UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS

INSTITUTO DE ESTUDOS DA LINGUAGEM

Nathalia Cancellaro Azevedo

EXAME DE PROFICIÊNCIA EM LÍNGUA INGLESA (EPLIS) PARA

CONTROLADORES DE TRÁFEGO AÉREO E OPERADORES BRASILEIROS DE
ESTAÇÃO AERONÁUTICA: IMPACTOS POTENCIAIS

CAMPINAS
2009
1
 Nathalia Cancellaro Azevedo

EXAME DE PROFICIÊNCIA EM LÍNGUA INGLESA (EPLIS) PARA

CONTROLADORES DE TRÁFEGO AÉREO E OPERADORES BRASILEIROS DE
ESTAÇÃO AERONÁUTICA: IMPACTOS POTENCIAIS

Monografia apresentada ao Instituto de Estudos

da Linguagem da Universidade Estadual de
Campinas como requisito parcial para a
obtenção do título de „Licenciado em Letras –
Português‟

Orientador: Prof ª Drª Matilde Virginia Ricardi

Scaramucci

CAMPINAS
2009
2
A Deus, responsável pela vida e inspiração
divina, e pelo seu exemplo de amor
incondicional.
Aos meus pais e irmãs, sem os quais nada
em minha vida faria sentido.
Ao meu Douglas, por toda compreensão,
força e amor que me incentivam a viver.

3
 AGRADECIMENTOS

À Profa. Dra Matilde Virginia Ricardi Scaramucci, pela iluminação de minhas

idéias, pela incrível paciência e carinho concebidos durante as várias reuniões de
orientação. Pela inteligência admirável, pelo caráter destacável e por ter concebido a
mim a oportunidade de aprender ao seu lado com toda sua sabedoria; meu eterno
agradecimento.

Ao Instituto de Estudos da Linguagem, onde tive a oportunidade de crescer

intelectualmente e cientificamente durante esses cinco anos de graduação.

A todas as pessoas que participaram, direta ou indiretamente, contribuindo

para a execução deste trabalho, meu agradecimento.

4
“Feliz aquele que transfere o que sabe e
aprende o que ensina.”

Cora Coralina

5
 RESUMO

O presente trabalho procura analisar o contexto de uso de inglês pelos

controladores de tráfego aéreo e operadores de estação aeronáutica brasileiros, e
discutir os impactos potenciais que o Exame de Proficiência de Língua Inglesa
(EPLIS), implementado em 2007, poderá causar na vida pessoal e profissional
desses profissionais. O exame, atualmente em processo de validação, primeiro
dessa natureza destinado aos controladores de vôo no Brasil, visa à aprovação
desses profissionais, com pelo menos o nível 4 (em uma escala de 1 a 6, padrão
da Organização da Aviação Civil Internacional – OACI, ou em inglês, International
Civil Aviation Organization - ICAO) para que possam exercer a profissão no país.
Partindo dos pressupostos teóricos dos estudos sobre impacto/efeito retroativo, o
presente estudo propõe-se a analisar questões referentes ao âmbito de avaliação
de língua e, então, refletir sobre a importância do novo exame para os
controladores de voo brasileiros.

Palavras-chave: impacto/efeito retroativo, proficiência em língua inglesa,

controladores de voo.

6
 ABSTRACT

The present work aims at investigating the use of English for air traffic
controllers (ATCs) and aeronautical station operators in the context of aviation in
Brazil and discussing the potential impacts that the exam “Exame de Proficiência de
Língua Inglesa” (EPLIS), implemented in 2007, will have on their personal and
professional life. The exam, which is under validation, will be the first exam in Brazil
to assess the English proficiency of the Brazilian ATCs. It aims at licensing those
professionals, all of whom are going to be required to achieve at least level 4 (on a
scale of 1 to 6 – Standard of the International Civil Aviation Organization - ICAO) so
they can practise their profession in the country. Based on studies on impact
/washback effect, the present study aims at discussing issues related to the language
testing field and to the importance of the new English proficiency test for Brazilian
ATCs.

Keywords: impact/washback effect, English language proficiency, air traffic

controllers.

7
Sumário

1 Introdução 9

1.2 Fraseologia e comunicações radiotelefônicas – A linguagem 14

específica de pilotos e controladores de voo

1.3 Exames de Proficiência em Língua inglesa para pilotos e 17

controladores

1.4 Exames brasileiros 19

1.4.1 Santos Dumont English Assessment 19

1.4.2 EPLIS – Exame de Proficiência em Língua Inglesa do SISCEAB 19

2 Impacto e efeito retroativo de exames de alta relevância 22

2.1 Impacto e efeito retroativo: aspectos terminológicos 25

2.2 Várias dimensões do conceito 27

3 Impactos potenciais do exame EPLIS 29

4 Considerações finais 34

5 Referências bibliográficas 37

8
_______________________________________________________________

1 INTRODUÇÃO
_______________________________________________________________

O aprendizado de uma língua estrangeira tornou-se indispensável para o

mundo atual. Muito mais do que fazer parte de um contexto globalizado, apresentar
proficiência em uma segunda língua fez-se necessário para uma comunicação eficaz
entre pessoas e profissionais de vários países e, principalmente, para a segurança
aérea.
A proficiência em língua inglesa no contexto da aviação internacional adquiriu
grande importância e necessidade. O inglês foi tomado como língua de comunicação
internacional entre pilotos e controladores de tráfego aéreo dentro do contexto de
aviação civil1. Sua utilização vem sendo muito debatida e questionada por
profissionais da área, tendo em vista a possibilidade de que um erro de
comunicação possa contribuir, juntamente com outros fatores, para o aumento do
risco de um incidente e/ou acidente aéreo2.
São vários os problemas que podem levar a um acidente aéreo.
Logicamente, a ineficácia da comunicação sozinha não leva um avião a cair ou a
sofrer um acidente. Como colocado por William Voss, ex-controlador de vôo
americano e uma das maiores autoridades mundiais em segurança da aviação, à
revista Época (on-line) 3, essa questão é comparada às “camadas de queijo suíço”:

“(...) É normal que pequenos erros ocorram envolvendo controladores e pilotos. É como se o
erro escapulisse por um dos buracos do queijo suíço. Um acidente ocorre quando todos os
buracos do queijo suíço se alinham, sem que uma outra fatia do queijo o bloqueie no meio do
caminho. A solução é prevenir que tais erros se alinhem, através de uma série de
procedimentos técnicos, muitas vezes redundantes”.

1
RBHA 61 – Requisitos para concessão de licenças de pilotos e instrutores de vôo; aprovado pela resolução nº
5, de 13 de Dezembro de 2006.
2
É relevante ressaltar que incidente é considerado qualquer problema que a aeronave possa enfrentar quando
estiver voando, desde problemas técnicos até falhas de comunicação. Já acidente se caracteriza quando ocorre
algum problema que resulta em danos maiores, como ferimentos leves e graves, até mortes.

