PRÉVIA 01 – TRABALHO DE CONCLUSÃO DE CURSO

CLIENTE: BRUNA
 SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO .....................................................................................................13
1.1 OBJETIVOS ......................................................................................................14
1.1.1 Objetivos Gerais .............................................................................................14
1.1.2 Objetivos específicos ......................................................................................14
1.2 JUSTIVICATIVA ................................................................................................14
2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA ...........................................................................15
2.1 SETOR DA CONSTRUÇÃO .............................................................................15
2.2 LOGÍSTICA .......................................................................................................17
2.2.1 Considerações conceituais .............................................................................18
2.2.2 Dinâmica globalizada ......................................................................................20
2.3 LOGÍSTICA APLICADA AO SETOR DA CONSTRUÇÃO CIVIL ......................23
2.3.1 Contexto atual .................................................................................................23
2.3.2 Tecnologia de processos de trabalho .............................................................25
2.4 SISTEMAS DE OTIMIZAÇÃO ...........................................................................27
2.4.1 Roteirização ....................................................................................................28
2.4.2 Supply Chain Management .............................................................................30
2.4.3 Pesquisa operacional......................................................................................31
2.4.4 Traveling salesman problem ...........................................................................33
2.4.4.1 Formulação .................................................................................................34
2.4.4.2 Resolução ...................................................................................................36
2.4.4.2.1 Sub-circuíto inverso ..................................................................................37
2.4.4.2.2 Vizinho Mais Próximo ...............................................................................37
2.4.4.2.3 Heurística de Clarke e Wright ...................................................................39
REFERÊNCIAS .......................................................................................................41
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1 INTRODUÇÃO

Em um mundo globalizado e capitalista, os bens de consumo precisam

atender as necessidades dos clientes com cada vez mais prontidão e excelência,
visto que a concorrência entre as empresas que prestam serviços ou produzem
estes é cada vez mais acirrada. O serviço de logística para entregas de mercadorias
é uma ferramenta que dês dos primórdios da produção de excedentes pelo homem,
vem se mostrado como crucial para a facilitação de trocas e estocagem destes
insumos. Atualmente este serviço é cada vez mais integrado com as cadeias de
produção agroindustrial, comercial e de serviços elevando o papel da logística ao
patamar de ferramenta de gestão constantemente alimentada pelo sistema
capitalista se tornando uma das principais bases da economia. Da mesma forma, o
mercado da construção civil, é um importante setor da economia que promove de
forma substancial o crescimento e desenvolvimento social, movimentando grandes
somas de recursos anualmente. No Brasil, em específico, este mercado atua como
um dos principais indicadores da boa saúde da economia, angariando investimentos
e trazendo cada vez mais progresso. Este mercado mesmo em épocas de crise, se
mostra muito versátil ao tornar-se mais aquecido em pequenos negócios como a
comercialização de materiais de construção para o consumidor geral, uma vez que
os lançamentos de grandes empreendimentos já não ocorrem com muita frequência.
Tal consequência acaba por movimentar diversos setores comerciais adjuntos às
lojas varejistas de materiais de construção, trazendo benefícios à economia como
um todo. Contudo, o setor da construção civil, por adotar em muitos casos práticas
tradicionais de operação, não está tão desenvolvido quanto outros setores industrias
e comercias, como os de base tecnológica, em relação a serviços integrados.
Destes serviços destaca-se a logística que costuma funcionar de maneira arcaica
neste setor, com isso, a pouca otimização e integração da logística, na maioria dos
casos, no comércio varejista da construção civil acaba por limitar o potencial que
este importante setor possui em atingir mais clientes, obtendo maior crescimento
tanto em se tratando do consumidor comum quanto para grandes empreendimentos.
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1.1 OBJETIVOS

1.1.1 Objetivos Gerais

Desenvolver um sistema de otimização de entregas para mercado varejista

de materiais de construção.

1.1.2 Objetivos específicos

• Obter dados reais de entregas de uma loja de materiais de construção para o

estudo de caso;

• Organizar e tratar o banco de dados, com ferramentas estatísticas, em tempo

de viagem e tipos de carga;

• Desenvolver algoritmos para otimizar o tempo de rota e alocação de cargas

utilizando a ferramenta solver a partir dos dados tratados do estudo de caso;

• Executar as modelagens desenvolvidas, como rota e alocação de carga

ótimas, comparando-as com os dados reais do estudo de caso;

• Apontar os ganhos em tempo de viagem e distribuição de cargas do sistema

de otimização gerado com os dados reais do estudo de caso.

1.2 JUSTIVICATIVA

Neste cenário atual onde um importante setor da economia, o mercado de

materiais de construção opera com sistemas muitas vezes ultrapassados, justifica-se
o desenvolvimento de sistemas de otimização para melhorar a logística de
distribuição de mercadorias, reduzindo custos e trazendo maior satisfação aos
clientes; tal metodologia poderia ser replicada contribuindo com benéficos para a
economia como um todo, uma vez que outros setores industriais e comerciais estão
atrelados ao mercado da construção civil.
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2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA

A seguir será apresentada a contextualização do problema na forma de um

breve referencial teórico, onde será abordado um panorama geral do mercado, ou
setor, da construção civil no Brasil, explanando a importância do mesmo sob a ótica
do desenvolvimento econômico e quais implicações os mercados varejistas de
materiais de construção atuam na prosperidade do mesmo. Em seguida, serão
explicados conceitos gerais acerca do serviço de logística e da atuação do mesmo
no setor da construção civil, no cenário atual e no contexto das tecnologias de
serviços. E finalmente serão apresentadas as principais metodologias para otimizar
os serviços de logística, as mesmas serão de suma importância no embasamento
teórico pra trazer soluções aos desafios pontuados neste presente trabalho de
conclusão de curso, os quais são os objetivos da pesquisa.

