Motores a reação e hidrodinâmica

11/11/2013
CONHECIMENTOS TÉCNICOS II
Reynaldo J. Santos
prof.reynaldosantos@gmail.com
CIÊNCIAS AERONÁUTICAS (21) 9 8786-7058
Reynaldo J. Santos
UNIDADE DE POTÊNCIA
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Reynaldo J. Santos
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• Motor a reação
 VELOCIDADE - a grandeza física que relaciona duas
outras grandezas físicas, distância e tempo.
Conforme as velocidades dos aviões, para as quais os
mesmos foram construídos, dividem-se os voos em
quatro tipos:
TIPO DE V00 NÚMERO MACH

Subsônico Menor do que 1
Transônico 0,95 a 1.2
Supersônico 1a5
Hipersônico Maior do que 5
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• Motor a reação
 VELOCIDADE - a grandeza física que relaciona duas
outras grandezas físicas, distância e tempo.
Conforme as velocidades dos aviões, para as quais os
mesmos foram construídos, dividem-se os voos em
quatro tipos:
TIPO DE V00 NÚMERO MACH

Subsônico Menor do que 1
Transônico 0,95 a 1.2
Supersônico 1a5
Hipersônico Maior do que 5
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• NOÇÕES BÁSICAS DE HIDRODINÂMICA
Os gases e os líquidos em movimento tem propriedades

muito parecidas e provocam os mesmos efeitos motivo
pelo qual costuma-se chamar gases e líquidos de fluidos.
 A Hidrodinâmica ou Dinâmica dos fluidos é uma parte da

Física que tem por objetivo o estudo do movimento dos
fluidos dentro dos tubulações e sobre superfícies .
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 ESCOAMENTO - A figura apresenta um tubo no interior

do qual escoa ou movimenta-se um fluido. Se o movimento
do fluido nao sofrer perturbações, o mesmo se movimenta
em escoa mento permanente, ou seja, a velocida de do
fluido em a,b,c,d,e é a mesma, isto é, a velocidade em
qualquer região do tubo é constante.
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 VAZÃO - Medindo-se o volume de fluido que passa durante

certo tempo por uma região de um tubo, obtém-se uma
grandeza chamada vazão. Assim por exemplo, durante 10
segundos, na região 1 do tubo da figura, passam 100 litros de
água; a vazão de água deste tubo será de: 100 = 10 l/s
10
Se a medição for feita em outras
regiões, como 2 e 3, verifica-se
que a vazão será a mesma, isto
é, 10l/s. Conclui-se que a
quantidade de fluído que entra
em um tubo é a mesma que sai,
ou seja, a vazão ao longo de um
tubo é constante. Isto é chamada
Lei da Continuidade.
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Reynaldo J. Santos
Se fosse adaptado na
saída do tubo uma
restricão, de modo que a
área de saída fosse
diminuída, verificaríamos
que com a adaptação
feita, a velocidade de
escoamento aumentaria,
entretanto, a vazão
continuaria a mesma. Se
a saída fosse aumentada,
a velocidade do
escoamento diminuiria.
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O aumento de velocidade de um fluído causa

diminuição de pressão estática do mesmo e vice-versa.
Este e o princípio de Bernouille.
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• MOTOR A REAÇÃO BÁSICO

 O ar, como qualquer outro gás, é aquecido dentro de um
recipiente ou câmara de combustão onde todo calor entregue ao
mesmo provoca elevação de pressão e de temperatura.
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O ar do recipiente fechado recebe o calor da chama de um

queimador, que é um dispositivo semelhante a um maçarico,
causando, pois, a elevação de pressão do mesmo contra as
paredes. Se fosse feito um furo lateral, no recipiente,
haveria dentro do mesmo um desbalanceamento de
pressões que provocaria o aparecimento de uma força de
ação lançando o ar quente para fora do recipiente. Por outro
lado, a pressão atuando na face "A" faria aparecer uma
força chamada força de reação, que deslocaria o recipiente.
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• PRINCÍPIOS BÁSICOS DE FUNCIONAMENTO

Um arranque gira o conjunto compressor-turbina para
começar a admissão do ar
 O ar admitido é enviado para a câmara de combustão
Parte do mesmo se mistura com o combustível injetado
A combustão da mistura combustível será iniciada por
meio de centelhas elétricas dos ignitores
A chama se forma no queimador (maçarico)
Não há mais necessidade de centelhamento
A chama do queimador aquecerá o ar de dentro da câmara
provocando sua expansão
A mistura de ar e gase queimados sairá em alta
velocidade indo para a turbina que será acelerada
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• TIPOS DE MOTORES A REAÇÃO
 Turbojato – a força propulsiva é conseguida pelos

gases de escapamento.
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• TIPOS DE MOTORES A REAÇÃO

 Turbohélice – a força propulsiva é produzida 90%
pela hélice e o restante pelos gases
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•Turbofan – O motor é constituido por um "fan“ (vetoinha) que

complementa o fluxo de ar gerado pelos compressores de
baixa pressão e alta pressão, é o tipo de motor mais usado na
aviação comercial.É um turbohélice com as seguintes
diferenças:
a) A hélice é substituída por pequenas pás que trabalham
dentro de uma carenagem;
b) O diâmetro externo das pás é bem menor do que os da
hélices;
c) As pás produzem 30 a 75% da força propulsiva do motor;
d) Não tem redutor de velocidade para as pás.
 Suas pás puxam mais ar do que os turbojato

 Menor consumo de combustível
 Alguns com ventoinha a frente e outros na traseira
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Turbofan de eixo duplo com exaustão mista, os eixos de baixa (verde) e alta
(roxo) pressão. A ventoinha é movida pela turbina de baixa pressão, enquanto
que o compressor de alta pressão é movido pela turbina de alta pressão.
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•Turbo-eixo – Possue turbina-livre (que não é usada para

acionar hélice). É usado para acionar o rotor do helicóptero.
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•Pulsojato – É utilizado para impulsionar projéteis guiados e

