Apostila Hidr. Elet. - MF 7700

TRATORES MF 7700 Dyna 6
Sistemas hidráulicos e elétricos
Campinas
AGCO Academy S.A.
Rua James Clerk Maxwell, 440,
Condomínio Empresarial Techno Park –
Rod. Anhanguera, Km 104,5, Campinas – SP
SEÇÃO 1
Família MF7700 Dyna 6 .
2
Família da Série MF 7700 Dyna 6
Tratores MF 7700 Dyna 6:
• A série de tratores MF 7700 Dyna 6 é composta por quatro modelos:
• Descrição:
Transmissão
Potência do Motor
Série 7700
Massey Ferguson
3
SEÇÃO 2
Identificação do trator.
Identificação do Trator
Localização das plaquetas de identificação:
1 - Placa de nome com número de série 5 - Número de série da TDP dianteira

2 - Placa de homologação (de acordo 6 - Número de série do levante hidráulico
com o país) Dianteiro
3 - Número de série da cabine 7 - Número de série do eixo dianteiro
4 - Número de série do motor AGCO 8 - Número do chassi
Power
5
Segurança – símbolos e termos:
• Este símbolo de alerta de segurança significa CUIDADO! FIQUE

ALERTA! SUA SEGURANCA DEPENDE DE VOCE! O símbolo
de alerta de segurança identifica avisos importantes na
máquinas, placas de segurança, manuais de instrução e outros.
Quando ver este símbolo, fique alerta para o risco de ferimento
ou morte. Siga as instruções no aviso de segurança.
Termos:
• Os termos PERIGO, AVISO e CUIDADO são usados com o símbolo de alerta de

segurança. E essencial aprender como reconhecer essas mensagens de segurança
e seguir as instruções e medidas de segurança recomendadas.
• PERIGO:
• indica uma situação de perigo iminente que, se não for evitada, resultará
em MORTE ou em FERIMENTO MUITO GRAVE;
• AVISO:
• indica uma situação de perigo em potencial que, se não for evitada,
poderá resultar em MORTE ou em FERIMENTO MUITO GRAVE;
• CUIDADO:
• indica uma situação de perigo em potencial que, se não for evitada,
poderá resultar em FERIMENTO LEVE OU MODERADO;
• Os termos IMPORTANTE e OBSERVACAO não estão diretamente relacionados a

segurança pessoal, mas são usados para fornecer mais informações e conselhos
sobre a operação ou manutenção de um equipamento.
• IMPORTANTE: identifica instruções ou procedimentos específicos que, se não forem

aplicados estritamente, poderão danificar ou destruir o trator, seu equipamento ou a
área em torno.
• NOTA: identifica pontos de interesse particular para a operação ou o reparo mais

eficiente e adequado.
Nunca remova ou oculte os decalques e as instruções de segurança.
6
Localização dos decalques de segurança
7
Identificação dos decalques de segurança
4296950M1 (A)
• PERIGO: Segurança geral
Leia o manual de manutenção e as instruções de
segurança antes de dar partida e observe seu
conteúdo durante a operação.
ACW0487380 (B)
• AVISO: Tombamento do trator - Estrutura de
proteção contra capotagem
Coloque o cinto de segurança assim que estiver
no assento (operador e instrutor) e antes que o
trator se mova.
IMPORTANTE:
O assento do instrutor será usado apenas para
aplicações em campo. Ao usar o assento do
instrutor na estrada, consulte a legislação em vigor
no país em questão. Leia as instruções de
segurança no Manual do Operador.
4296946M1 (C)
• AVISO: Risco de esmagamento ou
atropelamento pelo trator.
Desligue o motor e retire a chave antes de
começar qualquer manutenção ou operação de
reparo.
8
4297924M1 (D)
• PERIGO: Risco do carregador dianteiro entrar
em contato com linhas de energia suspensas.
Risco de ferimentos graves ou fatais.
Tratores equipados com uma carregadeira
dianteira: Tenha muito cuidado para evitar entrar
em contato com linhas de energia. Mantenha uma
distância segura das linhas de energia suspensas
sempre que usar o carregador dianteiro. Consulte
todas as regulamentações nacionais atuais
relativas as distâncias seguras das linhas de
energia.
4356345M1 (E)
• AVISO:
Possível a inalação de substâncias perigosas.
Leia as instruções do Manual do Operador e
consulte as instruções de segurança fornecidas
pelo fabricante do produto. Use equipamentos de
proteção individual onde necessário.
4349217M1 (F)
• AVISO:
Reboque
Leia cuidadosamente as instruções específicas no
Manual do Operador antes de rebocar o trator.
9
4352953M2 (H) somente para versões

Efficient/Exclusive
• PERIGO:
Segurança na estrada. Tráfego na estrada:
Desativar o sistema de orientação automática no
sistema SpeedSteer.
523251D1 ou ACW0232290 (K)

• PERIGO:
Risco de explosão do motor.
Nunca use spray inflamável na admissão de ar do
motor.
4298645M2 (L)
• AVISO: Liquido de temperatura alta na reserva.
Risco de queimaduras
na pele.
Desligue o motor, retire a chave e aguarde o
resfriamento do conjunto
antes de iniciar qualquer operação de manutenção
ou reparo.
4296967M1 (M)
• AVISO: Perigo de queimadura – superfícies
quentes. Mantenha distância dos componentes
quentes do motor quando o motor estiver em
funcionamento. Desligue o motor, remova a chave
e aguarde ate que o sistema esfrie antes de
executar trabalho de manutenção ou reparo.
10
4296985M1 (O)
• PERIGO:
Esmagamento dos dedos ou mãos.
Nunca trabalhe em uma área onde exista o risco
de esmagamento
pelo movimento de pecas.
ACW0018280 (P)
• PERIGO:
Risco de explosão. O acumulador hidráulico
contem gás e óleo sob pressão.
O acumulador hidráulico contem gás e óleo sob
pressão. Consulte as instruções no manual técnico
ao remover e recondicionar.
44375856M1 (Q)
• PERIGO:
Perigo de emaranhamento em um eixo da TDP
conectado a um instrumento. Não monte as partes
móveis da TDP.
4297148M1 (R)
• AVISO: Perigo de queda
Mantenha uma distancia segura em relação ao
trator.
11
4392020M1 (V)
• AVISO:
Perigo de esmagamento do tronco: forca
direcionada para os lados.
Permanecer fora da área de movimento vertical
enquanto o braço giratório
esta em movimento.
4354351M1 (X)
• AVISO: Risco de incêndio
Leia as instruções de segurança no Manual do
Operador.
4296944M1 (Y)
• AVISO: Perigo de emaranhamento nas unidades
de correia
Mantenha as mãos longe das partes giratórias e
correias enquanto o
motor estiver em funcionamento.
Desligue a ignição do motor e remova o interruptor
antes de operar o
trator.
4296971M1 (Z)
• AVISO: Perigo de cisalhamento – ventilador do
motor.
Mantenha suas mãos longe do ventilador e
correias quando o motor
estiver em funcionamento.
Desligue o motor e retire a chave antes de
executar trabalho de manutenção
ou reparo.
12
SEÇÃO 3
Especificações técnicas.
Especificações Técnicas
Dimensões:
Referência Especificação de medida Dimensão/peso
A Distancia entre eixos 2973 mm