2.1 SETOR DA CONSTRUÇÃO

O setor da construção civil no Brasil, representa um forte indicador

socioeconômico, uma vez que, os benefícios econômicos produzidos com a entrega
de empreendimentos residenciais, comerciais, industriais e viários representam uma
parcela significativa do produto interno bruto (PIB) do país. Nos últimos 10 anos,
apesar do setor sofrer severa queda devido à recessão provocada por desiquilíbrios
fiscais, entre outros fatores ainda manteve uma participação expressiva no PIB do
Brasil, como apresentado na Figura 1.
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Figura 1 – Gráfico da variação do PIB e a contribuição da construção civil em 10 anos. Dados

publicados pela CBIC e obtidos pelo IBGE (2019)
Fonte: Adaptado de Câmara Brasileira da Indústria da Construção CBIC (2019)

O processo de urbanização, melhorias ao sistema de transportes, bem como

a habitação vem se mostrando como os principais impulsionadores do crescimento
da construção civil (CBIC, 2019) nos últimos anos. Empreendimentos de grande
porte, na sua maioria custiados por recursos públicos a excessao de
empreendimentos imboliarios. Contudo, nestes últimos anos, a queda do setor tem
impulsionado o crescimento econômico em termos de pequenas obras ou reformas;
estas por sua vez, mantem o setor em movimento (mesmo em escala reduzida) e
aquecem principalmente o comércio varejista de materiais de construção.
As lojas, sejam de grande porte (com grandes redes varejistas) ou de bairro
(como depósitos de materiais de construção), atendem de acordo com o Sindicato
da Construção Civil/SP (SINDUSCON/SP, 2019) principalmente pessoas físicas,
empreiteiros e pequenas construoras, ou seja o consumidor comum; com o objetivo,
principalmente de realizar pequenas obras ou reformas (SINDUSCON, 2019). Desta
forma, o aumento da construção de infraestruturas de pequeno porte, do ponto de
vista do comercio de materiais de construção, de pouco a pouco vai acrescendo o
volume em termos econômicos, muito significativo na construção civil como um todo.
Com isso, este aquecimento já é percebido em números levantados pelo IBGE e
divulgados pela Camara Brasileira de Industrias da Construção (CBIC), como
apresentado na Figura 2.
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Figura 2 – Gráfico de pizza da cadeia produtiva da construção por participação no total (em %)
do PIB em 2017, dados obtidos pelo Instituto Brasileiro de Estatística da Fundação Getúlio
Vargas (IBRE-FGV) e Associação Brasileira da Indústria de Materiais de Construção
(ABRAMAT) do dado mais atual: 2017, publicados pelo CBIC (2019).
Fonte: Adaptado de Câmara Brasileira da Indústria da Construção CBIC (2019)

De acordo com o gráfico da Figura 2, são quase 20% de representação que

o comércio e indústria de materiais de construção impactam no PIB na cadeia
produtiva da construção civil, um número muito representativo, segundo CBIC
(2019). Outrossim, que diversos outros setores do comercio acabam sendo
afetados, como os serviços de logística, demonstrando que este tipo de comércio é
uma tendência em tempos onde grandes empreendimentos não são lançados com
grande frequência, mantendo a manutenção de um setor de grande importância
econômica no país.

2.2 LOGÍSTICA

Como ocorre no mercado da construção civil, a logística é uma das bases da

sociedade moderna, consiste do trânsito de um determinado produto ou serviço do
ponto geográfico onde se localiza quem oferece até o local onde se localiza o
cliente, ou seja, a pessoa ou instituição que o contratou. Este serviço de transporte
físico é algo muito corriqueiro e difundido, porém devido aos crescentes
desenvolvimentos tecnológicos das cidades é crescente a demanda pela otimização
deste serviço. Seja devido ao transito de veículos ou de pessoas cada vez mais
intenso em grandes centros, ou devido ao dinamismo cada vez mais acelerado das
pessoas e empresas em estar solucionando problemas em espaços de tempo cada
vez menores, ou aos crescentes avanços tecnológicos em comunicação; a entrega
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de produtos e serviços aos clientes tende a se otimizar e melhorar no que diz

respeito ao tempo de transporte (cada vez mais reduzido), de modo a acompanhar o
ritmo de desenvolvimento da sociedade moderna, a Figura 1 ilustra as principais
interações da logística integrada.

Figura 3 – Esquema ilustrativo da integração da logística com o processo produtivo

Fonte: Adaptado de Itecom logística (2019)

Contudo, para tanto é necessário entender de forma aprofundada o serviço

de logística, analisando seus principais aspectos.

2.2.1 Considerações conceituais

Segundo Rezende et al. (2013) o conceito de logística remonta a tempos

antigos, sendo descrito em textos literários cujo nascimento ocorre juntamente com
o início a produção excedente, ou seja, quando o homem descobriu a agricultura no
contexto produtivo; sendo então necessário o armazenamento e transporte de
insumos, de acordo com Barbosa et al. (2012), o serviço de logística não se trata de
um processo ou uma metodologia administrativa inovadora, este já existe desde os
tempos mais remotos a partir da produção com excedentes, havendo então a
necessidade de locais de para armazenagem, além de transportes para dar vazão à
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permuta com vizinhos. Configurando assim uma logística em potencial, desprovida

de tecnologias avançadas de integração, mas ainda sim um serviço de logística,
como ilustrado na Figura 2.

Figura 4 – Esquemas ilustrativos da sistemática da logística no modal antigo e atual

Fonte: Adaptado de (A) PRONAE (2019, p. 10) e (B) Logística empresarial (2019, p. 2)

A logística é atualmente uma ferramenta utilizada no contexto produtivo de

extrema importância, sendo que sua operacionalização consiste na utilização de
meios ordenados que favoreçam os processos produtivos, otimizando a dinâmica
dos fluxos de trabalhos (REZENDE et al., 2013). Dentro deste cenário a logística
conduz o planejamento, a organização, o controle e realização de outras tarefas
associadas à armazenagem, o transporte e a distribuição de bens e serviços
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(BUSSINGER, 2012). Conforme diversos autores, a logística é um ramo da gestão

voltado para o produto desde o seu processo de armazenagem à distribuição sob a
óptica de processos que promovam a redução de tempo e os custo; dessa forma
existe a demanda por profissionais especializados em estudos a respeito de ações
referentes às rotas de circulação, meios de transportes, locais de armazenagem e
diagnósticos ambientais (REZENDE et al., 2013; BUSSINGER. 2012; MORO et al.,
2018; GOMES et al., 2019; CHRISTOPHER, 1993; CAVINATO, 1991; MUYA et al.,
1989).

