Roadside Safety Manual

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MANUAL SOBRE ASPECTOS DE SEGURANA
DISPOSIES NORMATIVAS
REA ADJACENTE
FAIXA DE RODAGEM
Manual sobre Aspectos de Segurana
DOCUMENTO BASE
Trabalho realizado para o InIR no mbito de um protocolo celebrado com o LNEC Laboratrio Nacional de Engenharia Civil, I.P.
CRITRIOS DE SEGURANA PARA A REA ADJACENTE FAIXA DE

RODAGEM
SUMRIO
O presente relatrio foi elaborado no mbito do estabelecimento de disposies normativas
relativas ao dimensionamento da rea adjacente faixa de rodagem (AAFR) nas estradas da
Rede Rodoviria Nacional, por solicitao do Instituto de Infra-estruturas Rodovirias, I.P.
A interveno neste domnio ao nvel do projecto de estradas novas ou da beneficiao de
estradas existentes pode contribuir significativamente para a reduo da sinistralidade
rodoviria e das suas consequncias, justificando o estabelecimento de valores
recomendveis para o dimensionamento da AAFR em estradas da Rede Rodoviria
Nacional.
LNEC - Proc. 0703/1/17195
ROADSIDE SAFETY CRITERIA
ABSTRACT
This report was prepared by request of the Instituto de Infra-estruturas Rodovirias, I.P., to
support the establishment of recommendations regarding roadside design in the National
Road Network.
Roadside safety consideration in the design of new roads and roadside safety interventions
on existing roads may contribute to significantly reduce the number of road accidents and
their consequences, justifying the establishment of guidelines for roadside design in roads of
the National Road Network.
II
LNEC - Proc. 0703/1/17195
NDICE
1
INTRODUO ..................................................................................................... 1
ENQUADRAMENTO E CONCEITOS FUNDAMENTAIS ............................. 5
2.1
Generalidades ................................................................................................... 5
2.2
Os conceitos de Estrada Auto-explicativa e AAFR tolerante......................... 7
2.3
O conceito de zona livre .................................................................................. 14
CARACTERIZAO DA SINISTRALIDADE ENVOLVENDO A AAFR ..... 23

3.1
Introduo ...................................................................................................... 23
3.2
Desagregao da rede de estradas portuguesa ................................................... 25
3.3
Recolha dos dados .......................................................................................... 25
3.4
Critrios de seleco de acidentes relevantes ..................................................... 26
3.5
Indicadores utilizados ...................................................................................... 27
3.6
Anlise dos dados............................................................................................ 28
3.7
Despistes na RRN ........................................................................................... 32
CRITRIOS PARA O DIMENSIONAMENTO DA AAFR .............................. 38

4.1
Princpios tericos de dimensionamento .......................................................... 38
4.2
Observao de Incurses na AAFR.................................................................. 48
4.2.1
Frequncia .................................................................................................. 49
4.2.2
Velocidade de sada da estrada ..................................................................... 54
4.2.3
ngulo de sada da faixa de rodagem ............................................................ 56
4.2.4
Extenso transversal .................................................................................... 62
4.2.5
Inclinao dos taludes.................................................................................. 75
4.3
4.3.1
Obstculos pontuais .................................................................................... 81
4.3.2
Obstculos lineares...................................................................................... 93
4.4
5
Obstculos na AAFR ...................................................................................... 80
Prtica actual ................................................................................................... 96
CARACTERSTICAS DA AAFR PRECONIZADAS PARA ESTRADAS
PORTUGUESAS ........................................................................................................ 117

5.1
Largura da Zona Livre ................................................................................... 117
5.2
Obstculos perigosos .................................................................................... 118
LNEC - Proc. 0703/1/17195
III
CONCLUSES................................................................................................... 121
BIBLIOGRAFIA........................................................................................................ 124
IV
LNEC - Proc. 0703/1/17195
NDICE DE QUADROS
Quadro 1 Definio de zona livre em diversos pases europeus ............................................................... 19
Quadro 2 Abordagem do conceito de rea de recuperao em diversos pases europeus .................... 20
Quadro 3 Percentagem de reduo de acidentes para aumentos da largura da zona livre ...................... 22
Quadro 4 Efeito do aumento da largura da zona livre no nmero de acidentes ...................................... 22
Quadro 5 Taxa de acidentes corporais (despistes por 100 000 habitantes)............................................... 28
Quadro 6 Nmero de mortos e feridos graves por 106 veculoskm (2004-2007) valores mdios
e mximos .............................................................................................................................. 37
Quadro 7 Nveis de desacelerao padro a considerar no clculo da DVP [15]. .................................... 46
Quadro 8 Distribuio dos ngulos de sada (adaptado de [48]). ............................................................ 56
Quadro 9 Distribuio dos ngulos de sada (adaptado de [94]). ............................................................ 57
Quadro 10 Reduo percentual de despistes e do total de acidentes resultante da reduo da
inclinao dos taludes (adaptado de [40]). ............................................................................ 76
Quadro 11 Percentagem de reduo de acidentes para alteraes na inclinao dos taludes
(adaptado de [64]) .................................................................................................................. 76
Quadro 12 Efeito da reduo da inclinao dos taludes no nmero de acidentes ................................... 80
Quadro 13 Efeitos resultantes das medidas relativas aos postes de electricidade e de telefone
(adaptado de [122]). ............................................................................................................... 85
Quadro 14 Caractersticas da zona de recuperao em estradas novas em Frana .................................. 97
Quadro 15 Caractersticas da zona de segurana em estradas novas em Frana ..................................... 98
Quadro 16 Largura da zona livre de obstculos na Holanda (adaptado de [104]).................................... 98
Quadro 17 Largura da zona livre de obstculos em auto-estradas na Holanda........................................ 99
Quadro 18 Critrios de seleco do tipo de AAFR na Sucia perspectiva do condutor
(adaptado de [116] e [117]). .................................................................................................. 104
Quadro 19 Critrios de seleco do tipo de AAFR na Sucia eficincia .............................................. 104
Quadro 20 Distncia mnima (m) a obstculo fixo sem barreira de segurana (seco de
escavao em macio rochoso) (adaptado de [116] e [117]). ................................................ 105
Quadro 21 Altura mxima de aterro e a distncia mnima a precipcios ................................................ 105
Quadro 22 Largura da zona livre de obstculos na Europa (adaptado de [86]). .................................... 107
LNEC - Proc. 0703/1/17195
Quadro 23 Largura da zona livre (adaptado de [4]). ...............................................................................110

Quadro 24 Ajustamentos relativos a curvas em planta (adaptado de [4]). .............................................. 111
Quadro 25 Largura da zona livre de projecto (adaptado de [119])...........................................................112
Quadro 26 Largura da zona livre (m) (adaptado de [45] e [77]). .............................................................115
Quadro 27 Valores limites de inclinao de taludes em zonas de aterro (adaptado de [71])...................116
Quadro 28 Largura da zona livre de obstculos ......................................................................................118
Quadro 29 Caractersticas dos obstculos pontuais (adaptado de [80]). .................................................119
Quadro 30 Caractersticas dos obstculos lineares (adaptado de [80]). ................................................. 120
VI
LNEC - Proc. 0703/1/17195
NDICE DE FIGURAS
Figura 1 Estrada auto-explicativa com AAFR tolerante [82]. ................................................................... 13
Figura 2 Zona de recuperao e a zona de segurana (adaptado de [90]). .............................................. 16
Figura 3 Zona livre. .................................................................................................................................. 21
Figura 4 Distribuies percentuais de despistes por pas. ....................................................................... 29
Figura 5 Evoluo dos nmeros de acidentes e de despistes em Portugal (1991-2006). ........................... 29
Figura 6 Comparao da distribuio percentual de acidentes com despiste em 10 pases da UE
e em Portugal no perodo de 2001 a 2005. .............................................................................. 30
Figura 7 Comparao da distribuio percentual de mortos e feridos graves em acidentes com
despiste em 10 pases da UE e em Portugal no perodo de 2001 a 2005. ................................ 31
Figura 8 Evoluo do nmero de mortos por 100 000 habitantes em despistes. ...................................... 31
Figura 9 Evoluo percentual dos despistes em relao ao total de acidentes na RRN. ......................... 33
Figura 10 Evoluo percentual dos mortos e feridos graves em despistes em relao ao total de
acidentes na RRN. ................................................................................................................. 34
Figura 11 Desagregao do nmero de acidentes corporais..................................................................... 34
Figura 12 Desagregao do nmero de vtimas mortais........................................................................... 35
Figura 13 Desagregao do nmero de vtimas. ....................................................................................... 35
Figura 14 Desagregao percentual do nmero de acidentes corporais................................................... 36
Figura 15 Desagregao percentual do nmero de vtimas mortais. ........................................................ 36
Figura 16 Desagregao percentual do nmero de vtimas. ..................................................................... 36
Figura 17 ngulo de sada em alinhamento recto (adaptado de [80]). ..................................................... 39
Figura 18 Relao entre a trajectria do veculo fora da faixa de rodagem e a sua velocidade
(adaptado de [80]).................................................................................................................. 40
Figura 19 ngulo de sada em curva (adaptado de [80]). ......................................................................... 41
Figura 20 Relao terica entre a distncia lateral ao limite da faixa de rodagem e o ngulo de
sada, em funo do raio da curva (adaptado de [80]). .......................................................... 41
Figura 21 Relao terica entre a velocidade e o ngulo de sada (adaptado de [80]). ............................ 42
Figura 22 Definio do ngulo de sada do veculo (adaptado de [80]). .................................................. 43
Figura 23 Ensaio de choque Euro NCAP - Coliso frontal [47]. .............................................................. 44
LNEC - Proc. 0703/1/17195
VII
Figura 24 Percurso de um veculo num talude de aterro [80]. .................................................................. 47

Figura 25 Frequncia de incurses (adaptado de [62]) ............................................................................ 50
Figura 26 Factores de ajustamento da frequncia de incurses para curvas horizontais e trainis
(adaptado de Wright, P.H., Robertson, L. (1976). Priorities for Roadside Hazard
Modification: A Study of 300 Fatal Roadside Object Crashes. Traffic Engineering,
Vol. 46, No. 8. Citado em [95]) .............................................................................................. 53
Figura 27 Distribuio da velocidade de sada em despistes (adaptado de [80]). .................................... 55
Figura 28 rea de risco potencial baseada na trajectria da aresta mais direita da frente do
veculo descontrolado (adaptado de [109]) ............................................................................ 58
Figura 29 ngulos de sada da faixa de rodagem (adaptado de [116]). .................................................... 60
Figura 30 Percentagem de incurses na AAFR sem coliso com obstculos para larguras
inferiores s indicadas e para diferentes ngulos de sada (adaptado de [116]). .................... 61
Figura 31 Distribuio de ngulos de sada em despistes (adaptado de [80]).......................................... 62
Figura 32 Relao geral para a distribuio de acidentes na zona livre (adaptado de [2]). ..................... 63
Figura 33 Relao entre acidentes e largura da zona livre (adaptado de [109]) ........................................ 64
Figura 34 Distribuies da extenso transversal de incurso para diferentes tipos de estrada
(adaptado de [62]). ................................................................................................................. 65
Figura 35 Frequncia mdia anual de acidentes envolvendo postes como funo da densidade e
recuo dos postes (adaptado de [64]). ..................................................................................... 66
Figura 36 Efeito relativo estimado da largura do separador central nas taxas de acidentes para
seces de estrada com quatro vias e dois sentidos, em Utah (adaptado de [64]). ............... 67
Figura 37 Efeito relativo estimado da largura do separador central nas taxas de acidentes para
seces de estrada com quatro vias e dois sentidos, em Illinois (adaptado de [64]). ............ 68
inferiores s indicadas e para diferentes profundidades de valetas (adaptado de
[116]). ..................................................................................................................................... 69
inferiores s indicadas e para diferentes tipos de veculos (adaptado de [116]). .................... 70
Figura 40 Relao entre o risco de coliso com rvores e a distncia ...................................................... 71
Figura 41 Relao entre o risco de coliso com rvores e a distncia da fila de rvores berma
em estradas com uma faixa de rodagem (adaptado de [88]). ................................................ 72
VIII
LNEC - Proc. 0703/1/17195
Figura 42 Relao entre o risco de coliso com rvores e a distncia da fila de rvores berma
em estradas rurais com uma faixa de rodagem (adaptado de [88]). ...................................... 73
Figura 43 Afastamento lateral dos obstculos embatidos em despistes Base de dados de
acidentes do projecto RISER [80].......................................................................................... 74
Figura 44 Distribuio acumulada do afastamento aos obstculos embatidos em despistes
Base de dados de acidentes do projecto RISER [80]. ............................................................ 75
Figura 45 Elementos da rea adjacente faixa de rodagem .................................................................... 77
Figura 46 Verificao da simulao atravs de testes escala natural [87]. ............................................. 79
Figura 47 Base deslizante de um sinal de pequenas dimenses [124]...................................................... 82
Figura 48 Posto S.O.S. [53] ....................................................................................................................... 87
Figura 49 Cabina telefnica de S.O.S. ...................................................................................................... 88
Figura 50 Boca de aqueduto atravessvel [4]. .......................................................................................... 89
Figura 51 Caractersticas da zona livre de obstculos em autro-estradas na Holanda [75].....................101
Figura 52 Tipos de AAFR na Sucia (seco em escavao) (adaptado de [116]). ................................. 102
Figura 53 Tipos de AAFR na Sucia (seco em aterro) (adaptado de [116]). ....................................... 103
Figura 54 Distribuio dos pases com uma determinada largura para a zona livre de obstculos
para auto-estradas e estradas expresso de acordo com normas. .......................................... 106
Figura 55 Largura da zona livre (adaptado de [4]). ................................................................................ 108
Figura 56 Largura da rea de recuperao (adaptado de [119])...............................................................114
LNEC - Proc. 0703/1/17195
IX
INTRODUO
Na Unio Europeia (UE), morrem anualmente cerca de 37 300 pessoas e 1.6 milhes ficam
feridas em acidentes rodovirios (dados de 2009). Os despistes e as colises entre veculos e
objectos fora da faixa de rodagem, tais como rvores ou postes de sinalizao, so um
problema de segurana rodoviria relevante. Acresce que o nmero de acidentes desta
natureza no tem vindo a diminuir nos ltimos anos, ao contrrio do que aconteceu com a
sinistralidade rodoviria em Portugal em termos globais.
Neste contexto, fundamental o correcto dimensionamento da infra-estrutura rodoviria,
como forma de, por um lado, reduzir os erros humanos (o que, por sua vez, conduz a uma
reduo dos acidentes verificados) e, por outro, minorar a gravidade das consequncias dos
acidentes que ocorram (o que pode levar a uma diminuio do nmero de mortos e feridos
originados nesses acidentes).
O interesse do estabelecimento de valores recomendveis para as caractersticas da AAFR ,
pois, elevado, podendo ser til na rea de segurana rodoviria, nomeadamente na definio
das normas de projectos de estradas novas ou da beneficiao de estradas existentes e nas
auditorias de segurana rodoviria.
Ao nvel internacional, as normas de traado rodovirio tm evoludo ao longo do tempo
acompanhando a melhoria dos conhecimentos sobre engenharia de trfego e de segurana.
Diversos estudos sobre o tema da AAFR tm sido desenvolvidos nos EUA desde a dcada
de 1960.
Na Europa, a publicao dos primeiros resultados de estudos realizados sobre o tema da
AAFR na Holanda e na Sucia data do incio da dcada de 1970. Ainda nesta dcada, mais
concretamente em 1975, o grupo de trabalho em segurana rodoviria da Organizao para a
Cooperao e Desenvolvimento Econmico (OCDE) publicou um relatrio designado
Roadside Obstacles: Their Effects on the Frequency and Severity of Accidents: Development and
LNEC - Proc. 0703/1/17195
Evaluation of Countermeasures e define os princpios fundamentais para a proteco dos

obstculos perigosos presentes na AAFR (citado em [68]).
Na dcada de 1990 destaca-se a publicao pelo European Transport Safety Council (ETSC)
de um relatrio designado Forgiving Roadsides [38], o qual delimita a escala do problema
num largo conjunto de pases europeus, caracterizando o estado da arte e a prtica corrente
data, abordando as suas implicaes polticas a nvel europeu, nacional e local.
No mbito de programas-quadro de investigao e desenvolvimento da Comunidade
Europeia, tm sido desenvolvidos nos ltimos anos diversos trabalhos onde se trata da
AAFR, designadamente nos projectos SAFESTAR (4 PQI&D), RISER (5 PQI&D) e
RANKERS (6 PQI&D), e da actividade do EuroRap.
Enquadrando o mesmo objectivo, tem sido difundido o conceito de estrada tolerante e autoexplicativa (projecto europeu RIPCORD ISEREST), segundo o qual as estradas devem ser
concebidas de forma a simultaneamente minimizar o risco de erro por parte dos seus utentes
e mitigar as consequncias dos erros que venham a ocorrer efectivamente.
Importa igualmente destacar o projecto SUPREME ([98] e [99]) cujo propsito consistiu em
recolher, analisar, resumir e publicar boas prticas em matria de segurana rodoviria dos
Estados-Membros da Unio Europeia, bem como da Sua e Noruega. O projecto foi
encomendado pela DG TREN da Comisso Europeia. Iniciou-se em Dezembro de 2005 e
foi concludo em Junho de 2007, tendo contado com a participao de 31 organizaes
nacionais e internacionais de segurana rodoviria.
No mbito deste projecto, foi publicado um relatrio [98] onde se refere que a AAFR da
estrada no deve ser esquecida no dimensionamento de uma estrada segura. igualmente
descrita a importncia dos obstculos presentes na AAFR e dos sistemas de reteno de
veculos na segurana rodoviria.
Num passado recente, em 2008, a Conferncia Europeia de Directores Rodovirios (CEDR)
na qual Portugal se encontra representado pelo Instituto de Infra-Estruturas Rodovirias
LNEC - Proc. 0703/1/17195
(InIR) considerou a criao de reas adjacentes tolerantes como uma das principais
prioridades de curto prazo dos responsveis rodovirios europeus em matria de segurana
rodoviria [21].
Em Portugal tm sido desenvolvidos estudos nesta rea desde a dcada de 1970. So de
referir os trabalhos realizados no LNEC no final da dcada de 1970 e incios da dcada de
1980, de que resultou, nomeadamente, uma proposta de recomendaes para classificao e
para critrios de instalao e seleco de guardas de segurana ([58], [59] e [60]). Na norma
de traado da Junta Autnoma de Estradas [54] no captulo relativo ao perfil transversal
so definidas de forma simplificada as caractersticas relativas s bermas e aos separadores
centrais (com e sem barreiras de segurana), bem como apontados alguns critrios de
colocao de guardas de segurana.
No incio da dcada de 2000, a influncia das caractersticas da AAFR na sinistralidade
rodoviria foi analisada no Laboratrio Nacional de Engenharia Civil (LNEC), tendo da
resultado a publicao de um relatrio intitulado rea Adjacente Faixa de Rodagem de
Estradas Interurbanas e Sinistralidade, estudo realizado para o Instituto para a Conservao e
Explorao da Rede Rodoviria (ICERR) [16]. Neste trabalho, a relao entre as
caractersticas da AAFR e a sinistralidade foram analisadas e foi feita uma primeira
abordagem anlise econmica dessa relao. Do mesmo trabalho resultou uma dissertao
para obteno do grau de Mestre em Transportes, intitulada Influncia das Caractersticas da
rea Adjacente Faixa de Rodagem na Sinistralidade Rodoviria. [83].
No presente documento apresenta-se um conjunto de critrios a seguir para avaliao dos

efeitos das caractersticas da AAFR sobre a sinistralidade em estradas da Rede Rodoviria
Nacional (RRN). Com as devidas adaptaes, os critrios apresentados podem ser aplicados
em estradas de outros tipos de redes rodovirias, designadamente as municipais. Refira-se
ainda que este constitui a segunda fase do estudo encetado pelo LNEC para o InIR relativo a
critrios de segurana para a AAFR. Assim o presente relatrio elaborado em articulao
com outro onde apresentado o conjunto de critrios a seguir para seleco e
dimensionamento geral de sistemas de reteno de veculos a instalar em estradas da Rede
Rodoviria Nacional (RRN) [84].
LNEC - Proc. 0703/1/17195
Este relatrio est organizado em seis captulos, sendo o primeiro de introduo.
No Captulo 2 feito o enquadramento do estudo, sendo abordados os conceitos que esto

na base dos valores preconizados, nomeadamente os conceitos de Estrada autoexplicativa, AAFR tolerante e Zona livre.
No Captulo 3 descrita a metodologia de anlise de acidentes adoptada e so analisados os
dados de acidentes envolvendo a rea adjacente faixa de rodagem (AAFR) relativos a
diversos pases da Unio Europeia (UE), com destaque para a realidade nacional. dado
particular enfoque as estradas da RRN.
No Captulo 4 so definidos os critrios para o dimensionamento da AAFR e analisado o
estado da prtica actual do projecto da AAFR, nomeadamente no que diz respeito
designada zona livre. igualmente descrita a prtica actualmente em vigor, num vasto
conjunto de pases, em matria de segurana da AAFR.
No Captulo 5 so identificados os diversos obstculos perigosos que podem estar presentes
na AAFR.
No ltimo captulo apresentam-se as principais concluses do presente relatrio,
nomeadamente as caractersticas da AAFR preconizadas para estradas portuguesas.
LNEC - Proc. 0703/1/17195
2
2.1
ENQUADRAMENTO E CONCEITOS FUNDAMENTAIS

Generalidades
A recente evoluo dos sistemas de transporte rodovirio tem evidenciado, de forma

crescente, as limitaes do ser humano no que se refere s suas capacidades de tratamento de
informao e de gesto de tarefas simultneas. Actualmente, reconhece-se que o adequado
projecto e construo das infra-estruturas rodovirias contribui para a obteno de bons
indicadores de sinistralidade, quer em termos de nmero de acidentes quer no que se refere
s respectivas vtimas.
Na actividade de projecto rodovirio so aplicados conhecimentos sobre tcnicas de
engenharia de trfego e sobre o comportamento dos utentes rodovirios, integrados por uma
filosofia de traado. Em diversos pases, como o caso de Portugal, esta filosofia
fundamenta-se explicitamente no conceito de "projecto relacional", de acordo com o qual as
caractersticas dos elementos de traado no devem ser dimensionadas de forma isolada mas
atendendo tambm ao seu encadeamento sequencial.
Mediante adequados projecto e construo das infra-estruturas rodovirias possvel obter
uma reduo continuada das taxas de sinistralidade e, sob condies favorveis, uma
diminuio contnua do nmero de acidentes [20].
Do ponto de vista da segurana rodoviria, dois objectivos so fundamentais para um
adequado projecto rodovirio:
1)
Prevenir a ocorrncia de erros do condutor;
2)
Mitigar as consequncias dos erros que possam vir a ocorrer.
Para se atingir o primeiro objectivo, a estrada deve, no s, permitir a acomodao das

limitaes das capacidades do ser humano, mas tambm contribuir para o condicionamento
(de um modo deliberado) do comportamento dos utentes rodovirios.
LNEC - Proc. 0703/1/17195
A utilizao de parmetros de dimensionamento desejveis e absolutos - adaptados a um "utente

mdio" - deve ser complementada pela considerao de parmetros representativos das
condies mais prximas dos valores extremos, em especial no caso de algumas
caractersticas
crticas,
particularmente
sensveis
variabilidade
da
populao
(nomeadamente, tempos de deciso e de reaco), e de determinados locais (cruzamentos,

ns, curvas), nos quais a tarefa de conduo tem um reconhecido acrscimo de
complexidade.
A aplicao destes parmetros extremos (necessariamente mais afastados dos valores mdios
do que os parmetro desejveis) permite a considerao das especiais dificuldades que alguns
sub-conjuntos de utentes rodovirios (crianas, utentes idosos, inexperientes ou
desconhecedores da estrada) tm ao executar a tarefa de conduo em determinados locais
crticos, nomeadamente em interseces, ns desnivelados e, no caso dos lanos entre
interseces (ou ns), nas zonas de descontinuidade de traado, como sejam curvas
horizontais e zonas de reduo das dimenses do perfil transversal.
O intervalo de tempo entre veculos, as dimenses do tringulo de visibilidade e o
comprimento das vias de viragem esquerda so exemplos de variveis crticas em
cruzamentos. No caso dos ns de ligao, so especialmente importantes a acumulao de
tarefas, a distncia de visibilidade de deciso e de paragem, bem como a velocidade de
projecto das vias de sada. Em curvas horizontais, so relevantes as diferenas entre os
valores da velocidade no impedida e a velocidade de projecto e entre o valor da velocidade
desejada na recta anterior curva e a velocidade no impedida na curva.
Por outro lado, a forma como a estrada foi concebida e construda (designadamente as
caractersticas do traado, da envolvente e do equipamento de segurana) condiciona
fortemente o comportamento dos utentes rodovirios, o que pode contribuir para a adopo
voluntria de comportamentos menos susceptveis ao erro.
Importa, assim, dispor tambm de elementos que relacionem explicitamente as
caractersticas do ambiente rodovirio, a representao que dele fazem os utentes, e o
comportamento que, em consequncia, adoptam.
LNEC - Proc. 0703/1/17195
Independentemente dos cuidados que se tenham relativamente mitigao da probabilidade

de erro, deve reconhecer-se que os erros inevitavelmente ho-de acontecer, mesmo no caso
de as suas probabilidades de ocorrncia serem mnimas. Assim, importante que, como
segundo objectivo, a estrada seja dotada de condies que garantam que os erros
cometidos no correspondam a acidentes com vtimas fatais ou mesmo ferimentos graves.
Por exemplo, nos corredores de circulao em que sejam previsveis elevados volumes de
trfego de veculos motorizados e de utentes desprotegidos (pees ou ciclistas), estes
trfegos devem ser convenientemente segregados, dotando-os de vias prprias. Em
alternativa, podero ser utilizados dispositivos que impeam fisicamente a circulao a
velocidades muito superiores velocidade normal dos pees.
Por outro lado, funo da velocidade de circulao esperada e do tipo e probabilidade de
erro, a estrada deve ser dimensionada de modo a que seja possvel a recuperao de
pequenos erros ao nvel das tarefas de guiamento e de controlo das viaturas.
2.2
Os conceitos de Estrada Auto-explicativa e AAFR tolerante
No contexto atrs referido e no mbito do presente estudo, dois conceitos so essenciais: o

