma barsra de menu, podendo ati- 6.5.3.3 Mensagens
var os ícones mais utilizados e importantes através dos
botões que estão abaixo. Esta barsra inclui os seguintes No ícone de mensagens, é exibido o conteúdo da me-
ícones: mória do diagnóstico, identificando-se as falhas atuais
com um símbolo vermelho e as falhas que não são atuais
• Diagnósticos com um símbolo azul. Neste ponto do programa, existe
• Colocação em marcha um amplo arquivo de informações que ajuda a eliminar às
• Mensagens falhas de forma simples.

• Ativação 6.5.3.4 Ativação

• Valores de medição
• Sistema
• Extras
• Opções
• Ajuda
Estes ícones estão parcialmente subdivididos e contêm
as seguintes funções:
6.5.3.1 Diagnósticos
Aqui, é possível iniciar e interromper a conexão do diag-
nóstico com a unidade ECU. Com o ícone “REINICIAR
ECU”, o software do modulador é reiniciado, o que signifi-
ca que desconecta e volta a conectar através da ignição,
porém, a conexão do diagnóstico é mantida.
Neste ponto do programa, está também o modo de im-
pressão dentro do qual é impresso o protocolo de coloca-
ção em marcha e da memória do diagnóstico.
6.5.3.2 Colocação em marcha
Durante a colocação em marcha é possível selecionar em
um menu quantos passos devem ser realizados para co-
locar o reboque EBS em marcha.
Obrigatório:
• Parâmetros
• Comprovação da pressão do EBS
• Comprovação da redundância
• Designação dos sensores ABS
• Comprovação da ativação das luzes de emergência
Na área Ativação, podem realizar-se diferentes funções
de ativação para comprovar o sistema a partir do PC, que
detalham a continuação:
• Pré-determinação da pressão:
É possível prefixar a pressão de comando (de frena-
gem), a velocidade e a pressão da suspensão e com-
provar as reações do EBS. Os valores prefixados são
valores de simulação internos do computador. Não há
resultados apropriados para comprovar reações dos
sistemas seguintes (por exemplo, ECAS ou ELM).
• Verificação da pressão do EBS:
A verificação da pressão do EBS, que transcorre du-
rante a colocação em marcha, pode ser feita aqui se-
paradamente.
• Verificação da redundância:
A verificação da redundância, que transcorre durante
a colocação em marcha, pode ser feita aqui separada-
mente.
• Verificação das luzes de advertência:
A verificação das luzes de advertência, que transcorre
durante a colocação em marcha, pode ser feita aqui
separadamente.
6.5.3.5 Valores de medição
No ponto Valores de medição, podem ser realizadas di-
ferentes funções de medição e testes para comprovar o
sistema do PC que serão detalhados a seguir:
Sensores ABS: É possível verificar a designação dos
sensores ABS. Para isto, as rodas devem girar controla-
das por sensor, os sinais do sensor são avaliados e freiam
as rodas correspondentes.

Opcional: Prova da linha CAN: A designação das linhas CAN é

• Comprovação das linhas CAN (uma comprovação
será necessária apenas se o conector do cabo Power
tiver que separar-se para montagem do cabo)
Somente uma colocação em marcha completa efetuada
com êxito apagará a luz de emergência amarela ou ver-
melha do ABS do reboque ou a advertência correspon-
comprovada. Para isto, as tensões são medidas nas di-
ferentes linhas. No programa do computador, ver “Aju-
da” - “Conteúdo” - “Ordens” - menu “Valores de medição”
- ponto “Teste de linhas CAN”, é exibida uma descrição
sobre como construir um adaptador CAN para este teste
(consultar também o anexo 7).
Teste de alimentação elétrica: A tensão de entrada na