2.2.2 Dinâmica globalizada

O transporte de mercadorias, bens e serviços, ocupando um patamar de

ferramenta de gestão de toda cadeia produtiva necessita atender todas as
exigências no que tandem as dinâmicas de funcionamento de todo mecanismo desta
cadeia. Esta função de gestão atribui à logística uma elevada importância não
somente na cadeia produtiva agroindustrial e comercial mas na sociedade como um
todo, uma vez que este mecanismo é regularmente alimentado por recursos
financeiros, que são transferidos para as demais ramificações e ao mesmo tempo
são fonte de transferência de informações, do que diz respeito à saúde do mercado
(MUYA et al., 1989). Desta forma a logística necessita ter uma dinâmica globalizada,
pautada no sistema do capitalismo para que possa atender todas as demandas e
que atribua ao mesmo uma melhoria contínua. Um exemplo da atuação da logística
como ferramenta de gestão com dinâmica globalizada é o caso da rede empresa
Perdigão, a qual possui mais de 6000 produtores que abastecem 13 unidades
industriais responsáveis pela produção de 400 itens que compõem o Mix de
produtos com 2400 toneladas por dia, transportadas para 30 centros de distribuição
e para mais de 60000 clientes em todo o país. De acordo com o gerente responsável
pela logística da Perdigão, isto não seria possível com a integração de todos atores
envolvidos, bem como outros aspectos como a localização das unidades industriais,
como ilustrado na Figura 3 (FURG, 2012).
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Figura 5 – Exemplo de fluxo de mercadorias e informações em um modal de logística integrada

Fonte: Adaptado de FURG (2012)

Uma vez situado o papel desta importante ferramenta que é o transportes de

produtos em face às dinâmicas operacionais do mercado, é de fácil dedução que o
perfil do profissional de logística precisa, conforme Quintanilha (2012), entre outros
aspectos precisa ter uma visão holística do negócio, entender de compras,
orçamento, armazenamento, produção, transporte/distribuição, tecnologia de
informação, gestão de pessoas e dos tributos relacionados a todas as operações
envolvidas; em outras palavras um profissional muito bem qualificado precisa
possuir qualificações de administrador que entende do negócio como um todo,
atribuição dada geralmente à diretores. Por isso, a combinação da logística com
administração, economia ou engenharia de produção faz para o mercado mais
sentido do que uma formação exclusivista.
Este modal de gestão tão solicitado na atualidade, também atuou como uma
valiosa ferramenta no contexto militar, identificando nos procedimentos relativos ao
planejamento, transporte e suprimento de tropas de operações, sendo de grande
valia na Segunda Guerra Mundial (MAITRE, 1964; LANDRY et al., 2002; BAUMANN,
2012), apresentando agregações tecnológicas. Nesta evolução de ampliação no que
se refere aos espaços a serem vencidos, a logística passou a ser um modal re-
quisitado e utilizado nas diferentes áreas d o mercado como uma presença marcante
no setor produtivo e empresarial. Essa compreensão se respalda nas colocações de
Barbosa et al. (2012) que considera a logística moderna como um processo
sistêmico de administração com benefícios produzidos na indústria de manufatura,
evoluindo em muitas áreas até se consolidar como uma ferramenta que ultrapassou
fronteiras, possuindo hoje uma extensa área de atuação.
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Já Dias (2005, p. 35), expõe o seu entendimento como um conceito de

planejamento, implementação e controle de forma eficiente e econômica para o fluxo
de suprimentos e produtos, desde a armazenagem física ao fluxo de informações
correspondentes a todo o sistema, considerando a produção ao consumo; desta
forma, cria-se um perfil personalizado que segue as exigências de determinado
cliente. Deduz-se dos dois conceitos (BARBOSA et al., 2012; DIAS, 2005) que a
base do entendimento, não difere nos conceitos iniciais (em tempos antigos) acerca
dessa ferramenta, entretanto devido a ampliação moderna dos muitos mercados
existentes, bem como, dos avanços tecnológicos destaca-se o processo da
comunicação, creditando ao fluxo da informação como a grande inovação do serviço
de logística na atualidade.
O conjunto de fluxos de informações acerca da logística, de forma
simplificada se trata da racionalização sistemática desde a produção até a entrega,
com o objetivo de alcançar o diferencial na engrenagem competitiva, ou seja,
melhorar continuamente; obtendo feedbacks para otimizar todo o sistema sem
deixar de lado a satisfação do cliente. Neste contexto. registra-se a importância de
ferramentas para dar conta das demandas as quais envolvem os últimos avanços
tecnológicos; uma vez que, ao aumentar o volume de trânsitos tarefas como
comprar, receber, armazenar, separar, expedir, transportar e entregar o produto ou
serviço na hora certa (just in time) no lugar certo e ao menor custo possível, são
praticamente sobre-humanas. Este desenvolvimento de processos logísticos cada
vez mais otimizados, no âmbito desse modal de procedimentos, alimenta a
crescente demanda por lojas virtuais que têm sido uma tendência firmada no
mercado consumidor atual, uma realidade que requer reformatações nos
mencionados procedimentos para que essa engrenagem funcione em acordo com
as expectativas dos clientes, sendo reforçados os elos efetivos sob os preceitos da
logística de integração entre o produtor e consumidor (REZENDE et al., 2013;
QUINTANILHA, 2012). Neste cenário há de se observar o papel do aparato estatal
cujo papel é fundamental no âmbito da infraestrutura. Tendo em vista que podem
ocorrer diversas intercorrências que comprometem toda dinâmica do serviço de
logística em efeito cascata se não houver investimento nesta área, a exemplo das
rodovias. Sendo que para o êxito no escoamento dos produtos, os processos
logísticos serão visivelmente prejudicados, esta é uma realidade que tem sido
verificada no contexto brasileiro conforme destaca Quintanilha (2012) ao salientar
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que no Brasil, a logística passa por um período conturbado de baixo investimento do

governo em infraestrutura dificultando o escoamento da produção, como ilustrado na
Figura 4.