3
Revista Época, edição nº445 - Nov/2006.

9
 De qualquer maneira, mesmo não sendo o único causador de incidentes e/ou
acidentes, o problema da comunicação entre pilotos e controladores por meio da
língua inglesa é fator preocupante para melhoria da segurança aérea.
Em junho de 2008, o diretor-geral do Departamento de Controle do Espaço
Aéreo (DECEA), brigadeiro-do-ar Ramón Borges Cardoso comentou, em reportagem
de O Globo, que a “falta de conhecimento de inglês no controle aéreo levou a
Aeronáutica a reconhecer, em documento oficial, que esse fator representa um
perigo real de acidentes”.
É pertinente lembrar que em 5 de março de 2008, a Organização da Aviação
Civil Internacional (OACI doravante), ou em inglês ICAO – International Civil Aviation
Organization), organização relacionada às Nações Unidas responsável pelo
estabelecimento de normas e princípios padronizados para a aviação internacional,
passou a exigir que todos os pilotos de voos internacionais e controladores de
tráfego aéreo demonstrassem proficiência em língua inglesa mínima, que
corresponderia ao nível 4 em uma escala de 1 a 6, escala internacional padrão de
proficiência da OACI, que equivale a um nível chamado de operacional (nível 4). O
Brasil pediu prorrogação de um ano para devidas adequações, que ainda não foram
completamente atingidas mas que estão em andamento, uma vez que se demanda
tempo para tal elevação do nível de proficiência em língua inglesa,.
Ressalta-se que o Brasil não é o único país que teria que se adequar com
relação a essas questões lingüísticas. Segundo Ramón Borges Cardoso, dos 190
países associados à OACI, apenas 52 atingiram a meta em 2008. “Todos os demais
não atingiram e estabeleceram planos de mitigação até 2011.” Desses países, pelo
menos 89 estão na mesma situação do Brasil, entre eles a Alemanha, França e
Espanha.4
Diante do exposto, a ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil), passou a
exigir, a partir de 5 de março de 2009, que todos os pilotos de voos internacionais
devem apresentar averbada, em seus Certificados de Habilitação Técnica,
proficiência em inglês.5 A comprovação de proficiência em língua inglesa no

4
O Estado de S. Paulo – 17 de junho de 2008
5
Retirado de: http://www.anac.gov.br/anac/proficiencia.asp

10
contexto de aviação no Brasil, ao bem da verdade, havia sido limitada, em um
primeiro momento, apenas aos pilotos de avião e de helicópteros, que deveriam
demonstrar a habilidade em falar e compreender a língua para comunicações
radiofônicas pelo menos ao nível operacional (nível 4), através do exame Santos
Dumont English Assessment, exame criado pela própria ANAC para certificar a
proficiência dos pilotos que atuam em voos internacionais. O exame iniciou a
avaliação dos pilotos no ano de 2007.
Verificou-se, entretanto, que apenas a avaliação do nível de proficiência em
língua inglesa dos pilotos não era suficiente para uma melhora qualitativa no
contexto de comunicação aérea. Necessitava-se, também, que os controladores de
voo fossem avaliados e melhor capacitados, afinal, a comunicação deve ser dada
em um conjunto piloto-controlador.
Assim, também em 2007, houve a criação, pelos oficiais do ICEA (Instituto de
Controle do Espaço Aéreo), do Exame de Proficiência em Língua Inglesa do
SISCEAB6 (EPLIS) para controladores de voo e operadores de estação aeronáutica,
como tentativa de melhoria da elevação dos níveis de proficiência desses
profissionais, uma vez que os candidatos teriam que ter maior dedicação e estudo
na língua para possível aprovação no exame. A criação desses exames já é um
início de adequação, do Brasil, às exigências da OACI. Atualmente, o EPLIS está
em processo de validação conduzido por uma equipe coordenada pela professora
Dra. Matilde Virginia Ricardi Scaramucci, da Universidade Estadual de Campinas
(UNICAMP), da qual faço parte.7
A questão da falha da comunicação entre controladores e pilotos estrangeiros
é tão séria que no período de cinco anos, de 2003 a 2007, foram registrados 459
incidentes aéreos no Brasil, sendo 10 deles relacionados à falta de entendimento de
inglês nos diálogos entre pilotos e controladores, dos quais 3 considerados graves. 8
Em agosto de 2007, alguns europeus, quando voltavam de férias a bordo de
um avião fretado, acabaram indo parar em uma pista militar. O piloto confundiu-se e

6
Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro.
7
As informações colhidas para este trabalho foram obtidas de fontes abertas, através de sites e documentos
oficiais de acesso público, e não são privilégio da equipe que está conduzindo a validação.
8
Retirado de www.atarde.com.br

11
desviou-se em 15 km da rota programada. Apesar das várias tentativas do controle
de tráfego aéreo em explicar ao piloto que ele estava entrando em espaço aéreo
militar e que não tinha autorização para pousar, ainda assim o piloto aterrissou. O
motivo alegado foram problemas de comunicação em língua inglesa, fazendo com
que o piloto não entendesse as instruções.9
A série do programa HW repórter10 intitulada “Importância do Inglês em
determinadas profissões” apresentou em 30/10/2008 a reportagem “A importância
11
do inglês na Aviação.” Nessa matéria, vários profissionais da área deram
entrevistas sobre a importância da língua nesse universo. Dentre eles, Luís Sérgio,
ex-piloto internacional e atual piloto particular, relatou que a falta de proficiência em
inglês por pilotos e controladores de voo é uma das causas que, somada a outros
fatores, levam a ocorrência de acidentes aéreos. Exemplificou também com algumas
estatísticas aproximativas: de 1.000 acidentes aeronáuticos graves, mais de 500 são
por culpa da tripulação; e desses, mais de 300 são caracterizados por possíveis
falhas de comunicação entre pilotos e controladores. Esses dados foram baseados
em acidentes ocorridos no ano de 2008.
Mesmo tendo o Brigadeiro Cardoso declarado para a Agência Estado que as
chances de ocorrerem acidentes aéreos seriam ínfimas, ou seja, 0,00022%, não se
pode negar que deveríamos trabalhar com sua prevenção.
Há documentado um número elevado de acidentes aéreos em que a
diferença lingüística e cultural entre controladores e pilotos teve uma contribuição
significante na falha de transmissão de mensagens entre eles. Um dos acidentes
mais sérios da Aviação Civil foi o da colisão entre o Boeing 747 e o Pam Am Boeing
74712, no aeroporto de Tenerife, nas Ilhas Canárias, no momento em que o primeiro
estava decolando em situação de neblina e o segundo taxiando na mesma pista.

9
Revista Speak Up, ano XIX – nº 238, pp. 29,30 e 31.

10
Programa da emissora de televisão do Hunting Winners, disponível no site www.huntingwinners.com.br
11
Para assistir à matéria, visite http://www.youtube.com/watch?v=jKLVHT4_K_w
12
Vídeo documentário no youtube – www.youtube.com/watch?v=qa4dr6NoWJc

12
Nessa colisão, que envolveu o mal-entendimento da frase “at takeoff”, 583 pessoas
perderam suas vidas.13
Apesar de sua importância para a comunicação, o inglês também é utilizado
majoritariamente nas publicações da área, bem como nos boletins de serviço e
manuais instrucionais. Além disso, as peças das aeronaves estão em inglês e
basicamente toda a operação do sistema e dos aviões também, o que mostra a
abrangência da utilização da língua inglesa nesse contexto, justificando ainda mais
sua importância.
Este trabalho, desenvolvido durante todo o ano de 2009, está organizado em
3 partes além desta introdução e das considerações finais. Na parte 1, discute-se
sobre a especificidade do uso de inglês em contextos aeronáuticos, que é feita
através da fraseologia, bem como são abordados os exames existentes de
proficiência em língua inglesa para pilotos e controladores de voo, dando maior
destaque para o exame brasileiro destinado aos controladores e operadores de
estação aeronáutica, o EPLIS; na parte 2, serão abordados alguns dos estudos
teóricos sobre impacto e efeito retroativo, pressupostos esses que suportam este
trabalho, além de discutirmos sobre aspectos terminológicos e abordarmos as várias
dimensões do termo efeito retroativo; enquanto que na parte 3, refletimos sobre os
impactos potenciais que o exame EPLIS terá sobre a vida dos profissionais
envolvidos bem como no ensino de inglês em geral.