de Estrada Auto-explicativa e o de AAFR tolerante, os quais so apresentados com mais
pormenor seguidamente.
O traado rodovirio e a AAFR fornecem informao visual aos condutores dos veculos. O
tipo de estrada uma auto-estrada ou uma estrada rural deve ser compreensvel pelo
condutor sem o recurso a sinalizao que o explicite. A largura da faixa de rodagem, o tipo
de marcao rodoviria e as caractersticas da AAFR, entre outros aspectos, devem fornecer
pistas aos condutores acerca do seu correcto posicionamento na faixa de rodagem e da
velocidade a que devem circular, dando indicaes acerca do tipo de utilizadores que
expectvel encontrar na infra-estrutura (por exemplo a existncia de passeios indicia a
possibilidade de circulao de pees) [82].
LNEC - Proc. 0703/1/17195
Como exemplo, pode analisar-se a viso holandesa do sistema de trfego rodovirio

sustentavelmente seguro ([63] e[103]), na qual a estrutura da rede rodoviria dispe de um
nmero limitado de categorias de estrada, cada uma com a sua funo (definidas como fluxo,
distribuio e acesso). Esta funo determina a forma como a estrada e a AAFR devem ser
projectadas para, por um lado, induzir o adequado comportamento do condutor (incluindo a
escolha da sua velocidade de circulao e o seu posicionamento lateral) e, por outro,
contribuir para o necessrio nvel de segurana da estrada. O processo de, implicitamente, ir
informando o condutor acerca das condies de conduo apropriadas necessrio para
obter uma Estrada Auto-explicativa.
O conceito de Estrada Auto-explicativa pressupe uma configurao da estrada e do
respectivo ambiente rodovirio que condicionem o comportamento dos condutores,
promovendo, assim, elevados nveis de segurana. Ao definir e manter procedimentos
coerentes e uniformes para o projecto da faixa de rodagem e da AAFR, consegue-se que a
estrada corresponda s expectativas dos utentes rodovirios e que estes possam percepcionar
alteraes nas condies de operao (por exemplo, a existncia de cruzamentos de nvel ou
a presena de pees), mesmo que no tenham observado qualquer sinal a indicar essas
alteraes. A concepo e o dimensionamento do ambiente rodovirio devem permitir que a
estrada transmita o contexto em que o condutor se encontra inserido.
Estes so aspectos da AAFR que fornecem indicaes ao condutor, que indiciam
naturalmente quais as condies de conduo adequadas para um determinado trecho de
estrada; no entanto, o contrrio tambm pode verificar-se, como, por exemplo, quando uma
linha de balizagem criada por rvores que se vo afastando da estrada induz a sensao de
diminuio da velocidade, quando na realidade esta permanece constante. Os factores
humanos que influenciam as condies do trfego no devem ser ignoradas no projecto de
AAFR seguras. Dois elementos crticos que podem ser influenciados pelos obstculos
presentes na AAFR so a velocidade do trfego e o posicionamento transversal dos veculos
[82].
LNEC - Proc. 0703/1/17195
Uma Estrada Auto-explicativa ento uma estrada concebida e construda de forma a que
o comportamento adequado dos condutores seja facilmente percebido e adoptado por estes,
evitando assim erros na conduo [63].
O segundo conceito a destacar o de AAFR tolerante (forgiving roadside). Na rea da
segurana rodoviria foram obtidos avanos graas ao desenvolvimento de equipamento de
segurana eficaz do ponto de vista mecnico e econmico, ao melhoramento das
caractersticas geomtricas do traado, utilizao de zonas de segurana, ao
desenvolvimento do processo de concepo, seleco e conservao dos elementos de
segurana e aceitao geral da filosofia subjacente a este conceito.
De acordo com Hayes [44], a maioria dos melhoramentos na segurana envolvendo a AAFR
ocorreram a partir da dcada de 60. Antes disso pouca ateno era dada segurana destes
elementos, sendo a culpa pelos despistes e colises entre veculos e objectos fora da faixa de
rodagem normalmente atribuda m preparao dos condutores. Esta interpretao da
realidade conduziu a que no fosse dada a devida ateno aos elementos de segurana quer
ao nvel de projecto quer ao nvel da construo das infra-estruturas. O conceito de
forgiving roadside introduzido naquela poca nos EUA. No sendo conhecida a pessoa
que o inventou, atribui-se a K. A. Stonex e a Paul Skeels (entre outros elementos da General
Motors Proving), o mrito de reconhecerem a necessidade deste conceito e o facto de o
terem divulgado pelos engenheiros de trfego dos EUA.
Basicamente, uma AAFR tolerante uma AAFR livre de obstculos que possam causar
danos considerveis aos ocupantes de um veculo descontrolado. Sendo esta a situao ideal,
nem sempre possvel de concretizar, tornando-se assim necessrio tratar esse tipo de
obstculos, dotando-os de suportes frgeis ou protegendo o trfego com sistemas de
reteno de veculos.
A questo central desta problemtica a de saber quais as caractersticas desejveis para a
AAFR.
LNEC - Proc. 0703/1/17195
Foi inicialmente recomendada uma AAFR com uma largura de 9,1 metros (30 ps) no
Yellow Book da American Association of State Highway and Transportation Officials
(AASHTO) de 1967, para as estradas mais importantes da rede interestadual norte-americana
(com velocidades de circulao de 100 a 115 km/h). Este valor foi obtido com base em
estudos realizados com veculos que inadvertidamente saiam da pista de testes da General
Motors Proving. Este valor de 30 ps, essencialmente emprico, tornou-se assim um valor de
referncia para os engenheiros de trfego a partir desta altura.
Em 1977, com a publicao do Guide for Selecting, Locating, and Designing Traffic Barriers da
AASHTO, houve uma grande alterao no modo de analisar esta problemtica. A largura da
AAFR passou a ser funo de factores tais como a inclinao do talude ou o volume de
trfego. Dependendo destes factores a largura poderia ser maior ou menor do que 9,1
metros.
Actualmente utilizam-se nos EUA os critrios descritos no Roadside Design Guide [4] guia
publicado pela AASHTO e que serve de base aos documentos normativos estaduais de
2002, que no sofreram alteraes significativas relativamente aos do mesmo guia nas
edies de 1996 e de 1989 (sendo que este ltimo se baseava em informao do Barrier
Guide de 1977). O Roadside Design Guide est actualmente a ser revisto pelo comit tcnico
da AASHTO denominado Technical Committee on Roadside Safety, prevendo-se a
concluso da sua actualizao em 2010.
Todos os elementos relativos AAFR podem influenciar despistes e colises entre veculos e
objectos fora da faixa de rodagem, sendo de salientar, no entanto, as bermas, os taludes, os
dispositivos de drenagem, os sistemas de reteno de veculos ou os postes de electricidade e
telefone.
A segurana da AAFR uma componente importante do projecto de estradas. O ambiente
existente nesta rea influencia a segurana rodoviria na sua globalidade; situao ilustrada
pelo facto de cerca de um quarto dos acidentes mortais serem devidos a despistes e colises
entre veculos e objectos fora da faixa de rodagem.
10
LNEC - Proc. 0703/1/17195
Existem diversos motivos para um veculo sair da faixa de rodagem, tais como:
-
Falta de ateno ou fadiga do condutor;
Velocidade excessiva;
Conduo sob o efeito de lcool ou drogas;
Manobra evasiva de obstculo na faixa de rodagem;
Condies da faixa de rodagem;
Falha de um rgo ou componente do veculo;
Fraca visibilidade.
Independentemente do motivo, a gravidade das consequncias de uma incurso pela AAFR

pode ser reduzida se esta for tolerante.
Uma questo fundamental desta problemtica saber se possvel evitar acidentes mortais
de veculos que saem descontroladamente da faixa de rodagem. Outra refere-se forma de
conseguir tal objectivo.
Neste contexto, da estrada ideal fazem parte reas adjacentes e separadores centrais planos e
livres de obstculos perigosos. Infelizmente, por motivos econmicos ou geogrficos no
possvel a construo de estradas ideais; assim, taludes, objectos fixos, e zonas de gua so
exemplos de potenciais obstculos perigosos que um veculo pode encontrar quando sai da
faixa de rodagem de uma estrada real. Estes elementos representam diferentes nveis de
perigo para os veculos e para os seus ocupantes. As medidas a tomar dependem de trs
factores: da probabilidade de ocorrncia de acidentes, da sua gravidade, e dos recursos
disponveis.
As medidas a tomar relativamente a um obstculo perigoso so, por ordem de preferncia, as
seguintes ([2], [4], [71], [82], [86] e [119]):
-
A sua remoo;
O seu reposicionamento;
A reduo da intensidade do impacto (atravs da utilizao de suportes frgeis ou

tornando o perigo atravessvel);
A proteco do trfego com um sistema de reteno de veculos.
LNEC - Proc. 0703/1/17195
11
Na seleco das medidas a tomar, h que ter em considerao no s o seu custo (inicial e de
ciclo de vida) e as condies de conservao, mas tambm a gravidade dos acidentes a
prevenir. A utilizao de sistemas de reteno de veculos s aconselhada quando todas as
outras medidas no puderem ser aplicadas de forma adequada.
Importa realar a dificuldade em encontrar exemplos na Europa de estradas que,
simultaneamente, possuam boas caractersticas auto-explicativas e reas adjacentes tolerantes
[82]. Como exemplo, a Figura 1 mostra uma seco de estrada com dupla faixa de rodagem,
uma passagem area para pees, bermas largas e pavimentadas, taludes recuperveis e barreiras
de segurana para proteco dos obstculos perigosos. O ambiente rodovirio em autoestradas conhecido para qualquer condutor europeu: so permitidas elevadas velocidades
de trfego (acima dos 80 km/h), no iro surgir pees na zona da estrada e no haver
viragens esquerda a atravessar a faixa de rodagem. A AAFR tolerante parcialmente
atingida pela proteco relativamente aos obstculos perigosos (pilares em beto armado)
prximos da faixa de rodagem com uma guarda de segurana. A valeta que se encontra junto
aos pilares protegida pelo terminal da barreira de segurana, o qual, simultaneamente,
impede que um veculo descontrolado se mova por detrs da barreira. Complementarmente,
a berma pavimentada permite uma rea para manobrar o veculo no caso de o condutor no
estar atento, e o talude que est para l da berma pavimentada de baixa inclinao e livre de
obstculos perigosos numa largura de 10 metros.
12
LNEC - Proc. 0703/1/17195
Figura 1 Estrada auto-explicativa com AAFR tolerante [82].

Merece contudo destaque na Figura 1 a posio demasiado prxima das barreiras de
segurana presentes no separador central relativamente s colunas de iluminao. Se no
houver espao suficiente entre a barreira e as referidas colunas, o desempenho daquela
poder ser seriamente afectado durante uma coliso. O terminal enterrado na valeta tambm
pode apresentar um perigo, uma vez que pode causar o capotamento de um veculo
descontrolado.
Por ltimo, de referir o exemplo da Sucia que, no mbito da denominada Viso Zero1,
j incorpora nas suas normas o conceito de AAFR tolerante.
sabido que o sistema de transportes no est, muitas vezes, adaptado ao facto dos seus
utilizadores cometerem erros. Amide, pequenos erros so punidos com a morte. O trabalho
desenvolvido na Sucia, no mbito da Viso Zero, baseia-se no princpio de tudo fazer
para evitar a ocorrncia de mortos ou feridos graves em resultado de acidentes rodovirios.
Ao mesmo tempo que feito um esforo para prevenir os acidentes, o sistema de
transportes dimensionado tendo em considerao a ocorrncia de erros humanos e a
1
De acordo com a Viso Zero, no admissvel a ocorrncia de mortos ou feridos graves em resultado do
funcionamento do sistema de transporte.
LNEC - Proc. 0703/1/17195
13
inevitabilidade dos incidentes, procurando-se que deles no resulte um nico morto ou

ferido grave [118].
Neste contexto a norma de traado VU94 (Road Design 94) [116] introduziu o recurso
sistemtico ao conceito de AAFR tolerante na Sucia. Os conceitos fundamentais focados
na referida norma so a zona livre (descrito em 2.3) e os diferentes tipos de AAFR.
Os tipos de AAFR so definidos na referida norma de acordo com a manobrabilidade
expectvel do veculo que faz uma incurso pela AAFR. Neste contexto, entende-se a por
manobrabilidade a capacidade que o condutor de um veculo descontrolado tem para
admitindo que esteja desperto, sem pnico e a cumprir o limite de velocidade conseguir
recuperar o controlo do veculo em tempo til. A recuperao do veculo implica,
naturalmente, o seu no capotamento e a ausncia de perda de contacto com o solo.
A anlise da manobrabilidade na AAFR foi feita neste mbito recorrendo a ensaios com
veculos de teste e a software de simulao de acidentes, tendo os seus resultados sido
transpostos para a norma VU 94. Assim, resultou da anlise efectuada que [116]:
AAFR com inclinao inferior a 1V:6H e 1V:4H conduz, respectivamente, a uma
muito elevada ou elevada probabilidade de manobrabilidade do veculo, o que
permite verificar, a AAFR de tipo A ou de tipo B;
AAFR com inclinao igual ou superior a 1V:3H equivale a elevada probabilidade
de capotamento ou perda de contacto com o solo, por parte de um veculo
descontrolado, atribuindo-se AAFR a classificao de tipo C.
2.3
O conceito de zona livre
Como j foi anteriormente referido, para assegurar nveis de segurana satisfatrios,

desejvel a existncia de reas adjacentes faixa de rodagem livres de obstculos perigosos
que devero ser to amplas quanto as condies existentes no local o permitam. Estas reas
constituem a designada zona livre (tambm referenciada em alguma bibliografia europeia
como zona de segurana).
14
LNEC - Proc. 0703/1/17195
A zona livre poder ter larguras diferentes ao longo de toda a estrada, mas dever
necessariamente estar livre de obstculos perigosos tais como: vegetao arbrea de porte
considervel, dispositivos de drenagem perigosos, equipamento de segurana rgido (por
exemplo, suportes de sinalizao e iluminao), postes de electricidade ou telefone e taludes
de elevada inclinao ou com arestas vincadas.
Quando os obstculos perigosos no podem ser removidos da AAFR, ou removidos para
local seguro ou ainda modificados, nomeadamente com dispositivos frgeis, o trfego
rodovirio deve ser normalmente protegido por um sistema de reteno de veculos. Estes
sistemas so concebidos e localizados de forma a controlar o veculo que sai da plataforma,
bem como redireccion-lo paralelamente mesma, para que o condutor possa recuperar o
controlo do veculo.
As consequncias de uma sada descontrolada da faixa de rodagem dependem, por um lado,
do comportamento do binmio condutor-veculo e, por outro, das caractersticas da
superfcie da AAFR. Variaes bruscas e acentuadas da inclinao dos taludes podem
provocar a perda do controlo da viatura e, mesmo, a perda do contacto desta com o solo.
Por oposio, variaes suaves da inclinao dos taludes garantem a manuteno do
contacto do veculo com o solo e uma maior segurana.
Na anlise da influncia de obstculos perigosos na sinistralidade, a zona livre o primeiro
elemento a ter em conta. Independentemente da estrada em anlise e das condies
existentes na mesma, o objectivo sempre o de proporcionar uma rea de recuperao
atravessvel e o mais desobstruda possvel.
Nos EUA, com o Yellow Book em 1965, foi introduzido o conceito de zona livre na
AAFR, a qual seria desobstruda e relativamente plana [2]. Tornou-se globalmente aceite que
a largura desta zona livre deveria depender da velocidade de circulao, sendo, tambm, mais
larga nas zonas em que os veculos tm maior probabilidade de sair da faixa de rodagem,
como o caso do extradorso das curvas horizontais.
LNEC - Proc. 0703/1/17195
15
Nos ltimos 45 anos, tem vindo a verificar-se em diversos outros pases uma aceitao
crescente do conceito como parte importante do projecto do perfil transversal da estrada.
Nesta matria de salientar que, tal como acontece nos EUA, trs pases europeus Frana,
Holanda e Sucia tm recomendaes tcnicas especficas para o dimensionamento da
AAFR.
Em Frana existem dois conceitos relativos segurana na AAFR (ver Figura 2): a zona de
recuperao e a zona de segurana ([89], [90] e [92]).
Figura 2 Zona de recuperao e a zona de segurana (adaptado de [90]).

A zona de recuperao refere-se rea correspondente berma pavimentada, tendo as
seguintes funes principais:
-
Permitir aos veculos que saiam da faixa de rodagem a recuperao das suas
trajectrias, atravs de uma manobra de correco da trajectria (mudana de
direco ou travagem), razo pela qual se designa zona de recuperao;
Ajudar a evitar colises em cadeia, ao permitir manobras de emergncia na

berma;
16
Permitir a utilizao da estrada em segurana, por parte de pees e ciclistas;
Fornecer o espao necessrio a um veculo imobilizado;
LNEC - Proc. 0703/1/17195
Facilitar as operaes de conservao da faixa de rodagem e dos elementos que

lhe esto associados.
No caso da berma ter uma largura no inferior a 2.5 metros possvel a sua utilizao para a
eventual circulao de veculos de emergncia.
Na denominada zona de segurana, que inclui a zona de recuperao, essencial a
remoo de todos os obstculos perigosos e de valetas profundas, sendo admitidos,
pontualmente, obstculos isolados cuja remoo no seja possvel. Neste caso particular,
aceite a utilizao de sistemas de reteno de veculos, desde que a zona de recuperao
correspondente berma pavimentada esteja livre de qualquer obstculo.
Na Holanda, o SWOV Institute for Road Safety Research tem vindo a estudar estas
matrias desde os anos 60 [104], tendo Schoon desenvolvido nos anos 90 um estudo acerca
da relao entre uma AAFR segura e os critrios de instalao de sistemas de reteno de
veculos. Inicialmente os estudos concentraram-se na construo de barreiras de trfego e
outros sistemas de reteno para obstculos em auto-estradas, seguindo-se o estudo de
barreiras de trfego especficas para estradas de faixa de rodagem nica.
Concluiu-se que a medida mais eficaz consiste na criao de uma AAFR to larga quanto
possvel e livre de obstculos perigosos. Essa zona no poder conter objectos que possam
causar danos srios a um veculo descontrolado nem ferimentos graves aos seus ocupantes
em caso de coliso. Obstculos fixos e resistentes ao choque presentes na AAFR, tais como
postes de alumnio e telefones de emergncia, podem ser posicionados nesta zona, desde que
sejam concebidos para que entrem em colapso sem absoro de energia quando atingidos
por um veculo. Tambm poder haver um talude nesta zona, desde que a sua inclinao no
seja demasiado acentuada. Nos anos 1980, o SWOV desenvolveu investigao experimental
e simulaes computacionais para determinar quais os ngulos de inclinao considerados
aceitveis. Para talude de aterrro, a inclinao no dever ultrapassar 1V:6H. Em taludes de
escavao essa inclinao no dever ser superior a 1V:2H [105].
LNEC - Proc. 0703/1/17195
17
Assim, e segundo Schoon [87], para se atingir o objectivo de zonas adjacentes faixa de
rodagem seguras existem as seguintes possibilidades:
-
uma zona livre sem obstculos (e sem barreiras de trfego),
uma zona livre com talude seguro,
uma zona livre com objectos fixos que cedem facilmente aps a coliso,
uma zona livre com amortecedores de choque,
uma zona livre com uma barreira de trfego em funcionamento efectivo.
Refira-se que esta lista tal como acontece com a zona de segurana em Frana
corresponde estratgia utilizada nos EUA denominada forgiving roadside ([2], [4], [115] e
[119]), j referida anteriormente.
Em 2007, a nova norma de traado holandesa para auto-estradas, Nieuwe Ontwerprichtlijn
Autosnelwegen [75], define um conjunto de elementos relacionados com a AAFR,
(nomeadamente, zona livre, obstculo e talude), de acordo com a descrio anterior,
fornecendo indicaes sobre como minimizar o risco para os ocupantes no caso de coliso
com obstculos fora da faixa de rodagem. Destaca-se neste documento a referncia a que a
criao de uma AAFR livre de obstculos ser, do ponto de vista da segurana rodoviria,
bastante melhor do que a proteco do trfego atravs de sistema de reteno de veculos.
No mbito do projecto RISER, do 5 Programa-Quadro de I&D da Unio Europeia, foi
elaborada uma anlise comparativa das regras de dimensionamento da AAFR em 7 pases
europeus (Frana, Holanda, Sucia anteriormente referidos , Finlndia, Alemanha, GrBretanha e Espanha), limitando-se a anlise a documentos nacionais oficiais.
Os sete pases analisados adoptaram o conceito de zona livre 2 como uma AAFR, livre de
quaisquer obstculos perigosos, disponvel para o uso seguro por parte de veculos
descontrolados (ver Quadro 1).
Que designam por zona de segurana.
18
LNEC - Proc. 0703/1/17195
Quadro 1 Definio de zona livre em diversos pases europeus

(adaptado de [76]).
Pas
Definio
Finlndia
Zona sem obstculos perigosos.
Frana
Inclui uma rea de recuperao e uma zona livre de obstculos perigosos dimensionada para
mitigar a gravidade de um acidente.
Alemanha
Gr-Bretanha
Zona que no dever incluir obstculos perigosos. Contudo, aceite a utilizao de barreiras
de segurana, nos casos em que algum elemento perigoso esteja presente na referida zona. O
termo "zona de segurana" no aplicado especificamente e a norma obrigatria em autoestradas e itinerrios principais.
Holanda
Zona plana, com uma largura mnima sem obstculos que no pode causar elevada
deteriorao do veculo.
Espanha
Zona livre de qualquer obstculo perigoso. A mesma dever dispor de, pelo menos, uma
berma ou de uma berma e uma rea adjacente plataforma (quando no for necessria a
presena de sistema de reteno de veculos).
Sucia
Dois pases europeus (Frana de acordo com o anteriormente descrito e Alemanha)

diferenciam uma zona especial na zona livre, designada rea de recuperao, que pode ser
definida como a rea correspondente berma pavimentada, que permite aos condutores dos
veculos que saiam da faixa de rodagem a recuperao do controlo sobre os mesmos, atravs
de uma manobra de correco da trajectria ou que permite manobras de emergncia na
berma.
Em alternativa, outros pases (Finlndia, Gr-Bretanha, Holanda, Espanha e Sucia) incluem
a rea de recuperao na zona livre, no a considerando como um elemento singular da
AAFR.
O conceito de rea de recuperao no est referenciado em todos os pases da Unio
Europeia analisados. Em diversos pases, esta zona relacionada sobretudo com a utilizao
para outros fins, nomeadamente, permitir manobras de viragem esquerda, permitir
manobras de emergncia e de salvamento, e para a circulao de bicicletas e pees fora da
faixa de rodagem.
LNEC - Proc. 0703/1/17195
19
Quadro 2 Abordagem do conceito de rea de recuperao em diversos pases europeus

(adaptado de [76]).
Pas
Definio
Finlndia
No est especificado nas normas finlandesas. Em vez disso, o dimensionamento da rea de

recuperao parte integrante da norma de dimensionamento da seco transversal da
estrada, a qual inclui os taludes fronteiro e posterior e a valeta, tendo como critrios de
dimensionamento o volume de trfego e o limite de velocidade imposto por sinalizao.
Frana
rea da berma pavimentada, que permite aos veculos que saiam da faixa de rodagem a
recuperao das suas trajectrias, atravs de uma manobra de correco da trajectria ou que
permite manobras de emergncia na berma
Alemanha
Berma com largura suficiente para permitir, em determinadas estradas, manobras de

salvamento e emergncia.
Gr-Bretanha
Utiliza-se o termo berma pavimentada em vez de rea de recuperao. Quando existe, esta
rea est includa na zona de segurana. A rea de recuperao uma berma pavimentada,
que permite aos veculos que saiam da faixa de rodagem a recuperao das suas trajectrias,
atravs de uma manobra de correco da trajectria. No caso das auto-estradas, a mesma
dever ter uma largura suficiente para manobras de emergncia e salvamento.
Holanda
Zona integrada no conceito de zona de segurana. uma berma pavimentada, que permite
aos veculos que saiam da faixa de rodagem a recuperao das suas trajectrias, atravs de
uma manobra de correco da trajectria.
Espanha
rea que permite aos veculos que saiam da faixa de rodagem a recuperao das suas
trajectrias, atravs de uma manobra de correco da trajectria. Esta zona inclui a rea entre
a faixa de rodagem e o sistema de reteno. A rea de recuperao est includa na zona de
segurana.
Sucia
Zona integrada no conceito de zona de segurana (no so elementos distintos nas normas
suecas).
Para o adequado dimensionamento da AAFR necessrio identificar, numa primeira fase, as

caractersticas do veculo, do condutor, da faixa de rodagem e da AAFR que podem
influenciar o seu desempenho num acidente com despiste. O conceito fundamental para
uma AAFR segura o de que um veculo descontrolado no entrar em contacto com
qualquer obstculo perigoso do qual resulte uma coliso com consequncias graves para os
ocupantes do mesmo.
20
LNEC - Proc. 0703/1/17195
Para tal necessrio, por um lado, evitar que o veculo capote e, por outro, remover os
objectos dentro da zona livre (ver Figura 3). A ideia que, implicitamente, est por detrs
deste conceito a de que o veculo sai da faixa de rodagem e atravessa toda a zona livre,
ficando mais lento, mitigando-se dessa forma as consequncias de qualquer embate que
ocorra para l da mesma. Idealmente, o veculo nunca deve sair desta zona; pelo contrrio, o
condutor deve ser capaz de controlar e parar o veculo dentro dos limites lateral e
longitudinal da zona livre.
Figura 3 Zona livre.

