Análise Comparativa de Winglets em Uma Aeronave Regional de Última Geração

ii
Dados Internacionais de Catalogação-na-Publicação (CIP)

Divisão de Informação e Documentação
Lousada Jr, Sergio L.
Análise Comparativa de Winglets em uma Aeronave Regional de Última Geração / Sergio Luiz Lousada Jr.
São José dos Campos, 2011.
70f.
Dissertação de mestrado – Engenharia Aeronáutica e Mecânica – Área de Aerodinâmica.

Instituto Tecnológico de Aeronáutica, 2011. Orientadores: Prof. Dr. Paulo Afonso de Oliveira Soviero.
1. Winglets. 2. Túnel de Vento. 3. Análise Comparativa. I. Comando-Geral de Tecnologia Aeroespacial.

Instituto Tecnológico de Aeronáutica. Divisão de Engenharia Aeronáutica e Mecânica. II. Análise Comparativa
de Winglets em uma Aeronave Regional de Última Geração.
REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICA
LOUSADA JR, S. L. Análise Comparativa de Winglets em uma Aeronave Regional de

Última Geração. 2011. 70f. Dissertação de Mestrado Aerodinâmica – Instituto Tecnológico
de Aeronáutica, São José dos Campos.
CESSÃO DE DIREITOS
NOME DO AUTOR: Sergio Luiz Lousada Júnior

TÍTULO DO TRABALHO: Análise Comparativa de Winglets em uma Aeronave Regional de
Última Geração
TIPO DO TRABALHO/ANO: Dissertação de Mestrado Profissional / 2011
É concedida ao Instituto Tecnológico de Aeronáutica permissão para reproduzir cópias desta

dissertação e para emprestar ou vender cópias somente para propósitos acadêmicos e
científicos. O autor reserva outros direitos de publicação e nenhuma parte desta dissertação
pode ser reproduzida sem a sua autorização (do autor).
___________________________
Sergio Luiz Lousada Jr
R. Mons. José Alves de Moura 108.
Jardim Russi, Taubaté /SP - Brasil.
iii
Análise Comparativa de Winglets em uma Aeronave Regional de

Última Geração
Composição da banca examinadora:
Prof. Paulo Afonso de Oliveira Soviero Orientador /Presidente – ITA
Fabrício Porto Co-Orientador - EMBRAER
Prof. Roberto Gil Annes da Silva Membro interno - ITA
Fernando Fialho Membro Externo - EMBRAER
ITA
iv
No princípio, Deus criou os céus e a terra.
E a terra estava sem forma e vazia;
As trevas cobriam o abismo e o Espírito de Deus pairava sobre as águas.
E Deus disse: “Faça-se luz”, e fez-se luz.
E Deus viu que a luz era boa: e dividiu a luz das trevas.
E Deus chamou a luz de Dia, e as trevas de Noite;
E a tarde e a manhã formaram o primeiro dia.
E Deus disse: “Faça-se um firmamento entre as águas, e separe as águas das águas”.
E Deus dividiu as águas abaixo do firmamento das águas acima, e assim foi feito.
E Deus chamou o firmamento de Céu.
E a tarde e a manhã formaram o segundo dia.
E Deus disse: “Deixai as águas abaixo dos céus se juntarem em um lugar, e a terra seca
aparecer”, e assim foi.
E Deus chamou a terra seca de Terra e o ajuntamento das águas Mar.
E Deus viu que isso era bom.
Gênesis – 1
v
AGRADECIMENTOS
Do primeiro ao último dia que trabalhei nesta dissertação, tive a felicidade de contar
com pessoas de extremo conhecimento, e enorme generosidade, dentre elas devo mencionar:
O Mestre Soviero, pelas aulas, orientação e inspiração; Marcelo Mayall, pela mentoria,
ensinamentos e paciência; Antonini P. Macedo pelo apoio; aos amigos do grupo de Ensaios
em Túnel, que foram cruciais para este estudo, me ajudando sempre de pronta vontade:
Komatsu, Shunsuke, Washington, Takara, e Pablo; a Fabrício Porto pela co-orientação, e aos
conselhos que levo pra minha vida.
Devo mencionar também o apoio da EMBRAER, empresa que me oferece oportunidades
desde quando era estudante de engenharia, ao ITA, instituição que acolhe os que amam e se
dedicam à ciência.
E não posso me esquecer de quem divide comigo a caminhada há anos: Minha mãe
Cristina, pelo amor irrestrito, meu pai Sergio, pelo exemplo de retidão e ética, meu irmão
Lucas, pela amizade mais importante.
A Deus, pela luz.
A todos:
Muito obrigado

vi
RESUMO
O presente trabalho visa determinar, via análises de dados de túnel de vento, o impacto
aerodinâmico em arrasto da instalação de dispositivos de ponta de asa em uma aeronave
transônica de transporte moderna, para averiguar o ganho atingido com os atuais métodos de
projeto de winglets.
São comparados 3 dispositivos de ponta de asa, em uma campanha de ensaios em túnel. Os
ensaios foram realizados à pressão total constante, fazendo o uso dos mesmos suportes, e
realizando as mesmas variações no escoamento. Os dados colhidos em diversas rodadas de
túnel foram então analisados procurando estabelecer qual a influência de cada dispositivo sob
o arrasto da aeronave, em regimes subsônicos e transônicos.
As comparações puderam estabelecer que o atual estado da arte oferece reduções
significativas de arrasto em cruzeiro, proporcionando melhorias no alcance e outras
características de desempenho da aeronave, vindo a comprovar a teoria e os dados históricos
de desempenho destes dispositivos.

vii
ABSTRACT
The present work aims to assess, via wind tunnel testing data, the aerodynamic impact due to
the installation of winglets in a modern transonic transport aircraft, in order to determine the
gain obtained by the use of these devices designed with current methodologies.
Three different winglets are tested during a wind tunnel testing campaign, which made use of
constant pressure runs, the same model support, and the same flow variations. The acquired
data of this runs was then analyzed to establish the influence of each device in many
aerodynamic aspects in subsonic and transonic regime.
The comparisons provided means to state that the current state-of-the-art of winglets design
provides significant reductions in drag during cruise, providing means to enhance range and
other performance aspects of an aircraft, thus corroborating the historical performance data of
these devices.
viii
ÍNDICE DE ILUSTRAÇÕES
figura 1 – DC-10 Utilizado no programa ACEE ...................................................................... 16
figura 2 – Modelo Learjet 55 em ensaios em túnel de vento .................................................... 17
figura 3 – Raked wingtips instaladas em um Boeing P8-A Poseidon ...................................... 20
figura 4 – Típica wingtip fence utilizada nas aeronaves da airbus ........................................... 21
figura 5 – EMB-145 AEW&C – Primeira aeronave da embraer a contar com winglets. ........ 22
figura 6 – Estimativa de arrasto de uma aeronave de transporte segundo Martin(10), os números
são estimados, devido a grande dependência da configuração da aeronave em sua geração de
arrasto. ...................................................................................................................................... 25
figura 7 – Escoamento típico sobre uma asa ............................................................................ 27
figura 8 – Vórtice de ponta de asa do modelo de um cessna 182, realizado em túnel de vento
do Rensselaer Polytechnic Institute. ......................................................................................... 28
figura 9 – Componentes de forças e ângulos de escoamento em um aerofólio ........................ 29
figura 10 – Forças resultantes sobre uma winglet .................................................................... 30
figura 11 – Arranjo de winglets superiores e inferiores. .......................................................... 36
figura 12 – Polar de arrasto comparativa mach 0.3. ................................................................. 48
figura 13 – Polar de arrasto comparativa Mach 0.5.................................................................. 49
figura 14 – Escala de cor para classificação ............................................................................. 50
figura 17 – Polar transônica comparativa Mach 0.70 ............................................................... 52
figura 16 – Comparação entre winglets em Mach 0.8 .............................................................. 54
figura 17 – Comparação entre winglets em Mach 0.82 ............................................................ 55
figura 18 – Drag Rise comparativo a CL 0.2............................................................................ 56
figura 19 – Drag Rise comparativo a CL 0.35.......................................................................... 56
figura 20 – Drag Rise comparativo a CL 0.5............................................................................ 57

ix
figura 21 – ΔCd compressibilidade para cl 0.2 ........................................................................ 58
figura 22 – ΔCd compressibilidade para cl 0.35 ...................................................................... 58
figura 23 – ΔCd compressibilidade para cl 0.5 ........................................................................ 59
figura 24 – Curva Cl x alpha comparativa entre winglets ........................................................ 61
figura 25 – Clmax das configurações ensaiadas em túnel ........................................................ 62
figura 26 – ΔCD X Cl subsônico das winglets estudadas ........................................................ 63
figura 27 – Clmax das configurações ensaiadas em túnel ........................................................ 64
figura 28 – Comparativo de diversos aspectos das winglets estudadas.................................... 65
figura 29 – Comparativo de arrasto total do modelo ensaiado com as winglets estudadas...... 65

x
LISTA DE SÍMBOLOS
A Alongamento
b Envergadura, [m]
c Corda, [m]
D Força de Arrasto da aeronave, [N]
Di Força de Arrasto Induzido, [N]
k Razão de coeficiente de arrasto induzido de uma asa plana

de corda unitária e o coeficiente de arrasto induzido de uma
asa não-plana, representando um conjunto asa/winglet
vertical.
L Força de Sustentação, [N]
l Altura de uma winglet, [m]
MDD Mach de divergência
q Pressão dinâmica (N/m2)
t Espessura, [m]
W Peso da aeronave, [N]
α Ângulo de ataque, [°]
αCl=0 Ângulo de ataque para Coeficiente de arrasto nulo, [°]

xi
Coeficiente de arrasto
C Di
Coeficiente de arrasto induzido
CL
Coeficiente de sustentação
Cl0 Coeficiente de sustentação nulo
Clβ Derivada de rolagem devido à derrapagem
Cnβ Coeficiente de guinada devido à derrapagem
CYβ
D i
Coeficiente de força lateral devido à derrapagem
ΔCd Comp Arrasto de Compressibilidade
CTR Área de Controle Terminal

xii
SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO .............................................................................................................. 14
1.1. MOTIVAÇÃO ........................................................................................................................................ 14
1.2. REVISÃO HISTÓRICA ........................................................................................................................... 15
1.3. WINGLETS NA AVIAÇÃO EXECUTIVA ................................................................................................... 18
1.4. WINGLETS NA AVIAÇÃO COMERCIAL .................................................................................................. 19
1.5. WINGLETS NA EMBRAER ................................................................................................................. 22
2. FUNDAMENTOS TEÓRICOS ..................................................................................... 24
2.1. ARRASTO ............................................................................................................................................ 24
2.2. ARRASTO INDUZIDO ............................................................................................................................ 26
2.3. MECANISMOS DE ATUAÇÃO DE WINGLETS .......................................................................................... 29
2.4. EFEITOS DE VARIAÇÕES PARAMÉTRICAS ............................................................................................. 36
2.5. TIPOS DE WINGLETS ............................................................................................................................ 41