não pode ser usado em aviões em virtude de ser extremamente
ruidoso, anti econômico e com alta vibração.
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UNIDADE DE POTÊNCIA – Motor à Reação
•CÂMARA DE COMBUSTÃO
O ar comprimido pelo compressor é entregue à câmara de
combustão, onde haverá a formação da mistura e a queima da
mesma.
Os gases queimados no interior da câmara sofrem as
seguintes transformações: expansão, aceleração e
resfriamento.
Ao saírem da câmara são encaminhados à turbina, na forma
de um fluxo uniforme, onde há, além de gases queimados,
também o ar usado para o resfriamento.
A câmara deve ser capaz de realizar todas as funções acima,
com a menor perda de pressão e permitir a máxima liberação
de calor no seu interior
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 É exigido da câmara:
queima completa da mistura ar/combustível com a mínima
perda de pressão;
funcionar sem que haja acúmulo de depósitos de carvão;
queimar facilmente o combustível;
não permitir deslocamento da chama.
A redução da temperatura dos gases para valores capazes de

não danificar à turbina, e feita com ar, razão pela qual é
necessário a presença na câmara de grande massa de ar.
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Constituição - A câmara consta das seguintes partes principais:
difusor;
queimador;
camisa;
carcaça.
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 O difusor tem a função de diminuir a velocidade do ar

entregue pelo compressor. Nos motores equipados com
secção difusora, as suas câmaras não têm difusor.
O queimador é a peça que alimenta a chama com
combustível, cumprindo, assim, todas as funções necessárias
à realização da queima.
A camisa ou tubo de chama é o local onde se realizam as
fases funcionais do processo de adição de calor ao ar, para
sua expansão e consequente aumento de velocidade.
A carcaça serve para suporte da camisa e o espaço existente
entre as duas destina-se à passagem do ar que vai entrar na
camisa.
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Nos motores a reação, uma grande quantidade de ar não é
queimada na câmara; este excesso de ar é usado para fins de
resfriamento da câmara
O ar que toma parte na combustão é conhecido como ar primário e
o que é usado para fins refrigerantes é o ar secundário.
1.800 a 2.000 graus
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Tipos de Câmara
Caneca
 usado nos motores de compressor centrífugo
são dispostas em torno do eixo de acionamento do compressor
cada uma delas tendo seu queimador
suas camisas são interligadas por tubos, a fim de que todas
operem na mesma pressão e, também, permitam a combustão
propagar-se para todas as câmaras durante a partida do motor,
pois, geralmente, só duas câmaras têm vela para iniciar a
combustão.
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Caneca
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Tipos de Câmara
Caneca
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Caneca
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Tipos de Câmara
Anular
Canular
0-1: frente da turbina

1-2: Começo da turbina e a Fan principal
2-3: Compressor de baixa pressão
3-4: Compressor de alta pressão
4-5: Câmara de combustão
5-6: Turbina quente de alta pressão
6-7: Turbina quente de baixa pressão
7-8: Bocal de mistura (gases frios e quentes se encontram)
8-9: Pós queimador onde uma chama adiciona calor ao ar, fazendo se expandir mais
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Reynaldo J. Santos
Tipos de Câmara
Anular
alguns motores com compressor axial tem uma câmara do tipo
anular, que é o sistema de câmaras mais simples
se compõe de quatro cilindros concêntricos dispostos em torno
do eixo de acionamento do compressor
os cilindros formam entre eles três passagens anulares
a maior porção de ar entra no anel mais externo (1)
a camisa (2) tem aberturas que permitem o ar entrar para as
funções já descritas
na terceira passagem anular circula também ar de resfriamento
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Tipos de Câmara
Anular
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Tipos de Câmara
Canular
resulta da combinação de câmara caneca e da anular daí a
origem do nome
consiste de pequenas câmaras tipo anular, dispostas conforme
o tipo caneca
as câmaras são instaladas em um espaço anular existente
entre dois cilindros concêntricos,dentro dos quais circula o ar
semelhante às disposições tipo caneca, as camisas das
câmaras são interconectadas por um tubo de propagação da
chamas
Nos motores modernos as câmaras de disposição canular não
têm difusor, sendo o motor, pois, equipado com seção difusora
em cada câmara há diversos queimadores ou um queimador só
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Tipos de Câmara
Canular
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•TURBINAS (CAP X)
O conjunto turbina compressor substitui com vantagens o
mecanismo pistão, biela e eixo de manivelas dos motores a
pistão.
As vantagens da utilização da turbina são:
poucos pontos de apoio a serem lubrificados;
poucas peças móveis;
melhor funcionamento nas grandes velocidades;
menores dimensões do que as de um motor a pistão de igual
potência.
pouca vibração.
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•TURBINAS (CAP X)
Os motores à reação tem algumas desvantagens com relação
ao motor a pistão, que estão sendo diminuídas pelos técnicos na
sua tentativa de melhorar o aproveitamento da energia calorífica
contida no vapor
As principais desvantagens são:

partida demorada;
variação lenta de velocidade;
não funciona em sentido inverso;
não funciona bem nas baixas velocidades;
elevado consumo de combustível.
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•TURBINAS (CAP X)
Nos motores a jato a turbina tem por função acionar:
compressor,
acessórios,
hélice (motores turboélice) e
ventoinha (motores turbo ventoinha).
Constituição - Nos motores à reação as turbinas utilizadas são

as do tipo fluxo axial e constam das seguintes partes básicas:
estator e
rotor.
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•TURBINAS (CAP X)
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•TURBINAS (CAP X)
0 estator ou tubeira é formado por uma carreira de palhetas de
perfil aerodinâmico, formando entre si as passagens dos gases.
O rotor ou disco da turbina é uma peça circular que tem preso
um eixo,ou dispõe de flange para prendê-lo.
Na sua periferia são instaladas as pás da turbina, que tem o
perfil aerodinâmico,embora diferente da forma das pás do
compressor.
As pás formam passagens que, nas turbinas atualmente usadas
nos motores a jato, são convergentes.
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•TURBINAS (CAP X)
0 estator ou tubeira é formado por uma carreira de palhetas de
perfil aerodinâmico, formando entre si as passagens dos gases.
O rotor ou disco da turbina é uma peça circular que tem preso
um eixo,ou dispõe de flange para prendê-lo.
Na sua periferia são instaladas as pás da turbina, que tem o
perfil aerodinâmico,embora diferente da forma das pás do
compressor.
As pás formam passagens que, nas turbinas atualmente usadas
nos motores a jato, são convergentes.
As turbinas podem ser de um ou de vários estágios.
Quando tem mais do que um estágio, as palhetas do estator
são instaladas entre as pás de cada rotor.
No fim do último estágio existem aletas diretoras que orientam
os gases para a descarga.
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Reynaldo J. Santos
•TURBINAS (CAP X)
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Reynaldo J. Santos
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•TURBINAS (CAP X)
TIPOS DE TURBINA - Nos motores ã reação as turbinas
utilizadas são as de gás,com fluxo axial.
São classificadas em três tipos,conforme a passagem que as
palhetas do estator e as pás do rotor formam entre si,para os
gases.
O quadro abaixo mostra a classificação e os detalhes das
passagens.
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Reynaldo J. Santos
•TURBINAS (CAP X)
Construção - A análise termodinâmica do funcionamento