34
 Diagnósticos
unidade ECU é medida sob a carga. Para isto, a tensão
sem carga é medida no pino 15 e 30 e com 2 diferentes
níveis de carga.
Tempo de resposta: O tempo de resposta do modulador
EBS é medido. Para esta medição, é necessário garan-
tir uma pressão de alimentação do reboque de 7,0 a 7,5
bars.
ATENÇÃO! Esta medição não substitui a medição do
tempo de resposta do reboque como necessário no ECE-
R13, pois não se levam em conta os componentes pneu-
máticos imediatos ao modulador EBS.
Carga sobre o eixo: É considerada a carga sobre o eixo
determinada para os eixos que foram medidos com o sen-
sor de pressão da suspensão que é regulada a partir da
pressão de suspensão predominante com base nos pa-
râmetros para o estado sem carga e com carga. A carga
sobre o eixo não é emitida em reboques por lança.
Desgaste das pastilhas de freio: É medido o estado dos
sensores de desgaste das pastilhas de freio (sensores
com desgaste de fio metálico) ou a soma da espessura
restante nas pastilhas (sensores analógicos).
Documentação sobre a troca das pastilhas de freio:
No caso de sensores parametrizados do desgaste das
pastilhas de freio, é possível ler quando foram efetuadas
as últimas 5 trocas das pastilhas.
Teste da roda dentada: É feito um teste para comprovar
o número de dentes da roda dentada e a oscilação. Para
isto, são avaliados os sinais do sensor ABS. Para o teste
do número de dentes da roda dentada, o número exato
indicado de voltas deve ser cumprido, a medição deve
parar manualmente e os períodos dos impulsos da roda
dentada devem ser contados. Para o teste de equilíbrio
ou oscilação, o tempo mínimo de medição indicado deve
ser mantido, pois uma vez transcorrido o tempo de me-
dição, são detidos de forma automática e emitidos uma
avaliação do estado da roda dentada.
Teste de condução: Neste ponto do menu, podem ser
medidos os valores da pressão nominal, real e do CAN,
e também a velocidade do veículo e a frenagem durante
o deslocamento. Para isto, é necessário alongar o cabo
entre a base das conexões do diagnóstico do reboque e a
interface do PC. O comprimento máximo admissível para
este cabo de medição é de 20 m.
Calibrar a posição de montagem do modulador RSS:
O sistema RSS é calibrado de forma automática durante
as primeiras 10 paradas após a montagem. Este procedi-
mento também pode ser realizado de forma manual sobre
este ponto do menu. Para isto, é necessário colocar o ve-
ículo sobre um piso plano e horizontal e iniciar a calibra-
ção.
EBS D 6.
6.5.3.6 Sistema
Junto à identificação do aparelho de teste (neste ponto
do programa, a parte digital para cada uma das áreas da
ECU) é armazenada e a possibilidade “Armazenar conteú-
do EEPROM da ECU no PC” (o conteúdo EEPROM guar-
dado serve para que os especialistas da WABCO avaliem
casos problemáticos especiais). O ponto mais importante
desta parte do programa é a parametrização da ECU que é
feita em 4 páginas e serve para adaptar a ECU ao veículo
de acordo com a configuração atual do veículo e com o
cálculo de frenagem atual. Os seguintes pontos são para-
metrizados:
Página 1 (consultar também o anexo 8 “Programa do PC
TEBS: Parametrização página 1”)
• Tipo de veículo
• Número de eixos
• Configuração ABS
• Designação dos eixos aos sensores ABS e eixos de
elevação
Em definitivo, é possível ler e mostrar os conjuntos de
dados em um equipamento de comando existente ou con-
juntos de dados preparados no PC.
Página 2 (consultar também o anexo 8 “Programa do PC
TEBS: Parametrização página 2”)
• Designação das saídas de comutação 1 e 2
• Sensores de desgaste das pastilhas de freio
• RSS (Roll Stability Support) - Estado
• Definição da função da luz de advertência
• Parâmetros dos pneus
• Ajuste dos intervalos de serviço
Página 3 (consultar também o anexo 8 “Programa do PC
TEBS: Parametrização página 3”)
• Parâmetros dos eixos de elevação adicionais (veloci-
dade de elevação do eixo; carga sobre o eixo percen-
tual a qual desce o eixo de elevação)
• Designação das portas IN/OUT 1 e 2 (definição dos
parâmetros de ajuda no arranque; designação CAN2;
sensor da pressão de frenagem externo)
Página 4 (consultar também o anexo 8 “Programa do PC
TEBS: Parametrização página 4”)
• Introdução das pressões de frenagem que serão re-
guladas, dependendo das cargas sobre o eixo conforme
o cálculo de frenagem. No anexo 9, foi representada a
35
 6. EBS D Diagnósticos
relação da carga sobre o eixo e pressão da suspensão e
pressão de frenagem, com base em um exemplo de cada
para um semirreboque e um reboque por lança.
Em definitivo, os conjuntos de dados podem ser guarda-
dos no equipamento de comando conectado ou no PC.
É possível imprimir uma placa de identificação do sistema
EBS. Para isto, deve utilizar-se uma impressora laser e
material de impressão (número de pedido de WABCO 899
200 922 4).
Além disso, a opção “Introduzir dados de frenagens” é
oferecida aqui. Além disso, dados específicos de frena-
gem podem ser introduzidos aqui. Os dados são arma-
zenados ao parametrizar a unidade ECU. Fundo: Se o
veículo for submetido a uma inspeção conforme ECE R
13, será necessário levar também os dados do sistema
de freios no veículo. É admitida uma memorização ele-
trônica. (§ 5.1.4.5.1.). A parte Ajuda desta opção fornece
informações mais detalhadas a respeito.
6.5.3.7 Extras
Neste ponto do programa, as seguintes funções seguin-
tes são encontradas:
• Intervalo de serviço (ou seja, ativação da função da luz
de advertência para o caso de serviço)
• Colocar em zero o hodômetro
• Estado do hodômetro
6.5.3.8 Opções
Um ponto essencial aqui é a possibilidade de introduzir o
PIN. Na janela de entrada para o PIN, é exibido o número
de série do programa em cima do campo de entrada do
PIN que deve coincidir com o número de série do conjunto
de disquetes, com o programa do PC TEBS ou com o nú-
mero pessoal do pagamento da Internet (deverá constar
depois do hífen do número de série representado!).
36
A parte “Ajustes” permite efetuar diferentes ajustes impor-
tantes para o PC (interface de série, representação do
programa no monitor e pastas de arquivos, ou seja, um
diretório onde os conjuntos de parâmetros são armaze-
nados e lidos). Adicionalmente, é possível ajustar a im-
pressora para a placa de identificação do sistema EBS,
a ordem da designação de sensores durante a colocação
em marcha, por lados (por exemplo, durante a colocação
em marcha elevando um dos lados do veículo) ou por
eixos (por exemplo, durante a colocação em marcha e
no banco de provas) e a pressão de alimentação para a
comprovação ALB (para que a comprovação ALB se rea-
lize com êxito deve ser de 0,5 bars superior à pressão de
frenagem parametrizada com o veículo carregado).
6.5.3.9 Ajuda
A parte de ajuda apresenta amplas possibilidades para
manipular o programa oferecendo, por exemplo, uma lista
das possíveis falhas na parte de ajuda no caso de reparo
e uma descrição sobre como resolver.
6.5.4 Diagnóstico com o controlador de
diagnóstico da WABCO 446 300 320 0
As gerações anteriores do reboque EBS podiam ser total-
mente diagnosticadas com o controlador de diagnóstico
da WABCO 446 300 320 0, mas isso não é mais possível
com a introdução da nova geração D do reboque EBS. A
leitura da memória do diagnóstico sempre será possível
com esta ferramenta de diagnóstico, mesmo que todas as
instruções de diagnóstico não sejam garantidas se todas
as instruções de diagnóstico também são armazenadas
como módulos textuais. Não é possível realizar a colo-
cação em marcha do sistema com o controlador de diag-
nóstico.