Comprimento exterior 5868 mm
com levante hidráulico dianteiro;
Comprimento exterior 5564 mm
B
sem levante hidráulico dianteiro;
Comprimento exterior sem o levante 5149 mm
hidráulico dianteiro e sem pesos;
Altura padrão até o teto sem Auto-Guide 3030 mm a 3130 mm
C
Altura padrão até o teto com Auto-Guide 3170 mm a 3270 mm
Mínima 650 mm
D Altura até o chão
Máxima 700 mm
E Largura externa máxima 3200 mm
F Distancia ao solo 430 mm a 530 mm
Eixo traseiro Eixo dianteiro
2694 a
Bitola rodado simples
3052 mm
G 1638 a
Bitola interna rodado duplo 1658 mm
2264 mm
3167 a
Bitola externa rodado duplo
3186 mm
14
Motores AGCO Power:
• A Série MF 7700 é equipada com o motor AGCO de 6 cilindros

de 6,6 e 7,4 litros. Estes motores são mundialmente
reconhecidos por sua robustez, potência, alto torque e baixo
consumo de combustível;
• Equipados com sistema de gerenciamento eletrônico
Common Rail, os motores AGCO Power atendem às
necessidades específicas destes tratores. O sistema Common
Rail calcula com precisão a quantidade de combustível
requerido pelo motor, em qualquer momento, permitindo uma
combustão otimizada, resultando em um motor mais potente,
confiável e que atende todas as normas de emissões.
Identificação dos motores:
MF7719 e MF7720 MF7722 e MF7725

66CW3 74CW3
66 C W 3 74 C W 3
TIER 3 TIER 3
Tipo de Turbo W= Westegate Tipo de Turbo W= Westegate
Common Rail Common Rail
Capacidade Cúbica (decilitros) Capacidade Cúbica (decilitros)
15
Especificações de motores:
MF 7719 MF 7720 MF 7722 MF 7725
AGCO Power AGCO Power AGCO Power AGCO Power

Tipo
66 CW3 66 CW3 74 CW3 74 CW3
Potência (SAE)
195 cv 210 cv 230 cv 250 cv
@1900 rpm
Torque Máximo
860 Nm 900 Nm 975 Nm 1000 Nm
@1500 rpm
Número de
6 6 6 6
cilindros
Curso 120 mm 120 mm 134 mm 134 mm
Diâmetro 108 mm 108 mm 108 mm 108 mm
Cilindradas 6,6 litros 6,6 litros 7,4 litros 7,4 litros
Peso 590 kg 600 kg
RPM 750 rpm
marcha lenta * Park lock (freio de estacionamento) ativado e TDP desligada.
(motor ocioso)*
RPM
850 rpm
marcha lenta
RPM máxima
2160 rpm 2160 rpm 2160 rpm 2160 rpm
(sem carga)
Ordem de
1–5–3–6–2-4
ignição
Controladas Controladas Controladas Controladas
por comando por comando por comando por comando
Válvulas
através de através de através de através de
varetas varetas varetas varetas
Folga de
válvulas 0,35 mm 0,35 mm 0,35 mm 0,35 mm
Adm. e Escp.
SAE 15W 40 SAE 15W 40 SAE 15W 40 SAE 15W 40
Óleo
API CI-4 API CI-4 API CI-4 API CI-4
lubrificante
22 litros 22 litros 27,5 litros 27,5 litros
16
Sistema de combustível e filtro de ar:
*Pré filtro separador: Multilayer

Filtro de combustível Pré filtro: 10 µm
Filtro principal: 5 µm
Sistema de injeção Common rail
Bomba de combustível Bosch CP 4.2
Tipo de injetor CRIN 3.18
Partida em clima frio Grelha aquecedora controlada pela ECU
Tanque de combustível LE 370 litros e LD 140 litros
Especificação de diesel S10 ou S500
Filtro de ar Elemento seco de dois estágios com indicador de obstrução
*Os pré filtros de 30 µm foram substituídos pelo filtro Multilayer (multicamadas)
Sistema de Arrefecimento:
Tipo Sistema pressurizado

Dois termostato, um com início de abertura
Termostato
em 79ºC e outra em 83ºC
Bomba d’agua Bomba centrífuga acionada por correia
Correia Poly-V
Ventilador Tipo Vistronic controlada pela ECU
Água desmineralizada com aditivo 50% anticongelante a
Líquido de
base de etilenoglicol
arrefecimento
28 litros
17
Sistema de arrefecimento:
Radiadores:
• O pacote de radiadores está localizado na diante trator e é composto por:
Radiador a ar (intercooler)
Radiador de combustível
Radiador d´água
Radiador de óleo da TDP dianteira
Radiador do óleo da transmissão
Condensador com secador integrado
Visão frontal do pacote de radiadores
Visão lateral do pacote de radiadores
18
Ventilador:
Visctronic®:
• Produzido pela , o ventilador Visctronic® utiliza um software

especialmente calibrado para se comunicar com a ECU do motor, respondendo
continuamente às exigências do motor com base em sua temperatura, velocidade ou
carga. Como resultado, o motor funciona de forma mais eficiente, oferecendo mais
potência, reduzindo o consumo de combustível e produzindo um índice menor de
emissão de poluentes. Além disso, a tecnologia apresenta um design livre de
manutenção, reduz o nível de ruído, vibração e aspereza.
2
1
Princípio de funcionamento:
1. O eixo da Visctronic (1) está ligado ao virabrequim do

motor por correias, ou seja, o virabrequim gira, o eixo
da Visctronic gira (relação de i=213/149=1,43);
2. O cubo (2) da hélice está apoiada ao eixo através dos 3 4

rolamentos (3) e (4), permitindo que o eixo gire
independente da hélice;
3. O sensor (5) informa a ECU do motor a velocidade do

cubo da hélice do ventilador;
4. Conforme a temperatura, velocidade ou carga do

motor, a ECU controla a entra do silicone na câmara
entre o cubo da hélice e o eixo do ventilador através da
portinhola (6). A ECU utiliza o campo magnético da
bobina (7) para o controle da portinhola; 5
5. Quanto mais velocidade da hélice seja necessário,

mais silicone entra na câmara de união das duas
partes (eixo e cubo da hélice);
6. A ECU utiliza pulso PWM para esse controle;