2.5.1. WINGLETS SUPERIORES ................................................................................................................................................... 41
2.5.2. WINGLETS INFERIORES .................................................................................................................................................... 41
3. ANÁLISE EXPERIMENTAL ....................................................................................... 43
3.1. INTRODUÇÃO ...................................................................................................................................... 43
3.2. CARACTERÍSTICAS DO TÚNEL DE VENTO ............................................................................................. 44
3.3. CONFIGURAÇÕES DO MODELO DE ENSAIO ........................................................................................... 44
3.4. MATRIZ DE ENSAIO ............................................................................................................................. 47
3.5. POLARES DE ARRASTO ........................................................................................................................ 48

3.5.1. REGIME SUBSÔNICO .......................................................................................................................................................... 48
3.5.2. REGIME TRANSÔNICO ....................................................................................................................................................... 51
3.6. DRAG RISE .......................................................................................................................................... 55

xiii
3.7. ARRASTO DE COMPRESSIBILIDADE ..................................................................................................... 57
3.8. MACH DE DIVERGÊNCIA DE ARRASTO ................................................................................................ 59
3.9. CL X ALPHA ...................................................................................................................................... 60
3.10. CL MAX .............................................................................................................................................. 62
3.11. ∆CD X CL ........................................................................................................................................... 63
4. RESUMO DOS RESULTADOS ................................................................................... 65
5. CONCLUSÃO................................................................................................................. 66
6. REFERÊNCIAS ............................................................................................................. 68
14
1. Introdução
1.1. Motivação
A determinação do ganho atingido com a instalação de winglets vem sendo assunto de
discussão técnica desde que tais dispositivos começaram a ser desenvolvidos. Trabalhos
pioneiros como os de Whitcomb et al (1) (3), forneceram dados comparativos da instalação de
winglets em aeronaves comerciais a jato de segunda geração. No entanto, as aeronaves
comerciais atuais não só possuem winglets desenvolvidas com métodos muito mais modernos
que os então utilizados pelas referências citadas anteriormente, como as próprias aeronaves
atuais possuem seu ponto ótimo em regimes diferentes daqueles das aeronaves utilizadas nos
trabalhos pioneiros. Propõe-se, portanto, analisar qual o impacto em arrasto que winglets
projetadas com recursos atuais geram em aeronaves regionais atuais.
Com uma crescente preocupação ecológica, e com o mercado aeronáutico sempre em
acirrada disputa, economias geradas pela instalação de dispositivos de ponta de asa sempre
foram temas de interesse para a indústria. Logo, faz-se necessário analisar o atual estado da
arte de winglets para balizar decisões de engenharia de projetos futuros. O presente trabalho
analisará diferentes winglets em um modelo de aeronave comercial transônica sob o aspecto
de arrasto, utilizando dados de túnel de vento realizados durante o desenvolvimento da
mesma, para averiguar o impacto aerodinâmico que winglets impõem na aeronave, e
ultimamente, fornecer dados comparativos para desenvolvimentos futuros.

15
1.2. Revisão Histórica
O início do desenvolvimento de winglets remonta 1897, quando Frederick W.

(9)
Lanchaster patenteou o conceito de endplates . Baseado em estudos teóricos e
experimentais, observou-se a considerável redução de arrasto acarretada pela instalação destes
dispositivos de ponta de asa.
Outros estudos referentes ao assunto também foram publicados em décadas seguintes

(4) (5)
por Nagel e Hemke , que através de metodologias teóricas e experimentais conseguiram
estudar os efeitos de variações geométricas de diversas endplates em asas, em regime
subsônico.
No entanto, estudos posteriores, como o de Weber (6), levantaram a perda de eficiência
que estes dispositivos sofrem em aeronaves em regime transônico por fenômenos de
descolamento em sua extensão, e conseqüente aumento de arrasto viscoso.
A procura por meios de mitigação do arrasto induzido continuou focando na

(7)
otimização de endplates para o regime transônico, culminando na patente de Vogt , que
desenvolveu endplates com torção geométrica, procurando reduzir a intensidade dos vórtices
de ponta.
A partir de 1974, liderados por Withcomb, um time de pesquisa do Centro Langley da
NASA, se dedicou a detalhar e analisar a aerodinâmica de pontas de asa, e desenvolver
dispositivos que melhorassem a eficiência aerodinâmica das mesmas.

(7)
Utilizando como base o trabalho de Vogt , o grupo liderado por Withcomb utilizou perfis
aerodinâmicos no lugar dos perfis das superfícies desenvolvidas por Vogt, e a partir de uma
16
série de estudos e ensaios em túneis com modelos representativos, os ganhos decorrentes da
adição dessas superfícies foram averiguados. Tais dispositivos, que tornam asas em
superfícies não planares, chamaram a atenção por oferecerem o melhor compromisso entre a
redução de arrasto induzido e efeitos indesejáveis decorrentes da instalação dos mesmos,
como aumento do peso estrutural, e desempenho em regimes de alto e baixo Cl. Whitcomb et
al (1), nomearam o dispositivo juntando as palavras em inglês para Asa e Eficiência (“Wing” e
“Efficient”), o nome revela o objetivo por trás do projeto de winglets: Aumentar a eficiência
aerodinâmica de asas.
De 1974 a 1976 o grupo realizou extensivos ensaios em túneis transônicos, onde a
viabilidade do conceito de winglets, e metodologias de desenvolvimento foram testadas.
FIGURA 1 – DC-10 UTILIZADO NO PROGRAMA ACEE
Os estudos, quando publicados em 1976, geraram grande interesse por parte de
fabricantes, forças aéreas e centros de pesquisa, gerando outras iniciativas de estudo.
O emprego por parte das fabricantes de aeronaves comerciais de transporte civil desses
dispositivos também foi rápido; Após a publicação em 1976, a Douglas realizou em parceria
17
com a NASA, sob programa ACEE (sigla para Eficiência Energética de Aeronaves, em
inglês: “Aircraft Energy Efficiency”), campanhas de ensaio vôo, em aviões DC-10 Serie 10,
arrendados da Continental Airlines em 1981.
O conhecimento adquirido durante estes ensaios foi aplicado no projeto do MD-11,
que teve o lançamento de seu programa em 1986. Em 1977, um ano após a divulgação dos
estudos de Withcomb, a Learjet começou sem fomento de instituições de pesquisa, a voar um

(8)
Learjet Model 28 com winglets batizadas de Longo chifre (do inglês “Longhorn”) , para
servir de plataforma de prova de conceito do desenvolvimento do Model 55.
FIGURA 2 – MODELO LEARJET 55 EM ENSAIOS EM TÚNEL DE VENTO
A Gulfstream também realizou seu desenvolvimento de forma independente, e voou o
Gulfstream III dotado de winglets pela primeira vez em 1978.

18
Hoje o uso de winglets foi extrapolado para todos os ramos da aviação, da aviação de
transporte, ao mercado de aviação geral, incluindo aeronaves destinadas à construção amadora
e planadores.
1.3. Winglets na aviação executiva
A indústria de aviação executiva foi a primeira a implementar winglets em uma

(8)
aeronave a jato de produção . Realizando seu trabalho de desenvolvimento por conta
própria, a Learjet testou em 1977, o Model 28, essencialmente um protótipo de
desenvolvimento que originaria o Model 55. Os ensaios em vôo identificaram um aumento de
6.5% no alcance da aeronave, e aumento significativo de estabilidade direcional do modelo
em questão(8), encorajando a companhia a utilizar winglets em suas aeronaves. De fato, desde
então winglets foram adotadas nos Models 55,31,60,45, e no futuro Model 85.
A empresa Gulfstream também foi uma pioneira na utilização de winglets, sendo
contemporânea da Learjet no estudo destes dispositivos, empregando-os nos modelos
Gulfstream III, IV, e V, o último modelo sendo o detentor de vários recordes.
A empresa Bombardier, hoje proprietária da Learjet, também utiliza estes dispositivos em
suas aeronaves executivas, notadamente as da família Challenger e Global Express.
A Dassault Aviation, tradicional fabricante francesa de aeronaves executivas, com a família
Falcon, aderiu ao projeto de winglets recentemente, com o Falcon 2000LX e 900LX, com um
19
projeto desenvolvido pela empresa Aviation Partners, a modificação exigiu mudanças no
revestimento das asas da aeronave, na região das pontas, mas trouxe ganhos de alcance para a
plataforma, da ordem de 5%, a Mach 0.8, que justificaram o oferecimento do dispositivo
como opcional para os clientes da empresa, e como item de modificação de Falcons 2000
anteriores.
A Aviation Partners, empresa do conglomerado Boeing, se dedica a fazer projetos de
winglets e outras modificações para diferentes aeronaves de diversos fabricantes. A Hawker
Beechcraft utilizou seus serviços para o projeto das winglets dos Hawker 800XP e SP,
levando a um aumento no alcance de 180 nm, os resultados foram tão satisfatórios, que a
empresa incorporou winglets no projeto dos Hawker 900 e 850 XP.
1.4. Winglets na aviação comercial
A introdução de winglets em projetos como o MD-11, e a divulgação pela NASA do
trabalho impulsionou o interesse por parte das grandes fabricantes de aeronaves comerciais no
dispositivo. A Boeing incorporou winglets pela primeira vez no B-747-400, com um aumento
(9)
no alcance da ordem de 3% , a empresa continuou a pesquisa no tema, desenvolvendo e
patenteando o conceito de Blended winglet, winglets com transição suave, que procuram
reduzir o arrasto de interferência gerado na região da transição. Outros dispositivos também
foram aplicados em projetos originalmente com pontas de asa convencional, como o Boeing
767-400 ER, que contou com a adição de pontas de asa estendidas.