A atestar a relevncia das caractersticas da AAFR no que sinistralidade diz respeito,
refiram-se, a ttulo de exemplo, os estudos realizados por McGee [64] e Elvik et al. [31].
De acordo com McGee [64] a supresso, ou a remoo para locais mais afastados da faixa de
rodagem, de obstculos perigosos que se encontrem junto ao limite desta resulta numa
reduo no nmero de acidentes, conforme expresso no Quadro 3. A percentagem de
LNEC - Proc. 0703/1/17195
21
reduo aplica-se independentemente das condies iniciais do local. Contudo, uma vez que
nas estradas com zona livre reduzida ou inexistente a probabilidade de ocorrncia de
acidentes maior que nas estradas com zona livre mais larga, a reduo de acidentes (em
termos absolutos) ser superior neste tipo de estradas.
Quadro 3 Percentagem de reduo de acidentes para aumentos da largura da zona livre
(adaptado de [64]).
Valor do aumento da
largura da zona livre
(m)
Reduo no total de acidentes

relacionados com a AAFR (%)
1.5
13
2.4
21
3.0
25
3.7
29
4.6
35
6.1
44
No mesmo sentido aponta o estudo de Elvik et al. [31] cujos resultados se encontram
tabelados no Quadro 4:
Quadro 4 Efeito do aumento da largura da zona livre no nmero de acidentes
(adaptado de [31]).
Percentagem de alterao do nmero de acidentes
Aumento da largura da
Tipo de acidente
zona livre
afectado
Melhor estimativa
Intervalo de Confiana de 95%
De 1 metro para 5 metros
Todos
-22
(-24;-20)
De 5 metros para 9 metros
Todos
-44
(-46;-43)
22
LNEC - Proc. 0703/1/17195
3
3.1
CARACTERIZAO DA SINISTRALIDADE ENVOLVENDO A AAFR

Introduo
Um acidente pode ser encarado como o reflexo de problemas de fronteira no sistema de

transporte rodovirio, possveis quando as solicitaes que lhe so feitas excedem a
respectiva capacidade. A frequncia da sua ocorrncia pode ser expressa como o produto de
um factor de risco por um parmetro de exposio [18]:
Frequncia de acidentes = f(Risco)
Exposio
exposio corresponde o nmero de oportunidades para a ocorrncia de acidentes numa

unidade espacial, durante um intervalo de tempo. O risco definido como a probabilidade
condicionada de que um acidente realmente ocorra, dada a verificao de uma oportunidade
para a sua ocorrncia. O nmero total de acidentes numa determinada entidade (espacial e
temporal) depende, assim, de um factor de risco e de um parmetro de exposio ao risco.
O conjunto dos possveis parmetros de exposio inclui variveis como o trfego, o
nmero de veculos, as condies meteorolgicas, etc. O risco a varivel usada na avaliao
do funcionamento do sistema de trfego do ponto de vista da segurana.
No mbito do presente trabalho procedeu-se anlise de dados estatsticos sobre acidentes e
sobre a estrada, o que constitui um dos mtodos de diagnstico da insegurana da circulao
rodoviria mais vulgarmente usados em engenharia rodoviria [18].
Para efeitos de anlise ao nvel internacional foi utilizada a base de dados da Unio Europeia
(UE) Community Road Accident Database (CARE). A CARE uma base de dados
comunitria de acidentes rodovirios, baseada na informao sobre acidentes recolhida pelos
diferentes Estados Membros da UE. A referida base de dados apresenta uma significativa
desagregao da informao, permitindo analisar aprofundadamente e de forma flexvel a
informao contida no sistema. Esta base de dados mantida pela Direco-Geral da
Mobilidade e dos Transportes (DGMOVE). O objectivo principal da CARE disponibilizar
LNEC - Proc. 0703/1/17195
23
uma potente ferramenta capaz de permitir a identificao e a quantificao dos problemas de

segurana rodoviria a nvel europeu, bem como a avaliao da eficincia das medidas de
segurana rodoviria implementadas. A determinao da relevncia das aces da
Comunidade e a troca de experincias neste campo so outros dos objectivos que a CARE se
prope alcanar [30]
Na rede de estradas portuguesa, a anlise foi feita recorrendo base de dados de acidentes
rodovirios, existente no Ncleo de Planeamento, Trfego e Segurana do Laboratrio
Nacional de Engenharia Civil (LNEC). Esta base de dados contm a informao recolhida
atravs do preenchimento do Boletim Estatstico de Acidentes de Viao da Autoridade
Nacional de Segurana Rodoviria (ANSR) pela Polcia de Segurana Pblica (PSP) e pela
Guarda Nacional Republicana (GNR).
Uma das deficincias da base de dados CARE consiste na impossibilidade de cruzar a
informao sobre acidentes com outra sobre factores de exposio, por exemplo, dados
sobre a estrada, designadamente sobre o volume de trfego. No foi, por isso, possvel
considerar na anlise ao nvel europeu um factor de exposio relacionado directamente com
o trfego, mas to s ligado populao residente. J no caso da anlise da RRN, foi possvel
considerar o factor trfego e estimar taxas de sinistralidade.
A anlise efectuada compreendeu os passos seguintes:
Desagregao da rede de estradas portuguesa;
Definio do perodo de recolha dos dados;
Estabelecimento de critrios de seleco de acidentes relevantes;
Definio de indicadores a utilizar;
Anlise dos dados de sinistralidade envolvendo apenas um veculo em termos
globais;
Anlise de despistes na RRN.
24
LNEC - Proc. 0703/1/17195
3.2
Desagregao da rede de estradas portuguesa
Ao nvel nacional, considerou-se a rede de estradas dividida em dois grandes subconjuntos: o

subconjunto de estradas da Rede Rodoviria Nacional (RRN), includas no Plano Rodovirio
(PRN) de 2000; e o sub-conjunto das restantes estradas, incluindo estradas municipais, vias
urbanas sob administrao municipal, estradas florestais e as estradas nacionais integradas no
Plano Rodovirio de 1945 mas transferidas para os municpios pelos PRN de 1985 e 2000
(estradas desclassificadas).
Foi dada uma especial ateno s estradas includas no PRN de 2000. Esta opo ficou a
dever-se a dois motivos:
-
a possibilidade de considerar na RRN o volume de trfego como factor de

exposio ao risco,
o facto de no existirem dados sistemticos, actualizados e organizados acerca do

trfego existente nas restantes estradas do Pas.
3.3
Recolha dos dados
Foi necessrio recorrer a dados com um recuo histrico considervel, tendo em vista a
obteno de um conjunto de ocorrncias utilizvel estatisticamente.
Quando esta tarefa foi realizada datavam de 2007 os elementos mais recentes sobre
sinistralidade (na base de dados do LNEC) e os relativos infraestrutura disponveis
informaticamente, razo pela qual se limitou superiormente a anlise a 2007.
Assim, para efeitos de modelao da sinistralidade na RRN, adoptaram-se os seguintes
perodos:
dezassete anos para os dados europeus (1991 a 2007), correspondentes totalidade
dos dados existentes na CARE;
oito anos para a RRN (2000 a 2007).
LNEC - Proc. 0703/1/17195
25
Importa salientar que as limitaes associadas utilizao de dados histricos sobre a

sinistralidade para o diagnstico da insegurana rodoviria, so neste caso maiores do que o
habitual, uma vez que os dados existentes em Portugal acerca da rea adjacente faixa de
rodagem so, exclusivamente, relativos s bermas (e mesmo estes no constam de forma
desagregada do Boletim Estatstico de Acidentes de Viao), no havendo, por exemplo,
informao acerca da largura da zona livre ou a descrio do objecto com o qual o veculo
colidiu. De referir que, at 1998, no havia sequer informao sobre a existncia de sistemas
de reteno de veculos na rea adjacente faixa de rodagem.
3.4
Critrios de seleco de acidentes relevantes
Foram seleccionados para a presente anlise os acidentes envolvendo apenas um veculo, ou

seja, aqueles em que o condutor de um veculo descontrolado saiu da faixa de rodagem e
embateu num obstculo perigoso presente na AAFR.
No que diz respeito base de dados CARE, e atendendo aos campos de informao
uniformizada ao nvel da UE a existentes, os critrios de seleco considerados foram os
seguintes:
-
Acidentes envolvendo um nico veculo;
Nenhum peo envolvido no acidente;
Acidentes no perodo compreendido entre 1991 e 2007;
Acidentes com mortos, feridos graves e feridos ligeiros;
Para os referidos critrios, o nmero total de acidentes registado foi de 2 777 004 acidentes,
tendo Portugal 170 899 acidentes desta natureza durante o referido intervalo de tempo.
No que se refere aos dados recolhidos na base de dados de acidentes do LNEC, o conjunto
de critrios de seleco utilizados na RRN foi o seguinte:
-
Acidentes envolvendo um nico veculo (no caso do actual Boletim Estatstico de

Acidentes de Viao correspondentes a Despistes);
26
Nenhum peo envolvido no acidente;

LNEC - Proc. 0703/1/17195
Acidentes no perodo compreendido entre 2000 e 2007;
Acidentes com mortos, feridos graves e feridos ligeiros;
Acidentes fora de cruzamentos.
Para este conjunto de critrios o nmero de acidentes registado na RRN foi de 32 208
acidentes (cerca de 38% do total de acidentes registados neste perodo na RRN).
Relativamente aos critrios anteriormente apresentados na base CARE, para idntico
perodo (2000 e 2007) esto registados 1 285 395 acidentes, correspondendo a Portugal
88 006 acidentes desta natureza.
3.5
Indicadores utilizados
Foram definidos quatro ndices, dois dos quais relativos gravidade dos acidentes ocorridos:
-
a taxa de acidentes corporais, correspondente ao nmero de acidentes por

100 000 habitantes;
o ndice de mortalidade, que representa o nmero de mortos por 100 acidentes;
o ndice de vtimas, que corresponde ao nmero de mortos e vtimas (feridos

graves e feridos ligeiros) por 10 acidentes;
a taxa de sinistralidade grave, relativa ao nmero de mortos e feridos graves por

106 veculoskm.
De acordo com Cardoso [18] o que, no perodo considerado, estava estabelecido ao nvel
nacional para classificar as vtimas dos acidentes rodovirios era:
-
morto em acidente implica o bito da vtima em consequncia do acidente at

entrada no Hospital;
ferido grave implica o internamento em estabelecimento hospitalar durante 24

horas ou mais;
ferido ligeiro corresponde ao ferido que, recebendo tratamento, no tenha sido

internado.
LNEC - Proc. 0703/1/17195
27
3.6
Anlise dos dados
O Quadro 10 refere-se taxa de acidentes corporais (correspondente ao total de despistes

por 100 000 habitantes) em 10 Estados Membros da UE no perodo compreendido entre
2000 e 2007. Destacam-se o Reino Unido e a Espanha com valores mdios de 31 353 e
25 752 despistes por 100 000 habitantes, respectivamente. No extremo oposto encontram-se
a Dinamarca e a Finlndia com os valores mdios de 1 393 e 1 840 por 100 000 habitantes.
No conjunto de pases analisado, Portugal situa-se em quarto lugar com uma mdia de
11 000 despistes por 100.000 habitantes.
Quadro 5 Taxa de acidentes corporais (despistes por 100 000 habitantes).
Ano
Pas
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
Austria
9 919
10 187
9 971
10 175
9 838
9 681
9 161
10 067
Blgica
10 716
10 614
9 769
10 090
9 905
9 353
9 631
Dinamarca
1 645
1 588
1 630
1 492
1 335
1 195
1 100
Espanha
25 166
25 562
25 438
26 960
24 917
24 845
27 377
Finlndia
1 855
1 894
1 880
2 230
2 123
2 259
2 193
286
Frana
25 098
24 717
22 919
19 176
17 338
17 707
16 897
16 746
Grcia
4 218
3 442
2 757
2 642
2 741
3 047
2 841
Portugal
10 493
10 836
11 428
11 912
10 883
10 867
10 760
10 827
Reino Unido
32 722
33 816
32 432
32 797
32 440
30 258
28 829
27 531
Sucia
4 743
4 901
5 270
6 007
6 042
6 256
6 209
6 572
1 158
de realar a importncia que representa este tipo de acidentes ao nvel europeu, com
relevncia para pases como Portugal, Espanha ou Sucia, como se pode verificar na Figura
4. ainda de destacar a sua crescente incidncia em Portugal nas ltimas dcadas, a que no
ser alheia a crescente percentagem de quilmetros percorridos em auto-estrada.
28
LNEC - Proc. 0703/1/17195
50%
40%
30%
20%
FONTE: CARE Database / EC

Date of Query: 01-Out-2008
1991-1995
1996-2000
Total
Reino Unido
(GB)
Sucia
Espanha
Portugal
Grcia
Frana
Dinamarca
Blgica
Austria
0%
Reino Unido (IN)
10%
2001-2005
Figura 4 Distribuies percentuais de despistes por pas.

Portugal regista, nesta matria, uma evoluo porventura paradoxal. Com efeito, o nmero
de acidentes com despistes tem vindo sistematicamente a aumentar, apesar de o nmero
total de acidentes (que engloba os primeiros) ter diminudo continuamente (ver Figura 5).
140
120
100
80
60
1991-1994
FONTE: CARE Database
Nota: 1991-1994 = 100
1995-1998
1999-2002
2003-2006
Ano
Acidentes
Despistes
Figura 5 Evoluo dos nmeros de acidentes e de despistes em Portugal (1991-2006).

LNEC - Proc. 0703/1/17195
29
No perodo de 2001 a 2005 os despistes foram responsveis por 21% dos acidentes
ocorridos nos 10 Estados Membros da UE anteriormente referidos (correspondentes a
597 176 acidentes dos 2 906 803 acidentes observados). Em Portugal os despistes
corresponderam, em perodo homlogo, a 28% dos acidentes ocorridos (55 926 despistes).
Portugal
UE 10
28%
79%
21%
72%
Despistes
Outros
Figura 6 Comparao da distribuio percentual de acidentes com despiste em 10 pases

da UE e em Portugal no perodo de 2001 a 2005.
No mesmo perodo, os despistes foram responsveis por 29% dos mortos e feridos graves
nos 10 pases referidos (correspondentes a 205 389 mortos e feridos graves) e 31% dos
mortos e feridos graves em estradas portuguesas (9 188 mortos e feridos graves).
30
LNEC - Proc. 0703/1/17195
UE 10
Portugal
31%
29%
71%
Despistes
69%
Outros
Figura 7 Comparao da distribuio percentual de mortos e feridos graves em acidentes

com despiste em 10 pases da UE e em Portugal no perodo de 2001 a 2005.
A evoluo do ndice de mortalidade em despistes tem sido, para a maioria dos pases
analisados (ver Figura 8), no sentido do decrscimo da mortalidade (principalmente nos
pases em que esta mais significativa como o caso de Portugal).
Mortos/100.000 hab
6
5
4
3
2
1
0
1997-1999
2000-2002
2003-2005
Anos
Austria
Blgica
Dinamarca
Finlndia
Frana
Grcia
Portugal
Espanha
Sucia
Reino Unido
Figura 8 Evoluo do nmero de mortos por 100 000 habitantes em despistes.
LNEC - Proc. 0703/1/17195
31
3.7
Despistes na RRN
Na base de dados de acidentes do LNEC esto registados como ocorrendo na RRN 85 871
acidentes corporais no perodo analisado (2000 a 2007), originando 4 720 mortos, 12 518
feridos graves e 116 592 feridos ligeiros. Cerca de 38% dos acidentes foram despistes, de que
resultaram 32% dos mortos, 35% dos feridos graves e 36% dos feridos ligeiros.
Em termos gerais, verificou-se um ndice de mortalidade de 5.5 e um ndice de vtimas de
15.6. Relativamente aos despistes, aqueles ndices apresentaram valores de 4.7 e 14.7,
respectivamente.
Os acidentes ocorridos no perodo analisado em estradas da RRN foram desagregados de
acordo com diversas particularidades, ligadas s caractersticas do local de ocorrncia e
tipologia do acidente.
Relativamente ao local, foram utilizados os seguintes critrios:
-
estradas de faixa de rodagem nica ou dupla;
dentro de localidades ou fora de localidade;
condies atmosfricas (ausncia ou ocorrncia de precipitao).
No que diz respeito tipologia do acidente, fez-se a distino entre o sub-conjunto de

despistes e o sub-conjunto dos restantes acidentes.
Na RRN verificou-se tendncia idntica descrita para a totalidade da rede, ou seja, um
acrscimo percentual do nmero de despistes nos ltimos anos (Figura 9), com particular
significado no caso das estradas de dupla faixa de rodagem, nas quais cerca de metade dos
acidentes ocorridos (5 363 entre 2004 e 2007) foram despistes.
32
LNEC - Proc. 0703/1/17195
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
1 faixa de rodagem
FONTE: LNEC/ANSR
2 faixas de rodagem
2000-2003
Total
2004-2007
Figura 9 Evoluo percentual dos despistes em relao ao total de acidentes na RRN.

No que diz respeito evoluo percentual dos mortos e feridos graves em despistes, em
relao ao total de acidentes, a situao mantm-se. Verificou-se um aumento (mais
acentuado no caso das estradas de faixa de rodagem nica) da percentagem de mortos e
feridos graves em despistes na RRN (Figura 10): 663 mortos e 1 877 feridos graves
resultantes de despistes, no perodo compreendido entre 2004 e 2007.
LNEC - Proc. 0703/1/17195
33
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
1 faixa de rodagem
FONTE: LNEC/ANSR
2000-2003
2 faixas de rodagem
2004-2007
Total
Figura 10 Evoluo percentual dos mortos e feridos graves em despistes em relao ao

total de acidentes na RRN.
Da Figura 11 Figura 13 apresentam-se as frequncias de ocorrncia de, respectivamente,
acidentes corporais, mortos e vtimas (mortos, feridos graves e feridos ligeiros) em cada um
dos nveis de desagregao considerados, conforme os critrios atrs explicitados.
RRN
85871
1 faixa
61533
Desp.
20267
D. Povoao
5741
F. Povoao
14526
Outros
41266
S/ Chuva
14701
C/ Chuva
4948
D. Povoao
20254
F. Povoao
21011
S/ Chuva
32946
C/ Chuva
7504
S/ Chuva
9646
C/ Chuva
2396
2 faixa
24338
Desp.
11941
D. Povoao
733
F. Povoao
11208
Outros
12397
S/ Chuva
7986
C/ Chuva
3665
D. Povoao
1480
F. Povoao
10917
Figura 11 Desagregao do nmero de acidentes corporais.
34
LNEC - Proc. 0703/1/17195
RRN
4720
1 faixa
3582
Desp.
960
D. Povoao
221
F. Povoao
739
Outros
2622
S/ Chuva
762
C/ Chuva
171
D. Povoao
777
F. Povoao
1845
S/ Chuva
2065
C/ Chuva
482
S/ Chuva
481
C/ Chuva
82
2 faixa
1138
Desp.
553
D. Povoao
15
F. Povoao
538
Outros
585
S/ Chuva
414
C/ Chuva
125
D. Povoao
36
F. Povoao
549
Figura 12 Desagregao do nmero de vtimas mortais.

RRN
133830
1 faixa
95384
Desp.
29254
D. Povoao
7997
F. Povoao
21257
Outros
66130
S/ Chuva
21059
C/ Chuva
6943
D. Povoao
29805
F. Povoao
36324
S/ Chuva
51705
C/ Chuva
13003
S/ Chuva
15557
C/ Chuva
4042
2 faixa
38446
Desp.
18182
D. Povoao
1135
F. Povoao
17047
Outros
20264
S/ Chuva
12260
C/ Chuva
5217
D. Povoao
2129
F. Povoao
18135
Figura 13 Desagregao do nmero de vtimas.

Percentualmente, de registar um maior nmero de despistes fora das povoaes e em
condies climatricas adversas (72% de despistes fora das povoaes em estradas de faixa
de rodagem nica contra 51% para os outros acidentes; 31% de despistes com chuva em
estradas de dupla faixa de rodagem contra 19% para os outros acidentes). Esta tendncia
mantm-se, embora atenuada, para as vtimas mortais: 77% de vtimas mortais em despistes
fora das povoaes em estradas de faixa de rodagem nica contra 70% para os outros
acidentes; e 23% de vtimas mortais em despistes com chuva em estradas de dupla faixa de
rodagem contra 14% para os outros acidentes.
LNEC - Proc. 0703/1/17195
35
RRN
100%
1 faixa
72%
Desp.
33%
D. Povoao
28%
F. Povoao
72%
Outros
67%
S/ Chuva
73%
C/ Chuva
24%
D. Povoao
49%
F. Povoao
51%
S/ Chuva
80%
C/ Chuva
18%
S/ Chuva
78%
C/ Chuva
19%
2 faixa
28%
Desp.
49%
D. Povoao
6%
F. Povoao
94%
Outros
51%
S/ Chuva
67%
C/ Chuva
31%
D. Povoao
12%
F. Povoao
88%
Figura 14 Desagregao percentual do nmero de acidentes corporais.
RRN
100%
1 faixa
76%
Desp.
27%
D. Povoao
23%
F. Povoao
77%
Outros
73%
S/ Chuva
79%
C/ Chuva
18%
D. Povoao
30%
F. Povoao
70%
S/ Chuva
79%
C/ Chuva
18%
S/ Chuva
82%
C/ Chuva
14%
2 faixa
24%
Desp.
49%
D. Povoao
3%
F. Povoao
97%
Outros
51%
S/ Chuva
75%
C/ Chuva
23%
D. Povoao
6%
F. Povoao
94%
Figura 15 Desagregao percentual do nmero de vtimas mortais.
RRN
100%
1 faixa
71%
Desp.
31%
D. Povoao
27%
F. Povoao
73%
Outros
69%
S/ Chuva
72%
C/ Chuva
24%
D. Povoao
45%
F. Povoao
55%
S/ Chuva
78%
C/ Chuva
20%
S/ Chuva
77%
C/ Chuva
20%
2 faixa
29%
Desp.
47%
D. Povoao
6%
F. Povoao
94%
Outros
53%
S/ Chuva
67%
C/ Chuva
29%
D. Povoao
11%
F. Povoao
89%
Figura 16 Desagregao percentual do nmero de vtimas.

36
LNEC - Proc. 0703/1/17195
No Quadro 6 so apresentados, para o perodo 2004-2007, os valores mdios e mximos da

taxa de sinistralidade grave para todos os trechos da RRN em que existem dados relativos
aos volumes de trfego no referido perodo (1 142 e 753 trechos analisados, em estradas de
faixa de rodagem nica e dupla, respectivamente). Os dados foram tratados comparando os
despistes com os restantes acidentes designados por Outros.
Quadro 6 Nmero de mortos e feridos graves por 106 veculoskm (2004-2007) valores
mdios e mximos
Faixa de rodagem nica
Dupla faixa de rodagem
Despistes
Outros
Mdia
0.028
0.043
Mximo
0.640
0.728
Mdia
0.014
0.011
Mximo
0.807
0.607
Em estradas de faixa de rodagem nica, registaram-se valores mdios da taxa de

sinistralidade grave significativamente superiores para os Outros acidentes, perfeitamente
justificados por estes corresponderem a cerca de 2/3 do total de acidentes. Verifica-se,
contudo, que relativamente aos mximos por trecho os valores so bastante prximos.
No que diz respeito s estradas de dupla faixa de rodagem, onde os despistes correspondem
a metade do total de acidentes, verifica-se que os valores da sua taxa de sinistralidade grave
so superiores (principalmente nos valores mximos), podendo os mesmos ser explicados
pela elevada gravidade normalmente associada aos despistes.
LNEC - Proc. 0703/1/17195
37
CRITRIOS PARA O DIMENSIONAMENTO DA AAFR
A partir dos objectivos delineados no Captulo 2, importante identificar os factores que

afectam os movimentos de um veculo descontrolado na zona livre, e eventualmente
relevantes como critrios para o dimensionamento da AAFR.
Para esse efeito fundamental, por um lado, quantificar algumas variveis associadas a esses
factores e, por outro, analisar os resultados obtidos pela observao de incurses, ou de
acidentes, na AAFR.
4.1
Princpios tericos de dimensionamento
A velocidade e o ngulo com que um veculo sai da faixa de rodagem dependem de diversos
factores. Em termos fsicos, o ngulo de sada uma importante varivel de anlise. Este
ngulo depende de diversos factores: do atrito entre os pneus e a estrada, da velocidade a que
o mesmo se desloca, da distncia transversal do veculo relativamente zona de sada da
faixa de rodagem, e das caractersticas geomtricas da infra-estrutura.
Na prtica, verifica-se que um veculo pode sair da faixa de rodagem com uma grande
variedade de ngulos de sada, dependendo dos acontecimentos ocorridos imediatamente
antes dessa mesma sada. Por exemplo, um veculo envolvido numa coliso pode desviar-se
antes de sair da faixa de rodagem ou pode corrigir excessivamente a sua trajectria e acabar
por sair da faixa de rodagem pelo lado oposto ao envolvido na coliso. Se nenhum destes
acontecimentos ocorrer, a trajectria mais provvel do centro de massa de um veculo
descontrolado pode ser calculada como uma funo da velocidade de sada, da distncia do
veculo ao limite da faixa de rodagem e do coeficiente de atrito.
Assim, numa sada de estrada num alinhamento recto e sendo o comportamento de
qualquer veculo determinado pelo seu sistema de direco a trajectria do centro de massa
pode ser calculada como uma funo da distncia entre a sua trajectria inicial e o limite da
38
LNEC - Proc. 0703/1/17195
faixa de rodagem no lado da sada (ver Figura 17). O ngulo de sada depende da velocidade
de circulao e da acelerao lateral mxima para esse veculo, a qual pode estar relacionada
com o coeficiente de atrito entre a estrada e os pneus do veculo.
ngulo de
sada
Distncia ao limite da faixa
de rodagem
ngulo de sada
Figura 17 ngulo de sada em alinhamento recto (adaptado de [80]).