6 7
Câmara ocupada pelo silicone para fazer a junção

entre o eixo do ventilador e o cubo da hélice.
19
Detalhes específicos dos motores 7,4 litros:
• Os motores 7,4 litros dos modelos MF7722 e MF7725 possuem duas particularidades
em comparação com o motor 6,6 litros dos modelos MF7719 e MF7720. São eles:
Sensor de pressão do reservatório de líquido de arrefecimento:
• Localizado na parte superior do reservatório, o sensor mede a pressão no sistema de

arrefecimento. Como vimos, ao chegar a 106ºC o motor entra em modo de
degradação, onde a potência e torque do motor fica limitada por questão de segurança,
porém, nos modelos com motor 7,4 litros, a ECU usa o sinal vindo deste sensor de
pressão para controlar o modo de proteção conforme abaixo:
• Se a pressão for ≥ 1 bar quando o refrigerante estiver a 106º C, o controlador do

motor permite este aumento para 108º C para atrasar o alarme e fazer com que
o trator continue trabalhando;
• Se a pressão for <1 bar quando o refrigerante estiver a 106 ° C, o controlador do
motor não permite este aumento de temperatura. A temperatura máxima de
funcionamento permanece a 106 ° C para evitar qualquer superaquecimento;
Informações :
• Gerenciado pelo ECU do motor;
• Tensão de alimentação 5V.
• Sinal de saída entre os pinos 1 e 2
• 0kPa : 0,5V
• 300kPa : 4.5 V.
Localização do sensor no reservatório
sensor
Localização do sensor no reservatório
1.18 Terra Pino 1

1.17 Saída Pino 2
1.91 Alimentação Pino 3
Diagrama elétrico referente ao sensor
20
Detalhes específicos dos motores 7,4 litros:
Filtro de óleo centrífugo:
• Para auxiliar na filtragem do óleo lubrificante, os

motores 7,4 litros possuem um filtro de óleo extra na
parte superior do motor;
• Este filtro utiliza a força centrífuga para a filtragem do
óleo e seu princípio de funcionamento é conforme
descrição abaixo: Localização do filtro extra e das galerias
de entrada (marrom) e saída (amarela)
Princípio de filtragem: de óleo lubrificante
• O óleo lubrificante chega ao cabeçote do filtro através de um tubo vindo da lateral

direita do motor. O óleo entrada no cabeçote do filtro, passando por uma válvula
mantenedora de pressão. Ao abrir a válvula o óleo passa por uma galeria interna do
cabeçote saindo por dois orifício na base do eixo central em direção aos dois orifício
de entrada do filtro na parte superior. O óleo pressurizado enche todo o filtro
chegando à sua base, onde encontra dois orifícios calibrados que permitem a saída
do óleo e ao mesmo tempo o giro do elemento filtrante. O giro do elemento filtrante
gera uma força centrífuga que faz as impurezas se alojarem na parede do filtro e o
óleo retorne ao carter filtrado.
Orifício de
entrada do filtro
Orifício
da base
Elemento filtrante completo Óleo lubrificante saindo na

Válvula
de óleo base do filtro pelos orifícios
calibrados causando o giro
do elemento filtrante
Óleo entrando no elemento filtrante

Impurezas
sendo direcionado contra a parede
alojadas na
do filtro pela força centrífuga
parede do filtro
21
Sistema Common Rail:
Funcionamento:
• O sistema Common Rail é um sistema de gerenciamento eletrônico que permite a

injeção direta de combustível na quantidade e no tempo exato, eliminando o uso da
bomba injetora convencional. Conta com uma Unidade de Controle Eletrônica (ECU)
que recebe as informações enviadas pelos sensores do motor, gerencia os sinais
dos atuadores (MProp e Injetores) e monitora o funcionamento de todo o conjunto. A
partir desses dados, a unidade determina a quantidade e momento da injeção de
combustível dentro de cada cilindro.
• No sistema Common Rail a bomba de combustível alimenta um tubo comum (daí o
nome Common Rail) com combustível em alta pressão para que chegue aos
injetores. Neste sistema cada cilindro possui um injetor e a injeção é feita por meio
de um sinal elétrico enviado pela ECU.
Sensor de
Pressão do Rail Tubo Rail PRV
Filtro
MProp
Pré Filtro
Bomba
Alta
Pressão
Sensores
Módulo
ECU Injetor
Linha de Alta Pressão

Linha de Baixa Pressão
Reservatório Linha de Retorno

Linha de Retorno em Casos de Sobre Pressão
Diagrama do sistema de Injeção Common Rail.
22
ECU do motor:
• Controlador do motor EEM4:
• Bosch tipo CV54;

• Voltagem de alimentação 12V;
• 2 conectores (96 pinos):
• 1 Motores
• 1 Trator
• Sensor de pressão ambiente interno;
• Sensor de temperatura interna;
Motor
Trator Localização da ECU do motor
ECU do motor
Localização dos sensores do sistema de gerenciamento eletrônico:
Localização dos sensores do sistema de gerenciamento eletrônico Common Rail
23
Circuito hidráulico do sistema Common Rail:
Linha de sucção:
• O combustível é sugado pela bomba de engrenagem que está acoplada a bomba

CP 4.2 de alta pressão. O combustível sai do tanque através de um tubo de sucção
acoplado ao medidor de nível de combustível, passa pelo filtro separador de
multicamadas e em seguida pelo pré filtro de 10 µm, chegando a bomba de
engrenagem. Um sensor de pressão montado na entrada da bomba de engrenagem
monitora essa linha avisando a ECU sobre possível falhas. Valores extremos (< -0,4
bar), farão o motor trabalhar com potência e torque reduzido (-25%).
Linha de baixa pressão:
• O combustível sai da bomba de engrenagem passando pelo filtro principal de 5 µm em

direção à bomba de alta pressão. Essa linha de alimentação é pressurizada entre 4,5 à
5,5 bar de pressão. Ela também é monitorada por um sensor de pressão no cabeçote
do filtro principal onde também está alojado o sensor de temperatura de combustível. O
sinal de pressão é utilizado pela ECU para proteção do sistema, onde, sinal de baixa
pressão (< 4 bar) fará o motor trabalhar com potência e torque reduzido (- 25%) e sinal
de extrema baixa pressão (< 3,5 bar) limitará a potência e o torque do motor em 50% e
a rotação em 1500 rpm. No caso de alta pressão (> 9,5 bar) o motor também
trabalhará com potência e o torque limitado de 50% e rotação máxima de 1800 rpm. Já
o sinal de temperatura de combustível é utilizado pela ECU para otimizar o controle da
MPROP, o acionamento do pré aquecimento da grelha aquecedora e para proteção do
motor. Caso a temperatura do combustível supere 85ºC o motor passa a trabalhar com
potência e o torque reduzido por segurança (- 25%).
Linha de alta pressão:
• O combustível vindo da bomba de carga (bomba de engrenagem) chega a bomba de

alta pressão. A válvula MPROP dosa a quantidade de combustível que vai para os
dois pistões que geram a alta pressão para o tubo Rail. A ECU utiliza o sinal do
sensor de pressão do Rail para controlar a MPROP. Na outra extremidade do Rail
existe uma válvula de segurança (PRV) que abrirá caso ocorra um pico de pressão
(> 1800 bar). O combustível sai do Rail chegando aos injetores através de tubos de
alimentação.
Linha de retorno:
• O combustível que não é injetado dentro dos cilindros retornam a bomba de alta
pressão, onde se une com combustível que foi dispensado pela válvula MPROP e
seguem para o radiador para depois retornarem ao tanque.
24
Circuito hidráulico do sistema Common Rail:
Radiador
Injetores
Common Rail
Filtro Principal
Bomba CP 4.2 5 µm
Pré Filtro
10 µm
Filtro Multilayer
Sensor de Nível
25
Sistema de alerta e proteção:
• Os módulos dos motores AGCO Power Eletrônicos utilizam estratégias de alerta e

