UNIVERSIDADE FEDERAL DE MINAS GERAIS

ESCOLA DE ENGENHARIA
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA MECÂNICA

Programa de Pós-Graduação em Engenharia Mecânica

Disciplina:
Motores de Combustão Interna

Prof. José Guilherme Coelho Baêta

Ciclos termodinâmicos

 Ciclo de Carnot
 Máquina térmica ideal Wnet Q H  Q L TL
ηCarnot    1
QH QH TH

W Q
 Processos:
1-2 expansão isotérmica
2-3 expansão isentrópica
3-4 compressão isotérmica
4-1 compressão isentrópica
Ciclos termodinâmicos

 Processos de compressão e expansão

 Isentrópico (entropia constante, n = γ = cp/cv)
 Isotérmico (temperatura constante, n = 1)
 Isobárico (pressão constante, n = 0)
 Isocórico (volume constante, n = -∞)
 Politrópico (real)

 n 1 n γ 1
T2  P2   ν1 
     
T1  P1   ν2 
 Ciclos termodinâmicos

 Ciclo Otto (Introdução de calor a volume constante)

 Motores de ignição a centelha
1 V1
ηOtto  1   γ 1 rc 
rc V2  Processos:
0-1 admissão isobárica
1-2 compressão isentrópica
2-3 Intr. calor isocórica
3-4 expansão isentrópica
4-1 expansão isocórica
1-0 exaustão isobárica
Ciclos termodinâmicos

 Ciclo Diesel (Intr. calor a pressão constante)

 Motores de ignição por compressão
1  β γ 1  V3 T3  Processos:
η Diesel  1   γ 1   β 
rc  γ β  1  V2 T2 0-1 admissão isobárica
1-2 compressão isentrópica
2-3 intr. calor isobárica
3-4 expansão isentrópica
4-1 expansão isocórica
1-0 exaustão isobárica
 Ciclos termodinâmicos

 Ciclo Misto (Sabathé ou Sieliger)

 Motores Otto e Diesel  Processos:
1  α β 1
γ
 V4 P3
ηSabathé 1   γ 1   β α 0-1 admissão isobárica
rc  α - 1  γα β  1  V3 P2
1-2 compressão isentrópica
2-3 queima isocórica
3-4 queima isobárica
4-5 expansão isentrópica
5-1 expansão isocórica
1-0 exaustão isobárica
Ciclos termodinâmicos

 Comparação entre ciclos

 Para ciclos com a mesma razão de compressão, o ciclo mais
eficiente é o ciclo Otto (quant. calor menor, maior expansão)

ηth

Otto 0,525

Sabathé 0,500

Diesel 0,380

γ = 1,3
rc = 12
Q/(cvT) = 8,525
Ciclos termodinâmicos

 Comparação entre ciclos

 Para ciclos Otto e Diesel com a mesma pressão máxima de
operação, o ciclo mais eficiente é o ciclo Diesel (quant. calor menor,
maior expansão)
Ciclos termodinâmicos

 Comparação entre ciclos

 A taxa de compressão do ciclo
Otto é limitada pela detonação
do combustível
Ciclos termodinâmicos
Ciclos termodinâmicos
Ciclos termodinâmicos

 Ciclo Otto real

 Ciclo indicado para o motor FIRE FLEX 1.3 8V, queimando E94, com
relação volumétrica de compressão de 11:1, ECU Motec M4 a 2500 rpm
Ciclos termodinâmicos

 Ciclo Otto real

Plena carga Carga parcial

 Diferenças:
A – Perda de calor pelas paredes
B – Queima finita
C – Abertura antecipada da válvula de
exaustão
D – Perdas de bombeamento
Ciclos termodinâmicos

 Ciclo Otto real

Efeito do avanço de ignição

Efeito da abertura das

válvulas de admissão e exaustão
Ciclos termodinâmicos

 Outros ciclo Otto ideais

 Considerando carga parcial

 Considerando uso de um sobrecarregador

(turbo ou compressor)
Ciclos termodinâmicos

 Ciclo Otto real

 Curva de pressão no
cilindro em um ciclo
do motor de ignição
por centelha
Ciclos termodinâmicos

 Ciclo Diesel real

 Diferenças:
A – Perda de calor pelas paredes
B – Queima finita (tipo Sabathé)
C – Abertura antecipada da válvula de
exaustão
D – Perdas de bombeamento
Parâmetros importantes