O ngulo de sada mximo terico pode ser expresso a partir desta anlise simplificada da
capacidade de movimento do veculo. Se o coeficiente de atrito lateral mximo entre os
pneus e o pavimento dado como f e a distncia ao limite da faixa de rodagem d, do
principio da acelerao centrpeta resultar a seguinte relao entre o ngulo de sada () e a
velocidade v (expressa em m/s):
cos
fgd
v2
(4-1)
Sendo g a acelerao da gravidade = 9.81 m/s2

Os resultados da equao anterior podem ser calculados para diferentes distncias laterais e
velocidades de circulao, como ilustrado na Figura 18.
LNEC - Proc. 0703/1/17195
39
40.0
ngulo de sada terico mximo [grau]
35.0
velocidade de circulao [km/h]

70
90
110
140
30.0
25.0
20.0
15.0
10.0
5.0
0.0
0
10
distncia lateral ao limite da faixa de rodagem [m]
Figura 18 Relao entre a trajectria do veculo fora da faixa de rodagem e a sua

velocidade (adaptado de [80]).
Da Figura 18 possvel constatar que num alinhamento recto de uma estrada rural com duas
vias considerando uma velocidade de circulao superior a 70 km/h e um coeficiente de
atrito de 0.7 o ngulo de sada para a direita de um veculo no ser superior a 20 graus.
De forma idntica, a trajectria de um veculo que saia da estrada numa curva pode ser
calculada em funo da distncia entre a sua trajectria inicial em linha recta e o limite da
faixa de rodagem, e do raio da curva (Figura 19). Neste caso, o ngulo de sada no depende
da velocidade a que o veculo circula, uma vez que se considera que o veculo sai da estrada
com uma trajectria rectilnea. de notar que o valor assim calculado pode estar
sobrestimado, devido ao facto de o raio de curvatura no ser constante e ir diminuindo
medida que o veculo percorre a curva.
40
LNEC - Proc. 0703/1/17195
Distncia ao limite da faixa

de rodagem
ngulo de sada
Figura 19 ngulo de sada em curva (adaptado de [80]).

Os valores tericos para os ngulos de sada em curva (ver Figura 17) so ilustrados na
Figura 20.
20
18
Raio da Curva [m]
16
180
550
1000
1400
14
12
10
8
6
4
2
0
0
10
distncia lateral ao limite da faixa de rodagem [m]
Figura 20 Relao terica entre a distncia lateral ao limite da faixa de rodagem e o ngulo
de sada, em funo do raio da curva (adaptado de [80]).
LNEC - Proc. 0703/1/17195
41
Tambm neste caso no expectvel que o ngulo de sada ultrapasse os 20 graus (para o
raio mnimo normal em planta, de acordo com a norma de traado actual [54]). Da anlise
das figuras anteriores verifica-se a relao inversa entre a velocidade e ngulo de sada. O
aumento da velocidade conduz diminuio da magnitude do ngulo de sada. A relao
entre a velocidade de sada e o ngulo de sada previamente calculados pela Equao (4-1)
est ilustrada na Figura 21.
Esta relao poder ser considerada conservadora uma vez que a manobra de virar a
direco cria foras de atrito adicionais nos pneus, retardando o veculo. Desta forma, as
velocidades de sada sero inferiores s apresentadas na Figura 21.
22.0
20.0
18.0
16.0
14.0
12.0
10.0
8.0
50
60
70
80
90
100
110
120
130
velocidade de circulao [km/h]
Figura 21 Relao terica entre a velocidade e o ngulo de sada (adaptado de [80]).

Um pressuposto de base importante da anlise desenvolvida o de que o veculo vira devido
a um movimento executado pelo condutor no volante, curvando de forma estvel e sem
derrapar. Na realidade muitos despistes so motivados por manobras de viragem bruscas que
resultam na guinada do veculo em torno do eixo vertical, levando a que este saia da estrada
42
LNEC - Proc. 0703/1/17195
em derrapagem. Este comportamento ilustrado pela Figura 22, onde o centro de massa do
veculo se move com uma trajectria que faz um ngulo com o limite da faixa de rodagem,
enquanto a orientao do veculo definida por um ngulo . No caso de o veculo no
sofrer qualquer deslizamento ou rotao na sada os ngulos e so idnticos.
Figura 22 Definio do ngulo de sada do veculo (adaptado de [80]).

Tendo como ponto de partida a sada da faixa de rodagem, o ngulo crtico a analisar o
ngulo de trajectria do veculo, , o qual tem implicaes na componente da quantidade de
movimento para o veculo [80]. ainda um forte indicador do comprimento de incurso do
veculo na AAFR.
Se o objectivo principal da zona livre for a eliminao de embates com obstculos perigosos
a velocidades de embates superiores a um determinado valor, a extenso transversal da zona
livre dever acomodar os movimentos dos veculos at que esta velocidade seja alcanada.
A sobrevivncia de um ser humano num acidente rodovirio depende da forma como
absorvida a energia cintica do veculo pelo acidente. Geralmente, o corpo humano
desprotegido no sobrevive a impactos a velocidades superiores a 40 km/h [80]. Nos
veculos modernos, e em caso de acidente, parte da energia absorvida pela estrutura do
LNEC - Proc. 0703/1/17195
43
veculo e pelos seus sistemas de reteno. Porm, os veculos so optimizados para ensaios
de choque padronizados, e situaes de acidente com um nico veculo, como o caso dos
despistes, no esto bem representadas nos requisitos de concepo dos veculos.
importante notar que 40 km/h foi igualmente o limite para os ferimentos fatais observados
para muitos dos obstculos perigosos documentados na base de dados de acidentes do
projecto europeu RISER ([78] e [80]).
A conjugao da capacidade de absoro de energia do carro com a da infra-estrutura
rodoviria majora a proteco relativamente energia de impacto.
Os veculos so concebidos e ensaiados para condies de impacto frontal e lateral. A ttulo
de exemplo, nos testes do Euro NCAP para o caso de coliso frontal, cada veculo
submetido a um embate a 64 km/h contra um bloco inamovvel de alumnio, simulando uma
coliso frontal entre dois automveis ligeiros a cerca de 55 km/h. Esta velocidade de embate
permite cobrir uma parte significativa dos acidentes graves e fatais. Como a maioria das
colises frontais envolve apenas parcialmente a zona frontal do veculo, o obstculo
deslocado transversalmente do centro do veculo para reproduzir um impacto a meio da
largura do mesmo (ver Figura 23). Este ensaio constitui um exigente teste resistncia ao
embate do veculo, sem a intruso de componentes no habitculo.
Figura 23 Ensaio de choque Euro NCAP - Coliso frontal [47].

O contacto entre os ocupantes e as componentes do veculo que invadem o habitculo a
principal causa de leses graves e fatais para os ocupantes (adultos, com cinto de segurana)
44
LNEC - Proc. 0703/1/17195
de um veculo [47]. Ao prevenir-se a intruso, minimizada a probabilidade de embate dos

ocupantes com o interior do veculo, deixando espao para que os sistemas de segurana
passiva (nomeadamente cintos de segurana e airbags) possam funcionar eficazmente.
Os veculos mais antigos (especialmente os anteriores a 1990) e alguns veculos para fins
especiais no possuem dispositivos avanados de segurana. Assim, importante considerar
a velocidade de impacto potencial que pode ser considerada relevante para a determinao
do nvel de segurana desejado. Em vrios continentes, os veculos so ensaiados em
embates a 50 km/h contra uma barreira plana e rgida [80]. Estes testes so bastante
exigentes para os veculos e constituem um ponto de referncia importante para a concepo
de AAFR seguras.
A distncia de travagem aproximada de um veculo pode ser determinada com a seguinte
equao:
vi
vf
2 a
vi
vf
(4-2)
Sendo,
s = Distncia de travagem [m]
vi = Velocidade de projecto ou velocidade observada [m/s]
vf = Velocidade de embate [m/s]
a = Desacelerao [m/s]
= Coeficiente de atrito
g = Acelerao da gravidade [9.81 m/s]
A desacelerao do veculo est dependente das condies do solo. A maioria dos taludes e
valetas presentes na AAFR tm superfcies de gravilha ou terra vegetal, cobertas, em parte
dos casos, com vegetao do tipo relva ou pasto.
De acordo com o projecto RISER [80], a maioria dos condutores trava com uma
desacelerao superior a 4.5 m/s durante a travagem. Cerca de 90% dos condutores
LNEC - Proc. 0703/1/17195
45
imprime desaceleraes superiores a 3.4 m/s. Tais desaceleraes podem ser suportadas
pela maioria dos condutores. Muitas vezes, os nveis de atrito dos diferentes trechos da
AAFR no so coincidentes. excepo do gelo, a situao de menor atrito na AAFR a
uma superfcie relvada e molhada, cujo coeficiente de atrito de, aproximadamente, 0.3, do
qual resulta uma taxa de desacelerao disponvel de 2.9 m/s.
Face relevncia dos factores humanos no comportamento de conduo, em situaes de
paragem forada devida a obstculo inesperado, Cardoso [15] preconiza para o clculo da
distncia de visibilidade de paragem (DVP) a adopo dos dois nveis de desacelerao
padro constantes do Quadro 7 e que so semelhantes aos acima descritos.
Quadro 7 Nveis de desacelerao padro a considerar no clculo da DVP [15].
Rodovia
Arruamento urbano
interurbana
Atravessamento de povoao
Vlimite [km/h]
a [ms-2]
50
60
3.41
4.4
3.41
A geometria da AAFR, e especialmente a inclinao dos taludes, desempenha um papel

fundamental na frequncia e gravidade dos acidentes pela sua influncia determinante para a
ocorrncia de capotamento, um dos acontecimentos potencialmente mais perigosos em
acidentes com um nico veculo.
Para taludes de aterro, correspondentes situao mais desfavorvel, a distncia de travagem
aproximada de um veculo a circular a uma determinada velocidade calculvel com a
seguinte equao [80]:
vi
vf
2 a
vi
2 g
vf
(4-3)
cos(
c ( ) sin(
s
)
Sendo,
s = Distncia de travagem [m]
vi = Velocidade de projecto ou velocidade observada [m/s]
vf = Velocidade final (imobilizao ou embate em obstculo) [m/s]
46
LNEC - Proc. 0703/1/17195
a = Desacelerao [m/s]
= Coeficiente de atrito
g = Acelerao da gravidade [9.81 m/s]
= ngulo de inclinao do talude[]
A frmula anterior inclui o ngulo mximo de inclinao para um determinado coeficiente
de atrito, uma vez que o limite para uma desacelerao segura alcanado quando a
inclinao do talude for igual ao coeficiente de atrito [80].
tg ( )
(4-4)
Isto significa que para inclinaes superiores a 1V:3H e para um coeficiente de atrito de 0.3,
no h habitualmente possibilidade de uma paragem segura. A inclinao absoluta do talude
no relevante para as situaes de sada da faixa de rodagem, mas antes a inclinao
resultante quando o veculo se dirige sob um determinado ngulo de percurso (ver Figura
24). Enquanto percorre o talude, o veculo muda a sua posio angular devido aco do
condutor.
Figura 24 Percurso de um veculo num talude de aterro [80].

A inclinao resultante do movimento pode ser determinada pela inclinao do talude e pela
direco do movimento do veculo atravs da seguinte correlao [80]:
LNEC - Proc. 0703/1/17195
47
(4-5)
sin ( ) = sin ( ) sin ( )

Sendo,
= ngulo de inclinao resultante do movimento[]
= ngulo de inclinao do talude[]
= Direco do movimento do veculo []
4.2
Observao de Incurses na AAFR
Conhecem-se trs estudos realizados com o objectivo de modelar as incurses na AAFR,

tendo por base dados obtidos directamente pela observao de incurses na mesma:
Hutchinson e Kennedy [48], Cooper (citado em [57], [62], [65], [120], [96], [95], [23] e [29]) e
Calcote et al. (citado em [57], [62], [96] e [95]). Todos estes estudos foram desenvolvidos na
Amrica do Norte.
O estudo de Hutchinson e Kennedy envolveu a observao dos trilhos deixados pelas rodas
de veculos nos separadores centrais (cobertos, em cerca de 20% dos casos, de neve) de 3
auto-estradas interestaduais (inauguradas data de realizao do estudo), cujo limite de
velocidade era de 70 milhas/hora (cerda de 112 km/h). Este estudo envolveu um conjunto
de 485 observaes, entre Julho de 1960 e Abril de 1964, no Estado do Illinois.
Cooper realizou um estudo semelhante no Canad no final da dcada de 1970. Este estudo
contou com observaes semanais dos trilhos de rodas em reas adjacentes faixa de
rodagem cobertas por relva. Estas reas diziam respeito a estradas rurais de diferentes classes
funcionais. Foram observados cerca de 1 900 trilhos ao longo da AAFR de 4 560 km de
estrada. Os perodos de recolha de dados ocorreram fundamentalmente durante os meses de
vero (Julho a Outubro de 1978) em estradas com limites de velocidade entre 80 e
100 km/h.
48
LNEC - Proc. 0703/1/17195
A partir dos anos 70 so escassos os estudos de sinistralidade envolvendo a AAFR

desenvolvidos nos Estados Unidos, sendo, no entanto, de referir que est em curso a reviso
do Roadside Design Guide que resulta, entre outras, da necessidade sentida no referido pas
de reviso destes conceitos. Estes estudos so extremamente importantes, tendo vindo a
servir de base aos trabalhos realizados em diversos pases europeus. Contudo, necessrio
realar que os estudos americanos se baseiam na realidade desse pas nos anos 60 e 70,
tendo, por isso, diferenas significativas relativamente situao europeia actual,
nomeadamente no que diz respeito massa e s caractersticas de resistncia ao choque dos
veculos, bem como s velocidades praticadas. No obstante, os resultados dessa
investigao mantm-se, em muitos aspectos, ainda hoje vlidos nos EUA [86, 102].
A pesquisa desenvolvida na dcada de 1980 por Calcote et al. utilizou monitorizao
electrnica nas estradas rurais e sistemas vdeo ao longo das estradas em meio urbano.
Contudo, a monitorizao com recurso a equipamento electrnico no foi bem sucedida
devido a problemas tcnicos, nem a utilizao de sistemas vdeo deu resultados satisfatrios.
4.2.1
Frequncia
Conforme ilustrado na Figura 25, tanto Hutchinson e Kennedy como Cooper demonstraram
que a taxa de incurso por quilmetro aumenta muito rapidamente a partir de volumes de
trfego reduzidos e, de seguida, estabiliza ou diminui (para um trfego mdio dirio entre
3 000 e 8 000 veculos). Este desenvolvimento da curva tem sido explicado pela anlise do
comportamento dos condutores. Para pequenos volumes de trfego os condutores tm a sua
velocidade pouco condicionada por outros veculos e tendem a conduzir mais depressa. Esta
combinao de factores poder levar a uma maior incidncia de erros do condutor,
resultando em maiores taxas de incurso por quilmetro. Com o aumento dos volumes de
trfego comea a haver uma maior interaco com outros veculos, o que conduz a uma
melhor identificao da faixa de rodagem e a uma diminuio da monotonia da conduo
[95]. Estes factores podem explicar a estabilizao ou a reduo na taxa de incurso por
quilmetro observada para volumes de trfego moderados. medida que os volumes de
LNEC - Proc. 0703/1/17195
49
trfego aumentam, o incremento da exposio associada a veculos adicionais poder superar

este efeito e levar ao aumento desta taxa.
Taxa de incurso/km [incurses/km/ano]
Hutchinson e Kennedy
Cooper - 2 vias
Cooper - 4 vias
0
0
5000
10000
15000
20000
25000
Volume de trfego [TMDA]
Figura 25 Frequncia de incurses (adaptado de [62])

Estes estudos apresentam, contudo, algumas limitaes. No estudo de Hutchinson e
Kennedy no possvel determinar com segurana se um veculo est, ou no, sob controlo
do seu condutor, apenas pela observao das marcas deixadas pelas rodas. Apesar da neve
no separador central ser um impedimento significativo para veculos que pretendam deixar a
faixa de rodagem de forma intencional (ou seja, uma sada controlada), verificou-se que
algumas das marcas observadas envolviam veculos que, alegadamente, pretendiam inverter o
sentido de marcha em separadores centrais pavimentados e cobertos de neve.
Outra limitao importante do referido estudo corresponde ao facto de os dados terem sido
recolhidos apenas em auto-estradas interestaduais, sendo possvel argumentar que os dados
no podem nem devem ser extrapolados para outras classes funcionais da rede rodoviria.
50
LNEC - Proc. 0703/1/17195
Finalmente, os dados foram recolhidos em trechos relativamente planos e em alinhamentos

rectos, havendo pouca informao disponvel sobre o traado destas estradas (em planta e
perfil longitudinal) para determinar os efeitos que estes parmetros tiveram sobre as taxas de
incurso.
No estudo realizado por Cooper verifica-se uma sub-representao das condies climticas
adversas, tendo as velocidades registadas sido consideravelmente inferiores s observadas nas
estradas interestaduais do estudo de Hutchinson e Kennedy. Este estudo igualmente
incapaz de distinguir entre incurses controladas e no controladas (tal como acontece no
estudo de Hutchinson e Kennedy). Por outro lado, o Vero igualmente um perodo em que
se intensifica a manuteno das estradas e onde se verifica um aumento da actividade
agrcola com equipamentos lentos e veculos que ocasionalmente utilizam as zonas relvadas
da AAFR. contudo possvel que a incluso de incurses controladas tenha compensado
qualquer reduo nas taxas de incurso causada pelas melhores condies atmosfricas e
pelas menores velocidades praticadas.
Quando comparadas, as taxas de incurso observadas por Cooper so um pouco inferiores
s observadas por Hutchinson e Kennedy (ver Figura 25), facto que no surpreende dadas as
melhores condies atmosfricas e as baixas velocidades de trfego. Alm disso, a deteco
de incurses na berma ou na sua proximidade imediata bastante difcil devido existncia
de bermas pavimentadas. pois provvel que as incurses de pequena extenso transversal
(entre 0 e 4 metros), estejam sub-avaliadas no estudo de Cooper.
Calcote et al. tentaram superar os principais problemas dos estudos efectuados quer por
Cooper quer por Hutchinson e Kennedy, nomeadamente a no deteco de algumas
incurses motivada pelas bermas pavimentadas e a incapacidade de distinguir incurses
controladas e no controladas pela observao dos trilhos das rodas.
O recurso a equipamentos de vdeo (com o designado time lapse video, tcnica bastante usada
para filmar eventos com uma taxa de lentido elevada) registou inmeras incurses, mas no
se revelou um mtodo eficaz para distinguir entre incurses controladas e no controladas. A
esmagadora maioria das incurses gravadas envolveu veculos deslocando-se lentamente ao
LNEC - Proc. 0703/1/17195
51
longo da AAFR durante algum tempo, com posterior retorno corrente de trfego, sem
mudanas bruscas de trajectria. Um condutor fatigado ou distrado ou um condutor a
executar uma manobra controlada na AAFR, podem causar este tipo de incurso. Ao
restringir a definio de incurses descontroladas a mudanas bruscas na trajectria do
veculo ou a travagens bruscas, apenas 14 das, aproximadamente, 7 000 incurses registadas
foram consideradas no controladas, o que d uma proporo de cerca de 500 incurses
controladas por cada incurso descontrolada. Complementarmente, a videovigilncia s
pde ser usada em seces relativamente curtas de estrada, o que limitou a quantidade de
dados que poderiam ser obtidos (citado em [62]). Como resultado, as concluses deste
estudo no so nem muito teis nem muito utilizadas.
As distribuies da frequncia de incurso na AAFR anteriormente descritas dizem respeito
a trechos de estrada planos e em alinhamentos rectos. Para estimar os efeitos do traado
rodovirio (planta e perfil longitudinal) nas incurses na AAFR, tm vindo a ser
desenvolvidos diversos estudos baseados na anlise de dados de acidentes.
O estudo mais utilizado nos EUA para o ajuste das taxas de incurso s caractersticas em
planta e perfil longitudinal um estudo de Wright e Robertson (citado em [23] e [62]). Este
estudo, realizado no Estado da Gergia, analisou 300 acidentes fatais envolvendo um nico
veculo e obstculos perigosos na AAFR. O estudo compara zonas onde tenham ocorrido
acidentes fatais com zonas de controlo 1.6 km (1 milha) a montante dos locais onde
ocorreram esses acidentes (por exemplo, elementos relativos ao perfil transversal, geometria
e condies da AAFR). O pressuposto base desta comparao o de que as diferenas nas
caractersticas da estrada entre os locais onde ocorreram os acidentes fatais e os outros locais
esto correlacionadas com a ocorrncia desses mesmos acidentes fatais.
Na anlise dos dados referentes aos locais onde ocorreram acidentes fatais, verificou-se uma
significativa sobre-representao da curvatura horizontal. 70% dos acidentes fatais em curva
ocorreram no seu extradorso. Complementarmente verificou-se que declives de 2% ou mais
tiveram igualmente efeito significativo nas taxas de incurso, contrariamente aos aclives cujo
efeito observado no foi significativo. Os resultados deste estudo, resumidos na Figura 26,
52
LNEC - Proc. 0703/1/17195
foram aplicados em vrios modelos de probabilidade de incurso na AAFR, nomeadamente
(declive)
factor de ajustamento do trfego, Kg
no utilizado no Roadside Safety Analysis Program 3(RSAP) da AASHTO [62].
2
1
(aclive)
objecto
extradorso da curva
factor de ajustamento do trfego, Kc
-7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7
INCLINAO NO SENTIDO DO TRFEGO [%]
objecto
intradorso da curva
-7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3
CURVATURA []
Figura 26 Factores de ajustamento da frequncia de incurses para curvas horizontais e

trainis (adaptado de Wright, P.H., Robertson, L. (1976). Priorities for Roadside Hazard
Modification: A Study of 300 Fatal Roadside Object Crashes. Traffic Engineering, Vol. 46,
No. 8. Citado em [95])
Embora a metodologia utilizada neste estudo seja, na generalidade, considerada vlida e
apropriada, so de referir alguns pontos fracos da mesma (citados em [62]):
A dimenso da amostra relativamente pequena, com apenas 300 acidentes fatais
investigados;
No houve controlo de algumas variveis que podem ser consideradas explicativas
(por exemplo, tipo de estrada e de pavimento, e volume de trfego). Por exemplo,
alguns dos acidentes ocorreram em estradas rurais no pavimentadas;
3 O Roadside Safety Analysis Program fornecido com o Roadside Design Guide [4] da AASHTO e
corresponde a um software desenvolvido com o objectivo de avaliar, atravs da anlise custo-eficcia,
alternativas de interveno para a melhoria das condies de segurana na AAFR.
LNEC - Proc. 0703/1/17195
53
Apenas acidentes com vtimas fatais foram includos na amostra e os resultados

podem no ser aplicveis a acidentes de menor gravidade.
Tendo em conta estas debilidades, possvel que os factores de ajustamento sobrestimem os
efeitos da curvatura horizontal e vertical nas taxas de incurso. No entanto, no conhecido
at presente data, melhor fonte de informao sobre os efeitos da curvatura horizontal e
vertical nas taxas de incurso.
Ainda nos EUA, Mak (citado em [95]) realizou uma anlise das condies reais de embate de
veculos descontrolados na AAFR, tendo como base a reconstituio de acidentes. Nesse
estudo, foram definidas distribuies de velocidade e ngulo de embate para cinco classes
funcionais de diferentes de estradas, incluindo auto-estradas; estradas rurais arteriais; estradas
rurais colectoras e locais; estradas urbanas arteriais; e estradas urbanas colectoras e locais.
Estas distribuies foram desenvolvidas ajustando funes gama aos dados de acidentes
disponveis. As mesmas distribuies foram utilizadas no RSAP [62] para descrever as
velocidades e ngulos de incurso e as orientaes do veculo descontrolado.
4.2.2
Velocidade de sada da estrada
No Reino Unido, no mbito de um estudo publicado pelo Transport Research Laboratory

(TRL), em 2005, relativo influncia das caractersticas da AAFR na sinistralidade [57],
foram recolhidos dados sobre a distribuio de velocidades dos veculos envolvidos em
acidentes fatais4, sob a designao de velocidade de cruzeiro estimada. Esta velocidade baseia-se
no levantamento pormenorizado de dados de acidentes muitas vezes as marcas de pneus
nos locais onde ocorreram despistes. Na maioria dos casos, a velocidade foi registada no
momento em que as rodas do veculo bloquearam durante as travagens. As estimativas
realizadas a partir destes dados indicam que a velocidade mdia dos veculos de cerca de 97
km/h (60 milhas/h) em estradas com um limite de velocidade de 113 km/h (70 milhas/h) e
4
Os dados recolhidos pelo TRL dizem respeito a cerca de 5 350 acidentes com despiste, a maioria dos quais no
perodo compreendido entre 1987 e 1997. A base de dados utilizada no contem qualquer registo de quo longe
os veculos descontrolados se deslocaram para fora da faixa de rodagem nem do tipo de terreno percorrido.
54
LNEC - Proc. 0703/1/17195
85 km/h (53 milhas/h), 84 km/h (52 milhas/h) e 84 km/h (52 milhas/h) em estradas com
limite de velocidade de, respectivamente, 97 km/h (60 milhas/h), 80 km/h (50 milhas/h) e
64 km/h (40 milhas/h). As velocidades mais elevadas registadas nas estradas com menores
limites de velocidade podem reflectir uma elevada proporo de veculos que saem da faixa
de rodagem, quando o veculo descreve uma curva a velocidade excessiva.
Nas estradas onde o limite de velocidade mais elevado, verificou-se uma variao muito
pequena da velocidade de circulao estimada, entre aqueles que saem da estrada pela berma
esquerda ou pela berma direita.
Tendo por base os dados de acidentes analisados no projecto europeu RISER [80] foi
calculada a distribuio de velocidades de embate apresentada na Figura 27. Os dados
representam acidentes com um nico veculo, para todos os tipos de estrada e limites de
velocidade. Os dados mostram que 85% dos embates acorrem a velocidades inferiores a
110 km/h (V85) e 50% dos mesmos no ultrapassam os 90 km/h.
100
90
Percentagem acumulada [%]
80
70
60
50
40
30
20
10
0
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
Velocidade de sada [km/h]
Figura 27 Distribuio da velocidade de sada em despistes (adaptado de [80]).