proteção quando determinadas falhas acontecem, e para isso, modos de proteção
padrões são ativados para a proteção do motor e seus sistemas;
• Os modos de proteção variam desde a limitação da potência e torque do motor até o

seu desligamento total por segurança;
Modos de limitação de potência e torque:
• Modo Flm (Fuel Limited Map): o motor inicia o mapa de

injeção de proteção (reduz gradativamente o débito de injeção);
• Modo Degradação 1: reduz 75% do débito de combustível

injetado;

injetado e a rotação do motor é limitada à 1800 rpm;

injetado e a rotação do motor é limitada à 1500 rpm;
OBS: falha e nível de degradação podem ser vistas na ferramenta EDT em

“código de erros”;
Modo de desligamento total do motor:
• Nestas condições, o módulo ECU desliga o motor por medida preventiva, evitando
maiores danos ao conjunto;
• Estas intervenções são registradas na ECU e podem ser vistas com a EDT em “Log
de desligamento”.
Motivos para o desligamento total do motor:
• Superaquecimento;
• Baixa pressão de óleo;
• Alta pressão no sistema rail;
• Rotações muito baixas ou muito altas;
26
Limites de temperatura do líquido de arrefecimento:
Gráfico de proteção quanto a temperatura do líquido de arrefecimento.
Limites de pressão do óleo lubrificante:
Gráfico de proteção quanto a temperatura do líquido de arrefecimento.
Se a pressão do Rail permanecer

elevada (>1800 bar) é ativado o código
de falha “Alta Pressão do Rail” e o
motor será desligado imediatamente;
Rotação inferior à 400 rpm e superior à
3000 rpm também causarão o
desligamento do motor
27
Sistema iEGR:
• Para atender a norma de emissões MAR 1, além do sistema de injeção eletrônica, os

motores dos tratores da série MF 7700 possuem o sistema iEGR (Recirculação dos
Gases de Escape);
• Este tipo de EGR, não possui qualquer controle eletrônico, o sistema é mecânico e
está sempre ativo. Sua configuração não necessita de peças adicionais, como válvulas
de controle, tubulações, trocador de calor, e portanto, a configuração do motor
permanece inalterada;
• Além do lóbulo principal no came de admissão (2), existe um lóbulo adicional (3) em
relação a configuração sem EGR. Durante a fase de descarga do cilindro este lóbulo
permite uma breve abertura antecipada da válvula de admissão (*). Desta forma uma
parte dos gases de descarga ficam presos na galeria de admissão e sucessivamente,
durante a fase de admissão do cilindro, este gás é readmitido para diminuir a
temperatura da câmara de admissão e consequentemente diminuindo o nível de NOx.
Lóbulo do sistema iEGR
Lóbulo principal de
acionamento da válvula
de admissão
*Vista frontal do eixo do comando de válvulas.
Sistema iEGR.
28
Sistema iEGR:
subindo
descendo
descendo
Pistão subindo em compressão

subindo
Pistão descendo em combustão
Pistão descendo em admissão
Pistão subindo em escape
Vista superior de um motor sem iEGR
subindo Recirculação dos

gases de escape
descendo
descendo
Pistão subindo em compressão
Pistão descendo em combustão subindo
Pistão descendo em admissão
Pistão subindo em escape
Vista superior de um motor com iEGR
29
Sistema iEGR:
Fique de Olho:
• O processo de regulagem de válvulas de
motores que possuem iEGR precisa ser
feito respeitando a ordem de ignição devido
ao lóbulo extra no comando de válvulas;
• Para regulagem de válvulas dos motores 6 cilindros com iEGR, basta colocar um
cilindro em balanço e regular a válvula do outro cilindro conforme tabela abaixo:
Motores 6 cilindros
Cilindros em balanço Regular válvulas do cilindro
6 1
2 5
4 3
1 6
5 2
3 4
Referência para regulagem dos motores 6 cilindros com iEGR
30
Powertrain:
Levante e Eixo Motor Power Shift Caixa Eixo Levante e

TDP frontal dianteiro Power Shutle mecânica traseiro TDP traseira
Transmissão Dyna 6
Transmissão Dyna 6:
• Todos os modelos da série MF7700 utilizam a transmissão Dyna 6 GBA15. A

transmissão Dyna-6 é uma transmissão sequencial que fornece 6 relações de
marchas (Power Shift de A à F) em 4 grupos (caixa mecânicas de 1 à 4), totalizando
24 possibilidades de velocidades de avanço e ré.
Sistema Power Shift:
• O Sistema Power Shift Dyna 6, é um tipo de transmissão composta por três

conjuntos epcíclicos sendo um multiplicador e dois redutores que mudam a
velocidade do eixo de saída da transmissão de acordo com a marcha selecionada.
Para mudarem a velocidade do eixo, os epcíclicos possuem sistemas de freio
(pacotes de discos e molas Belleville) e embreagem (pacotes de discos e pistão) que
travam ou liberam a coroa, pinhão ou porta planetárias dos epcíclicos. Por não
possuir um sistema de capa/cubo para travar engrenagens ao eixo, esse tipo de
transmissão permite a troca de marchas com o trator em movimento e com carga.
Em “Sistemas Hidráulicos” e “Sistemas Elétricos” estudaremos com mais detalhes
esse sistema.
Power Shuttle:
• O Power Shuttle, que faz a função de embreagem, está instalado no centro da caixa
de câmbio e acopla o sistema Power Shift à caixa mecânica. O Power Shuttle é
composto por dois pacotes de discos (dianteira e traseira) controladas por duas
válvulas solenoides proporcionais com controle PWM, dando agilidade nas manobras
de fim de linha. Um eixo intermediário muda o sentido de giro do eixo fazendo a
função de marcha à ré. Em “Sistemas Hidráulicos” e “Sistemas Elétricos”
estudaremos com mais detalhes esse sistema
31
Sistema Power Shift Sistema Power Shuttle
Eixo de
entrada Eixo de
saída à frente
Eixo de
saída à ré
Sistema Power Shift e Power Shuttle
Caixa mecânica:
Caixa mecânica Caixa mecânica sem carcaça
• Instalada entre o módulo Dynashift (Power Shift e Power Shuttle) e o eixo traseiro, a
caixa de câmbio mecânica possui dois conjuntos de engrenagens instaladas em dois
eixo (primário e secundário) que fazem os grupos de marchas de 1 à 4. Quando um
dos grupos é engatado, as engrenagens são travadas ao eixo através de dois
conjuntos de capas e cubos com sincronizadores controlados de forma eletro-
hidráulica. As quatro faixas da caixa de câmbio podem ser engatadas ou
desengatadas automaticamente pelo módulo da transmissão sem intervenção do
operador.
32
• Velocidades em cada relação (pneu 20.8R42):
Grupo Marcha MF 7719 MF 7720