13
Alderson, 2009. Tradução minha: „In this crash, which involved misunderstanding of the phrase “at takeoff”, 583
people lost their lives.‟

13
1.2 Fraseologia e comunicações radiotelefônicas – A linguagem
específica de pilotos e controladores de voo

A utilização da língua inglesa no contexto da aviação é bastante específica e

característica. Exige-se conhecimento e domínio da fraseologia, via radiotelefonia,
que constitui a linguagem padrão de comunicação entre pilotos e controladores de
tráfego aéreo. Ela é utilizada em procedimentos operacionais como taxeamento,
decolagem, aproximação e aterrissagem.14
A fraseologia consiste em uma fórmula fixa de frases e de léxico.
Comparando a fraseologia com o inglês padrão, Philips (1991) relata que a
fraseologia da OACI – Organização de Aviação Civil Internacional (ou em inglês,
ICAO - International Civil Aviation Organization) consiste em um corpus de 541
frases, com sub-gramática e propósitos específicos do domínio próprio do discurso
dessa comunidade.
A fraseologia tem como objetivo assegurar a uniformidade das comunicações
radiofônicas, simplificar e padronizar a linguagem, reduzindo ao mínimo o tempo de
transmissão das mensagens, que ficam mais claras e concisas, evitando, assim,
eventuais problemas de comunicação. A utilização da fraseologia corretamente
mantém a fonia limpa, clara, objetiva e sempre bem direcionada a pilotos e
controladores.15 Segue exemplo de como é dada a comunicação entre piloto e
controlador, que é feita pela fraseologia:

Controller: Air China 189, turn right heading 150 for a right base, Runway 27, report visual.
Pilot: Right heading 150, wilco, Air China 189.

O inglês utilizado na aviação internacional não é um inglês para propósitos

gerais, mas é considerado inglês para fins específicos (English for Specific Purposes
- ESP). De acordo com Alderson (2009), é ainda mais restrito do que isso, pois é até
mesmo classificado como um código usado em contexto extremamente peculiar.

14
Retirado de: http://www.anac.gov.br/anac/proficiencia.asp
15
ICA-100-12 (“Bíblia Aeronáutica, como é chamado este documento”).

14
Deste modo, o uso do inglês para aviação é diferente do inglês padrão. A Revista
Speak Up16 comentou a respeito dessa especificidade:

“No inglês de aviação, a voz passiva é usada no lugar da ativa, por exemplo, “Runway is
closed” (a pista está fechada), em vez de “we have closed runway” (nós fechamos a pista). O
uso da preposição “to” – para, e o advérbio “too” – muito, são desencorajados, pois ambos
podem levar a mal-entendidos com graves conseqüências.”

Por esse motivo, os algarismos são ditos de forma especial, há uma forma
diferente de pronúncia de certas palavras do inglês padrão, principalmente no que
se trata de números. O número 3 (three no inglês padrão), por exemplo, é
pronunciado tree (KAY, 2005).
Expressões idiomáticas também devem ser evitadas; um piloto deve dizer
“extinguish a fire”, e nunca “put out a fire”. Parecem detalhes mínimos, mas que
podem fazer toda a diferença no momento da comunicação e troca de informações.
As palavras devem ser escolhidas e devem seguir as regras de padronização da
linguagem específica conhecida internacionalmente por pilotos e controladores. Um
erro ou mal-entendido pode colocar em risco a segurança das pessoas na aeronave:

“Certas palavras devem ser ditas apenas em algumas fases específicas no solo ou durante o voo.
A palavra "take off" - decolar, só pode ser dita quando a aeronave tiver sido autorizada a proceder
a operação exata, isto é, quando a aeronave estiver efetivamente em processo de decolagem,
caso contrário, a palavra "departure" - partida, deverá ser empregada. Esta regra passou a ser
usada após um grande desastre ocorrido no aeroporto de Los Rodeos em Tenerife, nas Ilhas
Canárias em 27 de março de 1977. Dois Boeings 747 colidiram na pista com forte nevoeiro
quando um controlador de voo e o capitão de um dos 747s não foram claros um com o outro.
Quando o capitão do primeiro 747 disse "we are at take-off," querendo dizer que "minha aeronave
está levantando da pista," o controlador entendeu "I'm at the beginning of the runway and awaiting
to apply thrust and lift off," - "Estou no começo da pista aguardando permissão para decolagem."
O controlador de voo autorizou o outro 747 a decolar e os dois Boeings colidiram matando todos
17
a bordo.”

16
Fonte: Revista Speak Up, ano XIX – nº 238, pp 29,30 e 31
17
Idem 15.

15
 Desse modo, a comunicação no contexto de aviação civil requer proficiência
nos padrões da fraseologia em língua inglesa. O seu conhecimento é bastante
peculiar e específico e requer intensa preparação para que a comunicação entre
pilotos, controladores de vôo e profissionais de controle nas torres seja claramente
transmitida. É importante ressaltar que a fraseologia deve ser dominada por esses
profissionais e atende, de modo geral, às necessidades de comunicação básicas e
rotineiras no contexto da aviação.
Apesar de a fraseologia ser a linguagem mais utilizada na comunicação entre
pilotos e controladores - sendo uma linguagem direta e de certa forma previsível -
ainda assim há possibilidades de erro na transmissão de mensagens, logicamente
somada a outros fatores, como as interferências na freqüência do rádio, as ligações
cruzadas, os problemas com o não entendimento da pronúncia de algum dos
interlocutores; tendo em vista que parte dos pilotos e controladores não são falantes
nativos do inglês (ALDERSON, 2009).
Em momentos de emergência, no mais das vezes, a fraseologia não é
suficiente para a solução de problemas, uma vez que os participantes estão sob
intenso stress emocional gerado por uma situação de problema que exige solução
imediata e uma negociação de informações e sentidos; situações essas em que o
simples uso da fraseologia não é suficiente, pois dominar a fraseologia é diferente
de ser proficiente na língua. Assim, dentro dessas situações imprevisíveis, é
necessário o uso do inglês padrão– plain English - para interação entre as partes na
tentativa de entendimento e resolução do problema apresentado. O uso de plain
English, também conhecido como Plain Language, termo usado para se referir e
enfatizar comunicações com clareza e brevidade que evitam o uso de linguagem
técnica e a confusão com relação a sentido, é livre de clichê e de jargões.
Como explicitado na Safety Digest 2007, número 12, revista técnica sobre
segurança de voo da TAM, “decorar fraseologia não constitui proficiência na língua,
tanto quanto ser fluente no idioma sem conhecer a fraseologia também não constitui
proficiência lingüística aeronáutica.”