Figura 6 – Fotografias ilustrativas de ineficiência logística devido à infraestrutura rodoviária

(A) e hidroviária (B)
Fonte: (A) Exame (2018, p. 1) e (b) National Freight (2019)

Uma vez exposto tal contexto referente à logística de uma maneira geral,
tais informações podem ser aplicadas em diversos mercados, como da construção
civil.

2.3 LOGÍSTICA APLICADA AO SETOR DA CONSTRUÇÃO CIVIL

O mercado da construção civil, como já exposto aqui neste presente texto, é

um dos grandes impulsionadores da economia do Brasil, demandando assim um
intenso trânsito de insumos de matérias-primas (input) e produtos (output), bem
como de informações (perfis e localização de clientes) e recursos financeiros (fonte
de alimentação). Sendo assim, este mercado um grande consumidor dos serviços
de logística otimizada.

2.3.1 Contexto atual

O setor da construção civil é um mercado que exige produção sob baixos

custos, entretanto como são requeridos insumos muito volumosos, se torna um
grande desafio o transporte com custos e prazos de entrega competitivos. Sendo
que a logística aplicada a este mercado, entre suas dinâmicas e especificidades,
destacam-se moldes tradicionais de execução principalmente no referente à gestão
de pessoas, tal problemática tem sido abordada por diferentes analistas da área,
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como destaca Provin et al. (2011). As explicações para que a evolução tecnológica
atual não ser muito absorvida por este setor, ou de forma tardia e ou pontual, se
deve principalmente às novas tendências espantarem investidores do ramo devido
aos custos iniciais representarem um investimento sem retorno rápido ou com custos
superiores a métodos tradicionais (REZENDE et al., 2013). Outrossim em relação às
tendências atuais de desenvolvimento sustentável como na logística reversa;
enquanto que na Europa (ASSENS et al., 2007) e nos EUA (FLEISCHMANN, 2001)
é comum empreendimentos novos ou reformas contarem com o retorno de resíduos
para locais adequados, tais procedimentos não são muito comuns apesar de
existirem resoluções e normas que regulamentam tais ações (CONAMA, 2002;
ABNT NBR:15113, 2004).
Feitas estas observações preliminares é de fácil dedução que o setor da
construção civil pouco se atualizou com novas tecnologias na área da logística
contando ainda conta com meios pouco inovadores para transporte de insumos de
entrada e saída. Destes meios destacam-se principalmente o transporte rodoviário
por caminhões, este na maioria dos casos, seja em lojas de materiais de construção
(atacadistas ou varejistas) ou fabricas de artefatos de concreto (SOUZA et al., 2013;
MORO et al., 2018; PROVIN et al., 2011), ainda funciona segundo sistemas manuais
de anotação de pedidos, não segue rotas pré-estabelecidas e conta com serviços
manuais para carga e descarga de mercadorias; todos estes aspectos imbuem uma
ampla heterogeneidade nos serviços de empresas do setor da construção civil, que
na sua média são considerados muito ineficientes (PROVIN et al., 2011).
Desta forma, existe uma forte demanda por tornar mais eficiente o serviço de
transportes neste ramo industrial tão importante, visto que o mesmo além de
impactar de forma significativa a economia do país ainda envolve em sua cadeia,
diversos outros setores da economia que necessitam ser atendidos de forma ótima,
em se tratando da logística como ilustrado na Figura 5.
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Figura 7 – Esquema do fluxo no setor da construção civil e os demais setores envolvidos

Fonte: Adaptado de Balou (2006)

Como em muitos mercados, principalmente os ligados à tecnologia, a

implementação da logística no mercado da construção civil pode ser conduzida de
forma equivalente a indústria de manufatura, fazendo um paralelo entre o canteiro
de obras e uma linha de montagem, definindo toda a cadeia de suprimentos
(matérias-primas) como em uma indústria seriada. Contudo, Barbosa et al. (2012),
define que somente o conjunto de organizações que inter-relacionam criando valor
na forma de produtos e serviços desde o fornecedor da matéria-prima até o
consumidor final, como uma relação coerente entre suprimentos e a indústria
seriada; tal definição passa a ideia de que ao longo da cadeia de suprimentos
coexistam uma série de serviços como processamento de embalagens,
movimentações de carga e armazenamento, com estas premissas, é possível
realizar tal analogia com o canteiro de obras, o qual é tratado como uma unidade
fabril com suas diversas organizações internas interdependentes (relação de
continuidade) e intervenientes (relação de qualidade).

2.3.2 Tecnologia de processos de trabalho

Em se tratando da tecnologia envolvida nos processos de trabalho do

serviço de transporte de produtos da construção civil, Lobato (2013) afirma que uma
vez entendido o contexto em que este mercado se insere atualmente, como foi
explanada nestas premissas aqui discutidas, é possível deduzir que existem muitos
problemas no modal atual, os quais de acordo com Rezende et al. (2013) e Barbosa
et al. (2012) não podem ser resolvidos de forma efetiva e em tempo hábil (devido ao
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histórico de dinamismo deste mercado), gerando muitas oportunidades de evolução,