1 A 1,69 km/h 1,67 km/h
1 B 2,04 km/h 2,01 km/h
1 C 2,39 km/h 2,36 km/h
1 D 2,88 km/h 2,83 km/h
1 E 3,38 km/h 3,33 km/h
1 F 4,07 km/h 4,01 km/h
2 A 4,58 km/h 4,51 km/h
2 B 5,50 km/h 5,43 km/h
2 C 6,46 km/h 6,37 km/h
2 D 7,77 km/h 7,66 km/h
2 E 9,14 km/h 9,01 km/h
2 F 11,00 km/h 10,84 km/h
3 A 8,77 km/h 8,64 km/h
3 B 10,54 km/h 10,39 km/h
3 C 12,37 km/h 12,19 km/h
3 D 14,89 km/h 14,67 km/h
3 E 17,51 km/h 17,26 km/h
3 F 21,07 km/h 20,76 km/h
4 A 24,33 km/h 23,99 km/h
4 B 29,26 km/h 28,84 km/h
4 C 29,00 km/h 33,85 km/h
4 D 41,32 km/h 40,73 km/h
4 E - -
4 F - -
33
• Velocidades em cada relação (pneu 20.8R42):
Intervalo Relação MF 7722 MF 7725

1 A 1,67 km/h 1,64 km/h
1 B 2,01 km/h 1,98 km/h
1 C 2,36 km/h 2,32 km/h
1 D 2,83 km/h 2,79 km/h
1 E 3,33 km/h 3,28 km/h
1 F 4,01 km/h 3,95 km/h
2 A 4,51 km/h 4,44 km/h
2 B 5,43 km/h 5,34 km/h
2 C 6,37 km/h 6,27 km/h
2 D 7,66 km/h 7,54 km/h
2 E 9,01 km/h 8,87 km/h
2 F 10,84 km/h 10,67 km/h
3 A 8,64 km/h 8,51 km/h
3 B 10,39 km/h 10,23 km/h
3 C 12,19 km/h 12,00 km/h
3 D 14,67 km/h 14,44 km/h
3 E 17,26 km/h 16,99 km/h
3 F 20,76 km/h 20,44 km/h
4 A 23,99 km/h 23,61 km/h
4 B 28,84 km/h 28,39 km/h
4 C 33,85 km/h 33,32 km/h
4 D 40,73 km/h 40,09 km/h
4 E - -
4 F - -
34
35
Gráfico de escalonamento de marchas
Transmissão Dyna 6 com Creeper:
• Uma unidade instalada no eixo de saída da caixa de câmbio é usada para obter
velocidades extremamente baixas; reduzindo a relação de transmissão em 4/1,
proporcionando 48 possibilidades de velocidades de avanço e ré se somados ao
sistema convencional (Power Shift).
• Velocidades em cada relação:
Intervalo Relação MF 7719 e MF 7720 MF 7722 e MF 7725
1 A 0,41 km/h 0,41 km/h

1 B 0,50 km/h 0,49 km/h
1 C 0,58 km/h 0,58 km/h
1 D 0,70 km/h 0,69 km/h
1 E 0,83 km/h 0,82 km/h
1 F 0,99 km/h 0,98 km/h
2 A 1,12 km/h 1,10 km/h
2 B 1,35 km/h 1,33 km/h
2 C 1,58 km/h 1,56 km/h
2 D 1,90 km/h 1,87 km/h
2 E 2,24 km/h 2,20 km/h
2 F 2,69 km/h 2,65 km/h
36
Eixo traseiro:
MF7719 MF7720 MF7722 MF7725

Tipo de caixa de câmbio Dyna-6 GBA15
Tipo de eixo traseiro GPA41 GPA42 GPA44 GPA45
Heavy Duty Heavy Duty
Tipo de redutor final Normal Duty Heavy Duty+
Selado Complexo
Tipo de bloqueio Sistema a disco
Número de discos 7 lisos / 8 sinterizados
Controle do bloqueio Eletro-hidráulico
Eixo traseiro possui a mesma carcaça para todas os modelos,

diferenciando a relação coroa e pinhão e os redutores finais
37
Eixo dianteiro:
MF7719, MF7720 e MF7722 MF7725

ZF TSA - 20 (Rígido) ZF TSA - 20 (Rígido)
Tipo de eixo dianteiro
ZF TSA - 20 (Suspenso) ZF TSA - 23 (Suspenso)
Ângulo máximo de
55°
esterçamento
Ângulo de oscilação ± 9°
Curso do pistão da
137 mm
suspensão
Peso do eixo 240 kg
Tipo de bloqueio Sistema a discos
Número e discos do
8 liso / 8 sinterizados
bloqueio
Opcional Kit para 3 m
Vista frontal do eixo dianteiro com suspensão
Kit para aumento do eixo
Eixo com o kit 3 m instalado
38
Tomada de força (TDP) traseira:
MF7719 MF7720 MF7722 MF7725
Tomada de Potência Proporcional à rotação do motor.

Embreagem Multidisco hidráulico
Acionamento Eletro-hidráulico
Potência 175 cv (128 kw) 184 cv (136 kw) 202 cv (149 kw) 230 cv (168 kw)
Tipo de eixo Flangeado
6 ou 21 estrias.
Número de estrias
Diâmetro do eixo de 35 mm
Velocidades para
540/1.000
a TDP traseira
Rotação do motor
1.890 rpm
para TDP 540
Rotação do motor
para TDP 1000 1.930 rpm
TDP sem carcaça Carcaça da TDP
39
Tomada de força (TDP) dianteira:
Velocidades para a TDP dianteira 1.000 rpm

Rotação do motor para TDP de 1.000 rpm 1920 rpm
Potência 204 cv (150 kW)
Direção de rotação Anti-horário (visto da dianteira do trator)
Relação 1,92:1
Tipo de embreagem Multi-disco eletro-hidráulico
Tipo de eixo e estrias 6 ou 21 estrias; diâmetro de 35 mm
Tomada de força (TDP) dianteira
(1) Carcaça
(2) Eixo
(5) Engrenagem de entrada
(6) Engrenagem intermediária
(7) Embreagem
(8) Sistema hidráulico
40
Sistema hidráulico:
Bombas
Taxa de fluxo disponível em 2.160 rpm Nominal

Vazão máxima do sistema 150 l/min
Vazão no acoplador Power Beyond (P) 156 l/min
Pressão máxima do sistema 200 bar
Bomba principal Pistão / Vazão variável
Tipo de bomba
Bomba de carga Engrenagem
Bombas do sistema hidráulico
Bomba de pistão variável na Bomba de engrenagem na tampa

tampa direita da transmissão esquerda da transmissão
41
Controle remoto traseiro:
Vazão máxima por válvula 100 l/min ±10 l/min
Número de válvulas traseiras 4