16
1.3 Exames de proficiência em língua inglesa para pilotos e
controladores

Devido à inquestionável importância do uso da língua inglesa no contexto de

aviação civil, a OACI, em uma tentativa de melhoria do padrão internacional de
proficiência em inglês, apresentou em 2004 o documento – 9835 – denominado
“Manual on the Implementation of ICAO Language Proficiency Requirements”, com
os requisitos de proficiência lingüística necessários, juntamente com uma escala de
avaliação de proficiência unificada. Esse documento tem por objetivo estabelecer
padrões internacionais para a certificação desses profissionais aeronáuticos, de
forma a mostrar o que é esperado como nível de proficiência mínimo para atender
as necessidades diárias da profissão, uma vez que estamos tratando de um
contexto internacional e não apenas local.
No entanto, a OACI deixou a critério de cada país o desenvolvimento de seu
próprio exame de proficiência em língua inglesa, não detendo o direito e comando
sobre eles. A partir de 05 de março de 2008, dos profissionais aeronáuticos –
pilotos, controladores e operadores – foi exigida pela OACI a comprovação de sua
proficiência na língua inglesa para a comunicação aeronáutica internacional. Desse
modo, os países que não possuíam exame de proficiência em inglês para os
profissionais mencionados tiveram que se adequar e desenvolver um exame que
atendesse a esses requisitos internacionais. Como muitos países tiveram que
realizar esses ajustes, a OACI prorrogou a data de cumprimento dessa exigência
para março de 2011.
Como salientamos na seção anterior, o inglês utilizado na aviação não é o
mesmo utilizado para propósitos gerais, pois é bastante específico. Para tal, os
profissionais envolvidos na área e que necessitam de comprovação do nível de
proficiência não devem ou deveriam ser avaliados através de qualquer exame de
língua inglesa existente, mas sim, através de exames que possam abranger essa
especificidade exigida na profissão.
Desse modo, apesar da OACI não ter desenvolvido ou escolhido um único
exame para ser utilizado internacionalmente, deixou, através do manual mencionado
acima, direcionamentos para que os exames seguissem os mesmos padrões de

17
escala de avaliação (de 1 a 6), além de que os candidatos, independente do país ou
do teste, tivessem que atingir nível 4 – operacional – dentro da escala. A OACI
também disponibiliza um CD com gravações de candidatos dos 6 níveis da escala
como demonstração e ilustração da grade de avaliação; procura estabelecer, assim,
um padrão aproximativo da proficiência esperada em cada nível.
Alguns exames foram criados por organizações de vários países para atender
as exigências de comprovação de proficiência, entre eles, o ELPAC (English
Language Proficiency for Aeronautical Communication), criado pela Eurocontrol
(European Organization for the Safety of Air Navigation); English Proficiency Exam
for Aviators, pelo Chile; English Proficiency Test for Aviation, pelo Japão;
Ilmailuhallinnon Kielitaitotesti, pela Finlândia; TEA (Test of English for Aviation), pelo
Reino Unido; VAET (Versant Aviation English Test), pelos Estados Unidos; Thai DCA
aviation test, pela Tailândia; TELLCAP (Test of English Language Level for
Controllers and Pilots), pela Rússia; Aviation Language Proficiency Test, pelo
Canadá; Test of English for Aviation Purposes, pelo México; Santos Dumont English
Assessment, exame para pilotos criado pela ANAC, Brasil; e o EPLIS (Exame
Brasileiro de Proficiência em Língua Inglesa do SISCEAB), exame criado pelo ICEA
(Instituto de Controle do Espaço Aéreo), destinado aos controladores e operadores
de estação aeronáutica.
É importante frisar que muitos países não desenvolveram um exame próprio
para essa finalidade específica e acabam utilizando exames de proficiência para
outros fins para certificar a proficiência dos profissionais aeronáuticos, como o IELTS
(International English Language Training System), exame criado pela Cambridge
University; o que não deveria acontecer, uma vez que esses exames são destinados
a outros objetivos e visam avaliar a proficiência para outros propósitos.

18
1.4 Exames brasileiros

Dois são os exames brasileiros desenvolvidos para o contexto da aviação: o

Santos Dumont English Assessment para pilotos e o Exame de Proficiência em
Língua Inglesa do SISCEAB (EPLIS) para controladores de tráfego aéreo e
operadores de estação aeronáutica. Passo a seguir à descrição de cada uma deles.

1.4.1 Santos Dumont English Assessment

Criado em 2007 pelos profissionais da ANAC, seu público alvo são os que
pilotam aviões internacionais com vôos ao exterior, onde a exigência é aplicada.
O exame é composto de 2 fases: o Pré-Teste (Pre-Test) e o Teste de
Proficiência (Proficiency test). A primeira, o Pré-Teste, como diz o nome, é pré-
requisito para a próxima e é realizado online. Constitui-se de duas partes:
compreensão oral e compreensão escrita envolvendo fraseologia, situações
emergenciais e diferentes sotaques. A segunda fase é o Teste de Proficiência
propriamente dito, que é composto de 4 partes, todas realizadas oralmente:
aquecimento inicial (warm up); resolução de problemas (problem-solving); situações
de emergência (emergency situations) e tópicos em aviação (aviations topics).

1.4.2 EPLIS – Exame de Proficiência em Língua Inglesa do

SISCEAB

Também criado em 2007 por oficiais do ICEA (Instituto de Controle do Espaço

Aéreo), o Exame de Proficiência em Língua Inglesa do SISCEAB (EPLIS) é
destinado aos controladores de voo e operadores de estação aeronáutica, e tem
como propósito garantir um nível de proficiência mais elevado desses profissionais.
O EPLIS foi inspirado e baseado no TEA (Test of English for Aviation), exame criado
pelo Reino Unido, sendo que as fases dos dois exames são bastante semelhantes.
Como mostrado no plano de implementação de requisitos de proficiência em
inglês, presente no site oficial do ICEA18, o objetivo do exame e do então programa

18
Retirado de www.icea.gov.br

19
 de elevação de nível na língua inglesa é “atender aos requisitos de proficiência
lingüística estabelecidos pela OACI.19”
“A preocupação com a proficiência linguística para a segurança da aviação levou a ICAO
(International Civil Aviation Organization) a revisar os requisitos relativos ao uso da língua para
20
comunicações radiotelefônicas.”