em termos de possíveis alternativas (Saad et al., 2002). Esta mudança de cenário,
caso fosse implementada como uma regra geral, de acordo com Blayse et al. (2004)
representaria um grande gerador de benefícios, uma vez que economizaria grandes
somas de recursos, tal como ocorre normalmente em outros ramos industriais e
comerciais com grandes avanços na logística. Contudo, Dubois et al. (2000) afirma
que esta iniciativa somente funcionaria de maneira correta caso pudesse ser
implantada de forma facilitada e replicável dês do comerciante de bairro até as
grandes redes varejistas (ou fabricantes de materiais de construção); com isso a
competitividade entre as empresas do ramo da construção seria fortemente
impactada na qualidade entre os produtos oferecidos, algo que não ocorre
atualmente, sendo associada à questões geográficas (localização das empresas) e
ou preço final de produtos (neste último quesito, as grandes redes acabam por ter
enorme vantagem devido aos estoques volumosos), da mesma forma as
adversidades doravante de deficiências na malha rodoviária poderiam ser reduzidas
ou até mesmo superadas. Nesta gama de oportunidades, uma alternativa com baixo
custo e tecnologia é a roteirização das viagens, metodologia que já é amplamente
utilizada como um otimizador de frete, funciona como uma check list de ações e
rotas pré-programadas para as entregas, entretanto necessita de reforço em
treinamentos e educação dos colaboradores envolvidos; representando um desafio
de aplicabilidade no mercado de construção civil, visto as poucas iniciativas do
mesmo quanto à mudanças.
Ainda neste contexto de processos de trabalho, tendo em vista que a
logística consiste de uma ferramenta de gestão, para minimizar falhas e prejuízos
financeiros, os quais comprometem a credibilidade junto aos clientes é essencial que
seja refletida a forma como esta tem sido utilizada; contudo, a base literária
especializada no assunto conclui que a logística é o setor que menos se beneficia de
novas estratégias de gerenciamento. Em virtude que, é plausível o entendimento da
promoção da eficiência acarrete incrementos na produtividade, melhorando
atividades mais rentáveis e eliminando as que não agreguem valor ao produto final
junto aos canteiros de obra.
Santos et al. (1998) reforça que para otimizar os fluxos físicos e as
informações, numa logística de rua a gestão dos materiais e dos componentes e
ainda alguns conceitos da produção devem se manter enxutos, reduzindo prazos,
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custos, perdas e desperdícios; ao colocar em prática tais preceitos identifica-se

melhorias no processo produtivo da construção civil, de acordo com Cardoso (1996),
onde são identificadas algumas atividades essenciais como: controle dos fluxos
físicos ligados à execução, gestão das interfaces entre os agentes e gestão da praça
de trabalho. Estes aspectos devem estar bem consolidados antes do início da obra,
tanto em se tratando de grandes empreendimentos ou de clientes avulsos, neste
último caso o comércio fornecedor já deverá munido destas ferramentas e
metodologias, para todo o conjunto se mostre mais eficiente. Outras questões como
layout do canteiro para otimizar carga e descarga, zonas de estocagem, corredores
para o fluxo de materiais e trabalhadores, são complementares, entretanto sob a
ótica de um grande empreendimento visto como um todo, se tornam cruciais
(SANTOS et al., 1998).
Desta forma, a otimização da logística em uma obra ou simplesmente a
entrega de materiais de construção para um cliente são consolidadas pela tomada
de decisões e metodologias amplamente difundidas em outros setores industriais.
Com isso, ferramentas computacionais e estatísticas utilizadas, como a roteirização
da logística são muito bem-vindas para contribuir na otimização de serviços de
logística aplicados à construção civil.

2.4 SISTEMAS DE OTIMIZAÇÃO

Observando os aspectos gerenciais da logística atualmente e sua

aplicabilidade no setor da construção civil, é possível determinar que mecanismos
clássicos utilizados amplamente no serviço de entregas podem atuar para beneficiar
a construção civil. Destes mecanismos destacam-se métodos de gestão,
probabilísticos e ferramentas estatísticas, que tem por objetivo mensurar a
distribuição física que um determinado item poderá ocupar, com isso é possível listar
quais alternativas de rotas e metodologias a serem tomadas afim de melhorar a
eficiência da entrega. De acordo com Hara (2005) a distribuição física se trata do
transporte dos materiais a partir do produtor até o consumidor, para que haja uma
organização a distribuição é de grande relevância, uma vez que os produtos
precisam estar disponíveis respeitando o cronograma e chegando com integridade
desejada pelo cliente; estes, por sua vez possuem necessidades exclusivas, com
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isso dos conceitos a serem analisados na hora de determinar a localização da

empresa destacam-se a localização de fornecedores, possíveis clientes, locais para
armazenagem e centros de distribuições, agilizando assim o escoamento destes
produtos.
Uma vez explanado a visão geral acerca de sistemas de otimização, a seguir
serão mais bem explicados os principais mecanismos, os quais envolvem as
questões levantadas por Hara (2005) na implantação da roteirização e ferramentas
mais avançadas que envolvem pesquisa de campo e tratamento computacional.

2.4.1 Roteirização

O processo de roteirização é um tipo de planejamento prévio de serviços de

entregas, consiste no ordenamento de um roteiro lógico, cuja elaboração depende
da capacidade do veículo transportador, das distâncias dos percursos e o tempo
necessário de cada frete (RODRIGUES, 2000). Segundo Ballou (2007), é definida
como uma roteirização de fato, a busca da melhor rota que o veículo deverá
percorrer, objetivando a diminuição do tempo e ou distância até o cliente, como
ilustrado na Figura 6.

Figura 8 – Esquema ilustrativo de roteirização da logística

Fonte: Adaptado de VUUPT (2019)
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A literatura atual (BALLOU, 2007; GOMES et al., 2019) define pelo menos
três tipos básicos de roteirização, são eles:

Ponto de origem e destino diferentes: o mais utilizado, geralmente por

varejistas, atacadistas e e-commerce, utiliza o trajeto mais curto;
Ponto de origem e destinos múltiplos: usado geralmente quando há mais
de um local de armazenagem ou são vários pontos de origem;
Pontos de origem e destino coincidentes: o ponto de origem e destino
são os mesmos, os veículos de transporte são da própria empresa.

Conforme afirmado por Novaes (2007), dois métodos podem ser agrupados
na construção do roteiro, com regras próprias a serem seguidas. Uma das
metodologias a ser empregada é ligar pontos entre cliente, fornecedores mais
próximos, estabelecendo um ponto de partida, procurando demais clientes com
objetivo de montar um roteiro que pode ser ou não o mais eficaz, entretanto que
poderá ser melhorado, como ilustrado na Figura 7.

