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LOGÍSTICA 4.0 & A SOCIEDADE DO CONHECIMENTO

FATEC GUARULHOS – GUARULHOS/SP - BRASIL
31 DE MAIO E 01 DE JUNHO DE 2019
ISSN 2357-9684

A NECESSIDADE DA DRAGAGEM NO PORTO DE

SANTOS
GEORGE ALAM FREITAS OLIVEIRA (FATEC PG)
george.oliveira3@fatec.sp.gov.br
RAUL SANTANA CORREIA (FATEC PG)
raul.correia@fatec.sp.gov.br

RESUMO
O presente artigo aborda um tema que é de grande valia para o avanço econômico, ambiental e social para a região da
Baixada Santista, a dragagem do canal de Santos é de suma importância para o recebimento de navios com um maior calado,
auxiliando na sua evolução e contribuindo na melhoria do crescimento da cidade. Mediante aos dados obtidos através de
pesquisas bibliográficas, foi analisado os diferentes tipos e processos de dragagens, visando retratar os impactos ambientais
e perspectivas econômicas em relação ao Porto de Santos, frisando também possíveis cenários de dragagens e suas
consequências. O aprofundamento do canal de acesso é essencial para o porto tornar-se mais competitivo no cenário
mundial, porém é primordial analisar todas as possibilidades a fim de proteger o meio ambiente, onde não há chances aos
erros, sob o risco de implicar diretamente no progresso e desenvolvimento socioeconômico do Porto de Santos.

PALAVRAS-CHAVE: Dragagem 1. Porto de Santos 2. Aprofundamento 3.

ABSTRACT
The present article deals with a theme that is of great value for the economic, environmental and social advance for the region
of Baixada Santista, the dredging of the Santos channel is of great importance for the reception of ships with a greater depth,
helping in their evolution and contributing to the improvement of the city's growth. Through the data obtained through
bibliographical research, the different types and processes of dredging were analyzed, aiming to portray the environmental
impacts and economic perspectives in relation to the Port of Santos, also stressing possible dredging scenarios and their
consequences. The deepening of the access channel is essential for the port to become more competitive on the world stage,
but it is essential to analyze all possibilities in order to protect the environment, where there is no chances for mistakes, at the
risk of directly implying the progress and socioeconomic development of the Port of Santos.

Keywords: Dredging 1. Port of Santos 2. Deepening 3.

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1. INTRODUÇÃO

Os avanços no transporte marítimo, o aumento das demandas do comércio internacional

e o foco para a redução de custos logísticos, são algumas razões para que os portos tenham que
se adequar para atender a nova realidade do transporte internacional. Nesse novo cenário, com
navios de grande porte, a profundidade do porto influencia diretamente na capacidade de
recepcionar essas embarcações.
Sendo assim, o trabalho de dragagem no porto é fundamental para acompanhar essa
modernização, pois para ser capaz de atuar com embarcações de maior calado mantendo a
segurança da operação, se faz necessário realizar investimentos na infraestrutura portuária.
Como o Porto de Santos possui uma importância econômica notável, por ser a principal
porta de entrada e saída de mercadorias do país, nos deparamos com o seguinte impasse: A
dragagem no Porto de Santos é realmente necessária?
Em razão disso, este estudo tem como finalidade evidenciar os impactos ambientais,
econômicos e operacionais resultantes da dragagem no porto santista, através de pesquisas
bibliográficas e levantamento de dados de órgãos governamentais. Para isso, demonstraremos
a importância do Porto de Santos, conceituaremos a dragagem e seus tipos, como também os
equipamentos utilizados para a realizar, e por fim, analisaremos as possíveis hipóteses que
podem ser aplicadas no complexo portuário santista.