da turbina permite estabelecer que o trabalho fornecido pela
mesma, varia diretamente com a temperatura dos gases de
admissão, isto é, quanto maior esta temperatura, maior será
o trabalho que a turbina fornecerá, causando, assim,
aumento na tração do motor.
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Reynaldo J. Santos
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•TURBINAS (CAP XI)
ESCAPAMENTO
A temperatura dos gases, que chegam ao sistema de
escapamento, varia entre 550°C e 850°C conforme o tipo de
motor.
Os motores turboélice e turbofan são os que tem
temperaturas mais baixas nos gases de escapamento.
Nos motores com queimador posterior, a temperatura dos
gases chega a atingir 1200°C ou até mais.
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Reynaldo J. Santos
•TURBINAS (CAP XI)
REVERSÃO
utilizar os gases de escapamento como freio pela
mudança ou reversão de sua direção e também de seu
sentido.
REVERSÃO DE MOTOR TURBO-FAN - Alguns motores
turbofan não tem reversão do gás de descarga.
A reversão é feita por meio do desvio do ar que passa no
duto do fan, de modo que o mesmo saia do motor numa
direção cujo ângulo mede 45º. aproximadamente
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•SISTEMA DE PARTIDA E DE IGNIÇÃO (CAP XV)

A partida do motor a reação é realizada pela rotação do
compressor
No motor com compressor duplo somente o de alta
pressão é girado durante a partida
Para ser assegurado que o motor parta satisfatoriamente,
dois sistema separados são usados:
um para permitir que a velocidade do compressor atinja a
um valor capaz de garantir o fornecimento de ar a câmara,
para misturar-se como combustível fornecido pelos
queimadores
e o outro o sistema de ignição, que fornece a energia
calorífica para queimar a mistura de ar com combustível.
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Reynaldo J. Santos
 os dois sistemas operam simultaneamente durante a

partida
cada sistema funciona, também, independente um do

outro
pode-se girar o compressor sem que ocorra ignição e,

também, é possível fazer o sistema de ignição funcionar
sem que o sistema de partida esteja operando.
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Reynaldo J. Santos
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SEQUÊNCIA TÍPICA DE PARTIDA
RPM de
•Arranque em funcionamento
•Ignição ligada
•Combustivel admitido
•Motor acende, mas o arranque
continua girando o compressor
por que o fluxo de combustível
não é suficiente para o motor
sozinho atingir a RPM de auto
Sustentação
•Motor atinge a RPM de auto
sustentação
•Ignição desligada
•Arranque desligado
•Motor atinge a RPM de Marcha
lenta, que é de 55 a 60% da
RPM máxima
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Reynaldo J. Santos

TIPOS DOS SISTEMAS DE PARTIDA
elétrico
pneumático
hidráulico
a gás
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Reynaldo J. Santos
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Elétrico
•É geralmente um motor de corrente contínua, acoplado ao
motor por meio de um conjunto redutor de velocidade e
embreagem, que, automaticamente o desengraza, após o
acendimento do motor
•A alimentação do arranque é de baixa voltagem,
geralmente 28v
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Reynaldo J. Santos

Pneumático
•Este sistema tem uma turbina de ar que transmite a
potência mecânica, através de um redutor e embreagem,
para o conjunto compressor-turbina do motor
•A turbina do arranque é acionada por pressão de ar tomada
de uma fonte externa/ou de uma fonte no avião, conhecida
por unidade auxiliar de potência (APU - letras iniciais de
AUXILIARY POWER UNIT)
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Reynaldo J. Santos
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Hidráulico
•É um sistema usado para motores pequenos
•Um motor hidráulico é acoplado através de um conjunto
redutor e embreagem ao compressor
•O acionamento é realizado por meio de pressão hidráulica
de uma fonte auxiliar externa que alimenta o motor
hidráulico no início de funcionamento e depois, o próprio
sistema hidráulico do avião alimenta o motor hidráulico.
A GÁS
•É muito pouco utilizado
Reynaldo J. Santos
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IGNIÇÃO
O sistema de ignição nos motores à reação difere do
existente nos motores a pistão porque a combustão é
contínua
Não há regulagem de ignição e a centelha salta ao acaso
A centelha para os motores a reação deve ter elevada
energia calorífica, grande área e elevada frequência
A energia calorífica liberada pelo sistema é medida em
joule [ 1 joule = 1 watt x 1 segundo ]
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Reynaldo J. Santos
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IGNIÇÃO
Vela ou Ignitores
•A vela tem por função, operando em conjunção com a
caixa de ignição, produzir as centelhas que queimarão a
mistura ar/combustível durante o ciclo de partida
•A descarga é de alta intensidade e processa-se por meio de
uma centelha de elevado brilho
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Reynaldo J. Santos

IGNIÇÃO
Cabo de Alta Pensão
•A conexão elétrica entre a caixa de ignição e a vela é
realizada por um cabo de alta tensão que é, na realidade,
um conduite metálico no interior do qual existe um fio com
isolamento especial
Caixa de ignição
•Atualmente tudo controlado eletronicamente pelo EEC
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IGNIÇÃO
Cabo de Alta Pensão
•A conexão elétrica entre a caixa de ignição e a vela é
realizada por um cabo de alta tensão que é, na realidade,
um conduite metálico no interior do qual existe um fio com
isolamento especial
Caixa de ignição
•Atualmente tudo controlado eletronicamente pelo EEC
69
Reynaldo J. Santos

IGNIÇÃO
REACENDIMENTO
•Se a chama da câmara for extinta por algum motivo durante
o voo, o motor continuará a girar devido o fluxo de ar
através do compressor.
•O reacendimento do motor é realizado somente pela
operação do sistema de ignição, uma vez que o suprimento
de combustível já existe
• não é necessário operar-se o arranque ,porque a
velocidade do conjunto compressor-turbina, devido à
pressão de impacto, é suficientemente alta.
•A habilidade de um motor reacender varia com a altitude e
a velocidade do avião.
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Reynaldo J. Santos
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IGNIÇÃO
PARTIDAS NORMAIS
•funcionamento pela rotação do compressor; no caso dos
compressores duplos somente é movido o compressor de
alta pressão.
1) acelerar o compressor, para que o mesmo alimente de ar
a câmara de combustão.
2)queimar o combustível que foi introduzido na câmara, o
que é feito através de uma centelha elétrica, dotada de
elevada energia calorífica que salta no interior da câmara.
3) é necessário, mesmo depois que o combustível esteja
queimado, manter o arranque operando a fim de auxiliar o
movimento do compressor até que seja atingida a
velocidade de auto sustentação do motor. 71
Reynaldo J. Santos

