AULA 8 – SISTEMA DE TRANSLAÇÃO DA PONTE

ROTEIRO DA AULA:
Prezado aluno, nessa aula você continuará seu projeto. Iniciaremos o dimensionamento da
sistema de translação da ponte rolante. Dessa forma, acompanhe no texto abaixo a sequência
de dimensionamento de seu projeto. No final responda às 3 questões para fixação do conteúdo
trabalhado.

8. Sistema de translação da ponte

Possíveis configurações para mecanismos de translação:

Um mecanismo de translação pode contar com motor e redutor central, com motor e redutor
central e dois redutores nas rodas, motor central e dois redutores para as rodas ou sistemas
independentes para cada roda com motor, redutor e freio. Nesse projeto utilizaremos uma
configuração com motor, redutor e freio central distribuindo rotação e torque para a s rodas.

3. Motor
4. Redutor
5. Freio de parada
6. Eixo de transmissão de movimento
7. Rodas da ponte
8. Acoplamentos

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- Configuração do sistema:

8.1 Motor de translação

O motor é dimensionado considerando uma potência de aceleração que acelera a ponte até a
velocidade de translação nominal e uma potência de regime que mantém o equipamento em
translação.

Onde:
Onde:
Mp - Massa da ponte com carro com carga [kg]
vp- Velocidade da ponte [m/s]
β - Coeficiente que leva em consideração as massas em rotação (1,1, a 1,2)
ta - Tempo de aceleração da ponte [s] (NBR 8400 p. 11)
ηR – Rendimento do redutor (ηR =0,9)
Wp - Peso da ponte com carro e com carga [kN]
wt - Resistência especifica ao deslocamento [N/kN] (Projeto Preliminar p.6)
O peso e massa da ponte é dado pelas reações na roda da ponte:

km é um coeficiente que leva em consideração o conjugado máximo do motor e o conjugado

nominal, variando entre 1,7 a 2,0

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De acordo com a potência necessária adotar o motor comercial:

Catálogo de motores WEG (p. 11) adotar motor comercial de 6 polos recomendado e guardar os
seguintes dados:
.Nmotor [CV]
.nmotor [rpm]
.Carcaça

8.2 Redutor de translação

O redutor é escolhido baseado na redução necessária entre motor e roda. Deve-se considerar a
rotação nominal do motor e a rotação da roda. A rotação da roda deriva da velocidade de
translação da ponte.

Adote um diâmetro de roda é dado em fução da carga nominal e do vão da ponte segundo,
Projeto Preliminar p.5

Onde:
ωroda é a velocidade angilar da roda [rad/s]
Vp é a velocidade da ponte [m/s]
Rroda é o raio da roda [m]

A rotação da roda [rpm] é dada por: = .

- Seleção do redutor de elevação

Selecionar redutor comercial segundo catálogo de redutores Cestari:

Potência nominal: (FS- Tab. 1 – catalogo Cestari)

Selecione o redutor baseado em [ Inec e Pnominal ]

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8.2 Freio de translação

O freio é colocado normalmente no eixo de entrada devido ao baixo torque. Contudo é
dimensionado baseado num valor acrescido do torque de saída do motor.

8.3 Eixo de transmissão

O eixo de transmissão está sujeito somente à ação do torque de saída do redutor, como temos
duas saídas o torque se distribui proporcionalmente com as reações nas rodas

δ é a porcentagem de torque solicitada em cada roda

- Pré dimensionamento do eixo segundo ângulo de torção

Para eixos longos o ângulo de torção é mais critico que a tensão de cisalhamento:

Como o eixo está sujeito somente ao torque está sujeito a tensões de cisalhamento e ângulo de
torção mais critico devido ao seu comprimento:

O ângulo de torção é dado por:

Onde:
L – comprimento do eixo [m]
G – Módulo de eslasticidade transversal do aço [Pa]
JT – Momento polar de inércia [m4]
ϕ - ângulo de torção [rad]

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O ângulo de torção por comprimnto é dado por:

Determina o diâmetro do eixo e adote um diâmetro padrão de trefilado a frio para não haver a
necessidade de usinagem posterior.
- Verificação do eixo quanto a resistência e ângulo de torção

8.4 Conjunto da roda da ponte

Agora é necessário o dimensionamento do eixo das rodas, rolamentos de sustentação e
chavetas do acoplamento entre o eixo da roda e eixo de entrada, eixo de transmissão e eixo de
entrada do redutor

- Configuração do conjunto da roda, dimensões e cargas atuantes:

A roda está sujeito a carga máxima vertical atuante FRmax e sujeita à carga horizontal FH devido
ao contato da borda da roda ao boleto do trilho que depende do coeficiente de reações
transversais ξ, onde:

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O coeficiente de reações transversais ξ é dado pela NBR – 8400 p.11 e depende da relação entre
o vão e o entre rodas do carro:

Onde:
av – vão da ponte (L)
aR – entre rodas da ponte (R)
O torque atuante é o torque na saída do motoredutor dado por:

Onde: Pm[W] é a potência do motoredutor e ωR [rad/s] é a velocidade angular da roda.