2. PORTO DE SANTOS
O Porto de Santos, localizado no litoral do Estado de São Paulo, é o maior complexo
portuário da América Latina possuindo uma área de influência econômica de aproximadamente
67% do produto interno bruto (PIB) do país e abrange principalmente os estados de São Paulo,
Minas Gerais, Goiás, Mato Grosso e Mato Grosso do Sul. Com apenas 3% da área do território
nacional e mais de quarenta milhões de habitantes, o estado paulista é a mais populosa e
desenvolvida área de todo o continente sul americano. O Estado de São Paulo abriga o maior
centro de consumo, industrial, comercial e financeiro da América do Sul. Aproximadamente
60% do comércio internacional do estado de São Paulo passam pelo Porto de Santos (CODESP,
2019).
Segundo a Companhia Docas do Estado de São Paulo, responsável pela administração
do Porto de Santos (CODESP, 2019), a inauguração do complexo portuário santista ocorreu na
data de 2 de fevereiro de 1892, quando foi finalizada a construção dos primeiros 260 metros de
cais tornando-se o primeiro porto organizado do Brasil.
Nos dias atuais, o Porto de Santos possui uma área útil de 7,8 milhões de metros
quadrados e seu canal de navegação, com profundidade de 15 metros e largura de 220 metros
(trecho mais estreito), possui 55 terminais marítimos e retroportuários, localizados em duas
margens, uma no município de Santos (direita) e outra no de Guarujá (esquerda). Para atracação
de navios conta com uma extensão de cais de quase 16 quilômetros, que contempla 66 berços
de atracação que necessitam passar por manutenção de dragagem periodicamente.

3. PERSPECTIVA ECONÔMICA
O histórico econômico do Porto de Santos demonstra claramente o crescimento do
comércio internacional e confirma a necessidade de aperfeiçoamento da infraestrutura portuária
santista. Segundo a Companhia Docas do Estado de São Paulo (CODESP, 2019), em 2010 o
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Porto de Santos foi responsável por movimentar 96 milhões de toneladas, já em 2018, o total
foi de 133,2 milhões, representando um aumento de 38,75% no volume de carga movimentada
no período. A expectativa de movimentação para 2019 é de aproximadamente 136 milhões de
toneladas.
Segundo o Ministério da Indústria, Comércio Exterior e Serviços (MDIC, 2019), em
2017 o Brasil alcançou US$ 217,7 bilhões nas exportações e US$ 150,7 bilhões nas
importações, totalizando um superávit de US$ 67,0 bilhões na Balança Comercial, sendo o
melhor resultado em mais de 30 anos. A participação do Porto de Santos na Corrente de
Comércio brasileira em 2017, que registrou US$ 368,5 bilhões, foi de 28,0% (US$ 103,3
bilhões). Em vista disso, a participação de Santos nas exportações apontou 27,2% (US$ 59,2
bilhões), contra 29,3% (US$ 44,1 bilhões) nas importações.
Em torno de 20,1% das descargas efetuadas em Santos tiveram como procedência a
China, 14,6% os Estados Unidos e 8,4% a Alemanha. Já os embarques tiveram como destino a
China, com 16,8%, os Estados Unidos, com 13,6% e a Argentina, com 8,9% (MDIC, 2019).
Ao longo do ano de 2018 foram realizadas 4.853 atracações, número semelhante ao
registrado em 2017 (4.854). Excluindo os navios de passageiros e da Marinha, foram registradas
4.001 atracações de navios de longo curso e 731 navios de cabotagem (CODESP, 2019).
Considerando os navios que operam em linhas de longo curso, que normalmente são os de
maior porte, foi apontado que cerca de 46% realizaram operações de descarga e embarque na
mesma passagem pelo porto, 18% apenas descargas e 36% apenas embarques. No mesmo
período, a média do calado dos navios que atracaram no porto santista foi de 2% com até 6
metros, 35% com 6 a 8 metros, 30% com calado entre 10 a 12 metros, 26% com 8 a 10 metros
e apenas 7% acima de 12 metros de profundidade.
Segundo Mesquita (2016), para o aproveitamento de todo o potencial nacional é
necessário o fortalecimento de uma rede de transporte segura e confiável para as linhas de
navegação, que consiga atender a demanda crescente do comércio internacional, e ainda ter a
capacidade estrutural para recepcionar as embarcações de grande porte.
As barreiras mais pertinentes que podem impedir o recebimento desses navios são, o
assoreamento gradativo dos canais, bacias de evolução e berços de atracação que, se não
dragados, resultam na redução do calado, causando insuficiência da capacidade operacional e
logística dos portos para atender à crescente demanda de cargas e embarcações, causando um
acréscimo nos custos logísticos e uma diminuição da competitividade do porto (MESQUITA,
2016).