20
FIGURA 3 – RAKED WINGTIPS INSTALADAS EM UM BOEING P8-A POSEIDON
A empresa adotou o conceito de Blended winglets como item de produção na família
737 Next Generation, e no BBJ, aeronave executiva derivada do 737-600. No entanto, Raked
Wingtips (winglets com diedro nulo) foram escolhidas como dispositivos de ponta de asa para
a nova família 787, e utilizará winglets para a versão de curto-alcance da família.

21
FIGURA 4 – TÍPICA WINGTIP FENCE UTILIZADA NAS AERONAVES DA AIRBUS
A Airbus, empresa pertencente ao conglomerado europeu EADS, começou a utilizar
dispositivos de ponta de asa desde a primeira família de aeronaves projetada pela companhia,
aeronaves da família A300 já contavam com com Wingtip fences, dispositivo também foi
utilizado na família Airbus A320 (Foram instalados nas aeronaves A320,A319,A318 e
A319CJ), e adotados no Airbus A380. A companhia também fez uso de dispositivos de ponta
de asa para a família A330 e A340, sucessores da família A300, que contam com winglets
convencionais.
A empresa desenvolveu recentemente junto com a Aviation Partners, winglets para a
família A320, realizando ensaios em voo com um protótipo equipado com Blended winglets,
para prover dados de comprovação do projeto.
Para a nova família de aeronaves A350, após ensaios em túnel e utilização de técnicas
de Dinâmica dos Fluidos Computacional (mais conhecido pela sigla CFD, do inglês:
“Computational Fluid Dynamics”), foi definido na fase de maturidade do projeto a utilização
de winglets, otimizadas para o Mach de cruzeiro da aeronave, M0.85.

22
1.5. Winglets na EMBRAER
Este histórico do emprego de winglets na Embraer teve como grande fonte de
referência o trabalho de Pinto (9). A empresa iniciou o desenvolvimento de winglets em 1989,
em parceria com o então CTA-Centro Técnico Aeroespacial para a realização de ensaios e
experimentos em túnel de vento. A empresa chegou a voar um protótipo do CBA-123 com a
finalidade de obtenção de dados de vôo para o desenvolvimento de dispositivos de ponta de
asa. (9)
FIGURA 5 – EMB-145 AEW&C – PRIMEIRA AERONAVE DA EMBRAER A CONTAR COM
WINGLETS.
A primeira aeronave da empresa a ser equipada com winglets foi a aeronave de alerta
aéreo antecipado EMB-145 AEW&C, cujo projeto foi realizado utilizando diversos softwares
de análise de escoamentos, e uma metodologia desenvolvida internamente, baseada nas
experiências anteriores de desenvolvimento.

23
A empresa também empregou o dispositivo de ponta de asa em sua linha de aeronaves
agrícolas Ipanema-202, inclusive na primeira aeronave de produção movida a etanol, o EMB-
202A.
Devido às altas velocidades de cruzeiro, para as quais as aeronaves Legacy, e a versão
ERJ-145 XR foram projetadas, a companhia decidiu desenvolver novas winglets, otimizadas
para os novos regimes de cruzeiro dessas aeronaves. A empresa conseguiu proporcionar
melhorias nas aeronaves em que as winglets foram instaladas, como: melhor desempenho de
pista, eficiência da asa em subida, e redução no arrasto de cruzeiro máximo.
Winglets foram também projetadas durante o desenvolvimento da família de E-Jets. A
família, composta por 4 aeronaves: ERJ-170, ERJ-175, ERJ-190 e ERJ-195. A família de E-
jets marcou o início da inclusão de winglets em aeronaves desde seu desenvolvimento, pois
até então, a empresa havia apenas adicionado os dispositivos em plataformas já desenvolvidas
e certificadas sem winglet.
Com a experiência adquirida, as aeronaves da nova linha de jatos executivos da
empresa Phenom 300, Legacy 450 e Legacy 500, serão todos certificados com winglets, seu
desenho tendo sido trabalhado desde o anteprojeto.

24
2. Fundamentos Teóricos
2.1. Arrasto
O arrasto, força que se opõe ao escoamento de um material em um fluido, é uma
variável de suma importância em um projeto aeronáutico. A intensidade desta força, afeta
diversos aspectos da aeronave de forma direta ou indireta, desde seu desempenho, a arranjos
estruturais, de seu custo de operação a sua aceitação no mercado.
A procura pela redução desta variável é impulsionada por diversas razões, entre as
principais: desempenho, e consumo de combustível.
O desempenho de uma aeronave e o consumo de combustível tem impacto direto na
escolha de um cliente por um produto ou outro. Desde as missões que um determinado tipo de
aeronave se propõe a realizar, às restrições econômicas de preço de combustível aeronáutico,
a redução do arrasto é uma das principais tarefas durante o desenvolvimento de uma aeronave.
O arrasto total de uma aeronave em um determinado regime de vôo é composto por
diversas fontes, que segundo Martin(10), podem ser divididos como mostrado na figura 6.
25
FIGURA 6 – ESTIMATIVA DE ARRASTO DE UMA AERONAVE DE TRANSPORTE, OS NÚMEROS
SÃO ESTIMADOS, DEVIDO A GRANDE DEPENDÊNCIA DA CONFIGURAÇÃO DA AERONAVE
EM SUA GERAÇÃO DE ARRASTO.
Os dispositivos de ponta de asa como winglets procuram mitigar a fonte de arrasto
devido a vórtices de ponta de asa. Este tipo de arrasto tem sua intensidade ligada à sustentação
desenvolvida pela asa, e varia de acordo com diversas variáveis, uma explicação sobre o
assunto é um dos próximos tópicos.
A adição de qualquer dispositivo aerodinâmico em uma aeronave gera uma adição em
arrasto, esta quantidade é variável de acordo com o regime de voo em que a aeronave se
encontra. A eficiência de uma winglet (cujo principal objetivo é reduzir o arrasto de ponta de
asas), só é benéfica quando tal redução em arrasto se mantém pela maior parte dos regimes
26
voados pela aeronave. Segundo Pinto(9), quando, analisando somente do ponto de vista
aerodinâmico, wingelts tem de maximizar a parte direita da equação 1.
ΔDvis cos o < ΔDinduzido (equação 1)
A eficiência da instalação de uma winglet também envolve outros aspectos que não
aerodinâmicos, como impacto estrutural, peso, estabilidade e controle, como serão vistos mais
adiante.
2.2. Arrasto induzido
Arrasto induzido compreende todo arrasto devido à geração de sustentação. Ele leva
esse nome, devido à similaridade do padrão fluido-dinâmico deste tipo de arrasto, com um
campo magnético “induzido” por condutores elétricos, similaridade essa identificada por
Prandtl e sua equipe em Göttingen no início do Sec XX (11).
O mecanismo físico para a geração de sustentação por uma asa é o diferencial de

(12)
pressão entre o intradorso e o extradorso extradorso da mesma , devido à aceleração do
escoamento no extra-dorso, a pressão nessa região da asa é menor do que aquela
experimentada pela região do intradorso, a diferença de pressão gera uma força perpendicular
ao vetor de velocidade, denominada Sustentação. Uma vez que a asa é uma superfície finita, o
ar procura na região das pontas equalizar o diferencial de pressão, curvando-se para chegar na
região de baixa pressão do extradorso. Como resultado, no intradorso cria-se uma componente
de escoamento no sentido da envergadura, da raiz da asa para as pontas, e no extradorso da

27
ponta para a raiz, como mostrado na figura 7, onde é possível visualizar de forma geral o
escoamento em vistas frontais e de topo da asa.
Esta tendência do ar, de, como destacado por Anderson(12), “vazar” pelas pontas,
estabelece um movimento circular à jusante da asa, chamado de vórtice de ponta, que induz
uma componente de velocidade descendente, chamada Downwash.
FIGURA 7 – ESCOAMENTO TÍPICO SOBRE UMA ASA
Segundo Martin(10), as características destes vórtices de ponta de asa são altamente
dependentes do formato e da incidência da ponta da asa, e influem na distribuição de pressão
da asa. É observada uma redução de sucção do extradorso na região. De fato os vórtices
influenciam todo o campo ao redor das pontas da asa. A energia para manter estes vórtices é
retirada do escoamento, e, ultimamente da tração dos motores da aeronave, prejudicando o
desempenho da mesma
28
Estes vórtices podem induzir gradientes de velocidade tão severos, que podem causar
acidentes quando outras aeronaves passaram na esteira de uma aeronave inadvertidamente,
razão pela qual são adotados tempos mínimos entre operações de pouso e decolagem entre
aeronaves, em aeroportos que recebem aeronaves de grande porte.
FIGURA 8 – VÓRTICE DE PONTA DE ASA DO MODELO DE UM CESSNA 182, REALIZADO EM
TÚNEL DE VENTO DO RENSSELAER POLYTECHNIC INSTITUTE.
Segundo Pinto(9) e Martin(10), o arrasto induzido está diretamente ligado com a
intensidade dos vórtices de ponta, pois o downwash resultante dos vórtices de ponta, afeta o
escoamento nas estações da asa, gerando dois efeitos:
1- Redução do ângulo de incidência efetivo da asa
2- Aparecimento de uma componente de força contrária ao escoamento, denominado
Arrasto induzido, devido à redução do ângulo de ataque efetivo.
A decomposição das forças pode ser observada na figura 9.