LNEC - Proc. 0703/1/17195
55
4.2.3
ngulo de sada da faixa de rodagem
No mbito da homologao de sistemas de reteno de veculos, e em particular no caso de

barreiras de segurana, os ensaios de choque so realizados, na maioria dos casos, com
ngulos de embate de 20 (nos casos restantes o ngulo inferior). Estas barreiras so
concebidas com o objectivo de apenas conter ou, em alternativa, conter e redireccionar
veculos desgovernados que saiam da faixa de rodagem, impedindo-os de embater em
obstculos perigosos ou de invadir a faixa contrria. Com o aumento do ngulo de embate
esse objectivo vai sendo mais difcil de atingir.
O ngulo de embate , assim, escolhido de forma a cobrir a maioria das situaes em que os
veculos saem da estrada e representa o ngulo mximo de embate a que a barreira vai,
garantidamente, conter o veculo descontrolado.
De acordo com Lynam [57], os primeiros modelos de incurso na AAFR desenvolvidos
assumiram como adequado um ngulo de sada de 20. Este foi tambm o valor preconizado
no sub-capitulo anterior. Contudo, este ngulo tem vindo a ser reduzido medida que mais
dados sobre acidentes rodovirios envolvendo um nico veculo vo sendo recolhidos e
investigados.
A distribuio dos ngulos de sada obtidos por Hutchinson e Kennedy [48] apresentada
no Quadro 8.
Quadro 8 Distribuio dos ngulos de sada (adaptado de [48]).
ngulo []
10
15
20
30
Percentagem acumulada
25
60
75
85
95
O ngulo de sada mdio registado nas observaes realizadas no referido estudo [48] foi de
11. Valor semelhante (12) foi encontrado por Ehrola (citado em Lynam [57]), embora seja
de salientar que este valor corresponde mdia de uma grande variedade de ngulos de
sada.
56
LNEC - Proc. 0703/1/17195
Com base nos dados Hutchinson e Kennedy [48] e de Cooper (citado em [57], [62] e [65]),
Sicking e Ross [94] definiram uma probabilidade de incurso na AAFR fazendo-a variar em
funo da velocidade de sada (ver Quadro 9). A banda de maior probabilidade para todas as
velocidades situa-se entre os 5 e os 15, valores coerentes com os dados do Quadro 8.
Quadro 9 Distribuio dos ngulos de sada (adaptado de [94]).
ngulo []
15
25
35
45
90
Percentagem acumulada
10
55
83
94
98
100
De referir que esta informao baseada fundamentalmente em colises com postes de

electricidade e de telefone, localizados normalmente ao longo de estradas rurais com baixos
volumes de trfego e com baixos limites de velocidade [109]. Neste tipo de ambiente
rodovirio a taxa de registos dos acidentes ocorridos pode ser mais elevada do que na
generalidade da rede rodoviria [62].
ainda necessrio realar que os estudos desenvolvidos por Hutchinson e Kennedy se
baseiam na realidade dos EUA nos anos 50 e os de Cooper nos finais da dcada de 70 no
Canad, tendo, por isso, diferenas significativas relativamente situao europeia actual,
nomeadamente no que diz respeito massa e s caractersticas de resistncia ao choque dos
veculos, bem como s velocidades praticadas.
J nos anos 1980, o modelo desenvolvido no mbito do relatrio SR214 [109] do
Transportation Research Board baseado, no que ao ngulo de sada diz respeito, nos dados
recolhidos por Hutchinson e Kennedy [48] e num modelo desenvolvido por Glennon [42]
com base nos referidos dados utiliza ngulos de 6.1 para sadas pela berma direita e 11.5
para sadas pela berma esquerda (ver Figura 28).
LNEC - Proc. 0703/1/17195
57
Limite da faixa
de rodagem
Obstculo
X
Zona 1
w
largura
do veculo (d)
Zona 2
Zona 3
Comprimento
do obstculo
potencial (X)
d.cos
F
w.cotF
Figura 28 rea de risco potencial baseada na trajectria da aresta mais direita da frente
do veculo descontrolado (adaptado de [109])
O modelo mais recente da AASHTO, datado de 2002 e utilizado no RSAP [62], utiliza uma
distribuio de ngulos baseada em Cooper, Mak et al (1986) e estudos relacionados.
Actualmente, o RSAP 7 utiliza cinco matrizes (em funo da categoria da estrada) de 7 por 7
58
LNEC - Proc. 0703/1/17195
para descrever as distribuies da velocidade e ngulo de embate, da resultando 49

combinaes possveis de velocidade e ngulo de embate. Os ngulos de embate constantes
das matrizes variam entre 2.5 e 32.5.
Na Europa, e mais concretamente, nas estradas do Reino Unido estima-se que cerca de 16%
das incurses pela AAFR sejam motivadas pelo adormecimento dos condutores e,
consequentemente, os veculos saiam da estrada em ngulo raso [57]. Dados referentes a
uma base de dados de acidentes fatais revelam que, em cerca de metade dos casos, os
veculos descontrolados terem batido num outro veculo antes de sair da estrada. Nestes
casos, os veculos so susceptveis de sair da faixa de rodagem com ngulos de sada
superiores a mdia.
Num outro estudo realizado na Sucia [116] foram analisados 204 acidentes no que se refere
ao ngulo de sada da faixa de rodagem ver Figura 29. Da anlise concluiu-se que os
referidos ngulos so normalmente pequenos, diminuindo com o aumento da velocidade dos
veculos. Em cerca de metade dos acidentes o ngulo foi inferior a 7 e em 90% dos mesmos
foi inferior a 28. A mediana foi igual a 7 e a mdia a 11.6.
LNEC - Proc. 0703/1/17195
59
100
90
80
Acidentes [%]
70
Para a direita
60
Para a esquerda
50
40
30
20
10
0
0.0
5.0
10.0
15.0
20.0
25.0
30.0
35.0
ngulo de sada []
Figura 29 ngulos de sada da faixa de rodagem (adaptado de [116]).

ainda de destacar que, aproximadamente 25% dos acidentes registados ocorreram para o
lado esquerdo da faixa de rodagem.
Tal como expectvel, e de acordo com a Figura 30, o ngulo de sada determinante na
distncia percorrida. ngulos elevados conduzem a incurses mais afastadas da faixa de
rodagem.
60
LNEC - Proc. 0703/1/17195
100
90
80
Acidentes [%]
70
60
<10
>10
50
40
30
20
10
0
0.0
5.0
10.0
15.0
20.0
25.0
30.0
35.0
Largura atravessada [m]
inferiores s indicadas e para diferentes ngulos de sada (adaptado de [116]).
Finalmente, no mbito do projecto europeu RISER ([77], [79] e [80]), foram reconstitudos
82 acidentes, referentes a 7 pases europeus, para a anlise das caractersticas de sada da faixa
de rodagem por parte de veculos descontrolados. A informao diz respeito a todos os tipos
de estrada, no estando desagregada, devido ao reduzido nmero de acidentes analisado.
A distribuio cumulativa dos ngulos de sada a partir dos dados de acidentes apresentada
na Figura 31. Neste contexto da maior relevncia a identificao dos ngulos de sada mais
comuns. Pela Figura 31 possvel constatar, por um lado, que 90% dos ngulos de sada so
inferiores a 20, o que justifica a escolha do ngulo de sada dos ensaios de choque para
avaliao de desempenho dos sistemas de reteno de veculos no mbito das respectivas
homologaes luz das normas CEN. Por outro lado o valor de 5.8 corresponde,
aproximadamente, ao ngulo mediano de sada observado.
LNEC - Proc. 0703/1/17195
61
100
90
Percentagem acumulada [%]
80
70
60
50
40
30
20
10
0
0
10
15
20
25
30
35
ngulo de sada []
Figura 31 Distribuio de ngulos de sada em despistes (adaptado de [80]).

Assim, e de acordo com o projecto RISER [80], a largura de zona livre calculada para um
ngulo de sada de 5 um referencial adequado para o estabelecimento de critrios de
dimensionamento da AAFR. Refira-se que a escolha de ngulos de sada superiores a 5
conduz a maiores dimenses da zona livre, normalmente superiores prtica corrente na
maioria dos pases analisados (ver captulo 4.3).
4.2.4
Extenso transversal
A maioria dos dados de sinistralidade recolhidos relativos a incurses de veculos

descontrolados na AAFR baseia-se na posio final destes veculos. Geralmente, considerase como distncia percorrida pelos mesmos, a extenso percorrida perpendicularmente ao
eixo da estrada, a partir do limite da faixa de rodagem. Esta distncia resulta do ngulo de
sada, do efeito de qualquer interveno do condutor na direco do veculo que lhe
modifique a trajectria, e da distncia percorrida pelo veculo ao longo deste percurso.
62
LNEC - Proc. 0703/1/17195
A maioria dos relatrios que abordam esta questo refere a investigao norte americana
desenvolvida nos anos 60 e 70, sintetizada em publicao do Transportation Research Board
[44].
Segundo o Highway Design and Operational Practices Related to Highway Safety [2], de 1974, uma
zona livre com uma largura no inferior a 9.1 metros (30 ps) permite que cerca de 80% dos
condutores de veculos que saiam descontroladamente da faixa de rodagem, e que circulem a
velocidade instantnea no inferior a 112 km/hora (70 milhas/hora), possam recuperar o
controlo da mesma (ver Figura 32). Se esta largura for reduzida para 6.1 metros (20 ps),
cerca de 65% dos veculos podem recuperar, e se esta largura for aumentada para 12.2
metros (40 ps), cerca de 87% dos veculos iro recuperar. Este estudo foi efectuado em
zonas com taludes de baixa inclinao (menos de 10%).
Percentagem de veculos sem recuperao de controlo
100
80
60
40
20
0
0.0
10.0
20.0
30.0
40.0
50.0
Distncia ao limite da faixa de rodagem [m]
Figura 32 Relao geral para a distribuio de acidentes na zona livre (adaptado de [2]).
Na dcada de 80, nos EUA, foi desenvolvida investigao, no mbito de um relatrio do
Transportation Research Board [109] que revelou uma relao significativa entre a largura da
LNEC - Proc. 0703/1/17195
63
zona livre e a taxa relativa de acidentes em estradas rurais de duas vias (ver Figura 33). A
largura da zona livre corresponde, neste caso, distncia entre o limite exterior da berma e o
obstculo perigoso mais prximo. A taxa relativa de acidentes definida como um mltiplo
dos acidentes envolvendo um nico veculo por milho de veculos.milhas para uma zona
livre com, aproximadamente, 6 metros (correspondentes a 20 ps). Estima-se que, por
exemplo, a um aumento da largura da zona livre de 1.5 para 6 metros (5 para 20 ps)
corresponda uma diminuio de, aproximadamente, 35% no nmero de acidentes
envolvendo um nico veculo.
1.9
1.8
Taxa relativa de acidentes
1.7
1.6
1.5
1.4
1.3
1.2
1.1
1
0
Largura de zona livre a partir do limite exterior da berma [m]
Figura 33 Relao entre acidentes e largura da zona livre (adaptado de [109])

No estudo desenvolvido por Mak (citado em [95]), anteriormente referido, foi tambm
analisada a distribuio da extenso transversal de incurso, parmetro importante nos
modelos de probabilidade de incurso na AAFR. Estas distribuies podem estar afectadas
64
LNEC - Proc. 0703/1/17195
pelo efeito das caractersticas superficiais das bermas. provvel que muitas incurses
analisadas ocorridas em estradas com bermas pavimentadas no se tenham prolongado
para l da berma, ou muito para alm desta, no sendo por isso detectadas ou registadas. Ou
seja, pode ter havido uma subavaliao do nmero de incurses com uma extenso
transversal inferior a 4 metros (13.2 ps) devido presena de bermas pavimentadas.
Essas incurses no detectadas podem explicar a ausncia de dados nos primeiros 4 metros
das curvas de extenso transversal de incurso (ver Figura 34).
Percentagem de veculos que excede a largura

atravessada X
100
90
80
Faixa de rodagem nica

Faixa de rodagem dupla
Combinado
70
60
50
40
30
20
10
0
0.0
5.0
10.0
15.0
20.0
Figura 34 Distribuies da extenso transversal de incurso para diferentes tipos de

estrada (adaptado de [62]).
Para o programa RSAP [62] foram desenvolvidos, tendo por base este estudo, ajustamentos
para a AAFR excluindo os dados de incurso relativos zona desta onde a berma possa ter
influncia, ou seja, nos seus primeiros 4 metros. No mbito destes ajustamentos procedeu-se
reanlise dos dados de Cooper (citado em [57], [62], [65], [120] e [96]) sobre a extenso da
LNEC - Proc. 0703/1/17195
65
incurso transversal na AAFR, o que permitiu o ajuste de um modelo de regresso aos dados
relativos extenso transversal de incurso, para extenses superiores a 4 metros.
Na dcada de 1990, tambm nos EUA foram publicados os resultados de um estudo
realizado por McGee [64], j referido anteriormente, em que se avaliaram as relaes entre a
frequncia de acidentes com postes e a densidade de postes e a sua distncia guia (ver
Figura 35). A densidade dos postes foi classificada em trs nveis: baixa (inferior a 18.6
postes/km); moderada (entre 18.6 e 31 postes/km); elevada (superior a 31 postes/km).
Frequncia de acidentes [acidentes/km/ano]
Baixa
Moderada
Elevada
0
0
Recuo dos postes [m]
Figura 35 Frequncia mdia anual de acidentes envolvendo postes como funo da

densidade e recuo dos postes (adaptado de [64]).
Este estudo incidiu sobre cerca de 4000 km de estradas urbanas e rurais, de duas ou mais
vias, tendo-se concludo que a frequncia de acidentes afectada, quer pela densidade quer
pelo recuo dos postes relativamente ao limite da faixa de rodagem.
66
LNEC - Proc. 0703/1/17195
Neste estudo ainda apresentada a relao entre a largura do separador central e os acidentes
com despiste neste separador, para estradas com acesso controlado e com separador central
sem guardas de segurana, de quatro vias, em Utah e Illinois (ver, respectivamente Figura 36
e Figura 37). Nestas figuras a curva DCG corresponde a acidentes com danos corporais
graves (mortais e ferimentos graves), a curva DC a acidentes com danos corporais (mortais e
ferimentos) e a curva DM a acidentes exclusivamente com danos materiais.
1.3
1.2
1.1
DCG
DC
DM
Efeito relativo
0.9
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
0
10
12
14
16
18
20
22
24
26
28
Largura do separador central [m]
Figura 36 Efeito relativo estimado da largura do separador central nas taxas de acidentes
para seces de estrada com quatro vias e dois sentidos, em Utah (adaptado de [64]).
LNEC - Proc. 0703/1/17195
67
1.3
1.2
1.1
DCG
DC
DM
Efeito relativo
0.9
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
0
10
12
14
16
18
20
22
24
26
28
Largura do separador central [m]
Figura 37 Efeito relativo estimado da largura do separador central nas taxas de acidentes
para seces de estrada com quatro vias e dois sentidos, em Illinois (adaptado de [64]).
Com base neste estudo possvel concluir que a taxa de acidentes vai diminuindo
significativamente medida que aumenta a largura do separador central, at se atingir um
valor da ordem dos 20 m.
Na Europa, Ehrola (citado em [57]) investigou, na Finlndia durante o perodo 1971-1975,
os incidentes em que os veculos saiam da faixa de rodagem, tendo constatado que em mais
da metade dos casos, o veculo viria a parar na valeta, enquanto 1 em cada 10 veculos tinhase deslocado 12 metros contados a partir do limite da faixa de rodagem. No caso de
acidentes mortais, cerca de 6 em cada 10 veculos que saram da faixa de rodagem tinham
capotado e 3 em cada 4 tinham colidido com um obstculo na AAFR.
Tambm na dcada de 1970, foram realizados na Sucia estudos empricos acerca desta
matria, sendo as dimenses da zona livre j definida no Quadro 1 baseadas no estudo
de 800 despistes ocorridos neste pas no perodo compreendido entre 1971 e 1974.
68
LNEC - Proc. 0703/1/17195
100
90
80
Acidentes [%]
70
Valetas com profundidade < 1m

Valetas com profundidade > 1m
60
Valetas com profundidade desconhecida
50
40
30
20
10
0
0
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
inferiores s indicadas e para diferentes profundidades de valetas (adaptado de [116]).
Na Figura 38 possvel verificar que em cerca de metade dos acidentes sem coliso com
obstculos na AAFR, a largura atravessada pelos veculos foi inferior a 7 metros e em 10%
dos mesmos foi superior a 15 metros.
LNEC - Proc. 0703/1/17195
69
100
90
80
Acidentes [%]
70
Outros
Pesados
Semi-pesados
Ligeiros
60
50
40
30
20
10
0
0
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
inferiores s indicadas e para diferentes tipos de veculos (adaptado de [116]).
A anlise dos valores constantes da Figura 39 permite igualmente verificar que a
percentagem de veculos que percorre uma largura superior a 15 metros na AAFR sem
colidir com qualquer obstculo bastante reduzida, independentemente do tipo de veculo.
Para esta tipologia de acidentes, os resultados obtidos (ver Figura 30, Figura 38 e Figura 39)
indicam que a distncia entre o limite da faixa de rodagem e o obstculo perigoso apresenta:
Um ligeiro efeito no primeiro metro;
Um forte impacto a partir do primeiro metro at aos 10-15 metros;
Um efeito marginal para distncias maiores.
No incio da dcada de 1980 foi realizado na Holanda ([87] e [88]) um estudo acerca da
largura desejvel para a zona livre de obstculos. Este estudo envolveu seces de estrada
com filas de rvores alinhadas a diferentes distncias do limite da faixa de rodagem. Foi
70
LNEC - Proc. 0703/1/17195
definido o risco de coliso com rvores atravs da relao entre o nmero de acidentes
envolvendo rvores e o nmero de acidentes em que as rvores no estiveram envolvidas.
Foi estabelecida a relao entre o risco de coliso com rvores e a distncia da fila de rvores
faixa de rodagem.
Neste estudo foram analisados trs tipos de estradas: auto-estradas, estradas com uma faixa
de rodagem e estradas rurais com uma faixa de rodagem.
Nas figuras seguintes (Figura 40, Figura 41 e Figura 42) consideram-se as distncias das filas
de rvores berma medidas a partir da guia direita.
O trfego mdio dirio utilizado como parmetro e as curvas apresentadas so linhas de
regresso baseadas nos valores encontrados. Nos grficos indicado se as linhas de
regresso so significativas ou no; caso no o sejam a linha apresenta-se a tracejado e
define-se como linha ajustada.
acidentes com rvores / acidentes sem rvores
0.4
0.35
0.3
linha ajustada para l1 - TMD < 30000
linha de regresso para l2 - TMD 30000
0.25
0.2
0.15
0.1
0.05
0
0
10
11
12
Largura da zona livre [m]
Figura 40 Relao entre o risco de coliso com rvores e a distncia

da fila de rvores berma em auto-estradas (adaptado de [88]).
LNEC - Proc. 0703/1/17195
71
Na Figura 40 pode ver-se que para rvores a uma distncia aproximada de 10 metros da
estrada, para cada 10 acidentes com rvores ocorrem 100 acidentes em que as rvores no
intervm.
A figura seguinte (Figura 41) relativa a estradas de uma faixa de rodagem.
0.4
0.35
0.3
0.25
0.2
linha de regresso para l1 - TMD<5000

linha de regresso para l2 - TMD 5000-10000
linha de regresso para l3 - TMD>10000
0.15
0.1
0.05
0
0
10
11
12
Figura 41 Relao entre o risco de coliso com rvores e a distncia da fila de rvores
berma em estradas com uma faixa de rodagem (adaptado de [88]).
Para esta situao a distncia para a qual a relao de 10 para 100 de cerca de 7 metros,
para um Trfego Mdio Dirio Anual (TMDA) entre 5000 e 10000 veculos.
Em seguida apresenta-se a Figura 42 relativa a estradas rurais.
72
LNEC - Proc. 0703/1/17195
0.4
0.35
0.3
0.25
linha ajustada para l1 - TMD < 5000
linha de regresso para l2 - TMD 5000
0.2
0.15
0.1
0.05
0
0
10
11
12
Figura 42 Relao entre o risco de coliso com rvores e a distncia da fila de rvores
berma em estradas rurais com uma faixa de rodagem (adaptado de [88]).
Continuando a considerar o valor de 0.10 como limite aceitvel para o risco de coliso com
rvores possvel verificar que este tipo de estradas deveria ter uma zona livre de obstculos
com uma largura de 3.5 metros.
Assim, e tendo como base a anlise de acidentes realizada, o SWOV estimou a largura
mnima da zona livre, em funo do tipo de estrada, a saber [88]:
3.5 metros para estradas rurais de uma faixa de rodagem;
7 metros para estradas de uma faixa de rodagem;
10 metros para auto-estradas.
O SWOV elaborou, igualmente, um conjunto de recomendaes tcnicas relativas ao
dimensionamento dos taludes da AAFR, por verificar a sua importncia para a sinistralidade.
LNEC - Proc. 0703/1/17195
73
Recentemente, no mbito do projecto europeu RISER ([77], [79] e [80]), foi analisada uma
base de dados detalhada de acidentes, tal como referido em 4.2.3. A Figura 43 ilustra o
afastamento lateral mnimo e mximo observado dos diferentes obstculos embatidos no
decurso desses acidentes. Esta figura demonstra que a maioria das colises ocorre nos
primeiros 10 m da AAFR.
Barreira de segurana flexvel (29)

Barreira de segurana rgida (4)
Afastamento lateral mximo
Terminal de barreira (3)
Afastamento lateral mnimo
Barreira de segurana - cabos (1)

Muros de guarda para veculos (1)
Barreira de segurana - outros (1)
Poste de sinalizao (8)
Poste de iluminao (10)
Poste de telefone (8)
rvore (29)
Vedao (6)
Arbusto (1)
Muro (9)
Pilar de obra-de-arte (5)
Rocha (3)
Poste de nevoeiro (1)
Talude (12)
Vala (9)
Valeta (4)
Passeio (1)
Outros (6)
10
11
12
13
14
Figura 43 Afastamento lateral dos obstculos embatidos em despistes Base de dados de

acidentes do projecto RISER [80].
A distribuio acumulada do afastamento lateral dos obstculos embatidos ilustrada na
Figura 44. O percentil 85 desta distribuio identificado pelas linhas tracejadas e
corresponde a um afastamento de 7 m.
74
LNEC - Proc. 0703/1/17195
100
Frequncia de embate [%]
80
60
40
20
0
0.0
2.0
4.0
6.0
8.0
10.0
12.0
14.0
16.0
Figura 44 Distribuio acumulada do afastamento aos obstculos embatidos em despistes

Base de dados de acidentes do projecto RISER [80].
4.2.5
Inclinao dos taludes
A largura da zona livre no uma varivel absoluta, sendo sempre necessria a anlise
cuidada de cada caso especfico para ser possvel dispor de uma AAFR cujas caractersticas
contribuam para uma estrada segura.
O desenvolvimento de parmetros para a obteno de taludes seguros tambm tem sido alvo
de investigao nos EUA. Para que um talude seja considerado seguro, ou seja, para que no
haja a necessidade de colocao de barreiras de trfego, necessrio que as suas
caractersticas obedeam a determinados critrios relacionados com a inclinao ou com a
altura.
LNEC - Proc. 0703/1/17195
75
A inclinao dos taludes , pois, um parmetro de grande importncia para a segurana,

como possvel verificar nos Quadro 10 e Quadro 11 referentes aos estudos realizados nos
EUA pelo Federal Highway Administration (FHWA) [40] e por McGee [64],
respectivamente.
Quadro 10 Reduo percentual de despistes e do total de acidentes resultante da reduo
da inclinao dos taludes (adaptado de [40]).
Inclinao
Inclinao do talude depois
do talude
1V:4H
1V:5H
1V:6H
1V:7H
antes
Despistes
Total
Despistes
Total
Despistes
Total
Despistes
Total
1V:2H
10
15
21
12
27
15
1V:3H
14
19
11
26
15
1V:4H
12
19
11
1V:5H
14
1V:6H
Quadro 11 Percentagem de reduo de acidentes para alteraes na inclinao dos taludes

(adaptado de [64])
Inclinao do talude
Inclinao final do
Reduo nos tipos de
na situao inicial
talude
acidentes relacionados [%]
1V:2H
1V:3H
1V:4H
1V:5H
11
1V:6H
15
1V:7H
20
1V:4H
1V:5H
10
1V:6H
14
1V:7H
19
1V:5H
1V:6H
1V:7H
14
1V:6H
1V:7H
10
1V:7H
1V:3H
1V:4H
1V:5H
1V:6H
76
LNEC - Proc. 0703/1/17195
Como possvel observar nos quadros anteriores, atravs da simples alterao da inclinao
dos taludes possvel reduzir-se at cerca de 20% dos acidentes relacionados com a AAFR.
De acordo com o Highway Design and Operational Practices Related to Highway Safety [2] os taludes
em aterro e em escavao devem permitir a possibilidade de recuperao de um veculo
descontrolado. Taludes de baixa inclinao e um arredondamento significativo dos pontos de
quebra (ver Figura 45) so, assim, os aspectos essenciais do terreno atravessvel.
Figura 45 Elementos da rea adjacente faixa de rodagem

Os pontos de quebra contribuem para a perda de controlo do veculo, uma vez que este tem
tendncia para perder o contacto com o solo ao passar por este ponto. De acordo com as
normas de traado da AASHTO [1], o arredondamento dos pontos de quebra permite uma
reduo significativa da probabilidade de um veculo descontrolado perder o contacto com o
solo (face ao que aconteceria se as transies de inclinao fossem abruptas), e permite ao
condutor um maior controlo sobre o veculo, reduzindo assim a probabilidade de ocorrncia
de acidentes.
Ao nvel europeu, foram efectuadas na Holanda simulaes matemticas do comportamento
dinmico dos veculos em taludes (citado em [87]).
LNEC - Proc. 0703/1/17195
77
Os resultados das simulaes foram verificados atravs de doze testes escala natural, em
taludes de 1V:2.2H e 1V:4H (ver Figura 46). Com base neste estudo foi possvel concluir que
o raio de curvatura da crista do talude (ponto de quebra) da maior importncia para
prevenir que os veculos percam o contacto com o solo. Para taludes em declive, o raio de
curvatura no deve ser inferior a 9 metros, devendo, preferencialmente, ser 12 metros. Com
uma inclinao de 1V:4H, o veculo mantm o contacto com o solo, mas manobras com o
volante no permitem recuperar o controlo do veculo. Se o que se pretende que o
condutor tenha o controlo do veculo no talude, uma inclinao de pelo menos 1V:5H
necessria nos taludes elevados de, por exemplo, 5 metros. Para taludes mais baixos (de
aproximadamente 2 metros) necessria uma inclinao de pelo menos 1V:6H.
Os taludes ascendentes foram tambm analisados neste estudo, atravs da simulao de
manobras de travagem e de guiamento. Concluiu-se, neste caso, que o raio de curvatura no
p do talude (ponto de quebra) teria de ser de, pelo menos, 4 metros e que inclinaes de
1V:2H ou mais suaves seriam aceitveis.
78
LNEC - Proc. 0703/1/17195
Figura 46 Verificao da simulao atravs de testes escala natural [87].