4 Eletrônicas ou
Acionamento das válvulas traseiras
2 eletrônicas e 2 mecânicas
Dupla ação, com desarme automático e

Tipo de válvulas mecânicas
controle de fluxo.
Número de válvulas dianteiras (somente 1 (standard)

quando equipado com levante frontal) 2 (opcional)
Sistema com 4 VCRs Eletrônicas traseiras Sistema com 2 VCRs eletrônicas e 2

mecânicas traseiras
42
Controle remoto dianteiro:
Vazão máxima por válvula 100 l/min ±10 l/min
Número de válvulas dianteiras (somente 1 (standard)

quando equipado com levante frontal) 2 (opcional)
Acionamento das válvulas dianteiras Eletrônico
Portas de saída das 2 VCRs eletrônicas dianteiras
Localização das VCRs do controle remoto e levante frontal
43
Sistema de levante hidráulico:
Levante Frontal:
3 Ponto
Tipo
Categoria 3
Capacidade máxima nas juntas esféricas 4.000 kg
Levante dianteiro
Levante Traseiro:
3 Ponto
Tipo
Categoria 3
Capacidade máxima nas juntas esféricas 9.300 kg
Levante traseiro
44
Sistema de direção:
Tipo Hidrostática de centro fechado
Tipo de bomba De pistão variável
Acionamento mecânico por orbitrol e

Tipo de controle
eletro–hidráulico por PVED
Pressão máxima do sistema 175 bar
Pressão das válvulas anti

240 bar
choque
Sistema de direção
45
Sistema de freio:
Tipo A disco banhado a óleo

Serviço 1 de cada lado
Número de discos
Estacionamento 6 disco sinterizados e 4 lisos
Sistema hidráulico Alimentando pela bomba de pistão variável
Hidráulico, atuando independente em cada pedal

Acionamento do freio de serviço
ou em conjunto com os dois pedais
Acionamento do freio de
Mecânico e hidráulico
estacionamento
Sistema de acionamento hidráulico

do freio de estacionamento
Sistema de acionamento mecânico

do freio de estacionamento
Sistema de serviço
46
Sistema elétrico:
Tensão 12 V
Baterias Baterias livres de manutenção 2 x 75 Ah
Alternadores 2 x 120 A
Chave geral Tipo Eletrônica
Baterias Alternadores
Chave geral
Localização da chave geral
47
Módulos:
ECU Transmissão Autotronic 5 transmissão 1 e transmissão 2

ECU Levante - Articulação Autotronic 5 da articulação
ECU Suspensão Eixo Dianteiro e
Autotronic 5 TECU
Funções do descansa braço
Painel de Instrumentos Painel
C1000 Datatronic CCD
ECU do Motor EEM4
Suporte de Braço Armrest
Teclado do Levante Hidráulico e TDP ECU coluna lateral
Válvulas do Controle Remoto PVEDs
Válvula Direção “Auto Guide” PVED do piloto
Sensor de direção “Auto Guide” SASA
Terminal “Auto Guide” C3000*
Antena “Auto Guide” AGI4*
*Módulos Opcionais
Autotronic 5 Autotronic 5 Autotronic 5 Autotronic 5 Painel

transmissão 1 transmissão 2 articulação TECU
C1000
EEM4 Teclado
Armrest
PVEDs Controle Remoto
C3000 Antena
PVEDs Piloto SASA
48
SEÇÃO 4
Sistema hidráulico
Sistema hidráulico
• O sistema hidráulico dos tratores da série MF 7700 é do tipo centro fechado com
linha sensora de carga (LS). Ele é composto por um circuito de alta pressão (até 195
bar), um de baixa pressão (21 bar), ambos alimentados por uma bomba de pistão
variável. Também possui outro sistema de baixa pressão (5 bar) com bomba de
engrenagem, responsável por carregar a bomba de pistão, fazer a lubrificação da
transmissão e eixo e garantir o arrefecimento do óleo hidráulico;
• As duas bombas são acionadas pelos dentes externos da embreagem da TDP.
Bomba de carga:
• A bomba de carga é fixada na placa esquerda da transmissão. Ela suga óleo através
do filtro de sucção no tanque formado pela carcaça da caixa de câmbio. O fluxo de
carga é então direcionado para a placa da tampa direita, passando pelo filtro
principal onde também existe uma válvula termostática que, dependendo da
temperatura, envia o óleo ao radiador localizado na parte dianteira do trator ou seguir
direto para o restante do circuito. O óleo filtrado e resfriado é disponibilizado para o
sistema de lubrificação da transmissão e eixo e para o sistema de carga da bomba
de deslocamento variável. Essa bomba é responsável por lubrificar:
• Carcaças da trombeta
• Embreagem da TDP traseira
• Partes mecânicas da TDP traseira
• A unidade da embreagem 4x4 (GPA40)
• Os rolamentos do pinhão e o mecanismo de freio de mão (GPA40).
• A válvula de segurança ajustada em 5 bar, localizada na face interna da placa da

tampa direita, mantém a pressão de carga.
Bomba de engrenagem na tampa

esquerda da transmissão
Vista da bomba de engrenagem
alimentando a bomba de pistão
50
Sistema hidráulico
Bomba de deslocamento variável:
• A bomba de deslocamento variável instalada na tampa do lado direito da transmissão

é responsável por alimentar todos os sistemas hidráulicos do trator, como:
• Freio;
• Direção;
• VCRs;
• Levante
• Acionamentos:
• Tração;
• Bloqueio;
• TDP;
• Freio da TDP;
• Sistema Power Shift;
• Sistema Power Shuttle;
• Engate das dos grupos da caixa mecânica;
• O óleo que sai da bomba prioriza, através de um bloco hidráulico da tampa do lado
direito e suas válvulas, o sistema de direção e freio. Assim que as prioridades
tiverem sido atendidas, o fluxo de óleo restante fica disponível para os
acionamentos, VCRs, levante hidráulico e suspensão do eixo dianteiro. A vazão e
pressão do sistema é determinado pela linha sensora (linha LS) que é direcionada
para o bloco de prioridade por cada sistema. O bloco por sua vez transmite para o
regulador da bomba de deslocamento variável. O regulador leva em consideração o
sinal de controle correspondente à função que está exigindo a pressão mais alta.
Bomba de pistão variável
51
Sistema hidráulico
Localização de componentes:
(1) Tubo de descarga da válvula de 5 bar

(2) Bomba de carga
(3) Tubo de carga
(4) Coletor de sucção
(6) Filtro de 150 μ
(41) Bomba de deslocamento variável
(44) Válvula de segurança de 5 bar
(A) Porta de entrada
(F) Filtro de 15 μm e válvula termostática
Vista traseira da linha de carga da

bomba de carga para a bomba variável
(10) Blocos de prioridade;