29
FIGURA 9 – COMPONENTES DE FORÇAS E ÂNGULOS DE ESCOAMENTO EM UM AEROFÓLIO
Pode-se concluir que o aparecimento do arrasto induzido, é um fenômeno dependente
dos vórtices de ponta de asa, e a intensidades dos dois possui grande ligação.
2.3. Mecanismos de atuação de winglets
Na tentativa de reduzir a parcela de arrasto induzido gerado por uma aeronave,
desenvolveram-se extensões de ponta de asa que procuram modificar o escoamento na ponta,
a fim de minimizar a geração de arrasto induzido.
A ampla literatura sobre o assunto descreve diversos mecanismos de atuação de
winglets para alcançar este objetivo. Pinto(9), Martin(10) e Mattos(13), descrevem como fatores
de redução de arrasto de uma winglet o comportamento similar a uma vela de navio sob
influência de um vento, gerando uma componente de tração contrária ao arrasto, com o fim de
reduzir a energia cinética rotacional e translacional consumida pelos vórtices de ponta (Como
30
descrito na figura 10), em conjunto com efeitos de redução de fluxo no sentido da
envergadura, gerando uma difusão do vórtice de ponta, e atenuando sua intensidade. Este
fator, aliado à redistribuição de pressão na asa, devido à adição da superfície, que reduz o
carregamento na raiz, gera a redução da parcela de arrasto induzido que torna o dispositivo
benéfico.
FIGURA 10 – FORÇAS RESULTANTES SOBRE UMA WINGLET
No entanto, McLean(14), descreve que a geração de uma força tratora resultante do
efeito similar a uma vela é ínfima, e que o grande responsável pela redução de arrasto é a
melhor distribuição de sustentação sob a envergadura, reduzindo a intensidade dos vórtices de
ponta. Tal mudança na distribuição de sustentação acarreta em variações no número de
Oswald da asa, à medida que a distribuição de sustentação se distancia ou se aproxima da
distribuição elíptica de sustentação sobre a mesma geometria alar. É importante, no entanto,
ressaltar a natureza do número de eficiência de Oswald, que consiste em um fator de correção
numérico da modelagem quadrática do arrasto induzido, comparando o mesmo com aquele
gerado pela distribuição elíptica da sustentação.

31
Por atuar na difusão dos vórtices de ponta de asa, via redistribuição da sustentação
sobre a asa, winglets, quando bem projetadas, além de gerar redução de arrasto no cruzeiro,
também provêm melhoras no desempenho em decolagem e subida, em aeroportos de grande
altitude e em condições climáticas quentes, operações em que a asa gera grande arrasto
induzido. Estudos da Boeing também descrevem a redução da tendência de rolamento durante
o estol, devido ao fato de winglets prevenirem estol de ponta de asa (9).
Segundo Pinto(9), o efeito da instalação da winglet no carregamento sob a asa está
ligado a um aumento de sustentação na ponta da mesma, e à redução dos coeficientes de
sustentação em que as estações da raiz atuam. Em cruzeiro, tal efeito pode reduzir ou
aumentar os efeitos de compressibilidade gerados na ponta da asa; já que o arrasto de
compressibilidade é dependente da sustentação.
(1)
Whitcomb et al em 1976 também descrevem como efeitos da redução do
escoamento no sentido da envergadura, o aumento do fluxo de ar sob o extra-dorso da
winglet. Tal aumento do fluxo de ar pode levar a formação de regiões sônicas em velocidades
de cruzeiro mais elevadas.
De fato, em regime transônico, se torna mandatório o projeto de winglets com
ausência de ondas de choques de grande intensidade, devido aos altos números de Mach, e da
grande variação de valores de coeficiente de sustentação encontrados em sua superfície (13).

32
Tais choques causam o espessamento da camada limite, e, em casos extremos, o
descolamento da mesma, gerando aumento do arrasto de forma, e reduzindo a vantagem da
instalação de uma winglet.
No entanto em baixas velocidades e em regimes de alto Cl, cuidados devem ser
tomados para analisar o comportamento da região das pontas, a perfilagem das estações da
mesma deve ser projetada para estolar somente após o estol da asa, nunca o inverso, sob pena
de perdas no valor de Cl max da aeronave, assim como incrementos no momento de

(9)
rolamento pós estol , comportamento de grande importância durante campanhas de
certificação do produto.
Como visto, os coeficientes de estabilidade da aeronave são modificados com a instalação de
winglets. Um momento adicional de rolagem é introduzido quando a aeronave é guinada,
devido ao binário gerado pelas forças resultantes nas winglets. Tal efeito, segundo Nickel &
(15)
Wohtfahrt , é equivalente ao momento de rolagem devido à derrapagem de uma asa
convencional com o ângulo de diedro equivalente calculado da seguinte forma:
20hwt
EDA = (equação 2)
s
Onde:
EDA – ângulo de diedro equivalente
hwt – Altura da winglet
s – Semi-envergadura da asa.
33
Tal aumento no valor de ângulo de diedro pode acarretar na necessidade de instalação
de Strakes ou fins para reduzir a derivada de derrapagem da aeronave, gerando mais arrasto e
reduzindo a vantagem de instalação do dispositivo.
Nos estudos realizados em aeronaves gerais por van Dam et al (16), foi percebido que a
winglets podem acarretar em respostas reduzidas ou reversas de ailerons em aeronaves que
não foram originalmente projetadas com o dispositivo. Efeito possivelmente gerado pelo
(15)
aumento do ângulo de diedro efetivo descrito por Nickel & Wohtfahrt . O estudo dos
efeitos em estabilidade longitudinal apontou que para asa não enflechadas, winglets não
alteram significativamente as características de resposta de período curto e fugóide.
No entanto, o autor ressalta que grandes mudanças em estabilidade látero-direcional
podem ser geradas pela instalação de winglets, primariamente na derivada de rolagem devido
à derrapagem, C lβ aumentando na maioria das vezes em pequena magnitude a freqüência
natural não-amortecida de Dutch roll, e na derivada de força lateral devido à derrapagem
( CYβ ), tal derivada tendo seus valores modificados de forma a aumentar a estabilidade sob
este aspecto.
Para aeronaves com asas não enflechadas, C nβ não será afetado na maioria das vezes,
no entanto, em alguns casos winglets podem reduzir tais valores.
Descolamentos de camada limite também devem ser evitados em baixas velocidades,
pois podem impactar no desempenho durante a decolagem e aproximação. Problemas como
buffet devido à separação do escoamento foram experimentados durante os primeiros ensaios
em vôo com DC-10 modificados pela NASA/Douglas; Originado no descolamento do

34
escoamento nas winglets inferiores e superiores com a presença de flaps, o efeito se estendia
para a toda a estação de transição Asa/winglet. Este problema foi sanado com mudanças no
enflechamento do bordo de ataque das winglets, e projeto de droop (nome dado à uma
modificação na geometria do bordo de ataque do perfil, aproximando-o de um slat fixo).
Logo, ficam evidentes os conflitantes requisitos do projeto de uma winglet: Para evitar
o descolamento da camada limite, em regimes de Cl max local, os perfis da winglet devem ter
uma espessura efetiva alta, e ao mesmo tempo pequena o suficiente para não aumentar o
arrasto em altas velocidades, e garantir que o peso estrutural do componente fique em
patamares aceitáveis, já que o mesmo tende a aumentar com winglets de espessuras efetivas
pequenas (9).
Para Whitcomb (1) o projeto dos perfis da seção da winglet podem ser similares aos da
NASA, porém com maiores valores de arqueamento, quando comparados aos da asa. O valor
de 8% de espessura relativa do perfil é considerado adequado pelo autor. Segundo Pinto (9), o
perfil também deve ser projetado para prover os coeficientes de força normal desejados para
os maiores valores de coeficientes de sustentação e Mach de projeto da asa. Para casos de
projeto supersônico e transônico, o perfil deve ser projetado para evitar a ocorrência de fortes
choques em sua superfície, e minimizar a velocidades induzidas pelo winglet na ponta de asa.
Dentre os efeitos acarretados pela instalação de winglets, está o aumento do momento
fletor na raiz da asa. Quando comparado com extensões de ponta de asa, winglets oferecem
menores momentos, devido ao braço de atuação reduzido (que é composto principalmente
pela envergadura da winglet apenas; já uma extensão de asa tem o braço de atuação
35
correspondente à toda a semi-envergadura da asa, com a adição da componente da extensão
propriamente dita). Estes esforços adicionais, advindos da instalação de um dispositivo de
ponta se traduzem em peso estrutural, e impactam no desempenho da aeronave. É
importantíssimo averiguar qual a extensão necessária de reforços para a instalação de
winglets, já que corre-se o risco da massa adicional deste reforços anular qualquer ganho
proporcionado pela winglet.

(13)
Segundo Mattos et al , outro aspecto que deve ser observado durante o projeto de
winglets versus Extensões de ponta de asa, reside na necessidade de se instalar em tais
dispositivos sistemas anti-gelo e degelo, que geram demanda adicional de ar sangrado dos
motores, reduzindo a eficiência do grupo moto-propulsor, e podendo impactar na performance
geral da aeronave e em outros sistemas internos da mesma.
Outros arranjos de winglets também foram testados, adicionando winglets inferiores
no intradorso da ponta de asa.

36
FIGURA 11 – ARRANJO DE WINGLETS SUPERIORES E INFERIORES.
O objetivo de se instalar winglets inferiores é reduzir a velocidade induzida máxima
na região dianteira do intradorso da winglet superior em altos coeficientes de sustentação. No
entanto, elas aumentam as cargas na região da ponta das asas, acarretando em maiores valores
de momento fletor na junção fuselagem-asa.
Existem também efeitos favoráveis de adição de winglets inferiores em regime de
cruzeiro, pois os mesmos reduzem as velocidades induzidas da região dianteira do intradorso
da ponta da asa, com conseqüente redução de separação induzida por ondas de choque.
2.4. Efeitos de variações paramétricas
(17)
Segundo Heyson et al , por estar ligada à diminuição do arrasto induzido, winglets
geram mais benefício à medida que o alongamento da asa diminui.
Tal fenômeno se deve a dois fatores:
1. À razão de L/D diminuir quando o alongamento de uma asa decresce; Fazendo asas
com baixo alongamento gerarem mais arrasto que asas alongadas quando a
sustentação é fixada em um valor comum.
2. Devido à porcentagem de redução de arrasto gerado por uma winglet ser independente
do Alongamento da asa em que é instalada, e sim da envergadura, para menores
envergaduras, alcança-se maiores reduções de arrasto induzido com winglets.