7. Serviço
7.1 Câmbio de modulador para
gerações anteriores do TEBS
A história das diferentes gerações do reboque EBS estão
no anexo 11. Caso substitua um modulador EBS da gera-
ção C do reboque EBS, ou seja, construído antes de no-
vembro de 2002, um modulador EBS da geração D deve
ser instalado.
Neste caso, as condições dos sistemas de substituição
eletrônicos são as seguintes:
• Modulador EBS 480 102 014 0
substitui o 480 102 000 0
e 480 102 001 0
e 480 102 004 0
• Modulador EBS 480 102 015 0
substitui o 480 102 002 0
e 480 102 005 0
Mais detalhes são fornecidos no anexo 12 “Funcionalida-
de e Serviço para o reboque EBS e modulador EBS 480
102 ... 0”.
Após a troca do modulador EBS (Exemplo: modulador
480 102 014 0 por modulador 480 102 000 0), será ne-
cessário parametrizar o novo modulador e colocá-lo em
serviço ( para isto, consulte a instrução 6.5.3.6 “Sistema”).
Antes da parametrização, é necessário conectar corre-
tamente os componentes típicos para a geração C do
TEBS:
• Válvula relé de emergência
• Sensor de pressão para determinar a carga sobre o
eixo (sensor de carga sobre o eixo)
Serviços EBS D 7.
Na válvula relé de emergência EBS 971 002 802 0, a to-
mada do cabo de conexão deve ser conectada ao modu-
lador para reboque em sua saída “IN/OUT2” e parametri-
zada adequadamente. Nesta parametrização, é necessá-
rio ter certeza de que na página de parâmetros do EBS 3
do programa do PC esteja parametrizado para o conector
“IN/OUT2”, bem como o estado “Sensor de pressão de
frenagem externo adicional conectado”.
O cabo que sai do sensor de carga sobre o eixo se conec-
ta à saída “IN/OUT1” do modulador e se parametriza de
forma correspondente. Nesta parametrização, é neces-
sário assegurar que o estado “Sensor de carga sobre o
eixo externo conectado” para o conector “IN/OUT1” esteja
parametrizado na página de parâmetros do EBS 3 do pro-
grama do PC.
Os parâmetros devem ser testados antes de colocar o sis-
tema em marcha.
7.2 Certificados e outros documentos
Para a primeira montagem de um sistema de reboque
EBS da geração D, para a troca de um modulador para
reboque da geração D do TEBS em um sistema já exis-
tente da geração C do TEBS, assim como para reequipar
os sensores de desgaste das pastilhas de freio, há uma
grande variedade de certificados que simplificam consi-
deravelmente a homologação do veículo. Os certificados,
disponíveis em inglês e, em sua maioria, também em
alemão, não fazem parte deste prospecto, mesmo assim
podem ser solicitados à WABCO caso sejam necessários.
A seguir, há um resumo sobre os informes peritais exis-
tentes dedicados à geração D do sistema reboque EBS e
itens relacionados:
37
 7. EBS D Serviços

Tema Número de informe perital

EB_123.5 (alemão) e EB_123.5e (inglês)

ABS com Documento informativo ID_TEBS123.5 (somente em in-
glês)

EBS
(com ECE R13, Anexo 18) EB_124.1E e KBA_EB_124.1E (inglês)
com documento informativo ID_EB_124_1 (inglês)
RSS EB_134.2 (alemão) e EB_134.2E (inglês)
Troca da versão D pela versão C por o RWTÜV 27_123.4 (alemão)
Troca da versão D pela versão C
RDW_D_C
efetuado por RDW
Informes peritais ADR/GGVS
Informes peritais ADR/GGVS para EBS
TÜV ATC-TB2002-64.00
com sensores de desgaste

Após a instalação do sistema de reboque EBS, é possí-
vel elaborar uma placa de identificação do sistema EBS
com ajuda do diagnóstico do PC, na qual são exibidos
os dados de ajuste. Esta placa de identificação do sis-
tema EBS deve ser colocada de forma visível no veículo
(por exemplo, próxima da placa ALB em sistemas de freio
convencionais). O material impresso para esta placa de
identificação pode ser pedida à WABCO com o número
de pedido 899 200 922 4. Os dados devem ser impressos
com uma impressora laser.