 Massa de ar na admissão ideal (kg) - é a massa máxima que poderia ser

admitida no cilindro (ρ0.Vd).
 Eficiência volumétrica (%) - definida como a massa de ar admitida no
motor pela massa de ar na admissão ideal. Massa de ar admitida no motor
no ciclo (kg)
 Vazão mássica ideal de admissão (kg/s)
 Vazão mássica média admitida (kg/s)
 Massa de gás retida no cilindro no final do ciclo (kg)
 Eficiência de retenção (hex) (Trapping efficiency) (%) - definida como a
massa de ar retida no cilindro pela massa de ar admitida no cilindro.
Parâmetros importantes

 Razão estequiométrica ar/combustível, em massa

 Razão ar/combustível, em massa - é a razão entre a massa total de ar
admitida e massa total de combustível injetada.
 Fator lambda
 Razão volumétrica de compressão
 Pressão atmosférica (Pa)
 Pressão máxima no cilindro no ciclo (Pa)
Parâmetros importantes

 Pressão média efetiva (PME) (Pa) - é a pressão média que deveria ser
exercida sobre o pistão durante a fase de expansão para que fosse gerado o
mesmo torque médio. A equação que a define é, para motores de quatro
tempos:
2 π nτ ef
PME 
Vd

 Torque máximo indicado em um ciclo (N.m) – é o torque máximo sem

considerar as perdas de atrito (indicado)
 Torque médio indicado em um ciclo (tid)(N.m)
 Potência média indicada desenvolvida no ciclo (Pid) (kW)
Parâmetros importantes

 Poder calorífico inferior do combustível (PCI) (J/kg) - é definido como o

calor de combustão da mistura estequiométrica combustível/oxigênio com
o sinal trocado, nas condições padrão de temperatura e pressão e
considerando a combustão completa gerando apenas CO2(g) e H2O(g).
 Calor padrão de combustão do combustível (Dhc0) (J/kg) - é definido
como o calor de combustão da mistura combustível/ar, nas condições
padrão de temperatura e pressão e considerando a composição de equilíbrio
para os gases de combustão.
 Calor de combustão do combustível (Dhc) (J/kg) - é definido como o
calor de combustão da mistura combustível/ar, nas condições locais de
temperatura e pressão e considerando a composição de equilíbrio para os
gases de combustão.
Parâmetros importantes

 Energia ideal disponível na combustão (DHc0) (J) – é a energia calculada

multiplicando o PCI pela massa de combustível admitida.
 Energia total disponível na combustão (DHc) (J) – é a energia calculada
multiplicando o calor de combustão do combustível (Dhc) pela massa de
combustível admitida.
 Energia total perdida para o sistema de resfriamento (Ql) (J)
 Eficiência da combustão (hb) (%) - é definida como a razão entre a
energia total disponível na combustão pela energia ideal disponível na
combustão

Δ Hc
ηb 
M f PCI
Parâmetros importantes

 Eficiência térmica padrão (ht0) (%) - é definida como a razão entre o

trabalho útil pela energia ideal disponível na combustão (eficiência de
conversão do combustível)
Wútil 4π τ ef
η 
0
t 
M f PCI M f PCI

 Eficiência térmica (ht) (%) - é definida como a razão entre o trabalho

útil pela energia total disponível na combustão.

Wútil 4π τ ef
ηt  
 Hc  Hc
Parâmetros importantes

 Eficiência térmica ideal (hti) (%) - é definida como a razão entre o

trabalho útil e o calor liberado na combustão, definidos pelo ciclo Otto
ideal
1
η t  1  γ 1
i

rc

 Consumo de combustível (kg/h)

 Consumo específico combustível (kg/kW/h)
 Temperatura média de exaustão (K)
 TRABALHO MÁXIMO, EFICIÊNCIA E DISPONIBILIDADE DE UM MOTOR
DE COMBUSTÃO INTERNA.

MCISistema aberto com trocas de calor e trabalho com as vizinhanças

Considerando uma massa m de fluido que passa através do volume de controle, a

primeira lei fornece:

Q  Wu  H
onde
Wu = trabalho útil transferido (PdV) para o meio
H = HP -HR
Q = Troca de calor somente com a atmosfera a temperatura TA

Da segunda lei tem-se:

Q
 S
TA
onde TA é a temperatura ambiente
 TRABALHO MÁXIMO, EFICIÊNCIA E DISPONIBILIDADE DE UM MOTOR
DE COMBUSTÃO INTERNA.
Da equação anterior e combinando a primeira lei tem-se:

Q  TAS  Wu  H

de onde,
Wu  (H  TAS )  B
Aquí B representa o fluxo estimado da função H – TAS

Geralmente,

PR = PA
TR = TA
PP  PA
TP  TA

No entanto, o trabalho máximo sera obtido quando

PP = PA
TP = TA
 TRABALHO MÁXIMO, EFICIÊNCIA E DISPONIBILIDADE DE UM MOTOR
DE COMBUSTÃO INTERNA.