Figura 9 – Esquema ilustrativo da competição entre cadeias de suprimento

Fonte: Adaptado de Volmann et al. (1996)

Destes fatores fundamentais, destacam-se as decisões, objetivos e

restrições, sendo que as decisões se referem ao destino de cada cliente, o objetivo é
o fornecimento de um serviço de alto com menor custo operacional possível e as
restrições são os recursos disponíveis, tendo em vista o tempo, a distância
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percorrida, capacidade de carga, os limites de velocidade e o tempo médio de cada

entrega para carga e descarga (NOVAES, 2007).

2.4.2 Supply Chain Management

Já a tecnologia da informação (TI) é uma das mais importes ferramentas em

qualquer organização atualmente, porquanto é crucial a gestão correta da mesma
dentro e fora da empresa (GOMES et al., 2019). Esta iniciativa tem por objetivo
desenvolver processos, produtos e serviços em condições de excelência, uma vez
que existe uma competição de alto nível entre as empresas, sendo então um pré-
requisito para a sobrevivência desta empresa ou instituição. No ramo da construção
civil, este modal se replica já que este ramo possui grande importância econômica
no Brasil, todavia são poucas as empresas de construção civil (depósitos, mercados
varejistas, fabricantes, etc.) com altos investimentos na área de TI, sendo este então
um diferencial para este setor.
Bowersox et al. (1998) afirma que o objetivo da logística é disponibilizar
produtos e serviços onde são necessários, no momento em que são desejados e
pelo menor custo possível, como isso o contexto da TI tem um papel fundamental;
outrossim, Fleury et al. (2000), sugere que a TI vêm para otimizar o fluxo de
informações, em virtude que é um elemento de grande importância nas operações
logísticas, tendo em vista que aumenta a flexibilidade e diminui as incertezas no
momento da tomada de decisão. Da mesma forma, Supply Chain Management, ou
administração da cadeia de suprimentos é um conceito que vem crescendo no Brasil
desde os anos 90, permite reduzir custos por meio da sincronização dos programas
de produção, armazenagem e distribuição, agregando valor ao produto. Como
Bowersox (1998) afirma, o supply chain é um conceito que analisa uma sequência
de compradores ou vendedores trabalhando em conjunto para levar o produto do
ponto de origem ao consumidor final, compreendendo que a Logística é a circulação
de produtos informação referente a eles de um ponto a outro, como ilustrado na
Figura 8.
 31

Figura 10 – Esquema ilustrativo da atuação do conceito Supply chain

Fonte: Adaptado de Volmann et al. (1996)

2.4.3 Pesquisa operacional

Em relação à pesquisa operacional, Moreira (2010) define que esta

ferramenta contribuiu durante a Segunda Guerra Mundial, na época pesquisadores
procuravam meios de otimizar recursos limitados e resolver problemas operacionais;
tal metodologia possui como principal característica o emprego de técnicas
matemáticas e estatísticas. Conforme Latchtermarcher observa, a formulação de um
problema com aplicação da pesquisa operacional deverá iniciar sempre ao delimitar
o espaço amostral e segmentar os passos para soluciona-lo; esta forma de
organização e visão científica do transporte de mercadorias visa estabelecer uma
solução ou rota ótima gerando benefícios para todos os atores envolvidos, empresas
e gestores nas tomadas de decisão. Das técnicas mais utilizadas, destacam-se:

Programação linear: a qual utiliza funções e restrições lineares;

Programação inteira: em que são aplicados valores inteiros;
Programação dinâmica: na qual o modelo pode ser decomposto em
subproblemas;
Otimização em redes: onde o problema pode ser modelado em uma rede e
programação não linear, na qual utiliza-se funções não lineares.
 32

A programação linear auxilia em diversas situações na logística do

transporte como: determinação da capacidade máxima, determinação de um
esquema de fluxo de custo mínimo, fluxo de materiais, entre outros, podem ser
eficientemente resolvidas se modelados como uma rede (GOMES et al., 2019;
TAHA, 2008). Já a tomada de decisão em problemas de otimização em redes,
segundo Gomes et al. (2019), pode ser obtida por meio de algoritmos como:

Árvore geradora mínima: que conecta todos os nós de uma rede usando o
comprimento total mais curto de ramos conectores;
Algoritmo de caminho mínimo: determina o caminho mais curto entre um
destino e uma origem de uma rede;
Algoritmo de fluxo máximo: baseia-se em encontrar achar rotas de
passagem que maximizam a quantidade total de fluxo da origem para o escoadouro
(onde o fluxo termina);
Algoritmo de caminho crítico: tem por objetivo de fornecer meios
analíticos para programar determinadas atividades (SANTANA et al., 2018;
PHPSIMPLEX, 2019; IME-USP, 2019; ARTIA, 2019).

A figura 9 ilustra a aplicação destes algoritmos de pesquisa operacional em

diferentes contextos.
 33

Figura 11 – Esquemas ilustrativos de problemas de otimização de redes, onde em (A) foi

abordado um problema de instalação de redes de internet em diversas estações (EST),
objetivando reduzir a quantidade de cabos a serem utilizados utilizando árvore geradora, em
(B) o grafo apresenta uma situação em que uma pessoa tem que deslocar-se diariamente da
cidade “A” à cidade “G” e necessita determinar qual é o trajeto mais curto usando um mapa de
estradas utilizando caminho mínimo, em (C) o problema literal objetivou o desenho de um
grafo com um fluxo máximo e um corte mínimo de vértice inicial 0 e vértice final 7 utilizando
fluxo máximo e em (D) o grafo apresenta uma relação de tarefas e do tempo de duração de
cada uma utilizando o caminho crítico, onde são calculadas as datas de início e término mais
cedo com uma sequência lógica, considerando a dependência entre elas.
Fonte: Adaptado de (A): Santana et al. (2018), (B): PHPSimplex (2019), (C): IME-USP (2019) e
(D): Artia (2019).