Placa de identificação do sistema EBS

38
 Serviços EBS D 7.

7.3 Instruções de controle para o Trailer EBS: ajuda ao especialista

Comprova­ Disposição O que deve ser comprovado? Como deve comprovar-se? Simu-
ção lação
Tempo de 98/12/CE Anexo III Tempo de resposta < 0,44 s Com CTU: Preparativos:
resposta ECE R13, Anexo 6 • Pôr o ALB em estado de carga
A
• caso seja necessário, ajustar mais os
freios.
Consumo 98/12/CE Anexo XIV Com base no número de ativa- • Encher o reservatório de alimentação
energé- ções equivalentes (ne) a partir do no reboque com 8 bars
tico com informe perital do ABS (art. 2.5),
• Bloquear a alimentação
ativações na última frenagem deve ficar
equivalen- uma pressão restante suficiente • da cabeça de acoplamento amarela
tes ao ABS no cilindro para um 22,5% de com 6,5 bars com o número ne Frea­do
frenagens. • manter a pressão durante a última ati- A
Geração D do TEBS:
vação e medir a pressão do cilindro
Freio de disco ne = 11
Freio de tambor ne = 10
Comparar com a pressão necessária: pH
VCS 1:
a z = 22,5 % a partir do cálculo de freado
Freio de disco ne = 16
da página 1
Freio de tambor ne = 16
Consumo 98/12/CE Anexo V, É necessário comprovar se é • Levantar sobre os calços um ou mais
energético § 2.4 possível liberar o freio de esta- eixos com a força acumulada pela
mediante cionamento do veículo acoplado mola.
a força ECE R13, Anexo 8, pelo menos três vezes. • Reboque com 6,5 bars (no caso de
acumulada § 2.4 homologação ECE: 7,0 bars), encher o
pela mola reservatório de alimentação
• Desacoplar o veículo
• Soltar o freio automát. (botão preto)
• Freio de estacionamento (força acu-
mulada pela mola). Sangrar três vezes
reaplicar ar pulsando o botão vermelho
• É necessário que as rodas com a for-
ça acumulada pela mola possam ainda
conseguir girar.

39
 7. EBS D Serviços

Comprova­ Disposição O que deve ser comprovado? Como deve comprovar-se? Simu-
ção lação
Início de 98/12/CE Anexo V, É comprovado que o início da • Apagado
frenagem § 2.5 frenagem pela força acumulada • Levantar sobre calços um ou mais ei-
pela força na mola não supera a pressão xos com a força acumulada pela mola.
acumulada ECE R13, Anexo 8, de reserva após 4 acionamentos
• Bloquear a alimentação
pela mola § 2.5 totais.
• Reboque com 6,5 bars (no caso de
homologação ECE: 7,0 bars), encher o
reservatório de alimentação
• Freio de estacionamento (força acu-
mulada na mola): Sangrar e reaplicar o
ar pressionando o botão vermelho até
que não seja possível girar uma roda
com a força acumulada pela mola
• Medir a pressão de alimentação
• Reboque, aplicar de novo 6,5 bars (n
caso de homologação ECE: 7,0 bars)
encher o reservatório de alimentação
• Através da cabeça de acoplamento
amarela, ativar totalmente quatro ve-
zes
• Medir a pressão de alimentação
A pressão de alimentação no início
da frenagem pela força acumulada na
mola deve ser menor que a pressão
de alimentação após quatro ativações
completas.
Medição Devem ser medidas as forças de O eixo de elevação está levantado
das forças frenagem reguladas de todos os e deve ser abaixado para efetuar a
de frena- eixos de um veículo vazio. comprovação.
gem de
todos os
B
eixos de
um veículo
vazio no
banco de
testes
Curva ca- Deve comprovar-se com o • Conexão da válvula reguladora de
raterística manômetro a curva caraterística pressão de precisão e do manômetro
ALB com o controlada pelo EBS do veículo na cabeça de acoplamento amarela
veículo fora vazio ou carregado. • Conexão do manômetro na conexão
de serviço de comprovação dos cilindros de freio
C
• Abastecer o veículo com tensão
• Aumentar lentamente a pressão com
a válvula reguladora de pressão de
precisão, escrever os valores do ma-
nômetro.

40

Como simular... Geração C
Simulação
Veículo carregado • Extrair o conector sensor
de carga sobre o eixo
• por meio da válvula de
teste na conexão 5, car-
regar a pressão de sus-
pensão a ser simulada
• na parametrização, colo- • por meio da válvula de teste
car a pressão de frena-
A
gem (veículo vazio) em
6,5 bars (após finalizar
as medidas, é necessário • na parametrização, colocar
efetuar uma nova coloca-
ção em marcha)
Baixar um ou mais Ajuste de uma pressão de
eixos de elevação suspensão pneumática entre
no veículo vazio. 0,15 e 0,25 bars efetuando
uma sangria dos amortece-
dores da suspensão através
da
• válvula de controle de
B altura
altura
• conexão de uma simula-
ção de pressão na entra-
da do sensor de pressão
do amortecedor
• usando o diagnóstico do
PC.
Modo de teste para Conexão de ignição e
a comprovação da alimentação da tensão com
curva caraterística o veículo fora de serviço
ALB. No modo de sem pressão na cabeça de
teste, a função do acoplamento amarela.
C
freio de emergên-
cia e a da função
de fora de serviço
são desconecta-
das.
Serviços EBS D 7.
Geração D Levar em
consideração
• Ajustar a pressão da sus- Ligar o conector do
pensão < 0,15 bars como se sensor de carga sobre
indica a continuação: o eixo novamente
• Com o distribuidor giratório
(unidade ECAS...) baixar até
o batente
na conexão 5, carregar a
pressão de suspensão a ser
simulada
a pressão de frenagem
(veículo vazio) em 6,5 bars
(após finalizar as medidas,
é necessário efetuar uma
nova colocação em marcha)
Ajuste de uma pressão de
suspensão pneumática entre
0,15 e 0,25 bars efetuando
• uma sangria dos amortece-
dores da suspensão através
da válvula de controle de
• Conexão de uma simulação
de pressão na conexão 5 do
modulador
• usando o diagnóstico do PC.
Conexão de ignição e O modo de teste se
alimentação da tensão com desconecta se o veícu-
o veículo fora de serviço lo se locomove a mais
sem pressão na cabeça de de 2,5 km/h.
acoplamento amarela.
41
 7. EBS D Serviços