4. DRAGAGEM
A dragagem resume-se como retirada de solo e camadas rígidas (rochas) submersas em
qualquer profundidade, em mares, estuários e rios, através de equipamentos específicos
(ALFREDINI; ARASAKI, 2013).
Ainda segundo Oliveira (2010), a dragagem é o processo de remoção ou relocação de
sedimentos do fundo de estuários, mares e rios, não somente na necessidade continua de
aprofundamento e alargamento de canais, portos, lagos ou rios, mas também em aterrar
pântanos, e áreas alagadas, para se transformarem em terra firme.
Antes da década de 90 a dragagem não era prioridade para o Porto de Santos, pois a
profundidade do canal de acesso não era um empecilho para a circulação de navios, por conta
da quantidade de carga que cada embarcação era capaz de transportar. Com o desenvolvimento
do comércio de mercadorias entre os países, que exigiu o aumento da capacidade das
embarcações e dos terminais portuários, o Porto de Santos se encontrou com a necessidade de
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atualizar sua infraestrutura para se adequar ao engrandecimento do transporte marítimo. Em

vista disso, a profundidade do canal de acesso ao Porto de Santos passou a ser fundamental para
acompanhar o crescimento econômico mundial.
Comparando os navios atuais com os de 50 anos atrás, a diferença é de
aproximadamente 10 vezes em relação a capacidade de transporte de carga, isso afeta
diretamente no tamanho do calado que a embarcação possui, dessa forma a dragagem acaba
influenciando a capacidade do Porto de Santos em receber os navios modernos que operam ao
redor do mundo (BRITO, 2010).
Nessa perspectiva, a dragagem do estuário de Santos seria um dos aspectos mais
importantes para o aumento da competitividade do porto, gerando efeitos benéficos para a
economia do país, no entanto, este processo acarreta uma série de impactos ao meio ambiente,
tanto positivos como negativos.

4.1 Tipos de Dragagens

Do ponto de vista da funcionalidade existem quatro tipos de dragagem:

a) de Implantação/Aprofundamento: Necessário para o desenvolvimento portuário,

acompanhando a necessidade de receber navios com maiores calados, que necessitam portanto
de maiores profundidades de lâminas d’água nos canais de navegação;
b) de Manutenção: Necessária para garantir a profundidade local da lâmina d’água, reduzida
progressivamente devido ao assoreamento, permitindo assim, a navegabilidade e execução de
manobras, sem risco a segurança da navegação;
c) de Mineração: Destinada a extração de minerais com valor econômico;
d) de Recuperação Ambiental: Com o objetivo de limpar áreas contaminadas, sendo realizada
com equipamentos especializados para minimizar a suspensão do material contaminados.

4.2 Tipos de Dragas

As dragas são classificadas em mecânica, hidráulica e mista (mecânica/hidráulica),

sendo que cada uma destas possui diferentes tipos de mecanismo e operação (BRAY et al.,
1997).

a) As mecânicas (Figura 1) servem para a retirada de areia, cascalho, argila, etc.

Figura 1 – Draga Mecânica

Fonte: (https://pt.slideshare.net/dulceramos33886/dragas-16209367/3) - Draga mecânica. Acessado

08/03/2019.
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b) As de sucção (Figura 2) são as aspiradoras, pois a sucção é feita por meio de um grande bocal
de aspiração, como o dos aspiradores de pó encontrados nas residências domésticas.