O momento fletor concentrado atuante no centro do eixo da roda, depende da força transversal
FH e do diâmetro da roda DR, dado por:

As dimensões P é a largura do cubo da roda dada na tabela de dimensões da roda. A distância

entre o centro dos apoios e o centro da roda é dado por:

= + 30 [ ]
2
- Pré dimensionamento do eixo da roda:

Traçar os diagramas de força cortante e momento fletor e toma o máximo momento fletor
atuante no eixo Mf e o torque atuante TR.
O eixo será feito de aço Sae – 1045 com:

Pré dimensionando à flexo-torção tem-se:

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Esquema das dimensões do eixo:

Observação: O diâmetro da do eixo de saída deverá ser compativel com o furo de entrada do
acoplamento.
- Verificação do eixo da roda quanto à resistência

Deverão ser verificadas tres seções do eixos conforme figura abaixo:

- Seção A A

Onde:

A tensão combinada segundo NBR-8400 é dada por:

- Seção B B

Onde:

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A tensão combinada segundo NBR-8400 é dada por:

- Seção C C
Na seção CC não há ação nem de força cortante e mpmento fletor logo está sujeita ao
cisalhamento devido ao torque apenas:

- Verificação do eixo da roda quanto à fadiga

O eixo apresenta duas seções criticas a seção AA onde há um ajuste por interferencia e a seção
BB onde há um rebaixo com pequeno raio para ajuste de do rolamento, conforme figura baixo.

Segundo a NBR – 8400 a tensão admissivel àfadiga é dada pela tensão de resistencia à fadiga
corrigida pelo coeficiente de concentração de tensões.

O valor de kf é determinado pelos fatores:

Onde:

A tensão de fadiga σfa é determinada a partir da tensão de resistência do material empregado

para o caso de flexão alternada em aço carbono SAE 1045, é dada por = então:

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Os coeficientes são dados por:

- Verifcação
Seção AA: Ajuste por interferência

Seção BB: Rebaixo

O coeficiente δ depenede do grupo do mecanismo dado pela NBR – 8400 p.32 – Tabela 26.

- Dimensionamento da interferência entre eixo e roda

A interferência entre eixo e roda depende do diâmetro do eixo, do diâmetro do cubo e do valor
da interferência dado pelo ajuste dimensional entre eixo e furo.
A pressão unitária que ocorrerá após amontagem por interferência é dada por:

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Onde:
r – raio do eixo [m]
r0 – raio do cubo [m]

ri-raio do furo [m]

E0 e Ei- módulo de elasticidade do cubo e do eixo [Pa]

ν0 e νi – coeficiente de Poisson do cubo e do eixo

δ - Interferência diametral mínima [m]

Diâmetro do eixo: d1
Diâmetro do cubo: O
Largura do cubo: P

Ajuste recomendados entre eixo e cubo no sistema furo base:

.H7m6 . H7p6 . H7r6 . H7s6 . H7z6

- Verificação quanto aos esforços:

A pressão unitária deverá garantir que a roda na gire em relação ao eixo, sob a ação do torque
e nem translade axialmente sob a ação da força horizontal

Torque admissivel

Força axial admissivel

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- Verificação quanto aos esforços eixo e roda:

Tanto o eixo quanto a roda não pode escoar na montagem logo é necessário verificar a
resistência do eixo e do cubo.

- Rolamentos da roda

Como o eixo da roda é mais carregado será utilizado rolamentos autocompensadores de rolos.
Para o dimensionamento toma-se a maior reação vertical nos apoios e a força horizontal será o
esforço axial no rolamento.

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Fr – Maior reação RA ou RB no eixo da roda

FA-Força horizontal FH
Diâmetro do assento (d) diâmetro d2
Verificação quanto à carga estática

O coeficiente de segurança CS é determinado pelo fabricante SKF e C0 é a capacidade de carga

estática do rolamento.
Verificação quanto à carga dinâmica

Onde:
L10h – Vida em horas de funcionamento
n - rotação da roda [rpm]
C- capacidade de carga dinâmica do rolamento [N]
P-carga dinâmica equivalente [N]
p – expoente de vida onde p=3 para rolamentos de esferas e p=10/3 para rolamentos de rolos.
Determinação da carga estática equivalente P0 e carga dinâmica equivalente P, segundo o
fabricante SKF.
Segundo o fabricante SKF:

Encosto do rolamento no eixo:

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8.5 Seleção dos acoplamentos

Na seleção de um acoplamento, é imprescindível considerar o torque da máquina acionadora e
a irregularidade da transmissão, como também a magnitude das massas a serem aceleradas.
Para a seleção inicial do acoplamento é necessário considerar os fatores de serviço descritos
abaixo, os quais multiplicados pelo torque nominal da máquina acionadora, determinarão o
torque equivalente (Meq). O torque nominal (Tkn) do acoplamento escolhido deverá ser maior
ou igual ao torque equivalente.

Adote um acoplamento comercial do catálogo Denflex p. 14, onde:

8.6 Chaveta entre eixo de saída da roda e acoplamento ou acoplamento e eixo de saída do
redutor
Chavetas são elementos mecânicos que permitem a transmissão do movimento de um eixo para
cubos como os de engrenagens e polias. São geralmente feitas de aço com formas que variam
de acordo com as características de trabalho e tipos de esforços .

Tipos de chavetas planas

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As dimensões das chavetas são norma DIN 6885/1 mostrada abaixo:

Verficação das chavetas:

O material da chaveta deve ser de um material cuja resistência seja menor que a do eixo como
estamos trabalhando com um eixo de aço SAE 1045, propõe-se o uso de uma chaveta de aço
SAE 1020 ou SAE 1040 como proposto.

Num eixo a chaveta está sob ação da força tangencial que é proporcional ao torque a ser
transmitido e ao diâmetro do eixo como mostrado.

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8.7 Rolamentos de sustentação do eixo de transmissão

Devem ser rolamento autocompensadores com furo cônico e bucha de montagem montados
em caixas de mancal que serão fixados na viga principal.

- Espaçamento máximo entre os mancais do eixo de transmissão

Onde:
l é o espaçamento máximo entre mancais [cm]
d é o diâmetro do eixo [cm]

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