2.4.4 Traveling salesman problem

Segundo Munhoz et al. (2012), este problema possui grande destaque

devido à ampla aplicabilidade em engenharias de programação matemática, sua
primeira menção remonta a meados dos anos 30 por Hassler Whitney em um
trabalho na Princeton University (BIRON, 2006). O problema do caixeiro viajante
(PCV) tem vasta aplicação, principalmente por possuir grande aplicabilidade prática,
dificuldade de obtenção da solução exata e significativa relação com outros
 34

modelos, de acordo com Laporte et al. (1990), outrossim o PCV tem sido utilizado
em experimentos com diversos métodos de otimização devido à sua fácil descrição
e compreensão, contudo com grande dificuldade de solução, sendo classificado
como um NP-Árduo de larga versatilidade segundo Prestes (2006). Na teoria da
complexidade computacional, NP é o acrônimo em inglês para tempo polinomial,
problemas do tipo NP como NP-árduo (ou NP-hard), ou NP-complexo é uma classe
de problemas que podem ser resolvidos por tempo polinomial.

2.4.4.1 Formulação

Para formular o PCV, Dantzing et al. (1954) afirma que a apresentação do

PCV é como um problema de programação binária sobre um grafo G = (N, A) da
forma que é apresentado nas Equações (1) à (4), estas determinam que a solução
para a função objetivo (1) é a obtenção do seu valor mínimo.

(1)

(2)

(3)

(4)

Onde z é a função objetivo em 1 objetivo (1), sendo um duplo somatório que

representa o custo total que deverá ser minimizado (MIN) para ir de uma cidade i
para uma cidade j ou no contexto da logística aplicada à construção civil, de uma
loja i para um cliente j, sendo xij ∈ {0, 1} em que i, j = 1, 2, ..., n onde cij é o custo de
se transpor um arco (i, j) ∈ A e xij é a variável binária (0 - 1) que determina se o arco
faz parte do circuito ou não. As condições de contorno do problema são
representadas pelas restrições: Equações (2) à (4), a Equação (2) garante que cada
posição de chegada j pertencente apenas a uma única cidade (ou cliente) e a
 35

Equação (3) restringe uma única conexão de partida em i, definindo que as

condições de contorno asseguram que cada vértice possui apenas um sucessor e
um antecessor, já S é um sub-grafo de G = (N, A), em que |S| representa, o número
de vértices desse sub-grafo e a Equação (4) garante o descarte de rotas alternativas
que não formem um circuito hamiltoniano, ou seja um caminho em um grafo não
dirigido, que visita cada vértice apenas uma única vez, segundo a teoria de grafos
criada por Leonard Euler (problema das Sete pontes de Königsberg). Neste cenário,
contextualiza-se que o PCV, ilustrado na Figura 10, consiste na procura de um
circuito que possua a menor distância começando numa cidade, ou loja de materiais
de construção, qualquer entre várias (ou vários clientes) visitando cada uma delas
apenas uma vez e regressando ao local de origem.

Figura 12 – Grafo do problema de caixeiro viajante.

Fonte: Adaptado de Rocha et al. (2019).

Nesta Figura, caso importe o sentido das setas, ou arestas entre os nós, o
PCV é sub classificado em simétrico ou assimétrico, conforme afirma Guedes et al.
(2005), quando o PCV é chamado de simétrico, a distância entre dois nós (cidades,
ou clientes) quaisquer (i e j) independe do sentido, sendo dij = dji, do contrário o
problema é assimétrico, segundo Helsgaun (2000), problemas simétricos
notoriamente possuem soluções mais difíceis de serem obtidas do que problemas
assimétricos, no caso de um contexto de serviços de logística na construção civil,
como em uma loja de materiais de construção com diversos clientes, o PCV aplicado
seria do tipo simétrico, pois não importa o sentido da tráfego rodoviário (MORO et
al., 2018).
 36

2.4.4.2 Resolução

Para solucionar o PCV, os métodos exatos e heurísticos podem ser

utilizados. Ambos os métodos são utilizados na solução de problemas de
otimização, a principal diferença entre eles é em relação ao tipo de solução a ser
encontrada, enquanto os métodos exatos buscam a melhor solução para o problema
a ser estudado, os heurísticos não; esse último têm o objetivo de encontrar uma
solução satisfatória para o problema, que pode ser ou não a melhor solução.
Os métodos exatos são mais utilizados em problemas de pequena ordem e
os heurísticos em problemas mais complexos, dos métodos exatos mais conhecidos,
destacam-se os métodos de otimização Branch e Bound e Decomposição de
Benders, já entre os métodos heurísticos temos as heurísticas construtivas.
Atualmente estes métodos são utilizados em diversos setores como logística, para
determinar melhor rota e empacotamento de cargas, recursos humanos, na
alocação e dimensionamento de pessoas, marketing, na otimização de investimento
e saúde, no dimensionamento de surtos (SARTORI et al., 2006; LYRA, 2012;
OLIVEIRA et al., 2006).
O método exato produz uma série de dificuldades quando aplicado a
problemas muito complexos, ou seja, um PCV com muitos pontos de destino como
clientes de uma loja de materiais de construção, gerando uma árvore de
enumeração muito extensa, de acordo com Conway et al. (2003). Já os métodos
heurísticos não necessariamente buscam uma solução exata, mas aproximada
(BÄCK, 1996) e podem ser aplicados a PCV mais complexos com soluções mais
facilmente alcançadas, permitindo a resolução em um curto intervalo de tempo o que
permite a tomada de decisão em tempo real, tal vantagem ajuda na comparação
entre alternativas geradas. Em uma empresa de logística são obtidas rotas mais
eficazes em menor tempo, provendo um menor custo na entrega, conforme destaca
Chaves et al. (2012). Deste modo, para gerir um sistema de rotas para a logística
como em uma loja varejista de construção civil, o método heurístico (cujo sinônimo é
a palavras “descoberta”) é o mais indicado, dentro desta metodologia algumas
tipologias mais pertinentes serão mais bem discutidas a seguir.
 37

2.4.4.2.1 Sub-circuíto inverso

Este método heurístico, segundo Moro et al. (2015), consiste da construção

de um circuito viável, em seguida o mesmo é constantemente melhorado utilizando
sub-circuítos entre dois pontos, três pontos até n-1 pontos. Como Mateos (2012)
salienta, a heurística do sub-circuíto inverso deve ser solucionada por meio de uma
pesquisa local com um mínimo de dois atributos de dados com por exemplo: cidades
e distâncias entre elas, funcionando como uma entrada para o construtor de classe.
Porquanto, Riscos (2013) determina que inicialmente é necessário criar um ponto de
partida e assim construir uma permutação aleatória de cidades, gerando uma cidade
sucessora; desta forma o primeiro circuito é construído e então o sub-circuíto entre
duas cidades escolhidas é invertido até a última cidade atendida, como ilustrado na
Figura 11.