(12) Bomba de carga;
(13) Filtro de sucção de 150 μm;
(37) Filtro principal de 15 μm com by-pass;
(46) Válvula de segurança de 24 bar para
os acionamentos;
(49) Bomba de deslocamento variável;
(50) Válvula de segurança de 5 bar para
os sistemas de carga e de lubrificação
52
Sistema hidráulico
Funcionamento do sistema hidráulico com sensor de carga (LS):
• A finalidade do sistema hidráulico com sensor de carga (Linha LS (Load Sensing)) é

permitir um melhor aproveitamento da energia gerada pelo motor. Se nenhum
dispositivo receptor hidráulico for atuado, o fluxo gerado pela bomba será o mínimo
possível (+/- 5 l/min). Quando uma função é ativada, a bomba fornece apenas o fluxo
necessário para aquela função.
53
Sistema hidráulico
• Próximo ao suporte das VCRs traseiras existe um bloco distribuidor que, além de
outras funções, recebe os sinais de comando (LS) das VCRs, levante e suspensão
do eixo dianteiro e direciona esses sinais ao regulador da bomba variável;
Lateral direita do bloco
Lateral esquerda do bloco
(C) Alimentação da unidade de distribuição

(D) Suspensão do eixo dianteiro e suplementação de potência LS na direção do bloco
de prioridade
(E) Descompressão de linha LS (na direção do bico (H))
(F) Suplementação de potência LS
(G) Válvula do carretel e levante hidráulico LS na direção do bloco de prioridade
(H) Bico de descompressão da linha LS
(I) Alimentação da suspensão do eixo dianteiro
(J) Suspensão do eixo dianteiro LS
(K) Não usado
(L) Não usado
(M) Válvula do carretel do levante hidráulico LS
(N) Válvula do carretel LS
(P) Alimentação da suplementação de potência
(T) Retorno da suplementação de potência
(LS) Suplementação de potência LS
(DR) Dreno da suplementação de potência
54
Sistema hidráulico
Filtragem e arrefecimento:
Princípio de funcionamento da válvula termostática
• O filtro de pressão de 15 μm (1) possui uma válvula termostática (6) que abre ou
fecha o sistema de resfriamento de óleo (7). O fluxo (2) da bomba de carga,
localizado na face interna da placa da tampa direita, entra na unidade e é então
direcionado para o filtro (4). O óleo filtrado (5) é direcionado pela válvula termostática
(6) e, se o óleo estiver frio, vai na direção da placa da tampa direita e do sistema de
lubrificação e carga através do canal (3). Se o óleo estiver quente vai na direção do
arrefecedor de óleo (7) localizado na dianteira do trator e, então, na direção da placa
da tampa direita e do sistema de lubrificação e carga através do canal (3). A válvula
de derivação (8) abre no caso de excesso de pressão no sistema de resfriamento;
55
Sistema hidráulico
• O interruptor de bloqueio do filtro (9) informa o sistema eletrônico do trator se há uma

diferença na pressão superior a 2,4 bar entre a entrada e a saída do filtro. A válvula
(10) se abrirá com um delta de 3,5 bar entre a entrada e saída do filtro, indicando
assim sua obstrução.
Sistema de filtragem
Sistema de lubrificação:
• A bomba de carga também é responsável por toda lubrificação da transmissão e eixo

traseiro.
Linhas de lubrificação
56
Sistema hidráulico
Linhas de lubrificação
(A) Alimentação do sistema de lubrificação (placa da tampa direita);

(B) Lubrificação da embreagem TDP;
(C) Lubrificação da embreagem do eixo dianteiro;
(D) Lubrificação do freio direito;
(E) Lubrificação da TDP;
(F) Lubrificação do pinhão e da unidade do freio de mão;
(G) Lubrificação da caixa de câmbio, módulo Power Shift;
(H) Lubrificação da caixa de câmbio, caixa de câmbio robótica;
(I) Lubrificação do freio esquerdo;
57
Sistema hidráulico
Tampa do lado direito (Válvulas e bloco de prioridade):
• Na tampa do lado direito do transmissão, além da bomba de pistão variável, estão o

bloco de prioridade, as conexões de saída e retorno de óleo dos sistemas, e as
válvulas de acionamentos.
Bloco de prioridade:
• O bloco de prioridade (7) instalado na placa da tampa hidráulica direita, possui duas
válvulas carretéis, que recebem o fluxo da bomba de deslocamento variável. Elas
garantem a prioridade para o sistema de direção e freio, e depois, direciona o óleo
para o sistema de acionamentos (21 bar). Após alimentar esses circuitos, o óleo é
então direcionado para as VCRs, levante e suspensão do eixo dianteiro.
Vista frontal do bloco de prioridade Vista superior do bloco de prioridade
(F) Alimentação da válvula do carretel (auxiliar e levante hidráulico)

(G) Fluxo piloto LS das válvulas de carretel (auxiliar e levante hidráulico)
(I) Saída de 21 bar
58
Sistema hidráulico
Sistemas prioritários:
1ª prioridade: Direção e freio
• Direção em neutro e pedais de freios desaplicados: O carretel (2) se move para o

lado esquerdo sob a ação da mola (3). O fluxo vindo da bomba de deslocamento
variável é direcionado por prioridade para a porta A, que permite ao óleo chegar a
válvula direcional. Estando a direção em neutro e/ou os pedais de freios desaplicados,
a pressão sobre o carretel (2) aumenta, o movendo para o lado direito. O fluxo é
direcionado para dentro do canal H que permite ao óleo chegar ao segundo carretel (4)
de prioridade do bloco, que por sua vez, garante que a linha hidráulica dos
acionamentos fique pressurizada;
• Direção acionada e/ou pedais de freios aplicados: Uma sinal de pressão piloto
vindo da direção e/ou do sistema de freio de alta pressão (freio de serviço) chega na
porta D e empurra o carretel (2) para o lado esquerdo, permitindo que o fluxo saia pela
porta A e chegue a válvula direcional, que por sua vez, direciona o óleo para o sistema
de direção e/ou sistema de freio de alta pressão. Esse sinal piloto que vem da direção
e/ou do sistema de freio garante que eles tenham prioridade no sistema.
(2) Válvula carretel 20 bar;;