37
(18)
O estudo de Kuhlman & Liaw , utilizou um modelo de Plano de Trefftz para
predizer o impacto causado no coeficiente de arrasto induzido por um conjunto asa/winglet.
Fazendo o coeficiente de arrasto induzido como:
C L2
C Di =
(πAk ) (equação 3)
Onde:
C Di - Coeficiente de arrasto induzido
C L - Coeficiente de sustentação da asa
A - Alongamento
k - Razão de coeficiente de arrasto induzido de uma asa planta de corda unitária e o
coeficiente de arrasto induzido de uma asa não-plana, representando um conjunto asa/winglet
vertical.
É possível representar de forma dimensional a Equação 4 :
Di = ( L / b) 2 / (πqk ) ) (equação 4)
Onde:
q - Pressão dinâmica
b - a envergadura da asa.
L – Sustentação gerada pela asa
k - Razão de coeficiente de arrasto induzido de uma asa planta de corda unitária e o
coeficiente de arrasto induzido de uma asa não-plana, representando um conjunto asa/winglet
vertical.
38
A variável k pode ser analisada no plano de Trefftz, comparando as asas para um
mesmo Cl. Fazendo l e b, representarem a altura da winglet vertical, e a envergadura da asa, é
possível se chegar na variação de k em relação a variação de l/(b/2), mostrada na figura 12.
FIGURA 12 – VARIAÇÃO DE K COM PARÂMETROS GEOMÉTRICOS DE UMA WINGLET
VERTICAL NO PLANO DE TREFFTZ.
A análise da variação mostra que a eficiência aerodinâmica de uma winglet vertical
aumenta linearmente com a razão entre envergadura da winglet e a semi-envergadura da asa.
No entanto, o aumento indiscriminado da envergadura da winglet gera não somente esforços
estruturais maiores, levando a aumento do peso estrutural de todo o conjunto, como afeta a
qualidade de vôo, e introduz área molhada.

39
Quanto maior a superfície de uma winglet, maior sua área molhada, fator que acarreta
em ganhos em arrasto viscoso, que em regimes de baixo Cl (onde a geração de arrasto
induzido diminui), associado aos baixos números de Reynolds da região das winglets, torna a
determinação de uma área ótima do dispositivo, uma tarefa multidisciplinar de extrema
importância durante o projeto do mesmo (9).
Outros parâmetros que podem ser variados localmente buscando melhorar
globalmente o resultado do dispositivo são:
1.Variações nos ângulos de Wash-in de seções da winglet.
Tal parâmetro pode ser variado quando se busca reduzir o carregamento a que
uma determinada região da winglet está sujeito e evitar condições de estol do winglet,
no entanto é necessário levar em conta o comportamento da seção em outros regimes
de vôo, a fim de evitar impactos no desempenho da aeronave, devido a uma seção
winglet que origine efeitos indesejados.
2. Redução do t/c local com a extensão das cordas na região da transição.
Em regiões delicadas como a da transição asa-winglet, efeitos de Mach podem
ser amplificados devido à distribuição de pressão da ponta da asa e da base da winglet
serem muito próximas das seções da transição, facilitando a geração de ondas de
choque.
Para combater este efeito é necessário deixar a distribuição de pressão na transição o
mais suave possível em relação aos valores experimentados pela ponta da asa e pela
winglet, e uma das tratativas para o problema é aumentar a corda na região, levando o
perfil a uma relação t/c menor, mais favorável para altos números de Mach. Tal
40
extensão já foi explorada em aeronaves executivas, e deve-se tomar cuidado ao adotar
esta solução para não infringir patentes.
3. Mudanças geométricas dos perfis das seções, via projeto direto ou indireto.
Devem ser utilizadas constantemente durante o desenvolvimento dos perfis que
irão compor a winglet. Mudanças na geometria, como nas linhas de intradorso e
extradorso, mudanças no raio do bordo de ataque, ou variação de t/c devem ser
utilizadas para procurar as seções de melhor compromisso para o projeto do
dispositivo.
Com o advento de softwares de otimização, a análise da variação desses parâmetros se
tornou um processo muito mais automático do que em épocas anteriores, e livra mais tempo
para os engenheiros focarem no pós-processamento dos dados e tomada de decisão; No
entanto, para otimizar o tempo de máquina, é sempre interessante iniciar os estudos globais de
dimensionamento da winglet com softwares que solucionem métodos computacionalmente
mais leves, mas condizentes com o problema estudado, e o projeto fino dos perfis da winglet
seja realizado em etapas posteriores. Metodologias de projeto e análise de winglets, no
entanto, saem do escopo do presente trabalho.

41
2.5. Tipos de winglets
2.5.1. Winglets Superiores
Winglets superiores são encontradas na maioria dos projetos, se caracterizam por
superfícies com uma forma em planta similar a uma asa, que crescem a partir das pontas das
asas, no sentido do extradorso da mesma; Possuem bordo de fuga ou ataque alinhados com os
bordos da asa, e seus ângulos de diedro geralmente se aproximam de 90.
2.5.2. Winglets Inferiores
Winglets inferiores foram aplicadas em algumas plataformas, mas seu uso é menos
usual que o de winglets superiores, geralmente possuem área menor que as winglets
superiores, bordo de ataque coincidente com o bordo de ataque da asa, e são otimizadas para
desempenhar em situações de alto ângulo de ataque da asa. São superfícies que dependendo
de seu comprimento, oferecem potenciais riscos de choque em operações aeroportuárias, e por
essa razão foram retiradas de projetos de aeronaves como o Boeing 747-400.
A junção das winglets também é classificada em junção com quina ou junção suave.
Um descritivo dos ângulos e tipos de winglets é apresentado na figura 13.

42
FIGURA 13 – DESCRITIVO DOS DIFERENTES TIPOS DE WINGLETS.

43
3. Análise Experimental
3.1. Introdução
As análises comparativas dos dispositivos de ponta de asa do presente trabalho foram
feitas com base nos ensaios em um túnel de vento transônico, de um modelo de aeronave de
transporte regional, com 2 motores subalares.
O objetivo dos ensaios realizados foi determinar o comportamento aerodinâmico de
diferentes dispositivos de ponta de asa instalados em uma configuração de referência (descrito
posteriormente), em condições de cruzeiro e baixa velocidade.
Todos os ensaios foram longitudinais (Apenas variações em α), em configuração de
cruzeiro, visando à obtenção da determinação da parcela contribuinte de cada elemento no
arrasto da aeronave.
As corridas foram selecionadas de forma que pudessem oferecer uma comparação
entre diferentes configurações de dispositivos de ponta de asa (Mesma condição de
escoamento, mesmo suporte de modelo, etc). O modelo ensaiado foi projetado em escala 1:21,
contando com 256 tomadas de pressão nas asas, em 8 seções, com 32 tomadas cada.
44
3.2. Características do túnel de vento
Os ensaios foram realizados em um túnel de vento transônico de circuito fechado, com
controle de densidade, que contém uma seção de testes de 2 X 1.8 m2. O túnel possui uma
faixa de atuação de 0 a 1.3 Mach, e capacidade de variação de pressão entre 0.125 atm e 4
atm, possibilitando alcançar uma ampla gama de números de Reynolds para corridas.
O túnel não possui efeitos de parede medidos em modelos de aeronaves civis limitados
a 70% da largura da seção de teste, e pode utilizar diversos suportes de modelo, dependendo
da análise em questão.
3.3. Configurações do modelo de ensaio
O modelo de ensaio era composto por: Asas, fuselagem, pilones, nacelles, empenagem
vertical, carenagem asa-fuselagem, e carenagens dos trilhos dos flaps. Foram ensaiados 3
tipos diferentes de pontas de asa para esta configuração:
1. Ponta de asa convencional
Consiste da asa projetada originalmente para o modelo da aeronave a ser
ensaiado, com ponta arredondada sem qualquer dispositivo de ponta de asa, como
mostrado na figura 15.

45
FIGURA 15 – PONTA DE ASA CONVENCIONAL NO MODELO DE TÚNEL.
2. Winglet Derivada
A winglet Z1, foi derivada da winglet utilizada em uma aeronave menor que a
do modelo ensaiado em túnel, mas conservando grandes semelhanças. Esta winglet foi
projetada para uma asa de envergadura e áreas menores, mas para o mesmo regime de
voo para o qual a aeronave ensaiada foi desenvolvida.

46
FIGURA 16 – MODELOS DAS WINGLETS Z3 (ESQ.) E Z2.
3. Winglet de Referência
A winglet Z2, designada como referência, foi desenvolvida especificamente
para o modelo da aeronave ensaiada, ela conta com o maior alongamento das winglets
estudadas neste trabalho, e bordo de ataque deslocado do bordo de ataque da asa,
reduzindo gradativamente o t/c na transição.
4. Winglet de baixo alongamento, com alto t/c.
A winglet Z3 foi projetada utilizando baixo alongamento e fazendo o Bordo de
Ataque coincidente com o bordo de ataque da asa, mantendo a transição o mais
próxima possível da ponta da asa original.

47
3.4. Matriz de ensaio
Para se poder avaliar as características de cada um dos dispositivos supracitados,
foram analisadas cinco corridas de túnel, todas longitudinais (apenas variação de α), em
configuração de cruzeiro (Sem deflexão de nenhuma superfície de controle).
A matriz de ensaio, com os dados de cada corrida de túnel, utilizada neste estudo se encontra
na tabela 1.
NÚMERO DE MACH
CORRIDA
CONFIG. DE WINGLET Data
DE TUNEL # 0,30 0,50 0,65 0,70 0,73 0,75 0,77 0,78 0,79 0,80 0,81 0,82 0,83 0,85 0.875 0,90 0,92 0,95
1 Winglet Z2 X X X 26-abr-01
2 Winglet Z2 X X X X X X X X X X X X X X X 26-abr-01
3 Ponta Convencional X X X X X X X X X X X X X 26-abr-01
4 Winglet Z3 X X X X X X X X X X X X X 27-abr-01
5 Winglet Z1 X X X X X X X X X X X X 01-mai-01
TABELA 1 – MATRIZ DE ENSAIO
As rodadas foram realizadas à pressão constante, com variações de AOA, de -3º a 15º, em
incrementos de 0.2º, limitadas pelo surgimento de buffet, quebra da curva Cl X α, ou 2º após o
estol.
A seguir, serão apresentados os comparativos dos dispositivos testados no modelo de túnel,
sob diversos aspectos.