Nestas condições, tem-se:


Wumáx   ( H  TS ) PT
A , PA
 ( H  TS ) RT
A , PA
 G
TA , PA

Wumáx   GTA , PA

onde G é a energia livre de Gibbs (H-TS) e

representa o incremento de energia livre de Gibbs na reação da mistura
 GTA , PA combustível/ar a temperatura e pressão atmosférica, sendo máxima quando a
combustão é completa
DISPONIBILIDADE

Propriedade que representa o máximo trabalho útil transferido que pode ser obtido de
um sistema a um dado estado.
O trabalho é máximo quando um sistema, num dado estado, sofre um processo
inteiramente reversível até atingir um estado em que ele esteja em equilíbrio com o
meio.
TRABALHO MÁXIMO, EFICIÊNCIA E DISPONIBILIDADE DE UM MOTOR
DE COMBUSTÃO INTERNA.

DISPONIBILIDADE DE UM MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA

Um estudo teórico de um motor de combustão interna pode envolver uma análise

para ver o que acontece à disponibilidade da mistura ar/combustível que entrou no
motor e onde ocorrem as irreversibilidades.
 TRABALHO MÁXIMO, EFICIÊNCIA E DISPONIBILIDADE DE UM MOTOR
DE COMBUSTÃO INTERNA.

CompressãoDisponibilidade da mistura aumenta em conseqüência do trabalho

realizado na compressão.
Combustão e expansãoOcorrem irreversibilidades devido à combustão e ao
processo de troca de calor para a água de resfriamento
Final da expansãodisponibilidade que permanece no cilindro é jogada fora

OBSERVAÇÕES:
• Quanto menos irreversibilidades estão associadas a uma determinada mudança
de estado, mais trabalho será realizado
• Se o trabalho for produzido reversivelmente enquanto se consome uma
determinada reserva de disponibilidade, a diminuição de disponibilidade será
exatamente igual ao trabalho reversível. No entanto, nos processos reais há
irreversibilidades envolvidas, sendo o trabalho real menor do que o trabalho
reversível, com uma diminuição da disponibilidade.
• A eficiência da conversão de disponibilidade é dada por (eficiência exergética):

W W
a  
Wumáx GTA , PA
TRABALHO MÁXIMO, EFICIÊNCIA E DISPONIBILIDADE DE UM MOTOR
DE COMBUSTÃO INTERNA.

Neste caso, a define a fração de disponibilidade de uma mistura ar/combustível não

queimada, que passando através do motor e interagindo somente com a atmosfera, é
realmente convertida em trabalho útil.

Como (G )TA , PA ou (g )TA , PA é difícil de ser medido, para

combustíveis normalmente utilizados, geralmente mede-se o
PC ou(h)TA , PA ou QLHV.
Desta forma, a eficiência é calculada como:

Wc,i
 f ,i  = eficiência de conversão do combustível
m f QLHV
Neste caso, a = f,i
Na maioria dos casos usa-se o conceito de eficiência de conversão térmica ou
simplesmente, eficiência térmica por ciclo
TRABALHO MÁXIMO, EFICIÊNCIA E DISPONIBILIDADE DE UM MOTOR
DE COMBUSTÃO INTERNA.

Wc Wc Wc
t   
H RT  H PT (H )TA c m f QLHV
A A

onde c = eficiência de combustão

e
 f ,i =ct

Nota-se que a segunda lei limita a eficiência de conversão da disponibilidade para a

unidade, enquanto que a eficiência de conversão do combustível é limitado para um
valor bem menor que a unidade.
Bibliografia

 Ferguson, C. R., Internal combustion engines: applied thermosciences.

New York, John Wiley & Sons, 1986.
 Giacosa, D. Motori Endotermici. Milano: Hoepli, 15ª ed., 2000.
 Heywood, J. B. Internal combustion engine fundamentals. New York:
McGraw-Hill, 1988.
 Oates, G. C. Aerothermodynamics of gas turbine and rocket propulsion.
AIAA Education Series. Washington, DC: AIAA, 1988.
 Wark, K. Thermodynamics. New York: McGraw-Hill, 1977.