SIMULAÇÃO DE ESFORÇOS EM ELEMENTOS FINITOS E

VALIDAÇÃO DO MÉTODO POR EXTENSOMETRIA

Julio Assis de Azevedo, julio.azevedo@unesp.br
Delson Luiz Modolo, delson.modolo@unesp.br

Universidade Estadual Paulista “Júlio de Mesquita Filho”, Av. Eng. Luís Edmundo Carrijo Coube, 14-01 - Vargem
Limpa, Bauru - SP, 17033-360
Universidade Estadual Paulista “Júlio de Mesquita Filho”, Av. Eng. Luís Edmundo Carrijo Coube, 14-01 - Vargem
Limpa, Bauru - SP, 17033-360

Resumo: O presente trabalho consiste no desenvolvimento de um sistema de validação para simulações com a
técnica de elementos finitos, aplicadas ao conjunto de suspensão de um protótipo BAJA SAE, como forma de
aumentar a confiabilidade das simulações e assegurar o correto funcionamento do conjunto. Para se realizar o
objetivo proposto, são realizadas simulações iniciais em software Ansys® de um componente da suspensão do
protótipo, que é submetido a esforços em uma bancada de testes, e as deformações correspondentes aos esforços
aplicados medidas com o emprego de extensômetros elétricos de resistência variável (Stain Gages). Com a
correlação dos dados obtidos no ensaio, com as simulações realizadas no componente, pode-se concluir que o
modelo de elementos finitos utilizado é valido.

Palavras-chave: extensômetro, elementos finitos, instrumentação, Baja SAE

1. INTRODUÇÃO

Em projetos mecânicos é de suma importância se conhecer quais são as forças atuantes e os esforços aos quais
estão submetidos os elementos do sistema. Não é diferente no cenário off-road dos veículos de competição BAJA
SAE, a qual tem como um dos principais objetivos avaliar a resistência do protótipo em diversas provas.
O projeto Baja SAE tem a finalidade de propiciar aos estudantes a chance de aplicar na prática os conhecimentos
adquiridos em sala de aula, formando melhores profissionais para o mercado de trabalho. A competição possui provas
que vão além do desempenho do protótipo, mas avaliam também o desenvolvimento do projeto e demonstração
prática da teoria empregada. Por ser uma competição que avalia segurança, durabilidade e desempenho é fundamental
que os componentes mecânicos sejam otimizados.
Como forma de conhecer os esforços atuantes no protótipo e garantir a segurança do projeto, são utilizados
estudos de cálculo estrutural, através de cálculos analíticos ou por softwares de análise em elementos finitos (no caso
de componentes de geometria e condições de contorno complexas). Porém em tais análises, geralmente os
carregamentos e forças atuantes são estimados e podem levar a futuras falhas, caso tal estimativa não seja próxima
do real, ou à aplicação de coeficientes de segurança excessivos, acarretando em um maior custo de produção e redução
no desempenho dinâmico. Dessa necessidade de garantir a precisão da análise e validar tais cálculos podem ser
realizados ensaios de extensometria em ambientes controlados com as condições de contorno e aplicações de cargas
conhecidas, como forma de correlacionar os resultados obtidos no ensaio e validar o modelo de elementos finitos
utilizado.
Neste estudo, a análise é focada no conjunto de suspensão dianteira do protótipo BAJA 2019 da equipe “PAC
Baja – UNESP Bauru”. A suspensão é um conjunto de peças que realiza a transmissão de energia de excitação do
solo ao veículo, conferindo dirigibilidade e conforto ao motorista. Esse sistema é composto por um conjunto de mola
e amortecedor, que atua como um filtro mecânico para determinadas faixas de frequência do espectro de excitação
do solo. No protótipo BAJA SAE é utilizada uma suspensão do tipo “Duplo A”, caracterizada pela grande elevação
em relação ao solo e capacidade em superar obstáculos que exigem elevado deslocamento vertical dos pneus.

2. OBJETIVOS

O presente trabalho tem como principal objetivo desenvolver uma estrutura de testes de extensometria e realizar
a validação das simulações em software de elementos finitos dos componentes de suspensão de um veículo do tipo
BAJA SAE.
 Tendo também em vista o caráter científico deste trabalho, pretende-se produzir uma pesquisa com riqueza de
conteúdo e de aplicação no meio automobilístico e de cálculos estruturais.
Com a validação e adequação dos modelos computacionais como forma de aproxima-los à realidade, os
resultados obtidos por este estudo serão utilizados em projetos futuros de veículos off-road de alta performance Baja-
Bauru, realizado pelos alunos da Faculdade de Engenharia de Bauru.