O EPLIS é “o instrumento através do qual é realizada a avaliação para futura

certificação dos controladores de tráfego aéreo e operadores de estação aeronáutica
integrantes do SISCEAB, atendendo assim ao previsto no DOC 9835 da OACI21”.
Como mostrado na apresentação intitulada “Plano de Implementação de
requisitos de proficiência em inglês”, publicada no site oficial do ICEA, os candidatos ao
EPLI, para serem aprovados no exame brasileiro, devem ser capazes de: demonstrar a
capacidade de produzir mensagens em linguagem geral em situações comuns que
necessitam sair da fraseologia; demonstrar a capacidade de produzir mensagens
inteligíveis em situações incomuns; compreender e fornecer uma resposta adequada a
uma mensagem transmitida, utilizando o Inglês geral; e demonstrar uso efetivo da língua
a fim de gerenciar a relação piloto/controlador e controlador/controlador, na resolução de
problemas, reafirmações e repreensões.
O exame é composto por duas fases: Computadorizada (Computer-Based) e
Interação Oral (Oral Interaction). A primeira fase – computadorizada – como o próprio
nome já sugere, é realizada online e tem duração de 70 minutos. Nessa fase, o
avaliando ouve falas gravadas em inglês e responde as 30 perguntas em forma de
múltipla escolha, em português. As perguntas são estritamente relacionadas ao
conteúdo da gravação. Essa é uma fase de caráter eliminatório; para que o candidato
seja aprovado para a próxima fase, deve acertar, no mínimo, 21 das 30 questões
apresentadas.
O candidato aprovado na primeira fase é, então, convocado para a segunda,
conhecida como Interação Oral. A Fase 2 é realizada em aproximadamente 30 minutos
e é dividida em quatro partes: entrevista, situações, discussão e figuras.

19
Idem 17.
20
Novos Requisitos da ICAO para Proficiência Linguística – Publicado no site oficial do ICEA
21
Idem 19.

20
 Na primeira parte – Entrevista – o avaliando é submetido a uma entrevista
com dois avaliadores (interlocutor e avaliador), sendo que as perguntas da entrevista
são relacionadas ao ambiente de trabalho dos candidatos. Nesse momento, é a sua
capacidade de interagir que é avaliada.
Na segunda parte da Fase 2 – Situações - ao avaliando são apresentadas,
por meio de gravação, algumas situações que podem ser gerais ou relacionadas ao seu
contexto de trabalho. Os candidatos são avaliados quanto à habilidade de interagir,
compreender e esclarecer o problema apresentado, dando conselhos e comentando
sobre eles. Cada candidato pode escutar a gravação duas vezes.
Na terceira parte – Discussão – são apresentadas aos candidatos questões
gerais em que ele é avaliado ao expressar sua opinião sobre os fatos. Nela, o candidato
é solicitado a interagir com o interlocutor, a partir de perguntas direcionadas que
abrangem o uso do Inglês não específico (conhecido na literatura como Plain English).
Na última parte da Interação Oral – Figuras -, são apresentadas aos
candidatos algumas figuras para que eles as descrevam e construam uma situação de
contexto relacionado a elas.
O resultado do exame é disponibilizado para consultas individuais no site do
ICEA (www.icea.gov.br ou www.icea.intraer), e todas as informações aqui apresentadas
acerca do exame também foram retiradas do mesmo endereço eletrônico.

21
_______________________________________________________________

2 IMPACTO E EFEITO RETROATIVO DE

EXAMES22 DE ALTA RELEVÂNCIA
_______________________________________________________________

Ao se refletir sobre a área de avaliação, é indiscutível a relevância e a

necessidade de se abordar o conceito de efeito retroativo (ou washback, termo em
inglês usado na área de Linguística Aplicada, ou backwash effect, utilizado na área
de Educação mais geral). Apesar de sua importância e dos estudos conduzidos nos
últimos anos, é necessário salientar que a área ainda carece de mais
aprofundamentos e pesquisa dada a complexidade do fenômeno.
Nos estudos iniciais sobre washback, Alderson & Wall23 questionavam a
existência do fenômeno. Apesar de popular, havia pouca evidência empírica. A partir
de um estudo conduzido com a introdução de um exame de inglês no Sri Lanka, os
pesquisadores concluem que o impacto produzido havia sido muito mais restrito e
limitado do que se esperava.

“We were therefore surprised to discover that the impact of the introduction of new tests
was much more limited than expected, and we were forced to re-examine our beliefs about
washback.” (ALDERSON, 2003)

A partir desses estudos, outros pesquisadores da área foram instigados e

levados a continuidade das pesquisas sobre esse fenômeno. Surgiram assim, outros
artigos e trabalhos inspirados no de Alderson & Wall, tendo sido alguns deles
desenvolvidos no Brasil (Scaramucci, 1999, 2008, 2004, entre outros).
Em uma tendência mais recente das pesquisas na área, podemos verificar
que o efeito retroativo é muito mais complexo do que parece e abrange outros
fatores que colaboram com o “poder exercido pela avaliação nos participantes e na
sociedade em geral” (SCARAMUCCI, 2004).

22
O termo “exame” será usado como sinônimo de “teste”.
23
Refiro-me à publicação do artigo intitulado Does Washback exist? – publicado no ano de 1993 na revista
Applied Linguistics.

22
 No início das pesquisas sobre a importância e o papel dos testes no ensino e
aprendizagem, tinha-se uma visão ingênua de que testes, sozinhos, seriam capazes
de mudar o ensino, de forma que apenas alterando o formato e conteúdo de testes,
seria possível implicar em uma mudança direta e positiva no ensino e na educação
em geral.24
É certo que exames exercem grande poder e influência sobre o ensino e
aprendizagem, pois podem ser “alavancas para a mudança” (SCARAMUCCI, 2004)
e podem ajudar no direcionamento das práticas educacionais; principalmente
quando se trata das práticas em sala de aula, “tests are held to be powerful
determiners of what happens in classrooms” (ALDERSON and WALL, 1992). Sua
implementação, portanto, não tem por objetivo apenas avaliar a proficiência dos
envolvidos, melhorando seu desempenho; exames também são instrumentos de
política e podem ser usados para orientar ou redirecionar práticas educativas. Como
exames ainda são vistos como sinônimos de status e são tomados, muitas vezes,
como base para certas decisões em nossa sociedade, bem como em vários outros
países, ainda existe uma cultura de enaltecimento dos mesmos e de quem obtém
ótimo resultado neles. Contudo, o poder dos exames está limitado pelo contexto,
onde outras forças operam, principalmente a de maior intensidade externa: a
formação do professor.
Essa visão de poder que os exames exercem é aceita e defendida por muitos
autores (McNamara 2006, Shohamy 2000). Outros pesquisadores, seguidores dessa
tendência mais recente, também defendem a existência e influência de outros
elementos que contribuem com o poder de mudança de um exame sobre a
implementação de transformações e avanços no processo de ensino/aprendizagem.
Messick (1996) apresenta o efeito retroativo como uma das várias conseqüências
que testes podem ter, decorrentes de fatores a ele inerentes e ao seu contexto.
Shohamy (1993) defende que a avaliação não é um evento isolado, na verdade, está
conectada com uma gama de variáveis que interagem no processo educacional.25

24
In ALDERSON, J. Charles. Em Cheng, L., Watanabe, Y & Curtis, A. (eds), 2003.
25
Idem 23. Tradução minha: “(...) testing is not an isolated event; rather, it is connected to a whole set of
variables that interact in the educational process.”