IGNIÇÃO
PARTIDAS ANORMAIS
•Durante a operação de partida do motor podem ocorrer
anormalidades que tornem a partida insatisfatória
•nesta situação o motor deve ser cortado e a causa de
partida verificada.
•As partidas insatisfatórias podem ser classificadas em:
partida quente, partida abortada e partida falsa.
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Reynaldo J. Santos
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IGNIÇÃO
•partida quente - Uma partida quente ocorre quando a
temperatura da turbina (Tt5) excede a temperatura máxima
permissível – HOT START
• partida abortada - É a partida em que a inflamação da
carga combustível não ocorre dentro do período de tempo
máximo especificado pelo fabricante do motor. O operador
reconhece esta situação por diversos fatos, quais sejam:
a. Ausência de elevação da temperatura dos gases de
escapamento; ABORTED ENGINE START
b. Ausência de aumento da RPM;
c. Fluxo de combustível baixo.
73
Reynaldo J. Santos

IGNIÇÃO
•Partida falsa - Esta ocorre quando a RPM não aumenta e,
assim, não é atingida a RPM de marcha lenta.
A temperatura da turbina permanece num valor igual ou
inferior ao limite de partida. HUNG START
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HELICÓPTEROS
•Modelos de helicópteros em operação

•A Bell tem 266 helicópteros voando no Brasil e 26% de
participação no mercado com propulsão a turbinas.
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HELICÓPTEROS

•Bell 205
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11/11/2013
HELICÓPTEROS

•Bell 412
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HELICÓPTEROS

•Bell 412
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HELICÓPTEROS

•A Helibras / Eurocopter AS350 Esquilo, EC130, EC135,
EC155, EC145 EC120.
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HELICÓPTEROS

•A Helibras / Eurocopter AS332 – Super Puma
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HELICÓPTEROS

•A Helibras / Eurocopter AS332 – Super Puma
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HELICÓPTEROS

•A Helibras / Eurocopter EC 225
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HELICÓPTEROS

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HELICÓPTEROS

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HELICÓPTEROS

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HELICÓPTEROS

•MD600
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HELICÓPTEROS

•A frota da Omni Brasil é composta por 36 aeronaves no
total, dos modelos EC155B1, EC135P2+, AS365, BO105,
AW139, S-76, S-76C++, S-61N, Bell 212 e Bell 222, com uma
disponibilidade média de 90%.
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HELICÓPTEROS

•AgustaWestland AW139
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11/11/2013
HELICÓPTEROS

•O cockpit do AW139 conta com duas telas de LCD, que
possuem todas as principais informações de monitoramento
de voo para os pilotos..
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HELICÓPTEROS

•A família AgustaWestland A109, segundo a fabricante, é
considerada referência para os clientes corporativos e VIP.
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11/11/2013
HELICÓPTEROS

•Esta é a cabine do AgustaWestland Grand New.
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HELICÓPTEROS
•Modelos de helicópteros em operação A Audi vendeu em

•Robinson
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11/11/2013
HELICÓPTEROS

•O Sikorsky S-76 ainda é o helicóptero mais numeroso na
frota offshore brasileira
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Reynaldo J. Santos
HELICÓPTEROS
•Sk-92
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HELICÓPTEROS
•Mi-171
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Reynaldo J. Santos
HELICÓPTEROS

•Ka 32 - kamov
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Reynaldo J. Santos
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HELICÓPTEROS
•Emprego operacional dos helicópteros

Taxi Aéreo:
•Off shore
•Selva
•Urbano
SAE:
•Filmagem
•Fotos
•Levantamento Geodésico
•Aeromédico
•Linha de transmissão
•Combate a incêndio
Segurança Pública
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Reynaldo J. Santos
HELICÓPTEROS
98
Reynaldo J. Santos
49
11/11/2013
HELICÓPTEROS
•COMPONENTES DE UM HELICÓPTERO
1- Rotores;
2- Grupo moto-propulsor e conjuntos mecânicos;
3- Estrutura e trem de pouso;
4- Outros Equipamentos (Sistema de Combustível;

Sistema Elétrico;Sistema Hidráulico)
99
Reynaldo J. Santos
HELICÓPTEROS
•OS ROTORES
Rotor principal
assegura a sustentação e a propulsão
é constituído de certo número de pás, que podem ser
consideradas como asas de grande alongamento (razão de
aspecto), animadas de um movimento de rotação.
 essas pás são presas à parte central do rotor chamada de
cubo do rotor.
O rotor de cauda
 fornece a força necessária para anular o torque de reação
causado pelo rotor principal.
Varia em número de pás
Pode ser externo ou parte da empenagem
100
Reynaldo J. Santos
50
11/11/2013
HELICÓPTEROS
•GRUPO MOTO-PROPULSOR
Um ou mais motores fornecem a potência mecânica ao rotor principal, ao
rotor de cauda e a outros equipamentos. Geralmente são motores à turbina
livre.
A velocidade de saída de uma turbina é da ordem de 20.000 RPM,
enquanto que a velocidade de um rotor principal é da ordem de 300 RPM.
A transmissão da potência do motor aos rotores necessita de um redutor,
chamado de Caixa de Transmissão Principal, que comporta vários estágios
de redução.
Em alguns helicópteros, uma embreagem centrífuga permite a
transmissão progressiva do torque do motor para os rotores durante a
partida
Em outros essa função é feita por um sistema de roda livre que também
permite a rotação dos rotores mesmo sem o motor estar em funcionamento
Um sistema composto por árvores de transmissão e caixas de
transmissão assegura a redução e a mudança de ângulos para o
acionamento do rotor de cauda.
101
Reynaldo J. Santos
HELICÓPTEROS
•ESTRUTURA
A estrutura compreende essencialmente:

- A cabine, onde estão os comandos de vôo e os
instrumentos de bordo, e onde são transportados os
pilotos, os passageiros e a carga.
- A estrutura central, onde se localizam os principais
conjuntos mecânicos.
- A cauda, onde se localizam o rotor de cauda, a deriva
vertical e a arfagem com deslocamentos à frente.
- O trem de pouso, tipo esqui ou com rodas.
102
Reynaldo J. Santos
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HELICÓPTEROS
•CLASSIFICAÇÃO QUANTO AS CONFIGURAÇÕES:
ROTOR SIMPLES (monorotor)
ROTOR CO-AXIAL
ROTOR LADO A LADO
ROTOR EM TANDEM
MULTI-ROTORES
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Reynaldo J. Santos
HELICÓPTEROS
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HELICÓPTEROS
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TIPOS DE ROTOR
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Reynaldo J. Santos
TIPOS DE ROTOR
 Rotor Rígido– Neste tipo de rotor suas pás fazem somente o

movimento de mudança de passo. Para resolver o problema
de dissimetria de sustentação a pá faz o seu batimento
através da sua flexão.
 A vantagem deste sistema é sua simples construção,
eliminando os eixos de batimento e avanço e recuo.
 O rotor rígido possui maior massa e como consequência,
maior inércia de rotação.
 Se houver a parada do motor o tempo de diminuição de
rotação dos rotores é relativamente demorada dando mais
tempo para o piloto trabalhar os comandos para manter a
rotação em uma faixa segura. Porém, se perder a rotação dos
rotores abaixo desta faixa de segurança, eles demoram em
recuperá-la, o piloto deve ficar atento para que isto não
ocorra próximo ao solo durante seus treinamentos de auto-
rotações ou panes reais.
108
Reynaldo J. Santos
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11/11/2013
TIPOS DE ROTOR
 A raiz da pá está sujeita a um grande esforço de

cisalhamento porque ele precisa fazer o movimento de
batimento, porém, não tem o eixo para isto, então ela o
faz por flexão. Esta flexão pode trazer um dano
estrutural à pá.
 Utilizam-se materiais muito caros como ligas de titânio

para construí-la.
 Este tipo de rotor é mais comum em sistemas contra-

rotativos, assim, os efeitos giroscópicos anulam-se
entre si.
109
Reynaldo J. Santos
TIPOS DE ROTOR
 Rotor Semi-rígido– Neste tipo de rotor, as pás e a

cabeças são rígidos entre si, e executam os movimentos
de mudança de passo e de batimento.
 A cabeça e as pás executam o movimento de batimento
em conjunto com o mastro, similar a uma gangorra.
Enquanto uma pá faz o batimento para baixo o outro faz
o batimento para cima.
 Este batimento soluciona o problema da dissimetria de
sustentação.
 Este sistema é mais simples que os rotores articulados,
onde cada pá faz o movimento individual de batimento
(flapping) e avanço e recuo. Assim, simplifica-se sua
construção e manutenção.
 As pás durante o voo não dependem de força centrífuga
para manter sua rigidez por serem fixas à cabeça.
110
Reynaldo J. Santos
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11/11/2013
TIPOS DE ROTOR
 Rotor Articulado – Neste tipo de rotor as pás executam

os três movimentos: mudança de passo, batimento e
avanço e recuo independentes uma das outras.
 O movimento individual de batimento ajuda a
compensar a dissimetria de sustentação de maneira
mais eficaz.
 Sua construção é bem mais complexa que os demais
tipos, por ter três eixos e ainda mais dois tipos de
componentes como os amortecedores de arrasto
(dumper ou drag dumper) que limitam os movimentos de
avanço e recuo e limitadores de queda vertical das pás
quando elas estão paradas, chamados drop stop.
111
Reynaldo J. Santos
TIPOS DE ROTOR
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Reynaldo J. Santos
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11/11/2013
TIPOS DE ROTOR
MOVIMENTO RÍGIDO SEMI-RÍGIDO ARTICULADO
MUDANÇA DE
SIM SIM SIM
PASSO
BATIMENTO NÃO SIM SIM
AVANÇO E
RECUO NÃO NÃO SIM
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Reynaldo J. Santos
TIPOS DE ROTOR
MASTRO
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Reynaldo J. Santos
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COMANDOS DE VOO
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Reynaldo J. Santos
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11/11/2013
COMANDOS DE VOO
 Comando coletivo – O comando coletivo é acionado
pela mão esquerda do piloto e aciona coletivamente o
ângulo de passo de todas as pás do rotor principal.
 Quando o piloto aciona o comando coletivo para cima,
ocorre a aumento de passo das pás e consequente-
mente o aumento de ângulo de ataque, aumentando a
sustentação.
 Ao mesmo tempo, quando a sustentação, aumenta
também aumenta o arrasto
 Este arrasto faz com que os rotores percam rotação
para uma condição abaixo dos limites de segurança,
para que isto não ocorra o piloto deve abrir a manete de
potência instalada na extremidade do comando coletivo,
mantendo as rotações de motor e rotor dentro de uma
faixa de segurança.
117
Reynaldo J. Santos
COMANDOS DE VOO
 Comando coletivo
 No sentido inverso, baixando o comando coletivo, a
sustentação diminui juntamente com o arrasto, então, deve-
se simultaneamente fechar a manete o suficiente para manter
as rotações ainda dentro de uma faixa de segurança, não
deixando que ocorra um disparo de RPM.
 Caso ocorra um disparo de rotações, poderá danificar os
componentes das pás dos rotores ocasionado pelo excesso
de força centrífuga e também podem ocasionar danos aos
motores.
 O comando coletivo é primário de altura ou altitude e pressão
de admissão, e secundário de RPM, ou seja, levantando o
coletivo a aeronave ganha altura ou altitude e sem mover a
manete de potência, perde RPM e ao baixar, perde altura ou
altitude e dispara a RPM.
118
Reynaldo J. Santos
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COMANDOS DE VOO
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Reynaldo J. Santos
Aeróleo Táxi Aéreo SA 120
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CREW ALERT SYSTEM RESET
COLLECTIVE RELEASE
COMANDOS DE VOO
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Reynaldo J. Santos
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COMANDOS DE VOO
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Reynaldo J. Santos
Aeróleo Táxi Aéreo SA 124
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COMANDOS DE VOO
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Reynaldo J. Santos
126
Reynaldo J. Santos
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COMANDOS DE VOO
127
Reynaldo J. Santos
COMANDOS DE VOO
 Comando cíclico
 altera o passo cíclico das pás provocando a inclinação do
plano do rotor e, consequentemente, a variação do vetor
velocidade
 O comando cíclico atua nas pás do rotor principal através
das hastes de comando, estrela fixa (estacionária) e
estrela rotativa, alterando seu passo durante sua
trajetória circular. Em cada posição durante esta trajetória
as pás assumem diferentes ângulos de passo, e estes
ângulos se repetem a cada ciclo (volta).
 Estas mudanças de Passo cíclico criam forças que
inclinam o disco do rotor mudando a atitude da aeronave
nos eixos longitudinal e lateral, fazendo a aeronave rolar,
picar e cabrar.
128
Reynaldo J. Santos
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Reynaldo J. Santos
COMANDOS DE VOO
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Reynaldo J. Santos
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11/11/2013
COMANDOS DE VOO
 Comando cíclico
 A inclinação do disco inclina também o vetor de