3. MATERIAIS E MÉTODOS

3.1. Introdução ao método dos elementos finitos

A técnica de análise por elementos finitos consiste na divisão de um corpo em elementos que sejam de formatos
simples (linhas, triângulos, quadrados, tetaedros, pentaedros ou exaedros), tão pequenos quando possível e ligados
entre si pelos seus vértices, chamados de “nós”. A utilização de elementos pequenos é justificada pela possibilidade
de analisar o comportamento formulado por aproximação, utilizando equações aplicáveis somente a elementos de
tamanho infinitesimal, dividindo-se em uma quantidade finita de elementos o objeto a ser analisado. O conjunto de
nós e elementos é chamado de malha.
Como forma de processar analises complexas e detalhadas, são utilizados softwares de FEA (Finite Element
Analysis), responsáveis por: realizar pré-processamento da análise (caracterização de propriedades dos materiais e
definição de malha, cargas e travamentos), aplicação de métodos numéricos na resolução de equações nos elementos
e pós-processamento de análise (reprodução dos resultados em imagens tridimensionais que facilitam a visualização).
Neste trabalho, utilizou-se o software Ansys®, devido ao programa de fornecimento gratuito de licenças para
universidades e estudantes.

3.2. Modelagem inicial do conjunto de suspensão

Os esforços presentes no conjunto de suspensão são oriundos do contato entre pneu-solo e podem ser divididos
em três componentes ortogonais principais: vertical, transversal e horizontal. Gillespie et al (1992), mostra que os
esforços verticais que atuam na suspensão de um veículo são oriundos da massa do protótipo e acrescidos de um valor
referente à transferência de carga. Os esforços laterais (transversais) presentes são oriundos da aceleração lateral do
veículo em curvas. O máximo valor de aceleração lateral depende do máximo coeficiente de atrito relativo entre o
contato pneu-solo. Já os esforços longitudinais são gerados pela frenagem, aceleração e impactos com obstáculos do
veículo em direção ao eixo longitudinal de movimento.
Levando-se em consideração os esforços atuantes no veículo BAJA SAE e a geometria do conjunto de suspensão
dianteira, foi realizado uma modelagem inicial do conjunto para conhecimento do comportamento e distribuição das
tensões na estrutura. Na Fig. (1) são apresentadas as condições de contorno do modelo inicial, sendo que os pontos
A, B, C e D dão liberdade de rotação para as extremidades articuladas dos braços de suspensão e no ponto E é
restringido o movimento axial da manga de eixo, como forma de representar o braço de direção acoplado ao conjunto.

Figura 1. Condições de contorno do modelo inicial.

 As tensões presentes no conjunto foram analisadas segundo a teoria de von Mises, conforme Fig. (2), que é
utilizada para analisar a distribuição de tensões em materiais dúcteis e leva em consideração os conceitos de energia
de distorção de um elemento, que também pode ser interpretado como a energia necessária para que ocorra mudança
de forma em um elemento. Esse critério define que um elemento estrutural (dúctil) irá falhar se a energia associada à
mudança de forma de um corpo, submetido a um carregamento multiaxial, ultrapassar a energia de distorção de um
corpo de prova submetido a um ensaio uniaxial de tração.

Figura 2. Tensões de von mises no conjunto de suspensão.

É importante destacar que para simular a atuação do amortecedor, foi utilizado um elemento que permite a
reprodução da não-linearidade da mola, através de um algoritmo que relaciona a força e deformação do componente.
Os valores de força e deformação foram inseridos no modelo através das curvas de rigidez do amortecedor utilizado
no veículo, obtidos através de um teste de compressão axial.