23
 Nas pesquisas atuais, é grande o reconhecimento da relevância dos impactos
sociais, éticos e políticos da avaliação. Fatores relacionados ao professor, sua
formação, crenças e experiências são vistos como coadjuvantes na determinação
dos efeitos retroativos positivos e negativos de exames. Assim, “inovações
educacionais não são conseguidas, automática e unicamente, através da
implementação de propostas direcionadoras e exames externos, (...), e o efeito
potencial inovador de exames é limitado, principalmente pelas crenças e formação
do professor” (SCARAMUCCI, 2004).
Deste modo, a inovação no ensino e na aprendizagem não deve ser vista e
entendida como um evento único, com a simples introdução de um exame,
acreditando-se que ele sozinho será capaz e terá poder suficiente de mudança
completa e única; mas como um processo que dependerá de um conjunto de
elementos do sistema educacional que, juntos, poderão refletir em um efeito positivo
ou negativo. Como colocado por Fullan e Stiegelbauer (1991) e Fullan (1993),
“Innovation should be seen as a process rather than as an event.”
É importante levarmos em consideração que existe uma diferenciação no
efeito retroativo potencial que um exame de menor prestígio implicará na vida dos
candidatos e no sistema educacional do que um exame de maior prestígio,
conhecido na literatura como exames de alta relevância (High-Stakes).
Um exame de alta relevância é um exame de prestígio que tem
conseqüências importantes para o candidato (em vários aspectos) e/ou que é
tomado como base para grandes decisões; como para entrar em uma faculdade,
para começar um mestrado ou doutorado, para conseguir um emprego e para atuar
em uma profissão, por exemplo. “Quanto maior o status e prestígio da língua e do
exame, maior o efeito retroativo por ele exercido.” (SCARAMUCCI, 2004)
Logicamente, o sucesso e o fracasso de um candidato em um exame como
esse implicará em certas conseqüências na vida pessoal e profissional do candidato.
Um dos exemplos mais conhecidos e de grande impacto social é o exame
Vestibular, que é utilizado para selecionar estudantes para a entrada em
universidades. Considerado um exame de alta relevância, ele é decisivo na vida de
muitos candidatos que almejam a entrada em uma universidade pública no Brasil, e
é motivo de muito stress e grandes conseqüências até mesmo psicológicas para

24
vários estudantes. Não somente no Brasil, o exame de entrada para o mundo
universitário é extremamente desejado e decisivo em vários outros países; como na
China e Japão, por exemplo. O exame nacional de admissão nas universidades da
China, denominado Gaokao, é considerado o maior vestibular do mundo; 10 milhões
26
de candidatos, em média, prestam o exame por ano. Em um país que sempre
valorizou o mérito pelos estudos, a aprovação no Gaokao “é capaz de definir o
27
sucesso no ultracompetitivo mercado de trabalho chinês”, a aprovação no exame
é um dos maiores símbolos de status social na China. O exame de entrada para as
universidades chinesas é um exemplo de exame considerado de alta relevância.
Por sua vez, o EPLIS, destinado aos controladores de tráfego aéreo e
operadores de estação aeronáutica brasileiros, também pode ser considerado um
exame de grande prestígio e importância para a vida profissional desses
trabalhadores. Por causa da extrema importância do domínio da língua inglesa pelos
profissionais que operam no controle de voos internacionais, exposta no capítulo
anterior deste trabalho, fica claro que um exame como esse é considerado e
nomeado de alta relevância. Portanto, por sua natureza, esse exercerá certos
impactos sociais, profissionais e pessoais na vida de seus candidatos.

2.1 Impacto e efeito retroativo: aspectos terminológicos

Faz-se necessária neste ponto, uma clarificação e maior explicação dos

conceitos de impacto e efeito retroativo. Uma das principais confusões que
envolvem essa discussão é a própria conceituação dos termos, pois existem
diferentes visões sobre suas definições de maneira que não exista uma opinião
consensual. Compreender o conceito de efeito retroativo “pressupõe compreender
os mecanismos operantes na relação entre ensino/aprendizagem e avaliação
(SCARAMUCCI, 2004).
Um grande número de autores, entre eles Aldreson e Wall (1993), fazem
diferenciação entre impacto e efeito retroativo. Para esses, efeito retroativo refere-se

26
Informações retiradas da reportagem da UOL de 27 de outubro de 2009, intitulada “O maior vestibular do
mundo.”
27
Idem 25.

25
aos efeitos causados por um teste dentro da sala de aula. De outro modo, e de
maneira mais ampla, impacto se refere então aos efeitos causados por testes na
sociedade em geral, no sistema educacional como um todo e também na escola.
Assim, o impacto envolveria outros aspectos de maneira mais abrangente do que os
do efeito retroativo.
28
No entanto, alguns autores (Andrews, 2004) consideram o termo “impacto”
como sinônimo de “efeito”, sendo considerado uma forma não técnica de falar a
respeito das conseqüências de um exame; e efeito retroativo (washback effect) seria
o termo técnico para se referir aos efeitos do exame no ensino e no sistema
educacional em geral. Sendo assim, não consideram nenhuma diferenciação entre
os termos, apenas maneiras diferentes de referirem-se às conseqüências de
exames na sociedade, na vida das pessoas e no direcionamento das práticas
educacionais.
Nessa última visão, é possível depreender que é de fato complexo e difícil a
separação dos efeitos de exames na sociedade e na sala de aula, uma vez que uma
é interligada à outra e os efeitos, de certa forma, acabam por influenciar nos dois
âmbitos (Scaramucci, comunicação pessoal).
Neste trabalho, entendemos que tanto efeito retroativo como impacto referem-
se às diferentes facetas do mesmo fenômeno: a influência exercida por testes no
ensino/aprendizagem e na sociedade com um todo. Pensamos assim, que o efeito
retroativo é um dos tipos de conseqüências geradas pela implementação de um
exame, principalmente de exames de alta relevância. Como mostrado por
SCARAMUCCI (2004), efeito retroativo seria definido como:

“o impacto ou a influência que mecanismos de avaliação podem exercer no processo de

ensino-aprendizagem, bem como nos seus participantes e no produto desse processo.”

28
In SCARAMUCCI, 2004.

26
2.2 Várias dimensões do conceito

29
Como colocado por Cheng (2003) , saber se a dimensão de valor de um
exame será positiva ou negativa depende de vários fatores contextuais, entre eles
quem, onde, quando, por que e como.
É relevante retomarmos neste ponto as várias dimensões do conceito de
efeito retroativo (ER doravante) presentes na literatura. Segundo Watanabe (2003)
citado em Scaramucci (2004), podemos classificá-lo em 5 dimensões principais:
especificidade (geral e específico), intensidade (forte ou fraco), extensão (longo ou
curto), intencionalidade (intencional e não-intencional) e valor (positivo ou negativo).
Um efeito retroativo geral é aquele produzido por um exame
independentemente de suas características ou conteúdo. Um de seus efeitos pode
ser o de levar os alunos a estudarem mais, por exemplo. Já o específico leva em
consideração o conteúdo do exame ou algum aspecto peculiar a ele; como exemplo,
Watanabe cita a introdução de um teste de compreensão oral, que pode levar os
alunos e professores a trabalharem mais com essa habilidade.
Um efeito retroativo forte é gerado quando um exame determina a grande
maioria das atividades desenvolvidas em sala de aula e influencia todos os
participantes; já um fraco, quando afeta apenas parte da aula e alguns professores e
alunos, o que ilustra a força de outras variáveis. Cheng (1998) sugere que a
intensidade está relacionada com a relevância do teste, se alta, baixa ou nula.
A extensão é referente ao período de duração do ER, podendo ser longo ou
curto. Watanabe mostra que, por exemplo, se a influência de um exame de entrada
em universidades existe e dura apenas no período que o aluno/candidato está se
preparando para a entrada na faculdade e depois de conquistada desaparece, essa
seria a curta duração do ER. No entanto, se a influência do exame continuar após a
entrada na universidade temos um ER de longa duração.30

29
In CHENG, Liying; CURTIS, Andy. (2003). Washback or Backwash: A Review of the Impact of Testing on
Teaching and Learning. Em Cheng, L., Watanabe, Y & Curtis, A. (eds), Washback in Language Testing –
Research Contexts and Methods.