42
EBS D 8.

Anexo

43
 8. EBS D Anexo 1 “Esquema de freios 841 700 929 0”

Semirreboque de 3 eixos 4S/2M ou 2S/2M com PREV e válvula de dupla retenção

44
 Anexo 1 “Esquema de freios 841 700 948 0” EBS D 8.

Semirreboque de 3 eixos 4S/2M ou 2S/2M com PREV e válvula de proteção diferencial

45
 8. EBS D Anexo 1 “Esquema de freios 841 601 080 0”

Reboque de eixos separados de 2 eixos 4S/3M com PREV e válvula de dupla retenção

46
 Anexo 1 “Esquema de freios 841 601 081 0” EBS D 8.

Reboque de eixos separados de 2 eixos 4S/3M com PREV e válvula de proteção diferencial

47
 8. EBS D Anexo 1 “Esquema de freios 841 700 926 0”
(de forma alternativa ao esquema 841 700 929 0)

Semirreboque de 3 eixos 4S/2M ou 2S/2M com válvula relé de urgência, duplo afrouxamento e dupla retenção

48
 Anexo 1 “Esquema de freios 841 700 928 0” EBS D 8.

Semirreboque de 3 eixos 2S/2M “Select Low” com válvula relé de urgência, duplo afrouxamento e dupla
retenção

49
 8. EBS D Anexo 1 “Esquema de freios 841 700 964 0”

Semirreboque de 3 eixos 2S/2M “Select Low” para eixo autodirecional com válvula relé de urgência, duplo afrou-
xamento e proteção diferencial

50
 Anexo 1 “Esquema de freios 841 700 940 0” EBS D 8.

Semirreboque de 3 eixos 4S/3M com válvula relé de urgência, duplo afrouxamento e dupla retenção

51
 8. EBS D Anexo 1 “Esquema de freios 841 601 056 0”

REC de 2 eixos 4S/2M ou 2S/2M com válvula relé de urgência, duplo afrouxamento e dupla retenção

52
 Anexo 1 “Esquema de freios 841 601 048 0” EBS D 8.

Reboque de eixos separados de 2 eixos 4S/3M com válvula relé de urgência, duplo afrouxamento e
dupla retenção

53
 8. EBS D Anexo 1 “Esquema de freios 841 700 913 0”

Semirreboque de 3 eixos 4S/2M ó 2S/2M com válvula relé de urgência, duplo afrouxamento e dupla
retenção para TCE

54
 Anexo 2 “Controle l do eixo de elevação”
de dois circuitos
EBS D 8.

Geração D do reboque EBS

EBS ELETRÔNICA
DIA./ILS/ISS ALIMENTAÇÃO

4 3 2 1 4 3 2 1
8 7 6 5 7 6 5

X2 X1

7 8 4 5 6 2 3 1
PARA V. NIVELADORA

PIN 4 PIN 7
449 624 ... 0 EBS DIAG-K GND

RD

BN

463 084 010 0 WH

PIN 1
+24V

Geração D do reboque EBS

Ajuda para arranque

X5 EBS ELETRÔNICA

IN / OUT 1 DIA./ILS/ISS ALIMENTAÇÃO

V. NIVELADORA
4 3 2 1 4 3 2 1
8 7 6 5 7 6 5

X2 X1
449 762 ... 0
463 084 010 0
7 8 4 5 6 2 3 1

PIN 4 PIN 7
EBS DIAG-K GND
BN

BL

RD
449 624 ... 0 BN
WH

BN BK PIN 1
+24V

considerar a parametrização
Pulsador de ajuda p/ arranque: COMUTAÇÃO OPCIONAL
considerar a cablagem ISO 12098
< 5 s = iniciar ajuda p/ arranque comutação (-) considerar a cablagem do trator do semirreboque
> 5 s = descida forçada comutação (+)

55
 8. EBS D Anexo 2 “Comutação do eixo elevável”
de um circuito

Geração D do reboque EBS

Ajuda para arranque

X5 EBS ELETRÔNICA

IN / OUT 1 DIA./ILS/ISS ALIMENTAÇÃO

V. NIVELADORA
4 3 2 1 4 3 2 1
8 7 6 5 7 6 5

X2 X1
GND
ILS1
ILS2
449 762 ... 0
7 8 4 5 6 2 3 1

RD
PIN 4 PIN 7
YE EBS DIAG-K GND
WH

RD
449 624 ... 0
BN
WH

BN BK PIN 1
463 084 030 0 +24V

24V O cabo não deve

ser conectado

- considerar a parametrização
Pulsador de ajuda p/ arranque: COMUTAÇÃO OPCIONAL considerar a cablagem ISO 12098
< 5 s. = iniciar ajuda p/ arranque comutação (-) considerar a cablagem do trator do semirreboque
> 5 s. = descida forçada
24V
comutação (+)
+