Mais recentemente, o estudo de Elvik et al. [31], j referido anteriormente, permitiu
relacionar as alteraes inclinao dos taludes com a alterao percentual no nmero de
acidentes, apontando para redues muito significativas do nmero de acidentes pela simples
reduo da inclinao dos taludes (ver Quadro 12).
LNEC - Proc. 0703/1/17195
79
Quadro 12 Efeito da reduo da inclinao dos taludes no nmero de acidentes

(adaptado de [31]).
Reduo da
Gravidade do
inclinao
acidente
Tipo de
acidente
afectado
Percentagem de alterao do nmero

de acidentes
Melhor
Intervalo de
estimativa
Confiana de 95%
De 1V:3H para
Com vtimas
Todos
-42
(-46;-38)
1V:4H
Danos materiais
Todos
-29
(-33;-25)
De 1V:4H para
Com vtimas
Todos
-22
(-26;-18)
1V:6H
Danos materiais
Todos
-24
(-26;-21)
A classificao dos taludes adoptada no Roadside Design Guide [4] da AASHTO partilha
estas preocupaes, ao classificar os taludes em trs categorias em funo da sua inclinao:
Talude recupervel: Talude cuja inclinao permite ao condutor de um veculo
descontrolado efectuar uma manobra controlada. Taludes com inclinaes iguais ou
inferiores a 1:4 so considerados recuperveis;
Talude irrecupervel: Talude cuja inclinao faz com que um veculo descontrolado
que nele tenha de circular, continue a faz-lo at atingir o fundo, sem ter a
possibilidade efectuar uma manobra controlada. Taludes com inclinaes superiores
a 1:4, mas no superiores a 1:3, so considerados irrecuperveis;
Talude crtico: Talude cuja inclinao torna muito provvel o capotamento de um
veculo que nele tenha de circular. Taludes com inclinaes superiores a 1V:3H so
considerados taludes crticos.
Esta classificao apresenta semelhanas com a da norma de traado sueca VU94 (Road
Design 94) [116] referida em 2.2.
4.3
Obstculos na AAFR
A presena junto a uma estrada de elementos tais como postes de electricidade e telefone,
rvores, suportes de sinalizao, barreiras de segurana, lancis, entre outros, deve merecer
80
LNEC - Proc. 0703/1/17195
uma ateno redobrada, e ser acompanhada de um adequado dimensionamento da AAFR ou

da instalao de um sistema de reteno dos veculos descontrolados.
O dimensionamento de uma AAFR segura pressupe a identificao dos obstculos
perigosos nela presentes. Uma vez identificados, possvel estabelecer estratgias, ou
medidas, adequadas para proteger o trfego desses obstculos perigosos.
Na descrio de obstculos perigosos a ter em conta podem ser definidas duas classes:
obstculos pontuais e obstculos lineares.
Estas duas classes correspondem a procedimentos distintos para a seleco de medidas
mitigadoras. No entanto, a estratgia geral a ser aplicada a ambos os casos comum e
consiste nos passos seguintes (conforme referido em 2.2):
1. Avaliao do obstculo perigoso;
2. Se possvel, remoo do obstculo perigoso para fora da zona livre;
3. No sendo possvel, avaliao da possibilidade de modificao do obstculo
perigoso;
4. Em ltimo caso, a proteco do trfego com um sistema de reteno de veculos.
4.3.1
Obstculos pontuais
Os obstculos confinados a uma pequena rea podem ser subdivididos em naturais e

artificiais (construdos pelo Homem). De acordo com os resultados do projecto europeu
RISER [80], os obstculos pontuais presentes na AAFR mais importantes so objectos
estreitos, como as rvores e os postes. da maior importncia que as dimenses da zona
livre sejam escrupulosamente respeitadas e que todas as rvores ou postes sejam removidos
desta zona.
De uma maneira geral, os obstculos pontuais podem ser: suportes de sinalizao vertical ou
pr-sinalizao e de iluminao; postes de electricidade e de telefone; postes dos painis de
sinalizao; cabinas telefnicas de S.O.S; bocas de aqueduto; e rvores.
LNEC - Proc. 0703/1/17195
81
4.3.1.1
Suportes da sinalizao vertical ou pr-sinalizao e da iluminao
O equipamento de segurana colocado na rea adjacente faixa de rodagem mais comum

inclui os suportes da sinalizao vertical ou pr-sinalizao e da iluminao [67].
De acordo com Powers et al. [71], nos EUA praticamente todos esses suportes so
concebidos para ceder ao impacte, prevenindo assim sbitas desaceleraes dos veculos e
ferimentos nos seus ocupantes. Os sinais pequenos cedem, geralmente, por flexo ou por
fractura, enquanto que os maiores cedem atravs da combinao de uma base deslizante e de
uma charneira. Os sinais em trelia ou suspensos, os quais no podem ser redimensionados
para aumentar a segurana, so normalmente dotados de proteco do trfego.
Figura 47 Base deslizante de um sinal de pequenas dimenses [124].

Uma preocupao existente nos EUA com os suportes frgeis a disparidade existente entre
as condies de teste a que estes suportes so sujeitos, antes da sua colocao nas estradas,
para fins de homologao, e a respectiva aplicao prtica. Na fase de testes o terreno
plano e de nvel com a superfcie do pavimento, e os impactes envolvem a zona frontal do
veculo. A investigao de acidentes indica que em muitos despistes o veculo no est
exclusivamente em deslizamento longitudinal, tendo, adicionalmente, uma importante
82
LNEC - Proc. 0703/1/17195
componente de deslizamento lateral. Em testes realizados, nos quais os veculos foram

sujeitos a impactes laterais, concluiu-se que alguns mecanismos frgeis no funcionam
correctamente quando atingidos dessa forma. De facto este tipo de suportes foi concebido e
funciona melhor quando se trata de colises frontais de veculos que circulem em terreno
plano e nivelado [71]. Atendendo ao referido, nos EUA, na utilizao de dispositivos frgeis
deve atender-se ao ambiente em que estes vo ser instalados.
Os suportes de sinalizao e iluminao frgeis devem ser colocados no s onde a
probabilidade de serem atingidos por um veculo seja mnima, mas tambm de forma a
funcionarem correctamente no caso de virem a ser atingidos.
4.3.1.2
Postes de electricidade e de telefone
De forma idntica, os postes de electricidade e de telefone que ocupam a zona da estrada

devem ser colocados to longe quanto possvel da faixa de rodagem e nos locais onde a
probabilidade de serem atingidos for menor. Para reduzir o nmero de postes, a sua
interdistncia deve ser a maior possvel. Deve ser prestado um cuidado especial quanto
localizao dos postes, evitando zonas particularmente susceptveis de serem atingidas por
veculos descontrolados, como o caso dos ilhus direccionais.
Quando os postes no podem ser eliminados nem colocados em locais mais seguros, devem
ser utilizados postes do tipo frgil ([4], [119] e [87 ]).
Nos casos em que economicamente vivel, como pode ser o caso de novas infraestruturas,
a instalao subterrnea das linhas de electricidade e telefones permite um aumento da
segurana rodoviria, bem como uma melhoria paisagstica ([2] e [4 ]).
Nos postes existentes seleccionados para aces correctivas, a deciso sobre qual a aco a
promover deve ser antecedida por uma anlise custo-benefcio, a fim de determinar qual a
aco mais indicada para a situao especfica. As possveis aces a empreender incluem:
LNEC - Proc. 0703/1/17195
83
Colocao das linhas de electricidade e telefones abaixo do nvel do solo,

nomeadamente em valas tcnicas.
Aumento da distncia lateral dos postes ao limite da faixa de rodagem.
Aumento do espaamento entre postes
Utilizao mltipla dos postes (utilizao conjunta de linhas diferentes)
Utilizao de suportes frgeis
Ao contrrio das trs primeiras medidas, a utilizao de suportes frgeis tem por objectivo
reduzir a gravidade dos acidentes, e no diminuir a sua frequncia.
de referir que esta diferenciao, entre reduo da gravidade dos acidentes e reduo da
sua frequncia, serve de base classificao elaborada pelo SETRA [91], na qual intitulada
segurana primria corresponde o objectivo de reduo da frequncia de acidentes, e
segurana secundria corresponde a reduo da gravidade desses mesmos acidentes. Ou seja,
de acordo com esta classificao, a utilizao de suportes frgeis pertence ao nvel da
segurana secundria, a qual implica determinadas exigncias relativas s caractersticas da
estrada.
Como concluso, apresenta-se o quadro seguinte no qual feito um resumo das medidas
possveis e dos seus efeitos resultantes, aos nveis da gravidade e da frequncia dos acidentes,
para postes de electricidade e de telefone.
84
LNEC - Proc. 0703/1/17195
Quadro 13 Efeitos resultantes das medidas relativas aos postes de electricidade e de

telefone (adaptado de [122]).
Medida
Efeito na frequncia de acidentes
Efeito na gravidade dos acidentes
com postes
com postes
Aumento da distncia lateral Provoca uma reduo no nmero de No provoca efeitos na gravidade dos
entre os postes e a faixa de acidentes com postes. Pode ocorrer acidentes.
rodagem
um aumento das colises com outros

tipos de obstculos perigosos.
Linhas subterrneas
Provoca a eliminao dos acidentes Reduz a percentagem de acidentes

com postes, podendo, no entanto, com feridos e mortos.
ocorrer um aumento das colises com
outros tipos de obstculos perigosos.
Reduo da densidade de Provoca uma reduo no nmero de No provoca efeitos na gravidade dos
postes
acidentes com postes. Pode ocorrer acidentes.

um aumento das colises com outros
Combinao do aumento da Provoca uma reduo no nmero de No provoca efeitos na gravidade dos
distncia lateral entre postes acidentes com postes. Pode ocorrer acidentes.
e da reduo da densidade um aumento das colises com outros
de postes
Utilizao

de
suportes No provoca efeitos na frequncia dos Reduz a percentagem de acidentes
frgeis
4.3.1.3
acidentes.
com feridos e mortos.
Postes dos painis de sinalizao
Relativamente aos postes dos painis de sinalizao, os mesmos apresentam-se como uma
situao especial, na qual a utilizao de suportes frgeis pode no ser desejvel. Existem
riscos associados perda temporria de sinalizao que tm de ser considerados.
Nos EUA, quando as placas de sinalizao esto instaladas em estradas onde so praticadas
velocidades de circulao elevadas (geralmente definidas como aquelas que tem limites de
velocidade iguais ou superiores a 80 km/h) [4] os suportes de sinalizao devem ser
colocados to longe quanto possvel da faixa de rodagem. A proteco relativamente a estes
suportes pode ser uma soluo, quando eles se encontrem na zona livre dessa mesma estrada
([4] e [119]).
LNEC - Proc. 0703/1/17195
85
4.3.1.4
Cabinas telefnicas de S.O.S.
Outro obstculo pontual importante a cabina telefnica de S.O.S. Nos EUA, de acordo
com o Roadside Design Guide [4], as cabinas telefnicas de S.O.S. devem ser tratadas como
obstculos perigosos da AAFR. A sua proximidade da faixa de rodagem justifica a utilizao
de suportes frgeis. Devido s suas dimenses e ao seu peso, elas podem, normalmente, ser
projectadas para cumprir os critrios de variao de velocidade (do veculo impactante).
Existem, contudo, duas preocupaes base na concepo dos suportes das cabinas: por um
lado, para prevenir a separao da cabina e a sua intruso no habitculo (penetrao pelo
pra-brisas), aquela deve estar firmemente segura ao seu suporte; e, por outro, o topo do
suporte deve estar a, pelo menos, 2700 mm acima do cho.
As cabinas telefnicas devem ser instaladas, sempre que possvel, atrs de sistemas de
reteno de veculos, no s para evitar que possam ser atingidas por um veculo
descontrolado, mas tambm para reduzir o risco de um utilizador (que esteja a utilizar a
cabina telefnica), ser atingido por um veculo.
Paradoxalmente, em Frana, de acordo com o Highway Design Guide [89], considera-se que
uma cabina telefnica no representa, por si s, um obstculo perigoso. Consequentemente,
a colocao de qualquer sistema de reteno de veiculos para a proteger torna-se
desnecessria. Importa referir que, no caso francs, as cabinas telefnicas so concebidas de
modo a que quando atingidas por um veculo, no resultem da foras de impacte
inaceitveis no veculo ou nos seus ocupantes ou que no coloquem estes numa posio
perigosa. No caso portugus, as cabinas telefnicas (ver Figura 48) devem ser consideradas
como obstculos perigosos, requerendo por isso uma ateno especial.
Por outro lado, em ambos os pases, a fundao do suporte da cabina no deve estar a um
nvel superior ao da berma, para evitar a existncia de salincias rgidas, muito perigosas em
caso de coliso.
86
LNEC - Proc. 0703/1/17195
Figura 48 Posto S.O.S. [53]

De acordo com os desenhos tipo da Junta Autnoma de Estradas [53], as cabinas telefnicas
tm que ser colocadas a uma distncia de 1,20 metros do limite exterior da berma. ainda
recomendada a colocao de uma barreiras de segurana exactamente no limite exterior da
berma, com uma extenso mnima de 120 metros (60 metros a jusante e 60 metros a
montante do posto S.O.S.) no caso de estradas com uma faixa de rodagem ou 60 metros (na
totalidade a montante do posto) no caso de estradas com dupla faixa de rodagem. De referir
que junto aos postos S.O.S. existe sempre uma abertura na barreira de segurana (ver Figura
49). Neste caso, o desempenho das barreiras nesta zona insatisfatrio.
LNEC - Proc. 0703/1/17195
87
Figura 49 Cabina telefnica de S.O.S.

Para postos S.O.S. recomendam-se, por ordem de preferncia, as seguintes medidas:
Utilizao de suportes frgeis, uma vez que, nesse caso, a cabina telefnica no
representa, por si s, um obstculo perigoso, tornando-se desnecessria a colocao
de qualquer sistema de reteno de veiculos para proteger o trfego;
Manuteno dos postos de S.O.S actuais, constituindo obstculos perigosos,
havendo que prever a instalao de uma barreira de segurana cujo comprimento
necessrio dever ser calculado de acordo com as recomendaes para a seleco e
colocao de sistemas de reteno rodovirios de veculos, elaboradas pelo LNEC
[84]. Neste caso no dever existir qualquer abertura ao longo da barreira.
4.3.1.5
Bocas de aquedutos
Os aquedutos so estruturas concebidas para transportar gua por baixo da plataforma

podendo variar significativamente em termos de dimenses e materiais utilizados.
Normalmente as suas bocas de entrada e de sada so constitudas por paredes verticais de
beto para as estruturas maiores e extremidades biseladas para os tubos de menor dimenso.
Sendo esta soluo eficaz, de um ponto de vista hidrulico, e minimizadora dos problemas
88
LNEC - Proc. 0703/1/17195
de eroso, pode apresentar problemas ao nvel da segurana rodoviria, por constiturem

obstculos perigosos para um veculo descontrolado. Estes dispositivos podem resultar quer
em objectos rgidos fixos colocados em locais que, de outra forma, seriam taludes
atravessveis, quer em aberturas nas quais um veculo pode cair, causando-lhe uma paragem
abrupta.
As opes existentes para minimizar o perigo destes obstculos so [4]:
-
Utilizar dispositivos atravessveis (ver Figura 50);
Afastar o dispositivo reduzindo, desta forma, a probabilidade do mesmo ser

atingido;
Proteger o trfego do dispositivo, mediante a colocao de barreiras de trfego;
Sinalizar o dispositivo, no caso das alternativas anteriores no serem viveis.
Figura 50 Boca de aqueduto atravessvel [4].
4.3.1.6
rvores
Por ltimo, destacam-se as rvores, as quais representam um dos obstculos mais perigosos,
em termos de segurana rodoviria. Ao contrrio de outros elementos constantes deste
LNEC - Proc. 0703/1/17195
89
subcaptulo, as rvores no so, normalmente, um elemento de projecto sobre o qual o

projectista tenha controlo directo, podendo, no entanto, ser do mbito do projecto de
arranjo paisagstico.
referido no Accidents Mortels contre Obstacles Fixes [66] que, cerca de, 60% dos acidentes
mortais por coliso contra obstculos fixos ocorridos em estradas rurais em Frana, no
perodo compreendido entre Maro de 1990 e Fevereiro de 1991 envolvem rvores. Importa
ainda referir que 50% dos acidentes mortais que envolveram rvores ocorreu em locais em
que estas se encontravam a uma distncia inferior a dois metros do limite exterior da faixa de
rodagem.
Ainda segundo o mesmo estudo [66], apenas 9% dos acidentes mortais contra rvores, em
estradas rurais, estavam associados a rvores isoladas, cabendo aos alinhamentos de rvores a
grande maioria deste tipo de acidentes (mais concretamente 63%). Os restantes 28% eram
repartidos de forma equitativa pelos bosques e florestas, ou seja, cerca de um quarto dos
acidentes contra rvores.
Por vezes, surgem conflitos entre as prticas de arranjo paisagstico e a necessidade de
segurana nas estradas. rvores com troncos largos plantadas ou mantidas muito prximo
da faixa de rodagem so potenciais obstculos perigosos. De acordo com publicao da
AASHTO [2] muitos dos estados dos EUA, data desta publicao (1974), mantinham a
plantao de rvores a uma distncia igual ou superior a 40 ps (cerca de 12 metros) do
pavimento e removiam as rvores existentes que fossem consideradas obstculos perigosos.
Nos EUA, de acordo com o Roadside Design Guide [4], rvores com dimetros de tronco
superiores a 150 mm so consideradas obstculos perigosos. Quando conjuntos de rvores
ou arbustos, com mltiplos troncos, se encontram muito prximos, devem ser considerados
como tendo o efeito de uma nica rvore com um dimetro de tronco equivalente
combinao dos seus dimetros individuais.
90
LNEC - Proc. 0703/1/17195
A correcta conservao das estradas pode minimizar futuros problemas atravs da limpeza
da zona livre para impedir que pequenas rvores a se estabeleam. Regra geral, as rvores de
grande porte devem ser retiradas da zona livre.
Uma AAFR completamente limpa poderia ser considerada por muitos condutores como
desinteressante e montona o que poderia, igualmente, criar problemas ao nvel da
segurana. A resposta para este problema pode estar na escolha criteriosa de pequenos
arbustos, rvores de dimetro reduzido, a plantao de erva ou no uso generalizado de
proteces naturais ou artificiais para as rvores e objectos fixos similares que possam
constituir obstculos perigosos para os veculos que saem da faixa de rodagem.
De acordo com a experincia americana, existem essencialmente dois mtodos para mitigar o
problema das rvores na rea adjacente [4]. O primeiro contribuir para que o condutor se
mantenha na estrada; e o segundo a reduo do perigo inerente sada de uma plataforma
que tem rvores ao longo da estrada.
As intervenes a executar na plataforma podem incluir:
a
colocao
de
marcas
rodovirias
no
pavimento,
preferencialmente
retroreflectorizadas;
a instalao de delineadores;
a colocao de sinalizao vertical adequada;
a correco da plataforma em zonas onde ocorram muitos acidentes com despistes.
As marcas no pavimento so uma das mais eficazes e menos dispendiosas intervenes que
podem ser feitas numa plataforma. A linha axial combinada com a marcao das guias um
mtodo particularmente eficaz para estradas com elevado trfego nocturno, nevoeiro
frequente e vias estreitas [4].
A instalao de sinalizao de aviso de perigo e de delineadores da plataforma, pode
igualmente ser utilizada para avisar os condutores de seces de plataforma em que
necessrio um cuidado redobrado.
LNEC - Proc. 0703/1/17195
91
As intervenes a executar fora da plataforma dividem-se em dois tipos:

Remoo das rvores;
Proteco do trfego em relao das rvores.
A remoo de rvores, numa base individual, deve ser considerada quando, simultaneamente,
estas sejam consideradas como obstculos perigosos e estejam localizadas em zonas onde
podem ser atingidas facilmente. Para identificar estas rvores pode recorrer-se aos dados
relativos a acidentes em situaes semelhantes ou pode fazer-se uma anlise da zona em que
a rvore se insere.
A remoo de uma rvore no reduz a probabilidade de um veculo sair da faixa de rodagem,
mas pode reduzir a gravidade da coliso resultante dessa sada. Uma vez que a remoo de
rvores pode ser dispendiosa e tem, normalmente, impactes ambientais negativos,
importante que este tipo de medida s seja tomada quando for uma soluo eficaz.
Sempre que uma rvore, ou um conjunto de rvores, se encontre num local vulnervel, mas
no possa ser removida, deve ser projectada e instalada uma barreira de segurana para a
proteco do trfego rodovirio. Estas barreiras s devem ser utilizadas quando a gravidade
das consequncias de uma coliso com a rvore for superior gravidade das consequncias
da coliso com a barreira.
De uma maneira geral, um factor a ter em conta diz respeito variabilidade do perigo
associado a um obstculo pontual em funo do utente rodovirio. As consequncias de uma
coliso com um poste de iluminao sero diferentes, no caso de o corpo mvel ser um
veculo ligeiro, um veculo pesado ou um ocupante de um veculo de duas rodas.
Apesar de os obstculos pontuais estarem associados a um maior perigo para os
motociclistas do que para os ocupantes de veculos automveis, no caso de um despiste, uma
berma com obstculos pontuais prefervel, em termos de segurana para o motociclista, do
que uma berma que completamente protegida por uma barreira de segurana [87].
92
LNEC - Proc. 0703/1/17195
4.3.2
Obstculos lineares
Os obstculos lineares, pela sua natureza, abrangem reas maiores do que os obstculos
pontuais. Daqui podero resultar custos mais elevados nas intervenes a promover na
AAFR, quando comparados com os relativos ao tratamento de obstculos pontuais.
Aos obstculos lineares correspondem as barreiras de segurana, dispositivos de drenagem
(lancis e valetas), vedaes, zonas de gua e taludes.
4.3.2.1
Barreiras de segurana
Fazendo parte dos sistemas de reteno de veculos, as barreiras de segurana, devero ser o
ltimo recurso para se proteger o trfego dos obstculos perigosos existentes na zona da
estrada.
A presena destes dispositivos representa a aceitao de que a eliminao de um obstculo
perigoso prtica ou economicamente impossvel, e que foi necessrio proteger o trfego
desse obstculo. O elevado nmero de mortos em acidentes com obstculos fixos, nos quais
as colises com barreiras de segurana so consideradas as situaes mais perigosas [67],
demonstram que esta proteco no uma soluo totalmente eficaz do ponto de vista da
segurana.
4.3.2.2 Dispositivos de drenagem
Por outro lado, os dispositivos de drenagem so um dos elementos mais delicados no
projecto de uma estrada ou de uma rua. Estes dispositivos devem ser projectados e
construdos, tendo em considerao no s a sua funo hidrulica, mas tambm as suas
consequncias para o ambiente da rea adjacente faixa de rodagem. O dimensionamento
dos dispositivos de drenagem existentes deve ser reavaliado, por forma a combinar
segurana rodoviria e eficincia hidrulica ([4], [119] e [2]).
Segundo publicao da AASHTO [2], elementos de drenagem tais como valetas laterais so
obstculos perigosos que devem ser removidos para fora da zona livre. Sempre que estes
LNEC - Proc. 0703/1/17195
93
elementos estejam em zonas vulnerveis, devem ser concebidos de forma a evitar, ou pelo
menos minorar, os danos provocados pela eventual coliso de um veculo descontrolado.
No caso particular dos lancis, para alm da sua funo de controlo da drenagem, estes
dispositivos so tambm utilizados para vrias outras funes: delineao e suporte do limite
do pavimento, materializao do incio do passeio, reduo das operaes de manuteno da
faixa de rodagem e motivos estticos. Os lancis podem ser classificados em lancis galgveis
ou no galgveis. Os lancis no galgveis so relativamente altos e praticamente verticais,
sendo concebidos para desencorajar os condutores a, deliberadamente, sarem da plataforma.
Os lancis galgveis, para alm de terem dimenses mais reduzidas, tm faces biseladas as
quais, permitem aos veculos o seu atravessamento sem dificuldade. De acordo com o
Roadside Design Guide [4], recomendvel a utilizao, por parte do projectista, de lancis
galgveis com alturas inferiores a 100 mm, uma vez que alturas superiores podem provocar o
embate do lancil na face inferior de alguns veculos.
Em geral, nenhum tipo de lancil deve ser utilizado em plataformas de estradas onde sejam
praticadas velocidades de circulao elevadas (no inferiores a 80 km/h), uma vez que essa
utilizao poderia ter graves consequncias para um veculo descontrolado que neles
embatesse, nomeadamente, a perda de contacto com o solo ou o seu capotamento.
As valetas, dispositivos de drenagem comuns, devem ser analisadas atentamente em termos
de segurana. As valetas profundas ou com faces muito inclinadas podem originar
desaceleraes violentas do veculo, quando atingidas a alta velocidade ou com ngulos
elevados. Uma vez que a maior parte dos acidentes com despiste ocorrem com ngulos
relativamente pequenos, o talude fronteiro de uma valeta adjacente o mais crtico e deve ser
realizado to plano quanto possvel, idealmente com inclinaes iguais ou inferiores a 1:5.
Quando esta soluo pode ser implementada, um talude posterior mais ngreme pode ser
tolerado, desde que seja suave e desobstrudo. Se existir uma elevada probabilidade de
incurso de encontro a um talude fronteiro e a zona da estrada limitada, pode ser
justificvel um sistema de drenagem fechado (por exemplo, com manilhas).
94
LNEC - Proc. 0703/1/17195
4.3.2.3 Vedaes
Outro obstculo linear importante a vedao das estradas, e principalmente das autoestradas e estradas expresso, cujo objectivo o da restrio do acesso dos terrenos marginais
estrada, canalizando os movimentos de pessoas e animais, para segurana dos utentes e no
utentes da estrada.
Fisicamente, uma vedao tambm constitui um obstculo, uma vez que um veculo
descontrolado pode ter uma trajectria que entre em rota de coliso com elementos dessa
mesma vedao. Assim necessrio conceber vedaes que minorem os danos causados aos
ocupantes do veculo em caso de coliso [2].
4.3.2.4 Superfcies de gua
Superfcies de gua com uma profundidade de 0.6 metros ou mais, localizadas de forma a
poderem ser alcanadas por um veculo descontrolado, devem ser consideradas como
obstculos perigosos, a tomar em conta na elaborao do projecto [119]. H que ter em
considerao, o perodo de tempo durante o qual o trfego est exposto a este obstculo
perigoso e a sua localizao em relao aos outros elementos da estrada tais como, curvas ou
barreiras de trfego.
Nestas situaes, necessria uma anlise dos potenciais riscos que os condutores correm
com a existncia de reas de gua na zona livre de projecto e os benefcios que advm da sua
eliminao ou da sua colocao em outro local.
Segundo a norma de traado da JAE [54], a presena de gua ou de um muro de suporte, na
base de um talude de aterro faz com que seja considerada uma inclinao do terreno natural
de 10%.
Nesta norma, o clculo da necessidade de barreiras de segurana tem em considerao a
inclinao do talude, as caractersticas do traado, as condies climticas e a altura de aterro.
No caso de haver gua na base do muro de suporte, ou pela simples existncia desse mesmo
LNEC - Proc. 0703/1/17195
95
muro, a altura de aterro a considerar sofre alteraes, somando-se 8 h ou 5 h,

respectivamente, sendo h a altura do muro de suporte.
4.3.2.5 Taludes
Por ltimo, justifica-se uma referncia aos taludes presentes na AAFR. Excepto em estradas
urbanas, o pavimento costuma apresentar-se a uma cota diferente do terreno envolvente.
Deste modo, difcil manter o controlo ou reduzir a velocidade a um veculo que saia da
faixa de rodagem. pois fcil de compreender que os taludes menos inclinados contribuem
eficazmente para uma maior segurana nas incurses pela rea adjacente.
Esta matria foi abordada de forma aprofundada no subcaptulo 4.2.5, cabendo aqui apenas
referir uma vez mais que para que um talude seja considerado seguro, ou seja, para que no
haja a necessidade de colocao de barreiras de segurana, necessrio que as suas
caractersticas obedeam a determinados critrios relacionados com a sua inclinao ou com
a sua altura.
4.4
Prtica actual
Este subcaptulo apresenta os resultados do estudo e reviso das metodologias e prticas