3.3. Estrutura de testes

A estrutura utilizada para fixar o componente de suspensão durante a realização dos testes estáticos foi projetada
com o objetivo de atender os seguintes requisitos: permitir a fixação dos componentes de suspensão; possibilitar a
reutilização da estrutura em projetos futuros, com a intercambialidade de pontos de fixação dos componentes; permitir
aplicação de carga em diferentes direções; não sofrer deformação excessiva com a aplicação de carga; facilidade de
construção e manutenção; baixo custo de produção.
A geometria da estrutura foi projetada no software de CAD 3D SolidWorks™ de forma a alocar os componentes
de suspensão, com base nos modelos em CAD dos componentes, conforme apresentado na Fig. (3). Como elementos
estruturais foram utilizados tubos de aço SAE 1008 de seção quadrada, de dimensões 40 mm x 40 mm e 1,5 mm de
espessura da parede, por terem características de serem facilmente soldados e altamente disponíveis em fornecedores
regionais.
 Figura 3. Montagem da estrutura de testes com o conjunto de suspensão.

Os elementos laterais e superiores da estrutura foram furados para permitir a fixação de chapas móveis em
diferentes posições, para o posicionamento correto dos componentes. Para as chapas móveis utilizou-se aço SAE
1020 com espessura de 3/16”, com furações que permitem o encaixe dos componentes ensaiados.
Para aplicação de cargas foi desenvolvido um sistema de tração por cabos e massas sob ação da gravidade. Como
as cargas que atuam no sistema de suspensão provém do solo, foram utilizadas polias para inverter o sentido da força
produzida pelas massas suspensas sobre a atuação da gravidade. A posição das polias se alterou de acordo com a
necessidade, para permitir aplicação de cargas em diferentes inclinações em relação à manga de eixo. As massas
foram presas por corrente de aço e ganchos com trava simples.

3.4. Instrumentação

Para a aferição da deformação sofrida pelos conjuntos de suspensão, diante da aplicação de carregamentos, optou-
se por utilizar como sensor de leitura o extensômetro elétrico de resistência variável, também denominado strain
gage. De acordo com Freire et al (2005), extensômetros são utilizados para mensurar deformações lineares que
ocorrem em pontos da superfície de um objeto, quando o mesmo é submetido à um carregamento.
Os extensômetros se baseiam no princípio de que todo material muda sua resistência elétrica quando submetido
a uma deformação mecânica, devido à deformação do condutor e a variação da resistividade deste material condutor.
A variação na resistência (ΔR) é relacionada com a variação no comprimento (ΔL) no corpo analisado, pelo gage
factor (k) ou fator de correção do strain gage, conforme Eq. (1).

∆𝑅
k= 𝑅 (1)
∆𝐿
𝐿

Geralmente o fator de correção possuí valor adimensional próximo à dois (2,0) para a maioria dos materiais
condutores. Como a deformação (ε) de um material é dada pela razão entre a variação do comprimento e o
comprimento original, pode-se calcular a deformação do material analisado através da variação da resistência lida no
strain gage através da Eq. (2).

∆𝑅
∆𝐿
ε= = 𝑅 (2)
𝐿 𝑘

A realização de ensaios com extensômetros permite uma análise quantitativa completa da distribuição de
deformações sob condições reais de operação, atendendo de forma adequada o objetivo do estudo. Estes sensores
podem, ainda, se subdividir pelo seu conjunto de características variáveis. Já que, eles se diferenciam por sua
configuração, largura da grade, tolerância resistiva, fator de sensibilidade, comprimento do terminal, entre outras
características, cada qual diz respeito a singularidades do sensor que devem ser alteradas para cada objetivo de ensaio
projetado.
Em sensores como os strain gages a leitura não é feita diretamente, ou seja, para se obter o dado de interesse
(variação de tensão) são necessárias algumas técnicas de instrumentação e armazenamento de dados. Perry et al
(1962) mostra que um dos problemas presente nos extensômetros é que a variação na resistência elétrica (ΔR) causada
pela deformação é muito pequena (da ordem de 10 -4 a 10-2 Ω/Ω), sendo difícil de ser lida até por ohmímetros de
grande precisão, uma forma de contornar esse problema é com a aplicação de uma Ponte de Wheatstone, apresentada
na Fig. (4). Esse circuito foi apresentado em 1893, por Charles Wheatstone, como sendo capaz de medir resistências
elétricas com precisão, utilizado para determinar o valor de uma resistência por comparação com outras conhecidas
ou para determinar a variação relativa da resistência elétrica, sendo essa aplicada na extensometria.

Figura 4. Ponte de Wheatstone.