48
3.5. Polares de Arrasto
As polares de arrasto foram analisadas nos regimes subsônicos (Mach 0.30 e 0.50), e
em regime transônico, em velocidades típicas de cruzeiro, e MMO do projeto, e são
apresentadas a seguir.
3.5.1. Regime Subsônico
Em Mach 0.3, foram comparados todos os dispositivos de ponta de asa estudados
neste trabalho, conforme Figura 12.
CMT1 -Polar de Arrasto Subsônica

RESULTADOS FINAIS
Corridas @ M.30 & Re 1.2e6
Cd
Corrida 7301 - Ponta de asa convencional

Corrida 7101 - Winglets Z2
0,35 0,40 0,45 0,50 0,55 Cl 0,60
FIGURA 12 – POLAR DE ARRASTO COMPARATIVA MACH 0.3 (RESOLUÇÃO: 5 COUNTS)
Dado que os modelos utilizados nas corridas que compuseram esta polar não possuíam
configuração com asa com flaps extendidos, é possível observar como para valores maiores
49
de Cl, o arrasto gerado pela asa com ponta de asa convencional gera mais arrasto que os
modelos com winglets, tal diferença chega a 2.5% para Cl = 0.55. Embora para valores de Cl
abaixo de 0.3 (onde a geração de arrasto induzido possui valores menores), os dispositivos
possuem valores de Cd muito próximos, com diferenças na ordem de 1 Drag count (saindo da
margem de precisão das balanças do túnel), a partir de Cl = 0.45 a diferença em arrasto da asa
com ponta convencional, em comparação com as winglets Z1 e Z3, chegando ao patamar de
1.3% neste Cl, e cresce à medida que o coeficiente de sustentação aumenta, confirmando a
teoria. Observa-se também que todas as asas equipadas com winglets desenvolveram menos
arrasto que a asa com ponta convencional neste regime.
CMT1 -Polar de Arrasto Subsônica

RESULTADOS FINAIS
Corridas @ M .50 & Re 1.85e6
Cd
0.50 0.53 0.55 0.58 0.60 0.63 0.65 0.68 0.70

Cl
FIGURA 13 – POLAR DE ARRASTO COMPARATIVA MACH 0.5 (RESOLUÇÃO: 5 COUNTS)
Para Mach 0.5, regime de voo típico experimentado em voos comercias durante
transições de aerovias para CTRs, foram comparadas as winglets Z2 e Z3 com a ponta de asa
convencional, onde se observou a equiparação dos dois dispositivos neste regime de
escoamento, e a menor geração de arrasto das asas equipadas com winglets quando
50
comparadas com a asa com ponto de asa convencional, alcançando uma redução de 4.5% nos
valores de Cd das asas com winglets para Cl = 0.65.
Os valores de Cd das corridas utilizadas na comparação subsônica foram interpolados
para 3 coeficientes de sustentação, e classificados em uma escala de cor, mostrada na figura
14, e seus valores percentuais em relação à asa com ponta convencional, foram organizados
nas tabelas 2 e 3, demonstrando numericamente a variação da redução do arrasto gerado por
asas equipadas com winglets, em função do coeficiente de sustentação.
Pior ( >= 2 Drag Counts)

Equivalente ( +- 1 Drag Count)
Melhor ( <= 2 Drag Counts)
FIGURA 14 – ESCALA DE COR PARA CLASSIFICAÇÃO
% Cd total - Mach 0.3

Cl Cd Z1 Cd Z2 Cd Z3
0.20 +1.36% +1.36% +1.02%
0.35 -0.3% 0.3% -0.3%
0.50 -2.0% -0.7% -1.7%
TABELA 2 – COMPARAÇÃO ENTRE WINGLETS EM MACH 0.3
% Cd total - Mach 0.5

Cl Cd Z1 Cd Z2 Cd Z3
0.20 - +1.7% 1.0%
0.35 - 0.4% 0.2%
0.50 - -1.1% -1.4%
TABELA 3 – COMPARAÇÃO ENTRE WINGLETS EM MACH 0.5
51
3.5.2. Regime Transônico
É no regime transônico, que as aeronaves comerciais de passageiros permanecem
grande parte de suas rotas, fazendo com que este seja o principal cenário para o qual diversos
dispositivos aerodinâmicos são otimizados, e onde a geração de economia é mais perceptível
financeiramente.
Neste regime, efeitos de compressibilidade devido ao alto número de Mach, são
geradas variações no arrasto de forma, influenciadas por ondas de choque que interagem com
a camada limite, e afetam toda a região adjacente às mesmas, aumentando o arrasto de forma.
Particularmente na ponta da asa, que experimenta menores valores de Reynolds, a camada
limite é ainda mais suscetível a descolamentos causados por ondas de choque e distribuições
de pressão com variações bruscas.
Para averiguar o comportamento das winglets projetadas para este modelo nesse
regime, foram realizados ensaios para os números de Mach típicos de cruzeiro do modelo de
aeronave ensaiado: 0.70, 0.75, 0.77, 0.79, 0.80, 0.82 e 0.85
A Mach 0.70, considerado Mach de cruzeiro econômico manteve-se a mesma
tendência de ΔCd entre asas equipadas com winglets e asa com ponta convencional observada
anteriormente, quando o valor de Cl é aumentado. No entanto, devido aos baixos coeficientes
de sustentação desenvolvidos pelas aeronaves na fase de cruzeiro, o arrasto devido à
sustentação também possui valores menores, fazendo com que a diferença entre os
dispositivos comece a ficar pequena, como pode ser observado nas figuras 15 e 16.
52
CMT1 -Polar de Arrasto Transônica

RESULTADOS FINAIS
Cd
0.35 0.38 0.40 0.43 0.45 0.48 0.50 0.53 0.55 0.58 0.60
Cl
FIGURA 15 – POLAR TRANSÔNICA COMPARATIVA MACH 0.70 (RESOLUÇÃO: 10 COUNTS)
Nota-se que os dispositivos de ponta de asa geram menos arrasto que a asa
convencional, embora a winglet Z3 tenha um resultado pior que o da asa sem winglets em Cls
baixos. As winglets Z1 e Z2, se mostraram equivalentes (Variação <= 1 drag count), entre si
durante o intervalo de Cl estudado, e para Cls acima de 0.35 geraram os menores valores de
arrasto para a configuração estudada. Os resultados desta polar, interpolados para Cl=0.35 são
apresentados segundo a escala de cor da figura 14, na tabela 4.
% Cd total
M Cd Z1 Cd Z2 Cd Z3
0.30 -0.3% 0.3% -0.3%
0.70 -0.3% -0.7% 0.1%
0.75 0.2% 0.1% 1.0%
0.78 -0.2% -0.2% 0.5%
0.80 -0.2% -0.4% 0.4%
0.82 -0.6% -0.7% 0.0%
0.85 -0.9% -1.2% 0.2%
0.90 -0.7% 0.0% -2.0%
TABELA 4 – VARIAÇÃO TRANSÔNICA DE CD PARA AS WINGLETS ESTUDADAS,
INTERPOLADOS PARA CL 0.35

53
Analisando a tabela 4, visualiza-se como para valores de Cl baixos, as diferenças entre
asas com winglets e sem winglets, são pequenas, chegando a sair da margem de precisão das
balanças do túnel de vento, e podendo ter sua origem em fatores que não são ligados
diretamente ao fenômeno estudado. Tal comportamento de Cd fica claro quando se observa o
valor da winglet que gera o menor arrasto em Mach 0.7, a winglet Z2, desenvolve 0.7%
arrasto a menos que a asa convencional, um valor bem pequeno para medição com as
balanças de túnel. Para valores de Cl maiores de 0.38, os valores de Cd das winglets Z1e Z2
foram no mínimo 3 counts menores que a asa convencional.
Em Mach 0.80, Mach para cruzeiro ótimo da aeronave, a equivalência (Variação <= 1
drag count) em valores de Cd das winglets Z1 e Z2 fica ainda mais clara, com os dispositivos
apresentando valores iguais por toda a polar de arrasto, e destaca-se a ineficiência da winglet
Z3, que gera mais arrasto que a asa com ponta de asa convencional por grande parte da polar,
apenas invertendo este comportamento em Cl = 0.37.
O uso de winglet Z2 em Cl=0.35 gera uma redução de 0,6% no valor de Cd da aeronave, e
para Cl=0.45, uma redução de 2.4% no coeficiente de arrasto, a maior redução em arrasto das
configurações estudadas para este número de Mach.

54
CMT1 - Polar de Arrasto Transônica

RESULTADOS FINAIS
Corridas @ M.80 & Re 2.5e6
Cd
0.30 0.33 0.35 0.38 0.40 0.43 0.45 0.48 0.50

Cl
FIGURA 16 – COMPARAÇÃO ENTRE WINGLETS EM MACH 0.8 (RESOLUÇÃO: 5 COUNTS)
A análise da polar de arrasto a Mach 0.82, considerado o MMO da aeronave, mostrou
a winglet Z2 como a que melhor desempenhou no regime de Cl baixo (que caracteriza a
operação de uma aeronave neste número de Mach). Para Cl=0.35 a winglet Z2 gerou -0,7% a
menos de arrasto que a ponta de asa convencional, mantendo a mesma tendência observada
nas outras polares de gerar cada vez menos arrasto à medida que o Cl diminui.
55
CMT1 - Polar de Arrasto Transônica

RESULTADOS FINAIS

Cd Corrida 9612 - Winglets Z1
0.30 0.33 0.35 0.38 0.40 0.43

Cl 0.45
FIGURA 17 – COMPARAÇÃO ENTRE WINGLETS EM MACH 0.82 (RESOLUÇÃO: 5 COUNTS)
3.6. Drag Rise
O aumento de arrasto correspondente ao aumento do número de Mach em um
escoamento acarreta no surgimento de efeitos de compressibilidade e efeitos viscosos que
aumentam o Mach local no extradorso e intradorso, chegando ao Mach Crítico (onde um
aerofólio possui um ponto sônico ao longo de sua superfície), e gerando ondas de choque que
modificam a camada limite, culminando no aumento do arrasto. À medida que se acelera
rumo à velocidade do som, tais choques se tornam grandes o suficiente para gerar mudanças
bruscas na distribuição de pressão ao longo das seções da asa, levando ao descolamento da
camada limite, e conseqüente aumento vertiginoso do arrasto. O Mach em que tal fenômeno
ocorre é chamado Mach de Divergência, e o gradual aumento do arrasto durante a elevação do
número de Mach até a divergência de arrasto, chama-se Drag Rise. A comparação de Drag
56
Rise foi realizada para diferentes valores de Cl de voo, para uma gama compreensiva de
Mach, que pudesse mostrar a evolução do Drag Rise das asas com as diferentes winglets
estudadas, resultando nos gráficos mostrados nas figuras 18, 19, e 20, apresentados com
resolução de 5 counts.
Cd X Mach
Cl=0.2
Cd
Conventional Wingtip
Winglets Z1
Winglets Z2
Winglets Z3
0,70 0,73 0,75 0,78 0,80 0,83

Mach 0,85
FIGURA 18 – DRAG RISE COMPARATIVO A CL 0.2
Cd X Mach
Cl=0.35
Cd
Ponta de asa convencional

Winglets Z1
Winglets Z2
Winglets Z3
0,70 0,72 0,74 0,76 0,78 0,80 0,82

Mach

57
Cd X Mach
Cl=0.5

Cd Winglets Z1
Winglets Z2
Winglets Z3
0,73 0,76 0,78 0,81 0,83

Mach
3.7. Arrasto de Compressibilidade
Analisar isoladamente o ∆Cd de cada winglet em relação ao valor de Cd em um nº de
Mach que garantidamente não sofra de efeitos de compressibilidade, fornece meios de
determinar o incremento em arrasto advindo de compressibilidade, ∆Cd Comp.
Face às grandes diferenças de Reynolds entre as rodadas transônicas e subsônicas, e a
limitações das geometrias analisadas, foi decidido realizar a comparação de ∆Cd Comp das
rodadas tendo por base Mach 0.7, realizando correções de Reynolds entre as rodadas para
garantir a qualidade da comparação.
Os gráficos mostrados na figura 21,22 e 23 abaixo comparam as 3 winglets deste
estudo sob este aspecto.