Figura 13 – Grafo ilustrando uma aplicação da heurística do sub-circuíto inverso.

Fonte: Adaptado de Moro et al. (2015).

2.4.4.2.2 Vizinho Mais Próximo

Esta outra classe de métodos heurísticos, conforme Solomon (1987)

descreve, utiliza procedimentos matriciais para definir a distância entre os pontos,
sendo então muito semelhante à métodos de elementos finitos, com isso o percurso
é construído com base na distância entre estes pontos sendo o ponto mais próximo
da origem adicionado primeiro e os demais pontos adicionados posteriormente
conforme a necessidade da criação de novas rotas. A característica inerente a este
método heurístico é a adição de pontos da nova rota segundo a sua proximidade em
 38

relação ao último ponto adicionado, repetindo o procedimento até o limite da

capacidade da rota. Moro et al. (2013) define a heurística do vizinho mais próximo
(VMP), determinando a otimização da rota de um caminhão de coleta de resíduos
sólidos na área rural do Município de Missal/PR pela escolha do ponto de coleta
mais próximo, sempre que o caminhão se desloque até que todos os pontos sejam
visitados, iniciando o algoritmo pelo ponto i (i = 1, 2,..., n), que é linkado ao ponto j (j
= 1, 2,..., n); o procedimento é repetido até a conclusão do circuito.
Bellmore et al. (1968) propõe um algoritmo de solução para a heurística
VMP, como apresentado pela Equação (5). Já a Figura 12 ilustra o método do VMP
para otimizar a rota de um caminhão de resíduos sólidos.

(5)

Onde, sendo o vizinho mais próximo é a função sum, sol, n2, sum**, onde
sum é a somatória do trajeto completo. No passo 1 ocorre a escolha do vértice inicial
i, j fazendo em 3 e 4 a repetição n − 1 vezes, em 6 a melhor opção de escolha é
definida recriando novas conexões, em 7 se o tamanho do novo caminho for menor
que o total original (sum) em 8 à 12 é definido como uma nova rota otimizada, senão
o caminho original é definido como melhor rota.
 39

Figura 14 – Grafo ilustrando uma aplicação da heurística do VMP.

Fonte: Adaptado de Moro et al. (2013).

2.4.4.2.3 Heurística de Clarke e Wright

Em meados da década de 60 surge um novo método heurístico para auxiliar

especificamente o campo da logística, a heurística de Clarke e Wright é
caracterizada principalmente pela simplicidade e flexibilidade na formulação da
programação de rotas. No âmbito da gestão de transporte, existem vários estudos
que demonstram diferentes formas possíveis de programação de rotas, contudo
para a sua implementação são necessários conhecimentos matemáticos bastante
complexos, restringindo deste modo, a sua utilização em algumas empresas, de
acordo com Carvalho (2002).
Este métdo se baseia na troca de conjuntos de rotas em cada ponto de
chegada, caso seja possível ou desejável, por forma a melhorar o desempenho
global, como consequencia uma das designações atribuída à formulação é
a heurística de poupança de Clarke e Wright (Carvalho, 2002). Sua formulação
demonstra grande utilidade para frotas homogéneas, uma vez que admite a
minimização da frota e da distância percorrida, contudo não possui capacidade de
manipulação de dados referentes a frotas heterogéneas, por não considerar os
custos fixos e directos associados à variabilidade dos veículos e das distâncias
percorridas, conforme explia Teixeira et al. (2002).
 40

Para o Desenvolvimento do método, inicialmente são definidas as restrições

do problema, como a dinamica de atendimento da rota, se é um ou varios clientes.
Com base nestas premissas são garantidas a menor distância possível no
atendimento de todos os clientes. Na sequencia, elabora-se uma lista com as rotas
de ida e volta desde o armazém até cada dois clientes, e calculam-se os custos
inerentes às respectivas deslocações Sij, de acordo com a Equação 6.

(6)

Onde, d0i e d0j representam as distâncias entre o armazém e os clientes i e j,

respectivamente, e dij a distância entre os dois clientes. Em resumo, de uma lista
organizada de forma decrescente de custos, a solução ótima corresponde ao custo
total mínimo, ou Sij mínimo de acordo com Miura (2008).
Na literatura atual ainda são observados outros métodos heurísticos como,
outros exemplos de heurísticas de construção, tais como o método guloso, que são
aqueles onde uma ou mais soluções são construídas elemento a elemento,
seguindo algum critério de otimização até que se tenha uma solução viável. Já as
heurísticas sistemáticas, tais como a busca com discrepância limitada
ou Backtracking controlado, onde a árvore de espaço de soluções é percorrida
utilizando critérios de ramificação e corte da árvore. As heurísticas híbridas são
resultantes da combinação de duas ou mais heurísticas com estratégias diferentes e
as meta-heurísticas são heurísticas genéricas mais sofisticadas, onde uma
heurística mais simples é gerenciada por um procedimento que visa explorar
inteligentemente a instância do problema e o seu espaço de soluções.
Estas e outras metodologias como as técnicas de relaxação, as quais são
específicas para problemas formulados como problemas de programação
inteira ou constraint problems, os quais pertencem a um tipo particular de problema
de otimização combinatorial, são utilizadas em diversos setores industriais tais como
os da metalurgia e engenharia de produção, gerando respostas ótimas a
determinados processos.
As técnicas de otimização complementam base bibliográfica no contexto da
logística aplicada à construção civil, que é objetivo da presente pesquisa,
apresentando um cenário em que tais instrumentações surgem para somar à um
mercado de grande importância econômica e que carece de avanços.
 41

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