(critrios de dimensionamento) correntes no que diz respeito ao projecto da AAFR em
diversos pases com particular incidncia na Unio Europeia (UE) e nos Estados Unidos da
Amrica (EUA). O objectivo principal desta anlise foi o conhecimento aprofundado do
estado da arte nas referidas matrias.
A prtica actualmente seguida nos diferentes pases da UE assim como nos EUA, resulta
em grande parte dos casos da aplicao dos conceitos anteriormente expostos.
Em Frana, em estradas novas, a largura recomendada da zona de recuperao em seco
corrente dada pelos valores definidos no Quadro 14:
96
LNEC - Proc. 0703/1/17195
Quadro 14 Caractersticas da zona de recuperao em estradas novas em Frana

(adaptado de [90, 92]).
Tipo de
estrada
Auto-estrada
Subtipo
Largura recomendada
130 (110) km/h
2.50 ou 3.00 m
Trfego moderado
130 (110) km/h
2.00 m
90 km/h
2.00 a 2.50 m
Interurbana principal
90 (110) km/h
2.00 m
Estrada com relevo dificil
90 km/h
2.00 (1.75) m
Estruturas no correntes
90 km/h
0.75 a 1.50 m
expresso
multifunes
permitida
Trfego normal5
Estrada
Estrada
Mxima velocidade
Nas estradas existentes a criao de bermas com uma largura entre 1.75 e 2 metros uma
prioridade. Contudo, e sempre que os custos de alargamento da plataforma tornem essa
soluo invivel, podem ser adoptadas bermas mais estreitas, procurando sempre garantir-se
um equilbrio entre a faixa de rodagem e a berma. Por exemplo, para uma plataforma
disponvel de 8 a 9 metros, considera-se prefervel reduzir a faixa de rodagem para 6 metros
e assim permitir a existncia de bermas com uma largura entre 1 e 1.5 metros.
No que respeita zona de segurana, a sua largura recomendada em seco corrente
(excepto em pontos especficos do traado) a apresentada no Quadro 15.
5 De acordo com o trfego de veculos pesados, a largura recomendada de 2.50 m ou de 3.00 m, nos
consoante este tipo de trfego inferior ou excede os 2000 veculos/dia (em ambas as direces).
LNEC - Proc. 0703/1/17195
97
Quadro 15 Caractersticas da zona de segurana em estradas novas em Frana

(adaptado de [90]).
Mxima
Tipo de estrada
Subtipo
velocidade
permitida
Trfego normal
Auto-estrada
Trfego moderado
Estrada com relevo dificil
Estrada expresso
Estrada multifunes
Interurbana principal
Largura recomendada
Nova
Estrada
estrada
existente
130 km/h
10.00 m
110 km/h
8.50 m
130 km/h
10.00 m
110 km/h
8.50 m
90 km/h
7.00 m
90 km/h
90 km/h
7.00 m
90 km/h
7.00 m
110 km/h
8.50 m
90 km/h
7.00 m
4.00 m
Na Holanda existem regras relativamente largura da zona livre de obstculos a considerar

no dimensionamento da AAFR (ver Quadro 16 e Quadro 17), aplicveis de forma especfica
a cada tipo de estrada. Esta zona, que se encontra definida no Quadro 1, dispe de uma
largura que foi determinada tendo por base o estudo de Schoon anteriormente referido [87],
assim como estudos de outros pases.
Quadro 16 Largura da zona livre de obstculos na Holanda (adaptado de [104]).
Tipo de estrada
Normal
Mnimo
2.5 m
1.5 m
Estradas rurais distribuidoras 80 km/h
6m
4.5 m
Estradas de faixa de rodagem nica 100 km/h
10 m
8m
Estradas de dupla faixa de rodagem 100 km/h
10 m
13 m
10 m
Estradas rurais de acesso 60 km/h
Os objectos fixos que cedem aps o choque sem absoro de energia, os amortecedores de
choque, ou as barreiras de segurana so utilizados apenas nos casos em que os obstculos
no podem ser removidos. Em alternativa, uma estrada tambm poder ser reclassificada,
98
LNEC - Proc. 0703/1/17195
por exemplo, atravs da transformao de uma estrada rural distribuidora numa estrada rural
de acesso.
A j referida norma de traado holandesa para auto-estradas, Nieuwe Ontwerprichtlijn
Autosnelwegen [75], define a largura da zona livre de obstculos a considerar neste tipo de
infra-estrutura.
Quadro 17 Largura da zona livre de obstculos em auto-estradas na Holanda
(adaptado de [75]).
Velocidade de projecto
Largura 1
Largura 2
Largura 3
120 km/h
13 m
10 m
25 m
100 km/h
10 m
10 m
20 m
80 km/h
6m
6m
12 m
50 km/h
4.5 m
4.5 m
9m
A Largura 1 corresponde largura da zona livre para novas construes e remodelaes

profundas de auto-estradas. A Largura 2 corresponde largura da zona livre para pequenas
melhorias em auto-estradas. Por ltimo a Largura 3 corresponde largura da zona livre para
os separadores centrais de auto-estradas.
De acordo com a norma holandesa [75], a zona livre de obstculos dever ter uma largura
suficiente para que o condutor de um veculo que saia da faixa de rodagem, de forma
descontrolada, possa recuperar o controlo dentro da referida zona. Esta largura baseia-se na
pesquisa referida em 3.2, a qual demonstrou que a cerca de 90 km/h em 80 a 90 por
cento dos casos possvel recuperar o controlo de uma viatura numa distncia no superior
a 10 metros do limite da faixa de rodagem.
De acordo com a mesma norma, ao aumento da velocidade de projeto em 10 km/h
corresponde o aumento de, cerca de 1.5 metros, na distncia percorrida transversalmente por
um veculo descontrolado. Complementarmente, 35 por cento dos acidentes ocorrem na
AAFR, sendo assim estabelecido o valor de 13 metros para a largura da zona livre em autoestradas com velocidades de projecto de 120 km/h.
LNEC - Proc. 0703/1/17195
99
Para garantir a segurana de instalaes sensveis confinantes com a auto-estrada (como, por
exemplo, vias frreas), a largura da zona livre de 25 metros, distncia idntica
recomendada para separadores centrais sem barreira de segurana.
ainda de destacar que, de acordo com esta norma, a largura da zona livre e a geometria da
AAFR no tm influncia na capacidade e nvel de servio da auto-estrada.
De acordo com a norma holandesa [75], os taludes no so considerados obstculos
perigosos sempre que (ver Figura 51):
Um talude em aterro tenha uma inclinao inferior a 1V:6H;
Um talude em aterro tenha uma inclinao inferior a 1V:3H e pontos de quebra 6 com
um raio de curvatura no inferior a 9 metros, e exista uma rea no p do talude
disponvel para utilizao em segurana por parte de um veculo descontrolado;
Um talude em escavao tenha uma inclinao inferior a 1V:2H e um ponto de
quebra com um raio de curvatura no inferior a 6 metros;
Por ltimo, um curso de gua no considerado um obstculo desde que o talude fronteiro 7
tenha uma inclinao inferior a 1V:3H e um ponto de quebra com um raio de curvatura de
no inferior a 9 metros e o talude posterior8 tenha uma inclinao inferior a 1V:2H e um
ponto de quebra com um raio de curvatura no inferior a 6 metros. Complementarmente, o
curso de gua no poder ter uma profundidade superior a 1 metro.
6 Correspondem aos pontos de ligao de dois taludes contguos. A introduo de uma curva vertical entre dois
taludes contguos minimiza a mudana abrupta de inclinao transversal e maximiza a manobrabilidade e a
estabilidade de um veculo descontrolado.
7 A superfcie de terreno inclinado entre o limite exterior da berma e a aresta interior da vala ou valeta adjacente
(numa seco em escavao) ou o p do talude (numa seco em aterro).
8 A superfcie de terreno inclinado que se encontra entre a superfcie inferior da vala ou valeta e a inclinao
natural do solo adjacente
100
LNEC - Proc. 0703/1/17195
Figura 51 Caractersticas da zona livre de obstculos em autro-estradas na Holanda [75].

Na Sucia, como anteriormente referido, existem actualmente trs tipos de configuraes
para a AAFR [117]:
Tipo A: com barreiras de segurana ou com amplas zonas de segurana com taludes
suaves (com inclinaes at 1V:6H), sem obstculos perigosos numa largura de 10, 9
ou 6 metros consoante o limite de velocidade seja de 110, 90 ou 70 km/h
respectivamente. Esta configurao requer a instalao de uma valeta revestida com
dreno.
Tipo B: igual do tipo A mas com taludes de 1V:4H e igualmente com valeta
revestida com dreno;
Tipo C: com talude fronteiro com uma inclinao de 1V:3H e talude posterior com
1V:2H. Nesta soluo, que corresponde situao nas estradas ainda no
remodeladas sob a ptica da Viso Zero, a drenagem feita com recurso a valeta.
LNEC - Proc. 0703/1/17195
101
A referida norma contempla, como alternativa s caractersticas da AAFR anteriormente

descritas, a utilizao de barreiras de segurana em diversas situaes, tais como zonas de
floresta ou com obstculos inamovveis para fora da zona de segurana.
Tipo A
Tipo B
Tipo C
Figura 52 Tipos de AAFR na Sucia (seco em escavao) (adaptado de [116]).
102
LNEC - Proc. 0703/1/17195
Tipo A
Tipo B
Tipo C
Figura 53 Tipos de AAFR na Sucia (seco em aterro) (adaptado de [116]).

A escolha do tipo de AAFR e das caractersticas da zona livre pode ser efectuada segundo
duas abordagens: a perspectiva da segurana do condutor e a perspectiva da eficincia em
termos de custo-benefcio. Em ambas as perspectivas a qualidade definida em funo do
custo e da frequncia de acidentes, como se pode observar no Quadro 18 e Quadro 19.
LNEC - Proc. 0703/1/17195
103
Quadro 18 Critrios de seleco do tipo de AAFR na Sucia perspectiva do condutor

(adaptado de [116] e [117]).
Limite de
Qualidade
velocidade
[km/h]
Alta
Mdia
50
Tipo C; ZL > 3 m
Tipo C; ZL < 3 m
70
Tipo B; ZL > 7 m
Tipo B; ZL > 3 m
Tipo C; ZL < 3 m
90
Tipo A; ZL > 9 m
Tipo B; ZL > 4,5 m
Tipo C; ZL < 4,5 m
110
Tipo A; > ZL 10 m
Tipo B; ZL > 6 m
Tipo C; ZL < 6 m
Baixo
ZL zona livre.
Quadro 19 Critrios de seleco do tipo de AAFR na Sucia eficincia

(adaptado de [116] e [117]).
Limite de
velocidade
Tipo de estrada
Custos e frequncia de acidentes (eficincia)
Estrada rural com 2+1
A se TMDA >9000 ou B se TMDA >5000 com 7 m e 3 m
vias
respectivamente.
Estrada rural com 2 vias
[km/h]
70
respectivamente.
90
Auto-estrada
Sempre A e 9 m em novas construes
vias
respectivamente.

respectivamente.
110
Auto-estrada
Sempre A e 10 m em novas construes
A se TMDA >2 500 ou B se TMDA >1 000 com 10 m e 6 m
vias
respectivamente.
A se TMDA >2 000 ou B se TMDA >1 000 com 10 m e 6 m

respectivamente.
104
LNEC - Proc. 0703/1/17195
A referida norma (VU 94) permite a existncia de obstculos (isolados ou contnuos) dentro
da zona de segurana, a uma distncia ao limite da faixa de rodagem no inferior descrita
no Quadro 20, em funo da composio do trfego e do limite de velocidade. Apenas so
considerados trechos com taludes com inclinaes menores ou iguais a 1V:3H. No
extradorso de curvas cujo raio seja inferior a uma vez e meia o raio mnimo previsto deve
ainda adicionar-se 1 m s distncias apresentadas no Quadro 20.
Quadro 20 Distncia mnima (m) a obstculo fixo sem barreira de segurana (seco de
escavao em macio rochoso) (adaptado de [116] e [117]).
V = 70 km/h
TMDA
V = 90 km/h
V = 110 km/h
Obstculo
Obstculo
Obstculo
Obstculo
Obstculo
Obstculo
isolado
contnuo
isolado
contnuo
isolado
contnuo
0-1000
4,5
1000-2000
4,5
2000-3000
4,5
10
3000-4000
4,5
10
4000-7000
3
4,5
4,5
4,5
10
10
7000
A altura mxima dos taludes de aterro e a distncia mnima a precipcios (com altura entre
1,5 e 3 m) ou cursos de gua com profundidades superiores a 1 m, dependem do TMDA, do
limite de velocidade e da inclinao dos tauldes e encontram-se tabelados no Quadro 21.
Quadro 21 Altura mxima de aterro e a distncia mnima a precipcios
(adaptado de [116] e [117]).
TMDA
V = 70 km/h
V = 90 km/h
V = 110 km/h
1:2
1:3
1:4
P*
1:2
1:3
1:4
P*
1:2
1:3
1:4
P*
0-1000
12
15
1,5
1000-3000
10
13
3000-5000
11
3,5
5000
10
10
* Precipcios
LNEC - Proc. 0703/1/17195
105
No mbito do projecto de investigao europeu SAFESTAR Safety Standards for Road

Design and Redesign [86] (concludo em 1998) e tendo por base um estudo elaborado por
Schoon [87], foram comparados os requisitos de diversos pases da Unio Europeia quanto
largura da zona livre, sendo possvel chegar a algumas concluses acerca da largura mnima
da zona livre necessria para no ser obrigatria a instalao de uma guarda de segurana, em
13 dos estados membros analisados.
O valor mdio da referida largura situa-se entre 6 e 7 metros para auto-estradas e entre 4 e 5
metros para estradas expresso. de realar que em quatro pases as larguras so iguais ou
superiores a 10 metros. Em Portugal estes valores cifram-se em 3.5 metros quer para autoestradas quer para estradas expresso. Portugal era, assim, o nico pas, em termos de largura
da zona livre de obstculos em auto-estradas, com um valor abaixo dos 4 metros e um dos
trs pases com o valor mais baixo em estradas expresso, ao nvel europeu.
Nmero de Pases
5
4
3
2
1
0
<4
4-5
6-7
8-9
>=10
Largura da Zona Livre (m)

Auto-estradas
Estradas expresso
Figura 54 Distribuio dos pases com uma determinada largura para a zona livre de
obstculos para auto-estradas e estradas expresso de acordo com normas.
A lista das larguras da zona livre de obstculos na Europa aqui apresentada no Quadro 22,
baseada nas respostas dadas num questionrio do projecto SAFESTAR atrs referido,
questo Qual a largura da zona livre de obstculos, se no houver necessidade de uma
guarda de segurana?.
106
LNEC - Proc. 0703/1/17195
Quadro 22 Largura da zona livre de obstculos na Europa (adaptado de [86]).

Largura da zona livre de obstculos
(em metro, a contar a partir da extremidade da faixa de rodagem)
Pas
Auto-estradas
Estradas expresso
Blgica
4.5
3.75
Repblica Checa
4.5
4.5
Dinamarca
Alemanha
(9 se v
6 (10 em zonas perigosas)
90 km/h)
4.5
(7.5 em zonas perigosas)

9
(19 junto a caminhos de ferro)
(19 junto a caminhos de ferro)
Finlndia
5.5 - 6.5
Frana
10
8.5
Holanda
10 (se v = 120 km/h: 13 )
Grcia
Noruega
Portugal
6 (se TMD
15.000)
5 (se TMD elevado)
3.5
3.5
10 (se v = 110 km/h)
10 (se v = 110 km/h)
9 (se v = 90 km/h)
9 (se v = 90 km/h)
7 (se v = 70 km/h)
7 (se v = 70 km/h)
Suia
12.5
Reino Unido
4.5
4.5
Sucia
v limite de velocidade imposto por sinalizao vertical
Por ltimo nos EUA, o Roadside Design Guide [4] ilustra atravs de uma figura e de um
quadro o mtodo a utilizar na determinao das larguras de zona livre para diversos
conjuntos de valores de velocidade e de volumes de trfego (ver Figura 55 e Quadro 23). ,
no entanto, realado que os valores constantes na figura e no quadro so valores
aproximados. As curvas apresentadas na Figura 55 baseiam-se em dados empricos limitados,
os quais foram, nalguns casos, extrapolados para ser possvel fornecer informao para um
conjunto mais vasto de condies. Os valores apresentados so assim valores mdios
indicativos e no valores absolutos a seguir rigidamente.
LNEC - Proc. 0703/1/17195
107
Figura 55 Largura da zona livre (adaptado de [4]).
108
LNEC - Proc. 0703/1/17195
De acordo com as referidas recomendaes norte-americanas, a homogeneidade do traado

e a frequncia de acidentes do local tm igualmente importncia para a determinao da
largura de zona livre a aplicar em cada caso concreto.
Isto , uma largura de zona livre inferior definida no Quadro 23 para um determinado
talude, pode ser aceitvel se essa largura se prolongar por uma parte significativa do traado
ou se no existirem relatos de acidentes nesse local. O contrrio tambm pode suceder, a
largura de zona livre existente pode corresponder ao aconselhado no Quadro 23 e, no
entanto, devido acumulao de acidentes nesse local ou devido ao facto de a zona
circundante ter uma largura de zona livre superior, pode ser necessrio aumentar essa mesma
largura. Importa, pois, salientar que, de acordo com as mesmas recomendaes a anlise a
fazer a uma situao concreta deve incluir a totalidade do traado e os dados relativos
sinistralidade.
Ainda de acordo com o Roadside Design Guide [4], dever modificar-se a largura de zona livre,
obtida a partir da Figura 55 ou do Quadro 23, no caso de curvaturas horizontais utilizando o
Quadro 24, para atender maior probabilidade de despiste.
O clculo da largura da zona livre no exterior da curva ento feito recorrendo seguinte
equao:
CZ c
Lc
K cz
(4-6)
Em que:
-
CZC = largura da zona livre no exterior da curva [m]
LC = largura de zona livre, Figura 55 ou Quadro 23
KCZ = factor de correco em curva, Quadro 24
Importa salientar que o factor de correco em curva unicamente aplicado ao exterior das
curvas. Curvas com raios superiores a 900 m no necessitam de ajustamento no valor de
zona livre.
LNEC - Proc. 0703/1/17195
109
Quadro 23 Largura da zona livre (adaptado de [4]).

Velocidade
TMD de
de Projecto
Projecto
[km/h]
[veculos]
750
Inclinao do talude em aterro
Inclinao do talude em escavao
1:6 ou
menos
1:6 ou
1:5 a 1:4
1:3
1:3
1:5 a 1:4
inclinado
menos
inclinado
2.0 3.0
2.0 3.0
**
2.0 3.0
2.0 3.0
2.0 3.0
60 ou
750-1500
3.0 3.5
3.5 4.5
**
3.0 3.5
3.0 3.5
3.0 3.5
menos
1500-6000
3.5 4.5
4.5 5.0
**
3.5 4.5
3.5 4.5
3.5 4.5
> 6000
4.5 5.0
5.0 5.5
**
4.5 5.0
4.5 5.0
4.5 5.0
750
3.0 3.5
3.5 4.5
**
2.5 3.0
2.5 3.0
3.0 3.5
750-1500
4.5 5.0
5.0 6.0
**
3.0 3.5
3.5 4.5
4.5 5.0
1500-6000
5.0 5.5
6.0 8.0
**
3.5 4.5
4.5 5.0
5.0 5.5
> 6000
5.5 6.0
7.5 8.5
**
4.5 5.0
5.5 6.0
6.0 6.5
750
3.5 4.5
4.5 5.5
**
2.5 3.0
3.0 3.5
3.0 3.5
750-1500
5.0 5.5
6.0 7.5
**
3.0 3.5
4.5 5.0
5.0 5.5
1500-6000
6.0 6.5
7.5 9.0
**
4.5 5.0
5.0 5.5
6.0 6.5
> 6000
6.5 7.5
8.0 10.0*
**
5.0 5.5
6.0 6.5
6.5 7.5
750
5.0 5.5
6.0 7.5
**
3.0 3.5
3.5 4.5
4.5 5.0
750-1500
6.0 7.5
8.0 10.0*
**
3.5 4.5
5.0 5.5
6.0 6.5
1500-6000
8.0 9.0
10.0 12.0*
**
4.5 5.5
5.5 6.5
7.5 8.0
> 6000
9.0 10.0*
11.0 13.5*
**
6.0 6.5
7.5 8.0
8.0 8.5
5.5 6.0
6.0 8.0
**
3.0 3.5
4.5 5.0
4.5 4.9
750-1500
7.5 8.0
8.5 11.0*
**
3.5 5.0
5.5 6.0
6.0 6.5
1500-6000
8.5 10.0*
10.5 13.0*
**
5.0 6.0
6.5 7.5
8.0 8.5
> 6000
9.0 10.5*
11.5 14.0*
**
6.5 7.5
8.0 9.0
8.5 9.0
70 80
90
100
750
110
* Nos casos especficos em que a anlise do local ou os dados histricos indiquem uma elevada probabilidade de acidentes devem ser
atribudas larguras de zona livre superiores a 9 metros. As zonas livres podem ser limitadas a 9 metros por motivos prticos ou de
homogeneidade do perfil transversal no caso da experincia com projectos similares indicar desempenhos satisfatrios.
** Uma vez que a recuperao menos provvel nos taludes sem barreiras de segurana e atravessveis de 1:3, no devem existi r objectos
fixos nas proximidades do p destes taludes. A recuperao de veculos, a circular a alta velocidade, que faam uma incurso pela rea
adjacente plataforma, prevista para alm do p do talude. A determinao da largura da rea de recuperao no p do talud e deve ter em
considerao a disponibilidade de zona da estrada, preocupaes ambientais, factores econmicos, necessidades de segurana e dados
histricos de acidentes. Adicionalmente, a distncia entre o limite da faixa de rodagem e o incio do talude de 1:3 deve infl uenciar a rea de
recuperao fornecida no p do talude. Sendo a aplicabilidade limitada por diversos factores, os parmetros para seces em aterro que
podem ser considerados no clculo da rea de recuperao mxima desejvel esto ilustrados na Figura 55.
110
LNEC - Proc. 0703/1/17195
Quadro 24 Ajustamentos relativos a curvas em planta (adaptado de [4]).