sustentação que é sempre perpendicular ao mesmo.
Este vetor, quando inclinado, faz surgir uma
componente horizontal (tração) tracionando a aeronave
na direção em que o rotor inclinou.
 Ao comandar uma curva, não é necessário o uso dos
pedais como acontece nos aviões. Utilizamos os pedais
somente para controlar a força anti-torque para manter a
aeronave alinhada com o vento como foi explicado no
uso dos pedais.
131
Reynaldo J. Santos
COMANDOS DE VOO
132
Reynaldo J. Santos
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11/11/2013
COMANDOS DE VOO
 Manete de potência
 A manete de potência é
instalada na extremidade do
coletivo e é semelhante à
manete de aceleração de
motocicleta, porém, no
helicóptero ela aumenta a
RPM na direção dos dedos
maiores abrindo a borboleta
do carburador injetando
mais ar e combustível e
reduz RPM na direção do
polegar fechando a
borboleta ou reduzindo o ar
e combustível injetado.
133
Reynaldo J. Santos
COMANDOS DE VOO
 Pedais anti-torque
 Enquanto o motor está aplicando força ao rotor principal
para rotacioná-lo, a fuselagem tende a girar no sentido
contrário. Este efeito chamado efeito torque é explicado
pela 3ª. lei de Newton (ação e reação). O rotor de cauda
contraria esta reação criando a força anti-torque.
 Os pedais controlam o passo das pás dos rotores de
cauda, aumentando ou diminuindo a força anti-torque.
 Controlam também a direção da proa da aeronave, tendo
função secundária como leme de direção.
 A medida que aumentamos ou diminuímos a potência do
motor, varia também este efeito torque, então o piloto
deve acionar os pedais para manter a proa na direção
desejada.
134
Reynaldo J. Santos
67
11/11/2013
COMANDOS DE VOO
 Enquanto o motor está aplicando força ao rotor principal
para rotacioná-lo, a fuselagem tende a girar no sentido
contrário. Este efeito chamado efeito torque é explicado
pela 3ª. lei de Newton (ação e reação). O rotor de cauda
contraria esta reação criando a força anti-torque.
 Os pedais controlam o passo das pás dos rotores de
cauda, aumentando ou diminuindo a força anti-torque.
 Controlam também a direção da proa da aeronave, tendo
função secundária como leme de direção.
 A medida que aumentamos ou diminuímos a potência do
motor, varia também este efeito torque, então o piloto
deve acionar os pedais para manter a proa na direção
desejada.
135
Reynaldo J. Santos
COMANDOS DE VOO
 Tomando como referência um rotor principal que gira no
sentido anti-horário, à medida que acionamos o coletivo
para cima, devemos abrir manete aumentando a potência
e aplicar pedal esquerdo. Ao contrário, baixando coletivo,
fechando manete e aplicando pedal direito.
 Durante o voo de cruzeiro com os pedais na posição
neutra (nivelados) as pás do rotor de cauda ficam com
um pequeno passo positivo para compensar o torque.
 A aplicação dos pedais varia também a rotação do motor
e do rotor, devendo-se fazer a aplicação da manete para
manter as rotações dentro dos limites recomendados.
136
Reynaldo J. Santos
68
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COMANDOS DE VOO
137
Reynaldo J. Santos
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COMANDOS DE VOO
139
Reynaldo J. Santos
COMANDOS DE VOO
 MECANISMOS DE ACIONAMENTO DOS ROTORES E
CAIXAS DE TRANSMISSÃO
 FINALIDADE
 Os sistemas de transmissão têm como finalidade

transmitir a potência do motor para os rotores. Como a
velocidade de rotação do motor é muito grande e
incompatível com a velocidade de rotação com que
devem operar os rotores, os sistemas de transmissão
provêm também a redução necessária.
140
Reynaldo J. Santos
70
11/11/2013
COMANDOS DE VOO
 Componentes principais :
o Eixo motor-transmissão principal

o Roda livre
o Caixa de transmissão principal
o Freio do rotor
o Eixo de transmissão do rotor de cauda
o Caixa de transmissão intermediária
o Caixa de transmissão traseira
141
Reynaldo J. Santos
COMANDOS DE VOO
 EIXO MOTOR-TRANSMISSÃO PRINCIPAL (drive-shaft)
 um eixo, normalmente de aço, que transmite a potência do motor
para a entrada da Caixa de Transmissão Principal.
 a CTP não é fixada rigidamente à estrutura para que possa absorver
os esforços provenientes do motor principal. Logo, o eixo que a liga
ao motor deve possuir um mecanismo que lhe permita acompanhar
os movimentos da CTP sem sofrer esforços nem transmiti-los ao
motor. Isso pode ser feito através de acoplamentos flexíveis de
vários tipos:
o Acoplamentos estriados
o Diafragmas flexíveis
o Acoplamento cardan
o Acoplamento flexível tipo “flector”.
142
Reynaldo J. Santos
71
11/11/2013
COMANDOS DE VOO
 RODA LIVRE (freewheel)
 Uma característica básica e muito importante para o helicóptero é a
possibilidade de, ao perder o motor, realizar um pouso seguro utilizando a
sustentação produzida nas pás do rotor principal que continua girando pelo
efeito das forças auto-rotativas.
 A roda livre funciona na diferença de rotação entre o rotor e o motor.
 Ela se constitui, basicamente, de um anel com roletes que recebe na sua
pista externa o eixo proveniente do motor (output-shaft) e na pista interna o
eixo que irá, através das caixas de transmissão, acionar os rotores e demais
acessórios (imput-shaft).
 Enquanto o motor está funcionando o output-shaft comprime os roletes no
imput-shaft arrastando-o. Quando o motor deixa de funcionar (ou o piloto
reduz sua rotação) e o rotor, sob a ação das forças auto-rotativas, continua
com sua rotação normal (o coletivo deve estar em passo mínimo), a
velocidade de rotação do imput-shaft será maior que a do out-put shaft
liberando os roletes, que passarão a atuar como rolamentos. Em termos
relativos é como se o out-put shaft estivesse girando no sentido contrário.
143
Reynaldo J. Santos
COMANDOS DE VOO
 CAIXA DE TRANSMISSÃO PRINCIPAL (CTP)
 É o componente que, recebendo a potência do motor