Na Ponte de Wheatstone são utilizadas quatro resistências (R1, R2, R3 e R4), que podem ser extensômetros ou
resistores ohmímicos, na forma de ponte. É medida a diferença de potencial entre a tensão de alimentação UB (nos
pontos 2 e 3) e a tensão de saída VS (entre os pontos 1 e 4) produzida pela variação de resistência de um ou mais
braços da ponte, onde estão ligados os extensômetros. Equação (3) apresenta a diferença de potencial do circuito,
considerando o fator de correção de todos os extensômetros iguais.

1 ∆𝑅1 ∆𝑅2 ∆𝑅3 ∆𝑅4 𝑘

𝑉𝑆 = ( + + + ) = (𝜀1 + 𝜀2 + 𝜀3 + 𝜀4 ) (3)
4 𝑅1 𝑅2 𝑅3 𝑅4 4

Para o presente ensaio, foi selecionado o modelo de extensômetro PA-06-125BA-120L que contém configuração
uniaxial, largura de grade de 1,5 mm, tolerância de 120,0 Ohm de resistência, fator de sensibilidade de 2,1 e
comprimento de terminal de 50,0 mm. Características que atendem as premissas do ensaio e dos equipamentos de
aquisição utilizados.
Na aquisição dos dados dos extensômetros, foi utilizado o controlador CompactDAQ da Natonal Instruments™.
Este controlador tem ampla utilização para validações, visto que oferece condicionamento de sinais para medições e
possui conexões para diversos sensores. Sua farta variedade de conectividade (USB, Ethernet, RS232 serial,
CAN/LIN) amplia ainda mais sua utilização já que, facilita sua implementação em diversos projetos com diferentes
necessidades. Além disso, o controlador permite customizações na forma de medição e análise de dados com base
em diversas linguagens de programação o que gera maior liberdade de trabalho. Complementando o sistema aquisitor,
foram utilizados dois módulos de aquisição NI-9235 (Figura 5), que contém oito canais de entrada analógica para
aferição de deformações dinâmicas. Tais módulos possuem opções de compatibilidade para sensores de um quarto
de ponte, meia ponte e uma ponte inteira, proporcionando uma alta aplicabilidade em ensaios de extensometria.

(a) (b)

Figura 5. Controlador CompatDAQ (a) e módulo NI-9235 (b).

 Para proporcionar a interconexão segura entre os sensores e o sistema aquisitor foram utilizados cabos blindados
AWG 3x22. A necessidade de se utilizar cabos com blindagem neste ensaio vem da indispensabilidade de se obter
dados fidedignos e assim, com menor influência a ruídos.

3.5. Ancoramento dos extensômetros

O processo de instalação dos extensômetros nos componentes que estão sendo analisados é de fundamental
importância nesse tipo de ensaio. Para obtenção de bons resultados, deve haver uma seleção adequada dos locais para
essa instalação, de acordo com os objetivos do teste, bem como um processo cuidadoso para o ancoramento do sensor
ao componente.
A seleção dos pontos e direções nas quais os extensômetros foram instalados, basearam-se no objetivo de
validação dos modelos de elementos finitos. Tendo esse objetivo definido, foi necessário conhecer a distribuição das
deformações dos componentes, quando submetidos aos esforços de trabalho. Por tratarem-se de geometrias
complexas, essa distribuição foi obtida em uma modelagem inicial em elementos finitos, para então selecionar os
pontos mais convenientes para instalação, de acordo com os comportamentos que se desejava avaliar. De maneira
geral, adoram-se os seguintes requisitos:
● Regiões nas quais a distribuição de deformações, quanto a direção, fosse uniforme: de modo a evitar que
deformações de alta magnitude em outras direções gerarem ruídos na leitura dos sensores.
● A intensidade das tensões não poderia ser de baixa magnitude: com tensões mais baixas, a leitura do sensor
seria menor e, consequentemente, maior seria a influência percentual dos ruídos sobre ela. Por exemplo, um erro de
1 MPa, em 50 MPa, representa 2% de erro; o mesmo erro, em uma magnitude de 5 MPa, representa 20% do erro.
● Pontos que estivessem relativamente distantes de descontinuidades (soldas, arestas, furos, etc.): Esses tipos de
geometrias, tendem a gerar descontinuidades nas deformações dos componentes, quando solicitados.
A Fig. (6) apresenta a localização dos extensômetros no conjunto de suspensão. Os sensores G1, G2, G3 e G4
foram instalados dessa forma para verificação da flexão na bandeja inferior, de modo a esperar comportamentos
opostos de G1 para G4, e de G2 para G3. Além dos sensores transversais terem sido inseridos para observação de
tensões máximas e mínimas simultâneas. Os extensômetros G5 e G6, foram também inseridos com o objetivo de
verificar uma flexão, porém com relação a esforços frontais ao conjunto, enquanto o caso anterior analisava
carregamentos verticais. Para os extensômetros G7 e G8, o comportamento naquela região apresentava-se
parcialmente homogêneo e parcialmente neutro, para verificação disso, optou-se por um sensor transversal e um
longitudinal. A linha escolhida de forma inclinada foi justamente a que apresentava comportamento homogêneo,
diante dos possíveis esforços. Por fim, a escolha dos sensores G9 e G10 partiu de uma afirmação: a barra de direção
está submetida apenas a esforços axiais. Portanto, era esperado que o esforço nos dois sensores fosse de mesmo
sentido e intensidade.