30
Scaramucci 2004 também comenta sobre o fato.

27
 A dimensão de intencionalidade refere-se às conseqüências sociais do
exame, podendo ser intencionais ou não-intencionais. Em geral, as intencionais são
vistas como positivas e as não intencionais como negativas. Portanto, essa
dimensão está relacionada também com valor.
E, por último, a dimensão de valor é um pouco mais complexa, pois envolve
julgamento e depende de uma série de fatores que devem ser analisados com
relação a cada candidato a um teste. Ela pode ser positiva ou negativa e sua
dimensão é de certo modo relativa dependendo do ponto de vista das partes
envolvidas.
A discussão sobre a questão do valor do efeito retroativo de um exame
envolve uma série de questionamentos, pois nem sempre bons testes resultam em
bons efeitos. “A qualidade do efeito parece ser independente da qualidade do teste”
(SCARAMUCCI, 2004, pg. 208). Para Scaramucci, entretanto, a qualidade do teste é
condição necessária embora não suficiente. Parece-nos que bons testes até podem
resultar em um ER negativo, entretanto maus testes já partem do princípio de uma
condição já favorável a um ER ruim, sendo muito mais difícil a visualização de
efeitos positivos.

28
_______________________________________________________________

3 IMPACTOS POTENCIAIS DO EXAME EPLIS

_______________________________________________________________

Com a criação de um exame destinado aos ATCs e operadores, é importante

procurar compreender seus impactos em âmbitos diversos. Por se tratar de um teste
de proficiência para o contexto de aviação e, portanto, de provável alta relevância,
temos que garantir que sejam elaborados com base nos melhores e mais confiáveis
padrões, além de que devam ser avaliados seus possíveis impactos no ensino e na
sociedade.
O surgimento de um exame como o EPLIS poderá, potencialmente, levar a
uma mobilização do ensino de inglês dentro desse contexto. Depois de analisarmos,
em capítulos anteriores, a importância inquestionável da necessidade de
aprimoramento dos níveis de proficiência em língua inglesa pelos profissionais da
aviação, é importante lembrarmos e ressaltarmos que o EPLIS é o primeiro exame
dessa natureza destinado aos ATCs brasileiros.
Sendo assim, antes mesmo de analisarmos suas características específicas,
podemos desde já afirmar que sem nenhuma dúvida terá um grande potencial
redirecionador do ensino de inglês na aviação no Brasil, pois a novidade do
surgimento de um exame veio exatamente para tirar da inércia as melhorias na
qualidade da proficiência desses profissionais.
Ao pensarmos que anteriormente a 2007 não existia nenhum instrumento de
avaliação da proficiência em inglês desses profissionais no Brasil, já
compreendemos que a pressão por aprimoramento com certeza era muito menor.
Sabia-se da importância do uso da língua inglesa dentro desse contexto, mas a
cobrança não era feita de forma tão efetiva.
Apesar da conscientização da relevância do bom desempenho na língua
pelos ATCs, sem um exame norteador e que avaliasse explicitamente a proficiência,
muito pouco havia sido feito para a melhoria. Com o surgimento do exame, fica mais
evidente a importância de avaliar a proficiência na língua e também de identificar a
real proficiência dos controladores.

29
 Apesar da exigência, o EPLIS ainda é apenas aplicado aos controladores de
tráfego aéreo que já atuam na profissão. Para aqueles que não atingirem o nível
operacional 4, as conseqüências, até o momento, não são incisivas: no cenário
atual, o controlador não é demitido ou afastado. Porém, diante do aumento da
importância e pressão internacional por tomadas de medidas, planejadas para
ocorrer a partir de 2010, a não aprovação no nível mínimo 4, poderá impedir que os
controladores possam desempenhar suas funções, e muitos deles terão que buscar
aprimoramento da língua, algo que se sabe não ser de imediato.
Os primeiros efeitos potenciais do exame serão causados apenas pela
existência do exame, independentemente de seu conteúdo (o que Watanabe chama
de efeito retroativo geral).
Com a implantação do EPLIS, haverá um possível aumento na demanda de
cursos específicos para a preparação para o exame, os chamados ESP (English for
Specific Purposes). Como já pontuado pelo ICEA, os ATCs que não atingirem o nível
4, terão que prestar a prova novamente e quantas vezes forem necessários para
que atinjam o nível esperado, ou seja, buscarão ou serão pressionados a
aprimorarem sua proficiência.
Com a maior procura por cursos, surgirá a necessidade de mais professores
de inglês capacitados para lecionarem nesses cursos específicos para o público alvo
em questão: os controladores e operadores. Ou seja, haverá a contratação de mais
professores que deverão conhecer o exame para trabalhar com sua preparação e
com o desenvolvimento de materiais didáticos adequados a esse contexto, etc.
Além de um efeito retroativo geral, podemos pensar em efeitos mais
específicos, relativos às características do EPLIS. Como já explicitado e abordado
anteriormente neste trabalho, o exame objetiva, principalmente, avaliar a capacidade
dos candidatos de interagir na língua não apenas através da fraseologia, linguagem
específica, mas em situações de emergência onde é necessária uma maior e melhor
negociação de sentidos e troca de informações fora da fraseologia. Para tal, o
exame propõe uma abordagem que focaliza o uso da língua – com maior enfoque na
compreensão e produção oral – onde o candidato é exposto a situações de
interação na língua inglesa. Sente-se necessário neste ponto, resgatar, ainda que

30
brevemente, as características do exame através de suas duas fases e etapas que
as subdividem.
A primeira fase, computadorizada, é realizada online e avalia a compreensão
oral dos candidatos através das exposições a gravações. A segunda fase, Interação
Oral, é subdividida em quatro partes: Entrevista, que avalia a capacidade do
candidato de interagir; Situações, onde são apresentadas gravações gerais e o
candidato é avaliado, em um primeiro momento, ao compreendê-las, bem como
esclarecer o problema apresentado na gravação, e em um segundo momento em
dar conselhos e comentar sobre elas, ou seja, nessa etapa são avaliadas as
habilidades de compreensão e produção; Discussão, parte em que o candidato tem
que dar opiniões sobre os fatos; e, por último, Figuras, que são expostas aos
candidatos para que as descrevam e construam uma possível situação relacionada
a elas.
Assim, através das características específicas do exame podemos pensar em
um potencial de direcionamento ou redirecionamento do ensino de inglês dentro
desse contexto de aviação para as habilidades orais, de compreensão auditiva
(Listening) e de produção oral (Speaking), dando maior foco a elas, uma vez que o
exame avalia mais especificamente essas duas habilidades. Logicamente, esse
maior enfoque do uso da língua pode resultar em um ER positivo e/ou negativo.
Positivo ao enfatizar habilidades de fato mais utilizadas no dia-a-dia real da
profissão, deixando de priorizar o ensino tradicionalista de gramática da língua
inglesa, o que, possivelmente, aproximará mais o ensino de inglês de seu uso real.
E negativo, ao considerarmos a possibilidade de haver exclusão ou diminuição de
outras práticas e habilidades, como a leitura e produção escrita, exatamente pelas
características específicas do exame.
No mais, o surgimento de um exame envolve também o mercado de livros
didáticos, que prontamente buscará produzir materiais vinculados às especificidades
do exame, e também priorizará as habilidades avaliadas no EPLIS.
Como forma de resumir e simplificar os impactos potenciais gerais do exame
EPLIS acima pontuados, segue abaixo tabela ilustrativa:

31
.