Figura 2 – Draga de Sucção

Fonte: (https://allonda.com/blog/dragagem/draga-conheca-diferentes-equipamentos/) - Draga:

Conheça Diferentes Equipamentos. Acessado: 08/03/19.

c) As hidráulicas (Figura 3), ao aspirar os sedimentos, trazem também, uma grande porção de
água, e conforme os tanques vão se enchendo a água é eliminada simultaneamente.

Figura 3 – Draga Hidráulica

Fonte: (https://pt.slideshare.net/dulceramos33886/dragas-16209367/5) - Draga mecânica. Acessado

08/03/2019.

5. DRAGAGEM DE APROFUNDAMENTO NO PORTO DE SANTOS

No canal porto de Santos, se faz necessário realizar a dragagem de aprofundamento e,
subsequentemente, a de manutenção para conservar a sua profundidade, permitindo o tráfego
de navios com calados maiores de forma segura. Os portos que não investem em sua
infraestrutura, perdem importância na esfera econômica e comercial, gerando grandes
prejuízos.
Segundo dados do Sindicato das Agências de Navegação Marítima do Estado de São
Paulo (SINDAMAR, 2015), nos navios de contêineres, a cada um centímetro de redução de
calado, deixa-se de carregar de sete a oito contêineres. Em embarcações graneleiras, a cada um
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centímetro a menos no calado, não são embarcadas 100 toneladas. A estimativa leva em conta
navios dos tipos Cape Size ou Panamax.
Portanto existe a necessidade de um processo de aprofundamento do canal, entretanto o
porto será limitado a um aprofundamento máximo de 17 m, de acordo com estudos realizados
pelo Instituto Nacional de Pesquisas Hidroviárias.
De acordo com Alfredini; Arasaki (2013), é preciso levar em conta que o
aprofundamento superior a 50% das lâminas d’água médias originais gera a necessidade de
frequentes manutenções e possivelmente até permanentes, onde as dragas ocupariam
continuamente o canal e a bacia, prejudicando o tráfego das embarcações.

6. IMPACTOS AMBIENTAIS
Toda ação humana que altera o meio ambiente, tanto de forma positiva quanto negativa,
é considerada um impacto ambiental. Desta forma, os impactos ambientais decorrentes da
dragagem, com efeito direto ou indireto sobre o meio ambiente, são (PORTO & TEIXEIRA,
2002; TORRES, 2000):

a) mudança das características da água, como salinidade e turbidez;

b) modificação das condições do local de despejo do material dragado (chamado de bota-fora);
c) poluição devido as diversas substâncias existentes nos sedimentos que alteram a qualidade
da água;
d) efeito sobre fauna e flora aquática. A operação das dragas e a sucção dos sedimentos geram
impactos negativos sobre organismos.

Ainda segundo Torres, o efeito ocorre com a movimentação de contaminantes e

nutrientes durante a suspensão do sedimento, podendo haver deterioração da qualidade da água.
Ao se dragar os sedimentos uma grande parte daquilo que estava “guardado”
neles volta a entrar em contato com a água, e consequentemente com os
organismos que se julgavam livres desses poluentes enterrados nos
sedimentos. Uma vez em contato com a água, tanto a matéria orgânica quanto
os poluentes adquirem um maior poder de dispersão, ou seja, podem ser
transportados e redistribuídos para novos locais. Isso acontece porque o
processo de dragagem é muito grosseiro, espalhando boa parte dos
sedimentos que estão sendo retirados na água, a partir de onde eles voltam a
ser transportados pelas correntes e marés. A outra parte, que é recolhida na
balsa ou draga, é levada para descarte em algum lugar. Muitas vezes esse
lugar é no próprio mar, longe da costa onde houver profundidade e circulação
eficientes para dispersar os sedimentos lançados em grandes quantidades.
(COSTA, 2002)