Figura 6. Localização dos extensômetros no conjunto de suspensão.

A instalação dos sensores nos componentes é uma das etapas mais cruciais da preparação do ensaio. Isto pois, os
extensômetros são sensores extremamente frágeis e seu manuseio acaba por aumentar sua vulnerabilidade,
ocasionando, por diversas vezes, sua perda e consequente descarte. O processo de instalação é subdivido em três
etapas principais: preparação do local, fixação dos sensores e cabos e testes de funcionamento.
A preparação dos locais de ancoragem dos extensômetros iniciou-se lixando em direção única e a 45° da direção
onde o sensor será fixado. Foram utilizadas lixas d’água de diferentes granulometrias (110, 220 e 400), começando
com as mais grosseiras e finalizando com as menos grosseiras. O local é considerado ideal quando a região de
instalação se apresenta uniformizada. Após este processo, toda a região foi limpa com gazes e álcool isopropílico até
serem retiradas todas as partículas remanescentes do processo de uniformização. Com a superfície uniformizadas,
foram feitas marcações de referência para a fixação posterior do sensor.
Os sensores foram fixados nas superfícies com cola instantânea e o auxílio de fita adesiva. Enquanto a cola
instantânea promove o contato entre o sensor e a peça, a fita adesiva auxilia no posicionamento correto do
extensômetro. Isto pois, se torna mais fácil posicionar o sensor enquanto ele está junto ao adesivo do que promover
esta fixação sem seu auxílio, visto o tamanho da grade. Com o extensômetro já fixado na peça, retirou-se a fita adesiva
de forma cuidadosa e com ângulo de 45° na direção que o sensor foi posicionado. Ao concluir esta sub-etapa, os
terminais de contato foram fixados às superfícies, conforme Fig. (7), sendo estes o elo entre o extensômetro e o cabo
que proporciona conexão com o sistema aquisitor.

Figura 7. Fixação do extensômetro e do terminal de contato na superfície.

Com as conexões feitas entre os terminais de contato e os cabos, os cabos foram fixados às superfícies com
auxílio de cola instantânea para promover o contato. Neste ensaio, foram utilizadas abraçadeiras para garantir a
fixação dos cabos e assegurar a estabilidade de fixação dos extensômetros e dos terminais de contato. Tais medidas
foram feitas, sempre, objetivando uma maior robustez do sistema para maior confiabilidade dos dados.
Para a verificar se a instalação dos extensômetros se deu de forma satisfatória, foram realizados testes com auxílio
de um multímetro para verificar a presença de continuidade elétrica entre: os dois terminais do extensômetro; o
extensômetro e a superfície da peça; os fios e a malha blindada. Não se observou nenhuma presença de continuidade
indevida entre os pontos citados e, portanto, a instalação dos sensores foi considerada satisfatória. A última aferição
se deu pela utilização do multímetro na função de ohmímetro para a aferição da resistência dos extensômetros.