Raio
(m)
900
700
600
500
450
400
350
300
250
200
150
100
60
1.1
1.1
1.1
1.1
1.2
1.2
1.2
1.2
1.3
1.3
1.4
1.5
70
1.1
1.1
1.2
1.2
1.2
1.2
1.2
1.3
1.3
1.4
1.5
Velocidade de Projecto
80
90
1.1
1.2
1.2
1.2
1.2
1.2
1.2
1.3
1.3
1.3
1.3
1.3
1.3
1.4
1.4
1.5
1.4
1.5
1.5
100
1.2
1.2
1.3
1.3
1.4
1.4
1.5
1.5
110
1.2
1.3
1.4
1.4
1.5
Tomando como exemplo o documento normativo do Estado de Washington, Design Manual.

[119], que tem por base o Roadside Design Guide [4], verifica-se que os valores de largura da
zona livre de projecto ilustrados no Quadro 25 so utilizados para avaliar as caractersticas
das zonas livres existentes, para estabelecer valores mnimos para o projecto de estradas, e
ainda para determinar a localizao permissvel para eventuais obstculos perigosos naquilo,
que, de outra maneira, seria um talude recupervel9.
de realar que os valores expressos no Quadro 25 no servem para justificar a diminuio
da largura das zonas livres j existentes.
9 Talude cuja inclinao permite ao condutor de um veculo descontrolado efectuar uma manobra controlada.
Taludes com inclinaes iguais ou inferiores a 1V:4H so considerados recuperveis.
LNEC - Proc. 0703/1/17195
111
Quadro 25 Largura da zona livre de projecto (adaptado de [119]).

Largura da Zona livre
(em metro, a contar a partir da extremidade da faixa de rodagem)
Limite
de velocidade**
[km/h]
Trfego
Mdio Dirio
[veculos]
72
80
89
97
105
113
1:4
Talude em aterro
(V:H)
(V:H)
1:5
1:6
1:8
Inclinao
1:10
1:3
1:4
1:5
1:6
1:8
1:10
A largura de zona livre estabelecida a 3.0 metros (ou 0.5 metros para alm da face do
56
64
1:3
Talude em escavao
Inclinao
lancil em reas urbanas)

250
3.0
3.0
3.0
3.0
3.0
3.0
4.0
3.7
3.4
3.4
3.0
251-800
3.4
3.4
3.4
3.4
3.4
3.4
4.3
4.3
4.0
3.7
3.4
801-2000
3.7
3.7
3.7
3.7
3.7
3.7
4.9
4.6
4.3
4.0
3.7
2001-6000
4.3
4.3
4.3
4.3
4.3
4.3
5.2
5.2
4.9
4.6
4.3
> 6000
4.6
4.6
4.6
4.6
4.6
4.6
5.8
5.5
5.2
4.9
4.6
250
3.4
3.4
3.4
3.4
3.4
3.4
4.9
4.3
4.0
3.7
3.4
251-800
3.7
3.7
4.0
4.0
4.0
4.0
5.5
4.9
4.3
4.3
4.0
801-2000
4.0
4.0
4.3
4.3
4.3
4.3
6.1
5.2
4.9
4.6
4.3
2001-6000
4.6
4.6
4.9
4.9
4.9
4.9
6.7
5.8
5.2
5.2
4.9
> 6000
4.9
4.9
5.2
5.2
5.2
5.2
7.3
6.4
5.8
5.5
5.2
250
3.4
3.7
4.0
4.0
4.0
4.0
5.8
4.9
4.6
4.0
4.0
251-800
4.0
4.3
4.3
4.6
4.6
4.6
6.7
5.5
5.2
4.6
4.6
801-2000
4.3
4.6
4.9
5.2
5.2
5.2
7.3
6.1
5.5
5.2
5.2
2001-6000
4.9
5.2
5.2
5.5
5.5
5.5
8.2
6.7
6.1
5.5
5.5
> 6000
5.2
5.5
5.8
6.1
6.1
6.1
8.8
7.3
6.7
6.1
6.1
250
3.7
4.3
4.6
4.9
4.9
5.2
7.6
6.4
5.8
5.2
5.2
251-800
4.3
4.9
5.2
5.5
5.5
5.8
8.5
7.0
6.4
6.1
5.8
801-2000
4.6
5.2
5.8
6.1
6.1
6.4
9.4
7.9
7.0
6.7
6.4
2001-6000
5.2
5.8
6.4
6.7
6.7
7.0
10.4
8.8
7.9
7.3
7.0
> 6000
5.5
6.4
7.0
7.3
7.3
7.6
11.3
9.4
8.5
7.9
7.6
250
4.0
4.9
5.2
5.5
5.8
5.8
9.1
7.6
7.0
6.4
6.1
251-800
4.6
5.5
6.1
6.1
6.4
6.7
10.4
8.5
7.9
7.0
7.0
801-2000
5.2
6.1
6.7
6.7
7.0
7.3
11.3
9.4
8.5
7.9
7.6
2001-6000
5.5
6.7
7.3
7.6
7.9
8.2
12.5
10.4
9.4
8.8
8.5
> 6000
6.1
7.3
7.9
8.2
8.5
8.8
13.7
11.3
10.4
9.4
9.1
250
4.6
5.5
5.8
6.1
6.4
6.4
10.1
8.2
7.6
7.0
6.7
251-800
5.2
6.1
6.7
6.7
7.3
7.3
11.6
9.4
8.8
7.9
7.6
801-2000
5.8
6.7
7.3
7.6
7.9
8.2
12.5
10.4
9.4
8.8
8.5
2001-6000
6.1
7.6
8.2
8.2
8.8
9.1
14.0
11.3
10.7
9.8
9.4
> 6000
6.7
8.2
8.8
9.1
9.4
9.8
15.2
12.5
11.6
10.4
10.1
250
4.9
5.8
6.4
6.4
7.0
7.0
11.0
8.8
8.2
7.6
7.3
251-800
5.5
6.7
7.0
7.3
7.9
7.9
12.5
10.1
9.4
8.5
8.2
801-2000
6.1
7.3
7.9
8.2
8.5
8.8
13.7
11.3
10.4
9.4
9.1
2001-6000
6.7
8.2
8.8
8.8
9.4
9.8
15.2
12.2
11.6
10.4
10.1
> 6000
7.3
8.8
9.4
9.8
10.4
10.7
16.5
13.4
12.5
11.3
11.0
* Quando a seco em aterro mais ngreme do que 1V:4H, mas no menos que 1V:3H, a largura da zona livre modificada pela frmula da rea de recuperao (conforme explicitado
adiante) e atribuda como a rea de recuperao.
A filosofia de base que est por trs da frmula de clculo da largura da rea de recuperao a de que um veculo pode atravessar estes taludes, mas no pode recuperar (o controlo da
viatura) e consequentemente, a largura destes taludes adicionada largura da zona livre para formar a rea de recuperao.
** Limite de velocidade imposto por limite geral ou sinalizao vertical, expresso em km/h.
112
LNEC - Proc. 0703/1/17195
De acordo com o Design Manual [119], para seces em aterro, a determinao da largura da
zona livre de projecto feita pelos seguintes critrios:
(a) Para seces com taludes fronteiros de 1V:4H ou menos ngremes, a zona livre de
projecto o mximo de:
1. A largura da zona livre de projecto equivalente de uma seco em escavao de
1V:10H, baseada na mesma velocidade e idntico trfego mdio dirio, ou
2. Uma distncia horizontal de 1.5 metros para alm do incio do talude posterior.
(b) Para seces com taludes fronteiros mais ngremes do que 1V:4H e taludes posteriores
mais ngremes que 1V:3H, a largura da zona livre de projecto de horizontalmente 3
metros para alm do incio do talude posterior.
(c) Para seces com taludes fronteiros mais ngremes do que 1V:4H e taludes posteriores
de 1V:3H ou menos, a largura da zona livre de projecto estabelecida utilizando a
frmula da rea de recuperao (ver (4-7)).
A dimenso da largura da zona livre de projecto depende do limite de velocidade imposto
por sinalizao vertical, da inclinao do talude e do volume de trfego. No Quadro 25 no
existem valores para taludes em aterro com uma inclinao de 1V:3H. De acordo com a
definio, os taludes com uma inclinao entre 1V:3H e 1V:4H so considerados
irrecuperveis10, sendo, no entanto, atravessveis se estiverem livres de objectos fixos. Um
veculo descontrolado que inicie a sua recuperao na berma, s a pode continuar numa rea
mais plana (1V:4H ou menos ngreme) no p do talude. Nestas condies zona livre de
projecto d-se o nome de rea de recuperao (ver Figura 56).
Para o clculo da largura desta rea utiliza-se a seguinte frmula:
Largura da rea de recuperao = (largura da berma) + (distncia horizontal) + (largura da
zona livre de projecto largura da berma)
(4-7)
Talude cuja inclinao faz com que um veculo descontrolado que nele tenha de circular, continue a faz-lo
at atingir o fundo, sem ter a possibilidade efectuar uma manobra controlada. Taludes com inclinaes
inferiores a 1V:4H, mas no superiores a 1V:3H, so considerados irrecuperveis.
10
LNEC - Proc. 0703/1/17195
113
Largura da rea de recuperao

Largura da zona livre de projecto
Figura 56 Largura da rea de recuperao (adaptado de [119]).

No Quadro 26 apresentam-se exemplos dos valores da largura mnima da zona livre
adoptados em diversos pases do mundo.
114
LNEC - Proc. 0703/1/17195
Quadro 26 Largura da zona livre (m) (adaptado de [45] e [77]).

Largura da
zona livre
Pas
Alemanha
Blgica
Dinamarca
Espanha
(m)
6
Finlndia
Frana
Grcia
Em auto-estradas (10 m em zonas perigosas)
4.5
Em estradas expresso (7.5 m em zonas perigosas)
4.5
Em auto-estradas
3.75
Em estradas expresso
Em auto-estradas e estradas expresso com velocidade de operao 90km/h
Em estradas expresso com velocidade de operao <90 km/h
2.5
1.5
EUA
Comentrios
Em estradas de dupla faixa de rodagem ou faixa de rodagem nica e limite de velocidade superior
ou igual a 60 km/h
Em estradas de faixa de rodagem nica e limite de velocidade inferior a 60 km/h
Para limites de velocidade de 120 km/h
Em auto-estradas
10
Em auto-estradas
8.5
Em auto-estradas e estradas expresso (19 m perto de vias frreas)
13
Para velocidade de operao = 120 km/h
Holanda
10
Em auto-estradas com velocidade de operao < 120 km/h
Hungria
2.5
10
Para estradas com velocidade de projecto de 120km/h
Irlanda
Japo
Noruega
11.5
Estradas arteriais principais de 4 vias (em zonas urbanas com bom ambiente residencial)
7.5
Estradas arteriais de 4 vias (em zonas urbanas com bom ambiente residencial)
6.5
Estradas arteriais principais de 4 vias (em outras zonas urbanas)
Estradas arteriais de 4 vias (em outras zonas urbanas)
Estradas colectoras de 2 vias (em zonas urbanas)
Se o TMDA 15,000
Em estradas expresso se o TMDA for elevado
Polnia
3.5
Portugal
3.5
Em auto-estradas e estradas expresso
Reino Unido
4.5
Repblica Checa
Sucia
Suia
Em estradas de dupla faixa de rodagem ou faixa de rodagem nica e limite de velocidade superior a
80 km/h
3.5
Em estradas de faixa de rodagem nica e limite de velocidade at 80 km/h
4.5
Em auto-estradas e estradas expresso
10
12.5
5
LNEC - Proc. 0703/1/17195
Em auto-estradas
115
Por ltimo, apresentam-se no Quadro 27 os valores limites de inclinao de taludes,

preconizados em diversas normas internacionais.
Quadro 27 Valores limites de inclinao de taludes em zonas de aterro (adaptado de [71]).
Pas
Classificao da Estrada
Auto-estradas
frica do Sul
Alemanha
Principal
Secundria
rural 1:4
1:1.5
1:1.5
Austrlia
1:1.5
1:6 se h < 10 m
1:1.5 a 1:2 se h
Canad
10 m
colectora 1:2 a 1:6
rural 1:2 a 1:3
1:1 a 1:1.75
1:1 a 1:1.75
1:1 a 1:1.76
1:2
1:2
1:2
1:6 para aterros de altura baixa,
1:6 para aterros de altura baixa,
Mximo 1:2
1:3 para altura moderada
1:3 para altura moderada
1:6 a 1:2
1:4 a 2:3
2:3 a 1:2
Frana
baseado no projecto geotcnico
Baseado no projecto geotcnico
Grcia
2:3
2:3
2:3
Holanda
1:2 a 1:3
1:2 a 1:3
1:2 a 1:3
Hungria
1:2 a 1:2.5
1:1.5 a 1:2.5
1:1.5
Japo
1:1.5 a 1:2
1:1.5 a 1:2
1:1.5 a 1:2
China
Dinamarca
EUA
Espanha
Jugoslvia
Polnia
Portugal
Varia com a guarda e com a
de aterro
de aterro
1:5 a 1:3
1:5 a 1:3
1:5 a 1:3
Baseado no projecto geotcnico; baseado no projecto geotcnico; baseado no projecto geotcnico;

mx 1:1.5 sem guarda
Reino Unido
Rpublica Checa
mx 1:1.5 sem guarda
mx 1:1.5 sem guarda
Baseado no projecto geotcnico, baseado no projecto geotcnico, baseado no projecto geotcnico,

1:2 comum
1:2 comum
1:2 comum
1:2.5 se h < 3.0 m
1:2.5 se h < 3.0 m
1:2.5 se h < 3.0 m
1:1.5 se h
1:1.5 se h
1:1.5 se h
3.0 m
Sucia
Sua
varia com a guarda e com a altura varia com a guarda e com a altura
altura de aterro
3.0 m
3.0 m
1:3
1:2 a 2:3
1:2 a 2:3
1:2 a 2:3
no especificado, normalmente
1:3 e h > 4 m
Venezuela
h - altura de aterro
116
LNEC - Proc. 0703/1/17195
CARACTERSTICAS
DA
AAFR
PRECONIZADAS
PARA
ESTRADAS
PORTUGUESAS
5.1
Largura da Zona Livre
Tendo por base os princpios de dimensionamento tericos da AAFR, relativos quer ao

comportamento do veculo quer aos seus ocupantes (descritos em 4.1), assim como a
observao de incurses de veculos descontrolados na AAFR (ver 4.2), a partir da qual
possvel utilizar-se como critrio a distncia, medida desde o limite da faixa de rodagem, aos
obstculos perigosos atingidos por esses veculos, foram estabelecidas larguras de zona livre
para estradas da RRN.
Na Europa, na maioria dos casos, a largura da zona livre situa-se entre 6 e 10 m para
velocidades de circulao de 100 km/h. Verifica-se ainda que, para velocidades menores a
largura da zona livre tambm menor, situando-se entre 4.5 e 7 m para estradas com
velocidades de 80 km/h. Os valores obtidos so compatveis com os preconizados no
mbito do projecto de investigao europeu SAFESTAR Safety Standards for Road
Design and Redesign [86], j referido anteriormente.
Em qualquer dos casos, os princpios para o dimensionamento adequado da zona livre so:
A mitigao das consequncias de um despiste;
A concepo de uma AAFR cuja largura permita que a maioria dos veculos que
saem da estrada no saia da zona livre;
A existncia de taludes que no causem o capotamento (taludes com inclinao
superior a 1V:3H no devem ser considerados como parte integrante da zona livre,
pelo que se preconiza a sua proteco com barreira de segurana sempre que a altura
do talude de aterro seja superior a 3 metros);
A no existncia de obstculos perigosos sem proteco para os ocupantes de um
veculo descontrolado.
LNEC - Proc. 0703/1/17195
117
Deve assegurar-se que na zona livre apenas existam suportes frgeis que cedam facilmente
quando atingidos por um veculo descontrolado, de modo a reduzir significativamente a
gravidade das colises com estes dispositivos. Nos casos em que esta soluo seja invivel,
deve considerar-se a introduo de um sistema adequado de reteno de veculos.
Para as estradas da RRN preconizam-se as larguras de zona livre constantes no Quadro 28.
Quadro 28 Largura da zona livre de obstculos
Tipo de Estrada Limite de velocidade
Largura [m]
Estradas rurais 50 km/h
2.5
Estradas rurais 90 km/h
Estradas de faixa de rodagem nica 100 km/h
10
10
13
Os taludes em aterro com inclinao igual a 1V:3H devero dispor de pontos de quebra 11
com um raio de curvatura no inferior a 9 metros, e uma rea no p do talude disponvel
para utilizao em segurana por parte de um veculo descontrolado.
No caso de remodelao de estrada em operao, a zona livre dever ser dimensionada para
as condies da estrada em anlise atendendo aos valores do Quadro 28 e s caractersticas
da sinistralidade no trecho.
5.2
Obstculos perigosos
A estratgia geral a ser aplicada relativamente aos obstculos perigosos presentes na AAFR
consiste nos passos seguintes:
1. Avaliao do obstculo perigoso;
2. Remoo, sempre que possvel, do obstculo perigoso para fora da zona livre;
11 Correspondem aos pontos de ligao de dois taludes contguos. A introduo de uma curva vertical entre
dois taludes contguos minimiza a mudana abrupta de inclinao transversal e maximiza a manobrabilidade e a
estabilidade de um veculo descontrolado.
118
LNEC - Proc. 0703/1/17195
3. Avaliao da possibilidade de modificao do obstculo perigoso, tornando-o

atravessvel;
4. Quando nenhum dos trs tipos de solues anteriores for vivel, preconiza-se a
proteco do trfego com um sistema de reteno de veculos dimensionado de
acordo com as Recomendaes para a seleco de seleco e colocao dos sistemas de reteno em
estradas da RRN [84]
O Quadro 29 (para obstculos pontuais) e o Quadro 30 (para obstculos lineares) definem as
caractersticas dos obstculos perigosos a considerar na AAFR. Estas medidas mnimas
correspondem s concluses da anlise desenvolvida no mbito do projecto europeu RISER
[80], onde, sempre que possvel, foram identificadas as velocidades de embate consideradas
como perigosas a partir da reconstituio de acidentes, elaborada tendo como referncia a
base de dados detalhada de acidentes deste projecto europeu. A designada velocidade de
embate perigoso corresponde velocidade mnima a que um obstculo perigoso pode ser
embatido para causar ferimentos graves aos ocupantes do veculo descontrolado.
Quadro 29 Caractersticas dos obstculos pontuais (adaptado de [80]).
Obstculo
Dimetro
Velocidade de
[m]
embate perigoso
Observaes
[km/h]
rvores
> 0.2
40
> 0.2
40
> 0.1
40
> 0.1
40
Postes
de electricidade e telefones
de iluminao
dos painis de sinalizao
Suportes de sinalizao vertical ou pr-sinalizao
Pedras de grandes dimenses
50
Pilares de pontes, pontes e viadutos
50
Bocas de aquedutos
50
Passagens inferiores e outros obstculos pontuais
Incluindo os que se
(vias frreas, rios)
encontram no p do
talude.
Terminais de barreiras de segurana
Terminais que no se
deformam na
direco da AAFR
LNEC - Proc. 0703/1/17195
119
Quadro 30 Caractersticas dos obstculos lineares (adaptado de [80]).

Obstculo
Altura/
Inclinao
Velocidade de
Profundidade
embate perigoso
[m]
[km/h]
Observaes
Taludes
Em escavao
> 0.2
>1:1
40
Em aterro
> 0.1
>1:1
40
>0.75
>1:3
40
Valetas
Taludes de escavao em
50
rocha /muros em rocha

Muros de conteno
A menos de 1.5
metros da faixa de
rodagem
Construes
Vedaes
>50
Vedaes para
animais no so
consideradas
obstculos perigos.
rvores em fila
Estradas,
vias
50
frreas
zonas de gua adjacentes

estrada
Barrreiras de segurana
120
S as barreiras que no estejam em conformidade com a EN1317 [34].
LNEC - Proc. 0703/1/17195
CONCLUSES
No presente documento, apresentou-se a segunda fase do estudo efectuado pelo LNEC para
o InIR relativo sinistralidade na rea adjacente faixa de rodagem. So preconizadas
recomendaes para o dimensionamento da AAFR em estradas da Rede Rodoviria
Nacional tendo por base um levantamento da prtica internacional.
Nesta fase do estudo para o InIR procedeu-se anlise das caractersticas da AAFR
relacionadas com a segurana rodoviria e a uma sntese das prticas actuais nesta matria
seguidas ao nvel internacional.
Neste mbito efectuou-se o levantamento das estratgias de segurana rodoviria para a
AAFR nos pases europeus e nos EUA, tendo ficado demonstrado que, tal como acontece
desde h vrias dcadas nos EUA, parte significativa dos pases europeus tem, hoje em dia,
orientaes claras sobre as caractersticas a atribuir AAFR, adoptando medidas concretas
em relao a estas, no mbito das prioridades definidas por cada estado e dos recursos
disponibilizados para o efeito.
A importncia da avaliao das caractersticas da AAFR para a segurana rodoviria
amplamente reconhecida, e a necessidade de aprofundar os conhecimento neste campo,
nomeadamente no que diz respeito ao aspectos relevantes do comportamento dos ocupantes
e veculos numa sada descontrolada da faixa de rodagem, igualmente indispensvel.
Neste contexto, o destaque vai para as caractersticas da zona livre de obstculos perigosos.
Grande parte dos estudos que foram analisados destinou-se a estabelecer a extenso da zona
livre que deve ser disponibilizada para mitigar o nmero de leses graves em consequncia
de despistes. Nos EUA h o consenso generalizado de que a largura da zona livre deve ser,
da ordem dos 10 m em estradas onde so praticadas velocidades elevadas. Na Europa, e em
particular nos trs pases analisados com maior pormenor (Frana, Sucia e Holanda), os
valores recomendados so da mesma ordem de grandeza. Reconhece-se igualmente a
LNEC - Proc. 0703/1/17195
121
importncia da inclinao dos taludes presentes nesta zona livre como factor crtico para a
segurana dos veculos que nela venham a circular.
Em resultado do levantamento da prtica internacional na matria em apreo e dos diversos
estudos relacionados com a mesma, foram, como referido, elaboradas recomendaes para o
dimensionamento da AAFR em estradas portuguesas.
Quando no for possvel assegurar os valores preconizados neste relatrio para o
dimensionamento da zona livre da AAFR, torna-se necessrio o recurso a sistemas de
reteno rodovirios de veculos. Para a seleco e colocao destes sistemas foram j
elaboradas recomendaes que constam do relatrio [84] da primeira fase deste estudo.
122
LNEC - Proc. 0703/1/17195
Lisboa, LNEC, Maio de 2011
VISTOS
Eng. Antnio Lemonde de Macedo

Investigador Coordenador
Director do Departamento de Transportes
AUTORIAS
Eng. Carlos Roque

Bolseiro de Projecto FCT
Eng. Joo Loureno Cardoso

Investigador Principal com Habilitao
Chefe do Ncleo de Planeamento Trfego e Segurana
LNEC - Proc. 0703/1/17195
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aceitao do ensaio de choque e mtodos de ensaio. Verso portuguesa da EN 13173:2000.

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MANUAL SOBRE ASPECTOS DE SEGURANA

CRITRIOS DE SEGURANA PARA A REA ADJACENTE FAIXA DE

LNEC - Proc. 0703/1/17195

ROADSIDE SAFETY CRITERIA

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ENQUADRAMENTO E CONCEITOS FUNDAMENTAIS ............................. 5

Os conceitos de Estrada Auto-explicativa e AAFR tolerante......................... 7

O conceito de zona livre .................................................................................. 14

CARACTERIZAO DA SINISTRALIDADE ENVOLVENDO A AAFR ..... 23

Desagregao da rede de estradas portuguesa ................................................... 25

Recolha dos dados .......................................................................................... 25

Critrios de seleco de acidentes relevantes ..................................................... 26

Indicadores utilizados ...................................................................................... 27

Anlise dos dados............................................................................................ 28

Despistes na RRN ........................................................................................... 32

CRITRIOS PARA O DIMENSIONAMENTO DA AAFR .............................. 38

Princpios tericos de dimensionamento .......................................................... 38

Observao de Incurses na AAFR.................................................................. 48

Velocidade de sada da estrada ..................................................................... 54

ngulo de sada da faixa de rodagem ............................................................ 56

Extenso transversal .................................................................................... 62

Inclinao dos taludes.................................................................................. 75

Obstculos pontuais .................................................................................... 81

Obstculos na AAFR ...................................................................................... 80

Prtica actual ................................................................................................... 96

CARACTERSTICAS DA AAFR PRECONIZADAS PARA ESTRADAS

PORTUGUESAS ........................................................................................................ 117

Largura da Zona Livre ................................................................................... 117

Obstculos perigosos .................................................................................... 118

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Quadro 23 Largura da zona livre (adaptado de [4]). ...............................................................................110

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Figura 24 Percurso de um veculo num talude de aterro [80]. .................................................................. 47

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Evaluation of Countermeasures e define os princpios fundamentais para a proteco dos

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No presente documento apresenta-se um conjunto de critrios a seguir para avaliao dos

Este relatrio est organizado em seis captulos, sendo o primeiro de introduo.

No Captulo 2 feito o enquadramento do estudo, sendo abordados os conceitos que esto

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ENQUADRAMENTO E CONCEITOS FUNDAMENTAIS

A recente evoluo dos sistemas de transporte rodovirio tem evidenciado, de forma

Prevenir a ocorrncia de erros do condutor;

Mitigar as consequncias dos erros que possam vir a ocorrer.

Para se atingir o primeiro objectivo, a estrada deve, no s, permitir a acomodao das

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A utilizao de parmetros de dimensionamento desejveis e absolutos - adaptados a um "utente

(nomeadamente, tempos de deciso e de reaco), e de determinados locais (cruzamentos,

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Independentemente dos cuidados que se tenham relativamente mitigao da probabilidade

Os conceitos de Estrada Auto-explicativa e AAFR tolerante

No contexto atrs referido e no mbito do presente estudo, dois conceitos so essenciais: o

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Como exemplo, pode analisar-se a viso holandesa do sistema de trfego rodovirio

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