através do eixo-transmissão, a transmite para o rotor
principal ao mesmo tempo em que reduz as rotações
provenientes do motor para níveis compatíveis com o
rotor.
 As CTP possuem normalmente dois estágios para
redução de rotação.
144
Reynaldo J. Santos
72
11/11/2013
145
Reynaldo J. Santos
COMANDOS DE VOO
 FREIO DO ROTOR
 Imobiliza rapidamente o rotor após o corte do motor, além

de não permitir que os rotores fiquem girando sob o
efeito do vento enquanto o helicóptero está estacionado.
 É instalado entre a roda livre e a entrada da transmissão
principal e consiste de um disco e pastilhas que podem
ser acionadas mecânica ou hidraulicamente, através de
uma alavanca situada na cabina do piloto.
146
Reynaldo J. Santos
73
11/11/2013
TRANSMISSÃO PRINCIPAL - MGB
147
Reynaldo J. Santos
148
Reynaldo J. Santos
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11/11/2013
149
Reynaldo J. Santos
COMANDOS DE VOO
 EIXO DE TRANSMISSÃO DO ROTOR DE CAUDA
 É um eixo constituído de várias seções ligadas entre si

por acoplamentos flexíveis e suportados por mancais.
Sendo um eixo de transmissão bastante longo, sofre
esforços provenientes não só das caixas de transmissão
como também da estrutura da aeronave, uma vez que o
cone de cauda, onde está instalado, é uma seção
bastante flexível da estrutura.
150
Reynaldo J. Santos
75
11/11/2013
COMANDOS DE VOO
 CAIXA DE TRANSMISSÃO INTERMEDIÁRIA

 tem como finalidade básica alterar a direção do eixo de
transmissão do RC (cerca de 40º)
 CAIXA DE TRANSMISSÃO DO ROTOR DE CAUDA

 É uma caixa simples de 90º com redução através de um
conjunto de engrenagens do tipo CONICO (pinhão e
coroa). O pinhão recebe movimento do eixo de
transmissão do rotor de cauda e o transmite à coroa que
gira o eixo do rotor de cauda. A redução é da ordem de
2,5:11
151
Reynaldo J. Santos
INSTRUMENTOS
 TIPOS DE INSTRUMENTOS DE MONITORAGEM
 Existem instrumentos que são utilizados, basicamente,

para monitoragem das performances do grupo
motor/propulsor (motor, turbina, rotores, transmissão) e
aqueles que são utilizados com o objetivo de controlar a
atitude da aeronave.
152
Reynaldo J. Santos
76
11/11/2013
INSTRUMENTOS
 Os mais comuns instrumentos de monitoragem em
aeronaves de asa rotativa:
 INDICADOR DE TORQUE – Indica o torque que é aplicado
no sistema de força da aeronave, ou seja, na turbina de
força e, consequentemente, à transmissão (e rotores).
 TACÔMETRO – Indica a velocidade de rotação de um (ou

mais) eixo (s). Os principais exemplos são: Indicador de
RPM (TACOMETRO) da(s) turbinas de gás (N1, Nh, Ng) e
TACÔMETRO DUPLO (triplo) que indica a rotação, em
termos percentuais, da (s) turbina (s) de força e do rotor
principal.
153
Reynaldo J. Santos
INSTRUMENTOS
 INDICADORES DE TEMPERATURA – são utilizados
basicamente dois tipos. O 1º é o PAR TERMOELÉTRICO
ou TERMOCOUPLE que é utilizado em locais onde a
temperatura é muito elevada (cilindros, câmara de
combustão, descarga dos gases da turbina de gás, etc.) e
o outro um termômetro.
 INDICADORES DE PRESSÃO – pressão do óleo do motor
e da transmissão
 MEDIDOR DE CARGA (LOADMETER) – indica a carga
debitada pelo gerador da aeronave ao sistema, ou seja,
quanto está sendo tirado, em termos de corrente, do
gerador.
154
Reynaldo J. Santos
77
11/11/2013
INSTRUMENTOS
 TRANSDUTOR DE PRESSÃO DO COMBUSTÍVEL – indica
de forma normalmente elétrica, a pressão do combustível
que está indo para o motor.
 INSTRUMENTOS DO SISTEMA PITOT-ESTÁTICO – são
aqueles que se utilizam das pressões dinâmica e estática,
em que a aeronave está envolvida, para obter informa -
ções como: altitude e velocidade horizontal e vertical.
Estes instrumentos são, respectivamente: altímetro,
velocímetro e indicador de subida e descida.
155
Reynaldo J. Santos
INSTRUMENTOS
 INSTRUMENTOS GIROSCÓPICOS – entre outros menos

comuns, existem três instrumentos que se utilizam dos
princípios giroscópicos para funcionar e, como é
deduzível, estes instrumentos dependem de energia
proveniente do gerador/bateria. São eles: o indicador de
atitude (horizonte artificial), indicador de rumo (giro
direcional) e ponteiro do indicador de curvas e inclinação.
 BÚSSOLA MAGNÉTICA – é um instrumento simples, auto-

suficiente, cujo funcionamento se baseia no princípio da
atração magnética.
156
Reynaldo J. Santos
78
11/11/2013
INSTRUMENTOS
 OUTROS INSTRUMENTOS – determinados instrumentos

como o ADF, VOR, DME entre outros mais ou menos
complexos, auxiliam a localização e a manutenção de
determinada atitude da aeronave.
 Estes são conhecidos como instrumentos de rádio-

navegação e dependem da corrente elétrica oriunda da
aeronave (ou fonte externa).
 O número e o tipo destes instrumentos dependem quase