3.6. Metodologia do ensaio

A primeira etapa do ensaio se deu com a montagem do conjunto de suspensão na estrutura de testes, conforme
Fig. (8). Para reproduzir as condições reais de instalação e posicionamento do conjunto de suspensão na estrutura, o
conjunto foi montado em gabaritos de altura em uma mesa nivelada. Com as bandejas de suspensão nas devidas
inclinações, as chapas móveis foram parafusadas na estrutura, de forma a permitir o ancoramento correto dos
componentes. Para validar a montagem do conjunto na estrutura de teste, a inclinação dos componentes foi medida
com auxílio de um goniômetro digital e o desvio angular máximo foi de aproximadamente 0,5° em relação ao modelo
em CAD da suspensão.

(a) (b)

Figura 8. Montagem do conjunto de suspensão na estrutura de testes (a) e aplicação de carga (b).
 Para a aplicação da carga, um cabo de aço foi envolto na roda com presilhas de aço e preso nas massas de teste
com um gancho de trava. Foram definidas duas direções de aplicação de carregamento, uma primeira que
possibilitasse uma análise mais simples, e uma segunda, que se aproximasse ao máximo dos tipos de carregamento
que exigem mais do conjunto de suspensão em situações de uso do veículo. As direções definidas foram: vertical para
cima (90° em relação ao solo) e 24° em relação ao eixo horizontal do centro da roda. Quanto a intensidade, a escolha
dos carregamentos mínimos foi uma etapa importante para o ensaio. Para isso, no modelo inicial de elementos finitos,
foram aplicados sucessivos carregamentos até que as deformações nos pontos escolhidos para instalação dos
extensômetros atingissem a sensibilidade mínima do sensor (vide item 3.4). A partir desse carregamento mínimo, foi
adicionada uma quantidade gradual de massa para aquisição dos dados. O carregamento mínimo utilizado foi de 40,5
kg, seguido da aplicação de 50,5 kg e 60,4 kg, totalizando três valores de carregamentos aplicados no ensaio.
Após a instalação dos sensores e preparação da estrutura, foi realizado o ensaio estático no conjunto de suspensão,
seguindo os passos enumerados a seguir:
I. Conexão dos cabos no módulo aquisitor;
II. Calibração do módulo e isolação de possíveis ruídos;
III. Aplicação da carga, que é mantida por aproximadamente sessenta segundos para estabilizar a leitura;
IV. Retirada da carga;
V. Intervalo de tempo de dois minutos para estabilizar os conjuntos sem tensões atuantes;
VI. Repete-se duas vezes os passos II, III, IV e V para a mesma carga e inclinação, a fim de se obter uma
média de três dados.
Esse procedimento foi repetido para todas as cargas e inclinações descritas anteriormente.

3.7. Processamento dos dados

Os dados adquiridos no ensaio foram separados em diferentes arquivos já que, se diferenciam entre o valor e
direção da carga aplicada. Para o processamento dos dados foi desenvolvido um programa em linguagem de
programação Python com o compilador PyCharm. Figura (9) apresenta o diagrama lógico que representa o algoritmo
de programação desenvolvido para o processamento dos dados lógico a partir das linhas de código.

Figura 9. Diagrama lógico para processamento dos dados.

O programa desenvolvido tem por objetivo tirar o valor médio das leituras feitas durante o ensaio, em cada sensor,
para todos os arquivos de dados gerados. Como os testes foram feitos aplicando cargas estáticas, o valor médio de
deformação em cada sensor corresponde ao valor de deformação sofrida naquela região de leitura. Por meio do
processamento dos dados, pôde ser realizado a validação do modelo de elementos finitos utilizado, correlacionando
com o valor e tipos de carga que foram solicitadas durante o ensaio.

4. RESULTADOS

Os resultados do ensaio estão compreendidos em uma comparação com os resultados dos modelos iniciais
utilizados. É natural que esses resultados se apresentem com certa discrepância e, então, faça-se um refinamento para
melhora desta simulação. Para esse refino, foi considerado o carregamento máximo no conjunto. A Tab. (1) apresenta
os resultados de deformação média por extensômetro, obtidos na realização do ensaio para as diferentes cargas e
inclinações.

Tabela 1. Valores de deformação média por extensômetro e tipo de carregamento.