6.1 Recursos Benéficos ao Material Dragado

A restrição para o local de despejo dos sedimentos está cada vez maior, pois os resíduos
dragados, em especial os decorrentes da manutenção de portos, canais, rios e lagos, podem
apresentar médio ou alto grau de contaminação (CASTIGLIA, 2006).
Portanto, encontrar uma destinação alternativa para o material dragado é essencial,
como por exemplo (MONTEIRO, 2008):

a) a construção de aterros sanitários, possui maior benefício econômico e ambiental;

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b) restituição de sedimento perdido pela erosão costeira, grande problema enfrentado pelas
praias de Santos;
c) criação de ilhas aerificais para restauração de habitats da fauna e flora marinha;
d) desenvolver a fauna e flora das regiões costeiras, como também, rios e lagos, que dependem
de determinadas comunidades biológicas encontradas nos sedimentos dragados.
e) utilização na agricultura, para aperfeiçoar a qualidade do solo, podendo ser utilizado para
criação de pastos para o gado;
f) restauração de áreas mineradas, monitoramento da erosão e da velocidade da água, para
possibilitar a instalação da fauna marinha nas áreas afetadas;
g) utilizar no cobrimento de lixões, como barreira para os gases, possibilitando a captação
desses gases para utilização como combustível;
h) utilizações diversas, como edificação sobre aterros controlados, habitats de espécies
silvestres, matéria prima na construção civil (podendo ser utilizado na zona portuária, em
aeroportos, áreas urbanas e residenciais) e para a formação de biomassa vegetal.

7. HIPÓTESES DE DRAGAGEM
A administradora do Porto de Santos (CODESP, 2018), contratou estudos técnicos para
avaliar possíveis cenários que poderão ser aderidos, tendo como objetivo principal, modernizar
a estrutura do complexo portuário. Segundo dados obtidos por pesquisa feita pela Universidade
de São Paulo (USP) por meio dos laboratórios do Centro de Gestão em Estudos Navais (CEGN)
e do Tanque de Provas Numérico (TPN) foram apresentados dois cenários possíveis para o
porto.
Na verificação de cenários, o estudo promoveu uma análise de custo-benefício com
avaliação de valores econômicos a partir do cenário atual (profundidade de 15m) e de um
cenário futuro (profundidade de 17m) viável para navios de até 15 mil TEU, considerando-se
os investimentos em infraestrutura do canal de acesso, custos de manutenção em dragagem do
canal, investimentos dos terminais em reforço e aprofundamento dos berços, bem como novos
equipamentos, resultando em ganhos econômicos aos usuários, gerado pelo atendimento a
navios de maior porte.
O primeiro cenário estabelece a redução do acesso ao canal do porto de 220 metros para
170 metros. Enquanto no segundo, a redução passaria para 170 metros de largura em todo o
trecho que compreende a Barra de Santos (local onde os navios aguardam para entrarem no
porto) até o Entreposto de Pesca.
No momento atual, as características dos navios que acessam o Porto de Santos, são de
46 metros de largura e 306 metros de comprimento. Foi constatado que no primeiro cenário,
com o estreitamento do canal, somente embarcações de 38 m de largura e 250 m de
comprimento poderiam acessar o cais santista. Na segunda situação, um limite ainda maior que
restringiria a passagem de navios com mais de 32m de largura e 240 m de comprimento. O
maior navio que o Porto de Santos já recebeu possui 45,6 metros de largura, 340 metros de
comprimento e 14,5 metros de calado máximo.
Na pesquisa, foram observadas as alterações dos custos de transporte, provocadas pela
diminuição do tamanho das embarcações e o tempo de espera na Barra de Santos, e também os
investimentos para manter a profundidade do canal. Em cada cenário, foi levantado os prejuízos
a todos que serão impactados diretamente, inclusive a Região Metropolitana da Baixada
Santista, que é composta por 9 munícipios.
De acordo com dados obtidos pela CODESP, no primeiro cenário idealizado, os
prejuízos podem chegar a R$ 457,7 milhões em 2020, R$ 659,7 milhões em 2025 e em 2030
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atingiria a marca de R$ 895,6 milhões. A segunda hipótese resultaria prejuízos ainda maiores,
em concordância com as projeções, em 2020 chegaria a R$ 1 bilhão e, em 2026, a 1,3 bilhão.
Além dos prejuízos presumidos, outros impactos podem ser considerados levando em
consideração as duas propostas feitas através do estudo. Com a redução do canal de navegação,
o porto se restringiria a receber navios de menor porte, ocasionando um aumento significativo
no tempo de espera nas filas de atracação, devido a menor capacidade das embarcações e o
aumento da demanda de janelas de atracação.
Com esta redução na capacidade de transporte de cargas, haverá um aumento na
quantidade de atracações. Ainda segundo o estudo da USP, no primeiro cenário levantado, em
2020 haveria um total de 8.020 atracações e em 2030 o número aumentaria para 10.978. Na
segunda hipótese, com uma limitação ainda maior, o total de atracações em 2020 seria de 6.647,
já em 2030, 11.941. Neste mesmo sentido, considerando a situação atual do Porto de Santos,
que ainda possui algumas restrições de acesso, em 2020 seriam 6.653 atracações contra 8.598
em 2030. Supondo que o canal de acesso ao Porto de Santos operasse sem restrições de acesso
e com capacidade operacional para receber os navios de grande porte, em 2020 pressupõe-se
que haveriam 5.131 atracações e 8.145 em 2030.
A conclusão do estudo demonstra que se caso a diminuição do canal de acesso ao Porto
de Santos venha ocorrer, resultaria em maiores quantidades de navios e, consequentemente,
maiores despesas com o frete marítimo cobrado pelos armadores, que serão diluídos no valor
final do produto, isto geraria uma vasta consequência na economia nacional, fazendo com que
o cais santista perdesse competitividade em relação aos outros portos brasileiros, mesmo que
nos dias atuais, seja o maior porto da América Latina.