Geração D do reboque EBS

Ajuda para arranque, entrada luz de frenado

X5 EBS ELETRÔNICA

IN / OUT 1 DIA./ILS/ISS ALIMENTAÇÃO

V. NIVELADORA
4 3 2 1 4 3 2 1
8 7 6 5 7 6 5

X2 X1

449 762 ... 0

7 8 4 5 6 2 3 1
449 842 ... 0
BL BN PINO 4
BN PIN 7
EBS DIAG-K GND
GN
BL
stop light RD
input

RD
449 684 ... 0
BN

WH
463 084 030 0 PIN 1
BN BK +24V

24V O cabo não deve

ser conectado

- considerar a parametrização
Pulsador de ajuda p/ arranque: COMUTAÇÃO OPCIONAL considerar a cablagem ISO 12098
< 5 s. = iniciar ajuda p/ arranque comutação (-) considerar a cablagem do trator do semirreboque
> 5 s. = descida forçada 24V comutação (+)
+

56
 Anexo 2 “Comutação do eixo de elevação”
de um circuito
EBS D 8.

Geração D do EBS

Ajuda para arranque com a manutenção da pressão residual: TH+

X5 EBS ELETRÔNICA
IN / OUT 1 DIA./ILS/ISS ALIMENTAÇÃO
V. NIVELADORA
4 3 2 1 4 3 2 1
8 7 6 5 7 6 5

X2 X1
GND
ILS1
ILS2 449 762 ... 0

BK 7 8 4 5 6 2 3 1

BN
PIN 4 PIN 7
WH EBS DIAG-K GND
YE
RD
BK
RD
449 624 ... 0
BN
WH

BN BK PIN 1
463 084 010 0
+24V

24V O cabo não deve

ser conectado

- considerar a parametrização
Pulsador de ajuda p/ arranque: COMUTAÇÃO OPCIONAL considerar a cablagem ISO 12098
< 5 s. = iniciar ajuda p/ arranque comutação (-) considerar a cablagem do trator do semirreboque
> 5 s. = descida forçada 24V
comutação (+)
+

57
 8. EBS D Anexo 3 “Atribuição dos sensores”

Configurações do ABS para semirreboques, reboques de eixos centrais

e reboques de eixos separados

Eixos de elevação

Sistema 2S/2M: Os sensores nos eixos de elevação não devem ser utilizados

Em todos os demais sistemas: Nos eixos de elevação, os sensores e / f podem ser utilizados.

Eixos direcionais

Os eixos direcionais podem ser considerados como eixos fixos. A WABCO recomenda as configurações de EBS
4S/3M, 4S/2M+1M ou 2S/2M+SLV para veículos com eixos autodirecionáveis.

No caso de veículos com eixos autodirecionáveis 2S/2M ou 4S/2M, deve-se utilizar sistemas EBS e deve-se garantir
que não sejam produzidas vibrações anormais no eixo ou desvios de direção por meio de testes com a comprovação
dos tipos. Não é possível analisar todos os eixos existentes no mercado sobre o seu comportamento no caso do ABS.

* Estes tipos de veículos não constam no “Informe de homologação do freio ABS de veículos rebocados”, número
123.4 e devem ser submetidos a uma revisão em separado.

Montagem recomendada para tipos agregados:

Designação dos canais de regulagem:

= Direção de deslocamento

= Modulador EBS sensorizado (regulado de

forma direta)
= Válvula de dupla retenção (SHV)
MODULADOR

SENSORES

não sensorizado (regulado

= Válvula de dupla retenção inversa (SLV) de forma indireta)
= 3º modulador EBS Eixo de Sistema logico
sistema de regulação
= Modulador ABS
Eixo principal
M c, d IR / MSR
(não elevado)
Eixo direcioná-
A/E e, f MAR
vel (elevado)
Eixo adicional
Z e, f MSR
(elevado)

58
 Anexo 3 “Atribuição dos sensores” EBS D 8.

TIPO DE VEÍCULO 2S / 1M 2S / 2M 4S / 2M 4S / 3M 4S/2M + 1M

+
REBOLQUE DE EIXOS CENTRAIS + SEMIRREBOQUE

2S/2M-SLV

2S/2M-SLV

59
 8. EBS D Anexo 3 “Atribuição dos sensores”

TIPO DE VEÍCULO 2S / 1M 2S / 2M 4S / 2M 4S / 3M 4S/2M + 1M

REMOLQUE DE EIXOS SEPARADOS

*
SEMIRREMOLQUE + REBOQUE DE EIXOS SEPARADOS

60
 Anexo 3 “Atribuição dos sensores” EBS D 8.

TIPO DE VEÍCULO 2S / 1M 2S / 2M 4S / 2M 4S / 3M 4S/2M + 1M

*
REBOQUE DE EIXOS SEPARADOS

61
 8. EBS D Anexo 4 “Controle do eixo de elevação”

Exemplo para veículo com carga sobre o eixo 3 X 9 t

Controle do EBS sobre a suspensão

Controle sobre dois eixos eleváveis de um semirreboque

Sinal do interruptor: 1 ou 2
Controle sobre um eixo de elevação

27,0 t 27,0 t

Descida do eixo 18,0 t

16,8 t Elevação do eixo

Passagem sobre os eixos de rodagem

Passagem sobre os eixos de rodagem

24 V

PINO 8 ou PINO 4
No conector de diagnóstico
do módulo EBS
0V 0V
Módulo EBS, porta de saída dos interruptores