Direção Carga Deformação por sensor (mm/mm)

(kg) G01 G02 G03 G04 G05 G06 G07 G08 G09 G10
40,5 -1,40E-05 5,56E-05 -3,85E-05 1,27E-05 3,74E-06 -1,43E-05 1,06E-05 -5,89E-05 -3,30E-06 -3,12E-06
Vertical 50,5 -1,57E-05 6,22E-05 -4,25E-05 1,40E-05 9,39E-06 -2,03E-05 1,45E-05 -8,05E-10 -4,10E-06 -3,83E-06
60,4 -2,06E-05 8,29E-05 -5,64E-05 1,88E-05 1,02E-05 -2,38E-05 1,61E-05 -8,43E-05 -5,52E-06 -5,06E-06
40,5 -9,53E-06 3,89E-05 -1,99E-05 7,33E-06 7,70E-05 -7,78E-05 2,16E-05 -9,33E-05 2,27E-05 2,85E-05
Inclinada 50,5 -1,16E-05 4,56E-05 -2,26E-05 7,64E-06 9,42E-05 -9,63E-05 2,67E-05 -0,00012 1,63E-05 2,65E-05
60,4 -1,32E-05 5,32E-05 -2,51E-05 9,14E-06 0,00011 -0,00011 3,13E-05 -0,00014 1,87E-05 2,92E-05

Os valores de deformação obtidos no ensaio foram comparados com os resultados do modelo de elementos finitos
inicial, com enfoque na aplicação do carregamento de maior massa (60,4 kg), devido à amplificação dimensional das
deformações, o que reduz a interferência de ruídos nas medições. Conforme apresentado na Tab. (2) para o
carregamento vertical e na Tab. (3) para o carregamento inclinado, observou-se uma elevada discrepância entre os
resultados dos modelos iniciais e dos ensaios experimentais. Além dos valores de deformação, foi feita a análise do
comportamento das tensões (direção e sentido) para cada ponto de ancoramento dos extensômetros.

Tabela 2. Comparativo entre resultados do ensaio e modelo de elementos finitos inicial para aplicação
de carga vertical (60,4 kg).

Sensor Deformação Deformação da Erro Análise do

experimental (mm/mm) simulação (mm/mm) (%) comportamento
G01 -2,06E-05 -3,70E-05 180 OK
G02 8,29E-05 1,27E-04 139 OK
G03 -5,64E-05 -1,23E-04 391 OK
G04 1,88E-05 3,57E-05 291 OK
G05 1,02E-05 -6,92E-06 -106 NÃO OK
G06 -2,38E-05 -4,18E-06 -96 OK
G07 1,61E-05 2,02E-06 -94 OK
G08 -8,43E-05 -6,68E-06 -95 OK
G09 -5,52E-06 - - -
G10 -5,06E-06 - - -

Tabela 3. Comparativo entre resultados do ensaio e modelo de elementos finitos inicial para aplicação
de carga inclinada (60,4 kg).

Sensor Deformação Deformação da Erro Análise do

experimental (mm/mm) simulação (mm/mm) (%) comportamento
G01 -1,32E-05 -6,96E-05 427 OK
G02 5,32E-05 2,38E-04 348 OK
G03 -2,51E-05 -1,54E-05 512 OK
G04 9,14E-06 4,39E-05 381 OK
G05 1,09E-04 1,99E-05 82 OK
G06 -1,09E-04 -2,70E-05 75 OK
G07 3,13E-05 1,25E-05 60 OK
G08 -1,38E-04 -4,15E-05 70 OK
G09 1,87E-05 - - -
G10 2,92E-05 - - -

Para melhoria do modelo de elementos finitos, que é o objetivo do presente trabalho, foram alteradas condições
de contorno, contatos e carregamentos, até que os resultados atingissem valores próximos aos observados no ensaio
e serem assim considerados satisfatórios. Em comparação com o modelo inicial apresentado anteriormente, foi
aplicada a modelagem do braço de direção com liberdade esférica de movimento, além de uma redução em 20,0 %
da força aplicada, devido às perdas associadas ao cabo de aço e polias utilizadas na estrutura de teste para aplicação
dos carregamentos. A Fig. (10) apresenta o modelo final do conjunto de suspensão, com as alterações de condições
de contorno.

Figura 10. Condições de contorno do modelo final.

 Com as modificações do modelo, os erros diminuíram consideravelmente, porém, mantiveram-se fora do
proposto pelo projeto, conforme Tab. (4) para o carregamento inclinado. Ainda assim, os refinamentos foram
finalizados, ao menos para este trabalho. Essa decisão se baseou no fato de que os comportamentos de tensão e
deformação foram coerentes, tanto no que diz respeito à tração e compressão, quanto às intensidades, observando um
componente isolado. Além do fato de que, em consideração das variáveis não esperadas, em especial, o carregamento
que não foi bem controlado e mensurado, seria inviável refinar ainda mais o modelo.