58
∆ Cd Compressibilidade X Mach
Cl 0.2
∆ Cd 0.0030

0.0020 Winglets Z1
Winglets Z2
Winglets Z3
0.0010
0.0000
0.65 0.68 0.71 0.74 0.77 0.80 0.83
-0.0010
Mach
FIGURA 21 – ΔCD COMPRESSIBILIDADE PARA CL 0.2
Cl 0.35
∆ Cd
0.0020

Winglets Z1
0.0015 Winglets Z2
Winglets Z3
0.0010
0.0005
0.0000
0.68 0.70 0.72 0.74 0.76 0.78 0.80 0.82 0.84
Mach

59
Cl 0.5
∆ Cd0.0030
0.0025
Winglets Z1
0.0020 Winglets Z2
Winglets Z3
0.0015
0.0010
0.0005
0.0000
0.65 0.68 0.71 0.74 0.77 0.80
Mach
Analisando os gráficos é possível concluir que as winglets geraram um pequeno
aumento no arrasto de compressibilidade em comparação com a asa convencional, tal
aumento é pequeno, e pode-se julgar como equivalente aos resultados da asa com ponta
convencional. O aumento pode ser explicado pela redistribuição de sustentação ao longo da
envergadura, que teve sua extensão aumentada pela winglet, a diferença entre as áreas das
duas asas explica o incremento observado nos gráficos.
3.8. Mach de Divergência de Arrasto
O fenômeno de divergência de arrasto é experimentado em aeronaves que se
aproximam da velocidade do som, e é caracterizado pelo brusco aumento no coeficiente de
arrasto experimentado pela aeronave, causado pela formação tanto no intradorso, como no
extradorso da asa de choques devido ao alto número de Mach local. Tais choques podem
induzir o descolamento da camada limite, e impõem a necessidade de mais empuxo aos

60
motores da aeronave para ultrapassar esse estágio do voo supersônico. Em aeronaves
comerciais transônicas, esta velocidade é limitante, e para tanto foi analisado pelo método da
Boeing se o Mach de divergência dos modelos com winglets foi afetado de alguma forma.
O método da Boeing classifica o início da Divergência quando o ΔCd da curva Cd x
Mach para um determinado Cl alcança 20 counts. Utilizando este método, foi elaborada a
tabela 5.
Mach de Divergência
Cl Z1 Z2 Z3
0,20 0,2% -0,1% 0,1%
0,35 0,0% 0,0% 0,0%
0,50 0,0% 0,0% 0,1%
TABELA 5 – MACH DE DIVERGÊNCIA DAS CONFIGURAÇÕES COM AS WINGLETS
ESTUDADAS, EM RELAÇÃO À PONTA DE ASA CONVENCIONAL
É possível observar pelos resultados obtidos, que a influência foi negligenciável,
alcançando apenas variações de 0.2% a mais que o MDD do modelo com ponta de asa
convencional em condições de alto Cl para o Mach analisado. Tal efeito praticamente nulo em
todas as winglets é devido ao fato das mesmas terem sido projetadas para não influenciar
negativamente tal propriedade.
3.9. Cl x ALPHA
Para se averiguar a influência que a instalação de winglets poderia acarretar na curva
Cl x α da aeronave estudada, o modelo sem deflexão de flaps foi analisado em Mach 0.30,
com o gráfico sendo mostrado abaixo.

61
CMT1 - Cl x α
0º Flaps
Cl

Winglet Z2
Winglet Z1
Winglet Z3
α (º)
FIGURA 24 – CURVA CL X ALPHA COMPARATIVA ENTRE WINGLETS
É possível observar pelo gráfico que a presença das winglets não alterou de forma
alguma a curva Cl x α da aeronave, os valores de Cl0 e αCl=0 não variaram de forma
significativa. Nota-se que para um mesmo α, o Cl das asas com winglet aumentam
ligeiramente.
∂Cl
É importante ressaltar que mesmo com tais variações, a derivada de todas as asas
∂α
equipadas com winglet mantiveram-se iguais ao da asa com pontas de asa convencionais.
62
3.10. Cl Max
A importância de se projetar winglets que estolem depois da asa foi enfatizada
anteriormente neste estudo. Para visualizar se as mesmas estavam modificando as
características de estol da aeronave, foram analisadas as rodadas feitas para a obtenção da
curva de Cl x α em ângulos próximos ao de estol, gerando o gráfico da figura 25.
CMT1 -Clmax
0º Flaps
Corridas @ M .30 Re 1.2e6
Cl

Winglet Z2
Winglet Z1
Winglet Z3
α (º)
FIGURA 25 – CLMAX DAS CONFIGURAÇÕES ENSAIADAS EM TÚNEL
Observou-se que as winglets pouco modificaram os valores de Cl max da aeronave. A
variação foi sempre positiva em relação à asa com ponta convencional, mas de pequena
magnitude, com variações na ordem de 1 lift count a mais para a winglet Z3, em relação a
ponta convencional. As variações em αestol foram negligenciáveis, mostrando como as
winglets estudadas não afetaram este aspecto da aeronave.

63
3.11. ∆Cd X Cl
Ao se buscar a comparação da eficácia de uma winglet, observa-se a dependência que
estes dispositivos possuem para com o Cl experimentado pela asa. Logo, faz-se necessário
analisar comparativamente com os resultados de Cd x Cl da asa com ponta convencional qual
é o ∆Cd de cada winglet para incrementos em Cl.
Interpolando em 2º ordem os resultados de ∆Cd x Cl, é possível observar de forma
gráfica a redução ou piora que cada winglet gera na asa estudada.
FIGURA 26 – ΔCD X CL SUBSÔNICO DAS WINGLETS ESTUDADAS
Observa-se pelo gráfico mostrado na figura 26, que em regime subsônico as winglets
Z1 e Z3 oferecem quase a mesma redução em arrasto, alcançando em Cl=0.6 uma redução de
11 drag counts em relação à asa com ponta convencional. Observa-se que em regime
subsônico a winglet Z2 oferece a menor redução em arrasto dentre as winglets estudadas.

64
FIGURA 27 – CLMAX DAS CONFIGURAÇÕES ENSAIADAS EM TÚNEL
Em regime transônico, também se observou que a winglet Z2 gerou os menores
valores de arrasto obtidos nos ensaios em Mach 0.78. A winglet Z1 gerou durante esta rodada
uma média de um drag count a mais que a winglet Z2 por toda a variação de alpha realizada
neste Mach. No entanto, para variações de Cl de 0.5 a 0.6, conforme o gráfico da figura 27
(altos valores de Cl de uma aeronave típica deste segmento em regime transônico), o
comportamento da winglet Z2 e da winglet Z1 foi equivalente.