8. CONSIDERAÇÕES FINAIS
O futuro do Porto de Santos, que hoje é a principal porta de entrada e saída de
mercadorias do Brasil, está ligado diretamente na sua capacidade em acompanhar a nova
realidade da navegação mundial, que ao longo do tempo, está em busca de menores custos
logísticos e visa estabelecer uma economia de escala cada vez mais eficiente.
Como visto, a dragagem é primordial para a modernização da infraestrutura portuária,
no Porto de Santos, a dragagem de manutenção do canal de acesso e dos berços de atracação,
são os delimitadores da capacidade de se receber os modernos navios em operação na
atualidade, estes que, normalmente, somente são recepcionados nos maiores portos do mundo.
Para o porto santista permanecer em desenvolvimento contínuo, os investimentos na sua
infraestrutura se tornam indispensáveis.
No entanto, não se pode deixar de avaliar os impactos ambientais resultantes desta
operação, que no decorrer do trabalho foi abordado de forma objetiva. Conforme exposto, é
necessária uma atenção especial no estudo relacionado a remoção dos sedimentos, bem como,
a destinação mais adequada para eles, evitando maiores impactos ao meio ambiente.
Vimos através dos estudos técnicos, se o investimento de dragagem do canal do porto
de Santos não for realizado de forma contínua, o porto corre o risco de perder cada vez mais
competitividade, pois, com o passar do tempo, receberá uma quantidade cada vez maior de
embarcações de pequeno porte, que não estariam no padrão do comércio internacional,
deixando assim, o Porto de Santos defasado.
Esse trabalho abre oportunidades para a realização de novas pesquisas, envolvendo
outras áreas do conhecimento, para que mais estudos técnicos sejam elaborados, contribuindo
assim, para o desenvolvimento do Porto de Santos.

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BRITO, Pedro. Muito a navegar: uma análise logística dos portos brasileiros. Rio de Janeiro:
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FATEC GUARULHOS – GUARULHOS/SP - BRASIL
31 DE MAIO E 01 DE JUNHO DE 2019
ISSN 2357-9684
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