Tabela 4. Comparativo entre resultados do ensaio e modelo de elementos finitos final para aplicação
de carga inclinada (60,4 kg).

Sensor Deformação Deformação da Erro Análise do

experimental (mm/mm) simulação (mm/mm) (%) comportamento
G01 -1,32E-05 -1,88E-05 43 OK
G02 5,32E-05 6,27E-05 18 OK
G03 -2,51E-05 -2,81E-05 12 OK
G04 9,14E-06 8,25E-06 10 OK
G05 1,09E-04 6,51E-05 40 OK
G06 -1,09E-04 -5,59E-05 49 OK
G07 3,13E-05 2,40E-05 23 OK
G08 -1,38E-04 -8,00E-05 42 OK
G09 1,87E-05 3,20E-05 71 OK
G10 2,92E-05 3,20E-05 10 OK

Figura 11 apresenta um gráfico com o comparativo dos valores obtidos no ensaio experimental com o modelo
inicial e o modelo final, para a aplicação de carga inclinada de 60,4 kg.

Figura 11. Resultados do refinamento do modelo de elementos finitos.

A partir da análise dos resultados obtidos, algumas observações puderam ser feitas, as tensões na bandeja superior
têm uma magnitude bem menor do que nos sensores. Entretanto, quando tomada isoladamente e, aplicado um fator
de carga, os erros são aceitáveis. Foram observados pontos de elevada concentração de tensão, especialmente nos
contatos entre os tubos, ou com os terminais rotulares.

5. CONCLUSÃO

O modelo de elementos finitos utilizado no projeto de suspensão do protótipo BAJA SAE foi considerado, nesse
momento, válido, mas não definitivo. Com as devidas aplicações de fatores de carga e segurança, é possível utilizá-
lo com segurança, mas é importante que a confiabilidade deste modelo seja aumentada, através de ensaios futuros.
Como melhorias, vale uma atenção especial para dois pontos: um aumento da rigidez das fixações da estrutura
de testes e o controle da aplicação das cargas. Em ambos os casos, as melhorias diminuem a quantidade de variáveis
presentes no ensaio, facilitando o refinamento do modelo.
Entretanto, mesmo que esse controle seja próximo do ideal, ainda não há uma garantia de que o modelo irá
apresentar erros mínimos. Isso porque as juntas rotulares e soldas não são ideais, permitindo folgas ou
descontinuidades de tensões, que dentro do modelo de elementos finitos não são simuladas, pois os contatos são
ideais dentro dos softwares. Além de poderem existir diversas outras fontes de incertezas não previstas.
Para futuros trabalho fica como sugestão a análise de componentes mais simples individualmente, para
compreensão dos erros presentes na validação do modelo. E então, gradualmente, aumentar o nível de complexidade
dos modelos, até chegar ao modelo de utilização real.
De forma complementar, validações com outros objetivos, ainda utilizando extensômetros, podem ser aplicáveis
ao protótipo BAJA SAE. Como por exemplo, utilização de extensômetros triaxiais (rosetas) em pontos que
apresentem excessivas concentrações de tensão no modelo. Essa solução é uma alternativa para verificar o real valor
de tensão nestes pontos e, assim, assegurar o dimensionamento.

6. REFERÊNCIAS

Dally, J. W., Riley, W. F., Macconnel, K. G., 1993, “Instrumentation for Engineering Measurements”, John Wiley &
Sons, Estados Unidos.
Filho, A. A., 2009, “Elementos finitos: A base da Tecnologia CAE”, Editora Érica, São Paulo, Brasil.
Freire, J. L. F., 2005, “Electrical Resistance Strain Gages”, Pontífica Universidade Católica do Rio de Janeiro, Rio de
Janeiro, Brasil.
Gillespie, T.D., 1992, “Fundamentals of Vehicle Dynamics”, SAE Publishers, Warrendale, Pennysylvania, Estados
Unidos, pp. 157.
Perry, C. C., Lissner, H. R., 1962, “The Strain Gage Primer”, McGraw – Hill Book Company, Estados Unidos.