que exclusivamente da missão para qual aeronave foi
planejada.
157
Reynaldo J. Santos
MANUTENÇÃO DE AERONAVES
• NOÇÕES BÁSICAS DE MANUTENÇÃO (CAP XX)
 MANUTENÇÃO CORRETIVA - os fabricantes apresentam em seus
manuais um capítulo destinado ao assunto para orientar o pessoal de
manutenção.
 Na eliminação de uma pane á necessário seguir-se certas regras, que
facilitarão a pesquisa e a eliminação da causa responsável pela pane.
As regras são as seguintes:
 Conhecer o funcionamento dos componentes do sistema onde
ocorre a pane. É interessante conhecer-se também o funcionamento
dos sistemas relacionados com aquela em pane.
 Saber todas as informações sobre a pane e também o que aconteceu
antes da mesma.
 Selecionar as unidades que possam estar direta ou indireta mente
envolvidas na pane.
 Executar inspeções ou testes a fim de reduzir o número de unidades
envolvidas.
 Executar o serviço de manutenção corretiva, com alguma certeza.
158
Reynaldo J. Santos
79
11/11/2013
• NOÇÕES BÁSICAS DE MANUTENÇÃO
 MANUTENÇÃO PREVENTIVA - Este tipo de manutenção,
largamente usado na aviação, serve para evitar que uma
pane ocorra.
 A inspeção programada consiste na realização de
diversas inspeções, tais como:
 inspeção de trânsito, isto é, inspeção quando o avião
chega de um voo;
 inspeção de entrega que é feita antes do avião ser
entregue à tripulação;
 inspeção de linha que é feita após um determinado
número de horas voadas.
159
Reynaldo J. Santos
 INSPEÇÃO - É o maior auxiliar da manutenção e consta
no exame visual ou por meio de aparelhagem
especial,que tem por finalidade a verificação das
condições de uma peça ou de um conjunto de peças
 A inspeção compreenderá 3 tipos: visual, dimensional e
qualitativa.
 INSPEÇÃO VISUAL - É o exame a olho nú ou com auxílio
de lentes, lupas, boroscópio, que é um aparelho
destinado ao exame interno de furos e locais de difícil
acesso que visa verificar: desgastes, rachaduras,
fissuras, estado da peça, corrosão, etc.
160
Reynaldo J. Santos
80
11/11/2013
 INSPEÇÃO DIMENSIONAL - É a verificação de desgaste,
excentricidade, ovalização, empeno, etc., que ocorrem
nas peças. Utiliza-se nesta inspeção aparelhos especiais
de medida como: paquímetro, micrômetro, relógio
micrométrico, etc.
161
Reynaldo J. Santos
 INSPEÇÃO QUALITATIVA - Com esta procura-se descobrir
rachaduras ou falhas de material que venham a causar
danos na peça ou no conjunto. Existem diversos
processos, tais como:
 eletromagnético;
 líquido penetrante;
 raio X;
 ultra som.
162
Reynaldo J. Santos
81

Motores a reação e hidrodinâmica

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11/11/2013

TIPO DE V00 NÚMERO MACH

TIPO DE V00 NÚMERO MACH

• NOÇÕES BÁSICAS DE HIDRODINÂMICA

Os gases e os líquidos em movimento tem propriedades

 A Hidrodinâmica ou Dinâmica dos fluidos é uma parte da

 ESCOAMENTO - A figura apresenta um tubo no interior

 VAZÃO - Medindo-se o volume de fluido que passa durante

O aumento de velocidade de um fluído causa

• MOTOR A REAÇÃO BÁSICO

O ar do recipiente fechado recebe o calor da chama de um

• PRINCÍPIOS BÁSICOS DE FUNCIONAMENTO

• TIPOS DE MOTORES A REAÇÃO

 Turbojato – a força propulsiva é conseguida pelos

• TIPOS DE MOTORES A REAÇÃO

•Turbofan – O motor é constituido por um "fan“ (vetoinha) que

 Suas pás puxam mais ar do que os turbojato

•Turbo-eixo – Possue turbina-livre (que não é usada para

•Pulsojato – É utilizado para impulsionar projéteis guiados e

UNIDADE DE POTÊNCIA – Motor à Reação

UNIDADE DE POTÊNCIA – Motor à Reação

A redução da temperatura dos gases para valores capazes de

UNIDADE DE POTÊNCIA – Motor à Reação

UNIDADE DE POTÊNCIA – Motor à Reação

 O difusor tem a função de diminuir a velocidade do ar

UNIDADE DE POTÊNCIA – Motor à Reação

1.800 a 2.000 graus

UNIDADE DE POTÊNCIA – Motor à Reação

UNIDADE DE POTÊNCIA – Motor à Reação

UNIDADE DE POTÊNCIA – Motor à Reação

UNIDADE DE POTÊNCIA – Motor à Reação

UNIDADE DE POTÊNCIA – Motor à Reação

UNIDADE DE POTÊNCIA – Motor à Reação

UNIDADE DE POTÊNCIA – Motor à Reação

0-1: frente da turbina

UNIDADE DE POTÊNCIA – Motor à Reação

UNIDADE DE POTÊNCIA – Motor à Reação

UNIDADE DE POTÊNCIA – Motor à Reação

UNIDADE DE POTÊNCIA – Motor à Reação

UNIDADE DE POTÊNCIA – Motor à Reação

UNIDADE DE POTÊNCIA – Motor à Reação

As principais desvantagens são:

UNIDADE DE POTÊNCIA – Motor à Reação

Constituição - Nos motores à reação as turbinas utilizadas são

UNIDADE DE POTÊNCIA – Motor à Reação

UNIDADE DE POTÊNCIA – Motor à Reação

UNIDADE DE POTÊNCIA – Motor à Reação

UNIDADE DE POTÊNCIA – Motor à Reação

UNIDADE DE POTÊNCIA – Motor à Reação

UNIDADE DE POTÊNCIA – Motor à Reação

Construção - A análise termodinâmica do funcionamento

UNIDADE DE POTÊNCIA – Motor à Reação

•TURBINAS (CAP XI)

UNIDADE DE POTÊNCIA – Motor à Reação

•TURBINAS (CAP XI)

UNIDADE DE POTÊNCIA – Motor à Reação

•SISTEMA DE PARTIDA E DE IGNIÇÃO (CAP XV)

UNIDADE DE POTÊNCIA – Motor à Reação

•SISTEMA DE PARTIDA E DE IGNIÇÃO (CAP XV)

 os dois sistemas operam simultaneamente durante a

cada sistema funciona, também, independente um do

pode-se girar o compressor sem que ocorra ignição e,