65
4. Resumo dos resultados
À seguir é apresentado nas figuras 28 e 29 um resumo dos aspectos aerodinâmicos das
winglets estudadas neste trabalho, utilizando a classificação mostrada na figura 14, e tomando
a asa com ponta de asa convencional como referência.
Transonic Subsonic
∆ Cd Comp ∆ Cd X Cl ∆ Cd X Cl
Low Cl High Cl Low Cl High Cl Low Cl High Cl
Winglet Z1
Winglet Z2
Winglet Z3
FIGURA 28 – COMPARATIVO DE DIVERSOS ASPECTOS DAS WINGLETS ESTUDADAS
Arrasto total
Subsonico Transonico
Baixo Cl Alto Cl Baixo Cl Alto Cl
Winglet Z1
Winglet Z2
Winglet Z3
FIGURA 29 – COMPARATIVO DE ARRASTO TOTAL DO MODELO ENSAIADO COM AS
WINGLETS ESTUDADAS
66
5. Conclusão
O atual estado da arte de projeto de winglets continua oferecendo os mesmos ganhos
significativos em arrasto observados nos trabalhos pioneiros estudados durante a pesquisa
deste trabalho, no entanto, demandam um amplo trabalho de otimização global do dispositivo
para garantir que a eficiência global da aeronave seja melhorada, uma vez com winglets
instaladas.
Foram observadas reduções da ordem de 2.5% em arrasto total para regimes
transônicos típicos de cruzeiro, ganho este, considerável para questões de desempenho,
aumentando o L/D, e fazendo com que a razão de subida da aeronave seja melhorada. No
entanto, no que tange o projeto aerodinâmico, é necessário enfatizar a necessidade de análises
do escoamento transônico de forma a garantir que efeitos de Mach e de compressibilidade não
venham a retirar eventuais ganhos em arrasto induzido proporcionados pelo dispositivo. Fica
evidente pelos dados analisados no presente trabalho que a ordem de grandeza da redução em
arrasto, advinda da instalação destes dispositivos, é de 1 drag count em regimes de alto Cl.
Valores estes que muitas vezes estão fora da resolução máxima da balança de muitos túneis de
vento de ensaio transônico. Tais ganhos mínimos em arrasto podem estar sendo mascarados
por incertezas da balança ou por efeitos de túnel de vento, e devem ser analisados com
parcimônia, assim como em análises utilizando CFD (já que tal ordem de grandeza é difícil de
ser atingida com precisão via modelagem de camada limite), e ensaios em voo. Durante
regimes de baixo Cl, em que a geração de arrasto induzido é menor, deve ser tomado cuidado
para evitar que o arrasto de forma da winglet não seja grande demais para não compensar sua
67
instalação. Por se tratar de um dispositivo fixo, é evidente que o mesmo desenvolverá seu
efeito ótimo em apenas uma faixa de variação do escoamento, fato este que torna o projeto
aerodinâmico do dispositivo um exercício desafiador.
É possível se concluir que tais dispositivos apresentam melhor eficiência em
aeronaves de baixo alongamento, originalmente não projetadas com o dispositivo (devido ao
menor valor de L/D original da aeronave); em aeronaves concebidas com winglets; e em
aeronaves já desenvolvidas para um determinado regime, que devem ser adaptadas para
cumprir outro tipo de missão em Cl de cruzeiro maior. No entanto o projeto de winglets deve
sempre determinar a eficiência da instalação de tal dispositivo na aeronave, analisando
aspectos que vão desde aerodinâmica, estabilidade e controle, sistemas, cargas,
aeroelasticidade, certificação, comportamento em ambientes favoráveis à formação de gelo, e
financeiros.
68
6. Referências
1. FLECHNER, S. G.; JACOBS, P. F.; WHITCOMB, R. T.; A high subsonic speed
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transport, Langley, NASA Langley Research Center, 1976. ( NASA TN D-8264)
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3. WHITCOMB, R. T.; A design approach and selected wind-tunnel results at high
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4. NAGEL, F.; Flügel mit seitlichen Scheiben - Vorlaufige Mitteilungen der
aerodynamischen versuchanstalt zu Göttingen, Göttingen, 1924.
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8. LANGEVIN, G. S.; OVERBEY, P.; Concept to Reality: Winglets, Langley, NASA
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69
9. PINTO, F. A. F.; Estudo dos Parâmetros Aerodinâmicos do Winglet em
Aeronaves Comerciais, Dissertação (Mestrado em Engenharia Aeronáutica e
Mecânnica) - Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), São José dos Campos,
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10. MARTIN, G.; Comparison of Aerodynamic Performance of Raked Wingtips and
Large Winglets, Dissertação (Mestrado em Engenharia) - Cranfield University,
Cranfield, 2006.
11. HOERNER, S. F.; Fluid-dynamic Drag, Bakersfield, CA, 1965.
12. ANDERSON JR., J. D.; Fundamentals of Aerodynamics, 4th Ed., McGraw-Hill,
New York, 2006.
13. MATTOS, B. S.; MACEDO, A. P.; SILVA FILHO, D. H.; Considerations About
Winglet Design, In: Conferência de Aerodinâmica Aplicada, 21. , 23-26 June, 2003,
Orlando. Proceedings...Reston: American Institute of Aeronautics and Astronautics,
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15. NICKEL K.; WOHLFAHRT, M.; Tailless Aircraft in Theory and Practice.
Tradução: Eric Brown, Washington, 1994.
16. VAN DAM; C. P.; HOLMES; B. J. ; PITTS; C.; Effect of Winglets on Performance
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17. HEYSON, H. H.; RIEBE, G. D.; FULTON, C. L.; Theoretical Parametric Study of
the Relative Advantages of Winglets and Wingtip Extensions, NASA Langley
Research Center, 1977.( NASA TP-1020).
18. KUHLMAN, J. M.; LIAW, P..; Winglets on Low-Aspect Ratio Wings, In:
Conferência de Aerodinâmica Aplicada, 5., 1987, Monterey, CA.
Proceedings...Reston: American Institute of Aeronautics and Astronautics, 1987.

71
FOLHA DE REGISTRO DO DOCUMENTO

1. 2. 3. 4.
CLASSIFICAÇÃO/TIPO DATA REGISTRO N° N° DE PÁGINAS
DP 19 de abril de 2011 DCTA/ITA/DP-029/2011 70

5.
TÍTULO E SUBTÍTULO:
Análise comparativa de winglets em uma aeronave regional de última geração

6.
AUTOR(ES):
Sergio Luiz Lousada Junior

7. INSTITUIÇÃO(ÕES)/ÓRGÃO(S) INTERNO(S)/DIVISÃO(ÕES):
Instituto Tecnológico de Aeronáutica – ITA

8.
PALAVRAS-CHAVE SUGERIDAS PELO AUTOR:
Winglets, Análise Comparativa, Arrasto, Aeronave Regional
9.PALAVRAS-CHAVE RESULTANTES DE INDEXAÇÃO:

Desempenho de aeronaves; Análise comparativa; Vórtices de ponta de asa; Redução de arrasto;
Aerodinâmica; Engenharia aeronáutica
10.
APRESENTAÇÃO: X Nacional Internacional
ITA, São José dos Campos. Curso de Mestrado Profissional em Engenharia Aeronáutica. Programa de
Pós-Graduação em Engenharia Aeronáutica e Mecânica. Orientador: Paulo Afonso de Oliveira Soviero.
Defesa em 07/04/2011. Publicada em 2011.
11.
RESUMO:
O presente trabalho visa determinar, via análises de dados de túnel de vento, o impacto aerodinâmico em
arrasto da instalação de dispositivos de ponta de asa em uma aeronave transônica de transporte moderna, para
averiguar o ganho atingido com os atuais métodos de projeto de winglets.
São comparados 3 dispositivos de ponta de asa, em uma campanha de ensaios em túnel. Os ensaios foram
realizados à pressão total constante, fazendo o uso dos mesmos suportes, e realizando as mesmas variações no
escoamento. Os dados colhidos em diversas rodadas de túnel foram então analisados procurando estabelecer qual a
influência de cada dispositivo sob o arrasto da aeronave, em regimes subsônicos e transônicos.
As comparações puderam estabelecer que o atual estado da arte oferece reduções significativas de arrasto em
cruzeiro, proporcionando melhorias no alcance e outras características de desempenho da aeronave, vindo a
comprovar a teoria e os dados históricos de desempenho destes dispositivos.
12.
GRAU DE SIGILO:(X ) OSTENSIVO ( ) RESERVADO( ) CONFIDENCIAL ( ) SECRETO

Análise Comparativa de Winglets em Uma Aeronave Regional de Última Geração

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ii

Dados Internacionais de Catalogação-na-Publicação (CIP)

Dissertação de mestrado – Engenharia Aeronáutica e Mecânica – Área de Aerodinâmica.

1. Winglets. 2. Túnel de Vento. 3. Análise Comparativa. I. Comando-Geral de Tecnologia Aeroespacial.

LOUSADA JR, S. L. Análise Comparativa de Winglets em uma Aeronave Regional de

NOME DO AUTOR: Sergio Luiz Lousada Júnior

É concedida ao Instituto Tecnológico de Aeronáutica permissão para reproduzir cópias desta

Análise Comparativa de Winglets em uma Aeronave Regional de

Sergio Luiz Lousada Jr

Composição da banca examinadora:

Prof. Paulo Afonso de Oliveira Soviero Orientador /Presidente – ITA

Fabrício Porto Co-Orientador - EMBRAER

Prof. Roberto Gil Annes da Silva Membro interno - ITA

Fernando Fialho Membro Externo - EMBRAER

No princípio, Deus criou os céus e a terra.

E a terra estava sem forma e vazia;

As trevas cobriam o abismo e o Espírito de Deus pairava sobre as águas.

E Deus disse: “Faça-se luz”, e fez-se luz.

E Deus chamou a luz de Dia, e as trevas de Noite;

E a tarde e a manhã formaram o primeiro dia.

E Deus chamou o firmamento de Céu.

E a tarde e a manhã formaram o segundo dia.

aparecer”, e assim foi.

E Deus chamou a terra seca de Terra e o ajuntamento das águas Mar.

E Deus viu que isso era bom.

conselhos que levo pra minha vida.

Devo mencionar também o apoio da EMBRAER, empresa que me oferece oportunidades

Lucas, pela amizade mais importante.

A Deus, pela luz.

Sergio Luiz Lousada Jr

aerodinâmico em arrasto da instalação de dispositivos de ponta de asa em uma aeronave

São comparados 3 dispositivos de ponta de asa, em uma campanha de ensaios em túnel. Os

realizando as mesmas variações no escoamento. Os dados colhidos em diversas rodadas de

o arrasto da aeronave, em regimes subsônicos e transônicos.

As comparações puderam estabelecer que o atual estado da arte oferece reduções

significativas de arrasto em cruzeiro, proporcionando melhorias no alcance e outras

características de desempenho da aeronave, vindo a comprovar a teoria e os dados históricos

de desempenho destes dispositivos.

aerodynamic aspects in subsonic and transonic regime.

figura 1 – DC-10 Utilizado no programa ACEE ...................................................................... 16

figura 2 – Modelo Learjet 55 em ensaios em túnel de vento .................................................... 17

figura 3 – Raked wingtips instaladas em um Boeing P8-A Poseidon ...................................... 20

figura 4 – Típica wingtip fence utilizada nas aeronaves da airbus ........................................... 21

figura 6 – Estimativa de arrasto de uma aeronave de transporte segundo Martin(10), os números

são estimados, devido a grande dependência da configuração da aeronave em sua geração de

figura 7 – Escoamento típico sobre uma asa ............................................................................ 27

do Rensselaer Polytechnic Institute. ......................................................................................... 28

figura 9 – Componentes de forças e ângulos de escoamento em um aerofólio ........................ 29

figura 10 – Forças resultantes sobre uma winglet .................................................................... 30

figura 11 – Arranjo de winglets superiores e inferiores. .......................................................... 36

figura 12 – Polar de arrasto comparativa mach 0.3. ................................................................. 48

figura 13 – Polar de arrasto comparativa Mach 0.5.................................................................. 49

figura 14 – Escala de cor para classificação ............................................................................. 50

figura 17 – Polar transônica comparativa Mach 0.70 ............................................................... 52

figura 16 – Comparação entre winglets em Mach 0.8 .............................................................. 54

figura 17 – Comparação entre winglets em Mach 0.82 ............................................................ 55

figura 18 – Drag Rise comparativo a CL 0.2............................................................................ 56

figura 19 – Drag Rise comparativo a CL 0.35.......................................................................... 56

figura 20 – Drag Rise comparativo a CL 0.5............................................................................ 57

figura 21 – ΔCd compressibilidade para cl 0.2 ........................................................................ 58

figura 22 – ΔCd compressibilidade para cl 0.35 ...................................................................... 58

figura 23 – ΔCd compressibilidade para cl 0.5 ........................................................................ 59

figura 24 – Curva Cl x alpha comparativa entre winglets ........................................................ 61