Alguns impactos do exame já podem ser, portanto, vislumbrados. Notou-se

que novos estudantes do curso de formação de controladores de voo já apresentam
maior proficiência em inglês e maior desenvoltura com a língua. Além do mais,
também o número de aulas de inglês no curso de formação aumentou, o que
acarreta em uma maior exposição à língua, conseqüência provável do surgimento do
exame. Cogita-se, apesar de ainda não implementado, que dentre as provas que o
candidato presta para entrar para o curso de formação de controladores, contenha
também uma prova de inglês, fazendo com que o estudante do curso já entre com
uma certa proficiência na língua e que essa possa ser melhor aprimorada durante o
curso. Assim, o conhecimento de inglês seria um pré-requisito para a entrada do
candidato no curso.
Podemos afirmar que, em uma análise mais geral e ainda preliminar,
mediante as características do exame e os impactos potenciais que ele trará, há um
direcionamento para efeitos mais positivos nesse momento inicial da pesquisa e
também na existência relativamente recente do exame. No entanto, não podemos
deixar de salientar que a existência de um exame dessa natureza também poderá
incentivar um ensino focado apenas na preparação específica para a prova, pois o
objetivo final dos candidatos poderá ser mais focado na aprovação do que na
aprendizagem efetiva em si, algo frequentemente notável. E, mediante a pressão
exercida nacional e internacionalmente, não só os candidatos mas também os

32
professores poderão passar a ensinar apenas para o teste, o que limita a
aprendizagem.
É evidente que ainda é necessária uma análise de dados mais aprofundada
sobre o próprio exame e a coleta de dados sobre a percepção dos envolvidos antes
de partirmos para algum tipo de conclusão a esse respeito.

33
_______________________________________________________________

4 CONSIDERAÇÕES FINAIS
_______________________________________________________________

A necessidade de uso da língua inglesa dentro do contexto de aviação civil

mostrou-se clara e incisiva. Problemas gerados por falhas na comunicação podem
comprometer a segurança aérea, e muitos acidentes no passado tiveram como
agravantes o uso ineficiente, ou o não uso, do inglês.
Comprovou-se então, que o aumento da proficiência dos profissionais
aeronáuticos é extremamente necessário, tanto que a Organização da Aviação Civil
Internacional (OACI) passou a exigir a comprovação dessa proficiência através de
exames de inglês para propósitos aeronáuticos (ESP - English for Specific Purpose).
Diversos países buscaram atender às exigências internacionais criando seus
próprios exames, e o Brasil, então, também procurou adequar-se criando dois
exames de proficiência importantes e de alta relevância, o Santos Dumont English
Assessment, criado pela ANAC; e o EPLIS, Exame de Proficiência em Língua
Inglesa do SISCEAB, criado pelos profissionais do ICEA.
O presente estudo teve como objetivo apresentar o EPLIS, de maneira mais
geral, e discutir a sua importância e seus impactos potenciais dentro desse contexto
específico.
Espera-se ter mostrado a importância da existência de um exame dessa
natureza, primeiro no Brasil, pelos motivos mostrados principalmente na introdução
deste trabalho; e os impactos potenciais que ele poderá implicar.
Mostrou-se que exames são instrumentos políticos e poderosos
direcionadores e redirecionadores do ensino; e, através deles, muitas vezes são
tomadas decisões importantes e determinantes na vida de uma pessoa, no ensino e
até mesmo na sociedade em geral; por isso a grandiosa seriedade de sua
elaboração e validação.
Devido à importância de exames como o EPLIS, o estudo de seu impacto na
vida de seus participantes: profissionais (candidatos), professores, autoridades,
elaboradores de materiais didáticos e empresas aéreas é muito pertinente e se fará
necessário como parte do processo de validação desse exame.

34
 Deseja-se ter mostrado neste trabalho que a simples existência do exame por
si só já gera um efeito retroativo geral, uma vez que mobilizará os controladores e
operadores de estação aeronáutica a elevarem seu nível de proficiência na língua,
pois até o ano de 2010, serão exigidos que comprovem com, pelo menos, nível 4
(operacional) sua proficiência para continuarem exercendo a profissão no país. Além
disso, haverá uma possível demanda por cursos preparatórios para o exame, devido
à necessidade de aprimoramento; o que criará a necessidade de especialização e
conhecimento da prova por parte também dos professores de inglês, que serão
ainda mais requeridos. Com isso, haverá a necessidade de um possível surgimento
de novos materiais de ensino de inglês destinados a essa especificidade. Esses
primeiros impactos demonstram, em um primeiro momento, serem potencializadores
de um efeito retroativo positivo no ensino em geral.
Porém, não podemos deixar de mencionar que também poderá haver um
redirecionamento negativo no ensino de inglês para esse fim específico, de modo a
priorizar apenas as habilidades e conteúdos avaliados no exame, excluindo outros
relevantes e necessários para uma aprendizagem eficaz que não estão
contemplados na prova; gerando um ensino voltado apenas para o teste.
Para potencializar os efeitos positivos dos exames no ensino/aprendizagem e
na sociedade em geral, há algumas questões a serem trabalhadas. Como mostrado
por Schlatter, Garcez e Scaramucci (2004), é importante, nesse caso, estar atento
para que o instrumento tenha qualidade, o que envolve a validade em seus vários
aspectos. É também importante que se estabeleçam critérios de correção
devidamente explicitados, com perguntas bem elaboradas e instruções claras e sem
ambigüidades, explicitando a natureza e o nível de proficiência almejados. Ainda de
acordo com esses autores, outras medidas devem ser tomadas para essa
potencialização do ER:

a) conjunto de informações sobre o exame, explicitando seu formato e o nível de exigência

necessário, assim como sua abordagem direcionadora;
b) a língua avaliada deve ter um status importante no contexto de uso do exame, que também deve
ser relevante para os candidatos;
c) boa formação do professor.

35
 Embora não possamos garantir que bons exames tenham bons efeitos, como
dissemos antes, a qualidade do instrumento parece ser uma condição necessária
(embora não suficiente) para que possa exercer efeitos retroativos positivos. De
qualquer modo, o fato do EPLIS estar sendo validado, já demonstra uma
preocupação com a qualidade da prova por parte da equipe do controle aéreo, ICEA,
uma vez que a existência do exame já é um primeiro passo para a elevação da
proficiência em língua inglesa desses profissionais aeronáuticos.

36
_______________________________________________________________

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