62
Anexo 4 “Controle do eixo de elevação” EBS D 8.

Controle do EBS sobre a suspensão

Controle sobre dois eixos eleváveis de um semirreboque

Sinal do interruptor: 1 ou 2
Controle sobre um eixo de elevação

27,0 t 27,0 t

Descida do eixo 18,0 t

16,8 t Elevação do eixo
Passagem sobre os eixos de rodagem

Passagem sobre os eixos de rodagem

24 V

PIN 8 ou PIN 4
No conector de diagnóstico
0V do módulo EBS 0V
Módulo EBS, porta de saída de interruptores

Controle do EBS sobre a suspensão

Controle sobre dois eixos eleváveis de um semirreboque

Interruptor 1 [PIN 8] aciona a válvula do eixo de elevação 1°

Interruptor 2 [PIN 4] aciona a válvula do eixo de elevação 2°
27,0 t 27,0 t

Descida do 1º eixo 18,0 t

16,8 t Elevação do 1º eixo elevável

Eixo 1º pode subir e

descer se < 16,8 ton.

Elevação do 2º eixo Descida do 9,0 t

7,8 t elevável 2º eixo
24 V
Passagem sobre os

Passagem sobre os
eixos de rodagem

eixos de rodagem

0V PIN 8
0V PIN 4 0V 0V
Módulo EBS, porta de saída de interruptores

63
 8. EBS D Anexo 5 “Parametrização”

Parametrização do controle do eixo elevável no semirreboque

Função do eixo elevável Diagnóstico por PC “Parâmetro EBS”

Página 1 Página 2 Página 3

Eixos ILS1 ILS2 IN/OUT1 Velocidade Descida do Ajuda para Velocidade

eleváveis para elevação E.E. % de car- arranque Fim da ajuda
(km/h) ga máx. (%) limitação da para o arran-
pressão (bar) que (km/h)

Controle do eixo elevável

Um eixo elevável, Elevar

1 X X 0 máx. 100
enquanto parado

Um eixo elevável, Elevar

2 X X 20 máx. 100
durante o deslocamento

Dois eixos eleváveis

3 simultâneos, elevar em X X 0 máx. 100
estacionamento

Dois eixos eleváveis si-

4 multâneos, elevar duran- X X 20 máx. 100
te o deslocamento

Dois separados simultâ-

5 neos, elevar em estacio- X X X 0 máx. 100
namento

Dois separados simultâ-

6 neos, elevar durante o X X X 20 máx. 100
deslocamento

Ajuda para arranque

Um eixo elevável 1,3 x pressão

dos amorte-
7 X X TH 0 - 30 máx. 100 30
cedores com
carga

Eixo elevável com ma- 1,3 x pressão

nutenção da pressão dos amorte-
8 X X TH(+) 0 - 30 máx. 100 30
residual (eletroválvula cedores com
adicional) carga

Dois eixos eleváveis 1,3 x pressão

separados dos amorte-
9 X X X TH 0 - 30 máx. 100 30
ILS1 em EE 1 cedores com
carga

Casos especiais

Somente descida for-

10 çado e sem ajuda para X X TH 0 - 30 máx. 100 0 0
arranque

Somente ajuda para 1,3 x pressão

arranque e TH ou dos amorte-
11 X X 0 10 30
sem TH(+) cedores com
Função do eixo elevável carga

64
Anexo 6 “Download da Internet” EBS D 8.
Internetdownload:
www.wabco-auto.com

65
 8. EBS D Anexo 7 “Teste da linha CAN”

CAN - adaptador de prova

Resistência ohm 1k

RD = Pin1 = KI 30
Conector ISO
SW = Pin2 = KI 15

YE = Pin3 = gnd 15

BN = Pin4 = gnd 30

WH = Pin5 = Wat.a

WH/GR = Pin6 = CAN High

WH/BN = Pin7 = CAN Low

Modulador de EBS
para reboque

Cabo de diagnós-
tico
PC
Conector de
diagnóstico
Interface de no veículo
diagnóstico

Pin1 (RD) = KI 30
Pin2 (SW) = KI 31

Pin8 (YE) = K-Line

Pin9 (BN) = L-Line

Atenção!
Para teste de linha CAN,
alimentar a interface de Para alimentação de ten-
diagnóstico com 24V são, conectar pino 1 e 2

66
 Anexo 8 “Programa de PC TEBS” EBS D 8.

Parametrização - página 1

Parametrização - página 2

67
 8. EBS D Anexo 8 “Programa de PC TEBS”

Parametrização - página 3

Parametrização - página 4

68
 Anexo 9 “Exemplo de parametrização”
Semirreboque
EBS D 8.

Relação de carga sobre o eixo, pressão dos amortecedores e pressão

de frenagem do semirreboque

Parametrização do EBS no programa

Função ALB no semirreboque

6
5,6
Pressão de frenagem pB [bar]
= pressão no cilindro de freio

5
r
ba
7
4 3,
=
a
rg
ca
m
co
o
3 sã
en
sp
p su

1,8 2
1,5
bar
1 = 0,5
ca rga
o sem
0,4 p suspensã

1 2 3 4 5 6 7 8

0,7 2,0 6,5

Pressão de frenagem pm [bar]

= pressão no cabeçote amarelo

69
 8. EBS D Anexo 9 “Exemplo de parametrização”
REBOQUE DE EIXOS SEPARADOS

Relação de carga sobre o eixo, pressão dos amortecedores e pressão de frenagem

do reboque de eixos separados
Parametrização do EBS no programa

Função do ALB no reboque de eixos separados

8
12
8
Pressão de frenagem pB [bar]
= pressão no cilindro de freio

7
VA psuspensão com carga = 3,7 bar

6,5
6

5,6 HA
5
9
4

6
10 3 VA 13
2,5

11 2,1
1,8
2 psuspensão sem carga = 0,5 bar
1,5 HA
5 0,7
1

0,4

3 1 2 3 4 5 6 7 8

2 1 0,7 2,0 4 6,5 7

Pressão de frenagem pm [bar]
= pressão no cabeçote amarelo

70
 Anexo 10 “Tamanhos do reservatório” EBS D 8.

Tamanhos mínimos do reservatório necessários em veículos

rebocados tipo standard
Dotação dos cilindros de freio
Tamanho mínimo do reserva-
Número de (cilindros de membrana)
Tipo de veículo tório em veículos rebocados
eixos
Número por tipo de tipo standard

2x 2x 2x (litros)

12 20

16 30

20 30
1 24 40

30 40

12 12 40

16 16 40
Semirreboque 20 20 60

Reboque de eixos cen- 2 24 24 60

trais
30 30 80

12 12 12 60

16 16 16 80

20 20 20 80

24 24 24 80

3 24 24 30 100

30 30 30 100

16 24 60

20 24 60

2 20 30 60

24 30 80
Reboque de eixos sepa-
16 16 24 80
rados
20 20 24 80

20 20 30 80
3 24 24 30 100

30 30 36 100

No caso de combinações de tamanhos de reservatório e cilindros de freio não mencionados, o tamanho necessário de-
verá ser determinado da mesma forma que explicado acima.

71
 8. EBS D Anexo 11 “História do reboque EBS”

História do Reboque EBS

Função “Válvula Função “Medi-
Função “Válvula Função “Geração Função
TEBS generation relé de ção precisa da
de duplo alívio” de valor nominal” “Modulador EBS”
emergência” suspensão”

EBS-C2
Até novembro de
2001 Sensor de pressão
(semana 48/01) Modulador externo
Válvula de desfre-
nagem dupla Válvula EBSrelé de EBS
emergência do EBS

RSS

EBS-C3
Até dezembro de
Sensor de pressão
2001
Modulador externo
(semana 49/01) Válvula de desfre-
nagem dupla EBS
Relê de
emergência
RSS

EBS-DO
Até novembro de
2002
(semana 44/02) Válvula de desfre- Modulador
nagem dupla EBS
Relê de
emergência

RSS

EBS-DPLUS
II. trimestre 2003
Modulador
Válvula de duplo alívio com emergência EBS

72
 Funcionalidade e serviço para Reboque EBS e Modulador EBS 480 102 ... 0

Número WABCO
480 102 ... ... 000 0 ... 001 0 ... 002 0 ... 004 0 ... 005 0 ... 010 0 ... 014 0 ... 015 0

Geração TEBS EBS-C2 até EBS-C3 a EBS-C2 até EBS-C3 a EBS-C2 até EBS-C3 a EBS-C3 a EBS-C3 a EBS-D a EBS-D a EBS-D a
KW48/01 partir de KW48/01 partir de KW48/01 partir de partir de partir de partir de partir de partir de
KW49/01 KW49/01 KW49/01 KW49/01 KW49/01 KW44/02 KW44/02 KW44/02

Configuração 4S/3M 4S/3M 4S/3M 4S/3M 4S/3M 4S/3M 4S/3M 4S/3M 4S/2M 4S/3M 4S/3M
ABS

Carga da bateria X X X X

TCE X X X X

RSS X X X X

Entrada de desgaste
X X X X X X X

Saída da conexão 1
X X X X X X X

Saída da conexão 2
X X X X X X X

ILS X X X X X X X

Sensor de carga so- ...007 0 ...007 0 ...007 0 ...007 0 ...007 0 ...007 0 ...007 0 ...007 0
bre o eixo 441 040 ... ...013 0 ...013 0 ...013 0 ...013 0 ...013 0 ...013 0 ...013 0 ...013 0
...015 0 ...015 0 ...015 0 ...015 0 ...015 0 ...015 0 ...015 0 ...015 0
Anexo 12 “Modulador EBS”

Sensor da pressão ...007 0 ...007 0 ...007 0 ...007 0 ...007 0 ...007 0 ...007 0

de frenagem ...013 0 ...013 0 ...013 0 ...013 0 ...013 0 ...013 0 ...013 0
externo ...015 0 ...015 0 ...015 0 ...015 0 ...015 0 ...015 0 ...015 0
441 040 ...

...301 0 (... ...301 0 (... ...301 0 (...

Válvula de Relé de ...802 0 ...802 0 ...802 0 ...802 0 ...802 0 ...802 0 ...802 0 ...802 0 PREV a PREV a PREV a
EBS D

emergência ...301 0 ...301 ...301 ...301 ...301 partir de partir de partir de

971 002 ... III/03) III/03) III/03)

Substituível pelo mó- ... 014 0 ... 014 0

dulo EBS 480 102 ... (...010 0 (...010 0
somente somente ... 014 0 ... 014 0 ... 015 0 ... 015 0 ... 014 0 ... 015 0
para para
4S/2M) 4S/2M)
8.

73