(3) Mola;
(4) Válvula carretel 21 bar;
(5) Mola;
(7) Bloco de prioridade simples;
(A) Alimentação do Orbitrol;
(C) Fluxo piloto LS para o regulador
da bomba de deslocamento variável;
(D) Fluxo piloto LS do Orbitrol;
(HP) Carretel de pressão alta (HP);
(BP) Carretel de pressão baixa (BP);
(F) Alimentação da válvula do
carretel (auxiliar e levante hidráulico);
(G) Fluxo piloto LS das válvulas de
(H) Canal interno;
(I) Saída de 21 bar;
Válvulas direcionais e galerias do bloco prioritário
59
Sistema hidráulico
1ª prioridade no diagrama hidráulico:
(LPF) (F) (D) (LPD)
Válvula
direcional
Porta “A” do bloco

de prioridade
Porta “D” do bloco
de prioridade Válvula carretel Bloco de
(2) do bloco prioridade
(LPF): linha piloto do freio de serviço usada para pilotar a válvula carretel (2);
(F): saída de óleo para o sistema de freio de serviço (alta pressão);
(D): saída de óleo para o sistema de direção;
(LPD): linha piloto da direção usada para pilotar a válvula direcional e a válvula carretel (2);
60
Sistema hidráulico
Válvula direcional:
• A válvula direcional ou válvula prioritária, é uma válvula instalada próximo ao bloco

prioritário da tampa direita da transmissão e tem como função garantir que em nenhum
momento falte óleo para o sistema de direção do trator. Ela possui quatro portas para
entrada e saída de óleo. São elas: P, CF, EF e LS;
• Como pode ser visto no diagrama, a porta P recebe o óleo vindo da porta A do bloco
de prioridade, CF direciona o óleo para o sistema de direção, EF para o sistema de
freio e LS é o sinal vindo da direção para pilotar o carretel da válvula.
(EF) (CF)
(LS)
(P)
Válvula direcional
(P) - Chegada do óleo que veio da porta A do bloco de prioridade;

(EF) – Saída de óleo para sistema de freio;
(CF) – Saída de óleo para a direção;
(LS) – Linha piloto vinda do Orbitrol;
61
Sistema hidráulico
Válvula direcional: funcionamento
• Uma mola apoiada ao carretel da válvula garante que ele permaneça aberto
direcionando o óleo para CF onde está ligado o sistema de direção. Como o Orbitrol
do sistema de direção é de centro fechado, haverá um aumento de pressão nessa
linha, o que fará o carretel se mover contra a mola através de uma linha piloto interna
a válvula, direcionando o óleo para o sistema de freio. A direção estando em neutro
também não haverá sinal em LS, o que facilitará que o processo acima aconteça;
• Ao girar a direção, o Orbitrol permite que chegue ao carretel um sinal LS que favorece
o trabalho da mola, empurrando o carretel, priorizando a direção.
Observação: o carretel da válvula é proporcional e nunca fechará totalmente uma das

saídas, o que permite que a direção e o sistema de freio possam ser usados
simultaneamente. Quando isso ocorrer a direção terá uma pequena vantagem em
relação ao freio.
(F) (D) (LPD)
Porta “A” do bloco

de prioridade
Válvula
direcional
Carretel
da válvula
direcional
Bloco de prioridade
62
Sistema hidráulico
2ª prioridade: Válvula de controle de pressão de 21 bar
• O carretel (4) se move para o lado esquerdo sob a ação da mola (5), permitindo que
o fluxo do canal H seja direcionado para a porta I (pressão de 21 bar). Assim que a
pressão nessa porta alcançar 21 bar, o carretel alcança o equilíbrio, permitindo,
assim, que a pressão seja mantida e o fluxo seja direcionado para a porta F (VCRs e
levante).
(2) Válvula carretel 20 bar;;

(3) Mola;
(4) Válvula carretel 21 bar;
(5) Mola;
(7) Bloco de prioridade simples;
(A) Alimentação do Orbitrol;
(C) Fluxo piloto LS para o regulador
da bomba de deslocamento variável;
(D) Fluxo piloto LS do Orbitrol;
(HP) Carretel de pressão alta (HP);
(BP) Carretel de pressão baixa (BP);
(F) Alimentação da válvula do
(G) Fluxo piloto LS das válvulas de
(H) Canal interno;
(I) Saída de 21 bar;
Válvulas direcionais e galerias do bloco prioritário
63
Sistema hidráulico
2ª prioridade no diagrama:
Válvula carretel
21 bar
VCRs e
Levante
Porta
G LS vindo das VCRs e
Levante
Porta
C
Acionamentos
Saída para o
governador da bomba
Observação: as portas C e G são somente pontos de conexão auxiliares para permitir

que a linha LS chegue a bomba de pistão variável. Quando as VCRs e o levante forem
usados, uma pressão de fluxo piloto LS é enviada ao bloco através da porta G para
juntar-se à linha LS na porta C que direciona o óleo ao governador da bomba variável..
64
Sistema hidráulico
Demais componentes da tampa lateral direita:
65
Sistema hidráulico
66
Sistema hidráulico
67
Sistema hidráulico
(1) Parafuso; (24) Alimentação para o bloqueio do diferencial;

(2) Válvula de alívio de alta pressão (HP); (25) Carretel de alta pressão;
(3) Alimentação para a direção; (26) Alimentação da embreagem da tração;
(4) Parafuso; (27) Filtro principal (15 μm);
(5) Linha LS da direção; (28) Linha hidráulica (21 bar);
(6) Linha LS para o regulador da bomba de (29) Conector de diagnóstico de lubrificação e
deslocamento variável; pressão de carga;
(7) Bloco de prioridade simples (tratores de 40 (30) Alimentação para as VCRs e levante;
kph sem freio de reboque); (31) Linha LS das válvulas VCRs e levante;
(8) Placa hidráulica; (32) Parafuso;
(9) Conector de diagnóstico LS; (33) Linha hidráulica para o acoplador traseiro
(10) Bloco de prioridade duplo com freio de do freio do reboque;
reboque e frenagem de alta pressão (se (34) Indicador de bloqueio do filtro;
instalado); (36) Pinos de fixação;
(11) Conector de diagnóstico de alta pressão (37) Porca;
(HP); (38) Arruela;
(12) Regulador hidráulico da bomba; (39) Engrenagem;
(13) Linha LS de frenagem de alta pressão (se (40) Carretel de baixa pressão;
instalado); (41) Bomba de deslocamento variável;
(14) Interruptor de pressão baixa (21 bar); (42) Interruptor de pressão de carga e
(15) Válvula solenoide da TDP; lubrificação;
(16) Válvula solenoide do freio da TDP; (43A) Saída para o radiador hidráulico;
(17) Válvula solenoide do bloqueio; (43B) Retorno do radiador hidráulico;
(18) Válvula solenoide da tração; (44) Válvula de segurança (5 bar);
(19) Alimentação para a frenagem de alta (45) Válvula de segurança (21 bar);
pressão (se instalado); (47) Parafuso de fixação da bomba de
(20) Conector de diagnóstico de baixa pressão deslocamento variável;
(21 bar); (48) Linha de lubrificação hidráulica;
(21) Alimentação para a embreagem da TDP; (49) Parafuso;
(22) Controle do freio do reboque dos cilindros X494 - Interruptor de baixa pressão (21 bar);
mestres do freio (tratores de 40 kph) ou X493 - Interruptor de lubrificação (5 bar);
conjunto de bloco/válvula; (tratores equipados X20 - Sensor de bloqueio do filtro da
com frenagem de alta pressão); transmissão;
(23) Alimentação do freio da TDP;
68
Sistema hidráulico
• O sistema de direção dessa série de tratores é dividido em dois circuitos, sendo um
hidráulico e outro eletro-hidráulico.
Circuito hidráulico:
• Possui um Orbitrol de centro fechado que recebe o óleo vindo da bomba de pistão
variável e, através do movimento do volante, direciona o óleo para o pistão, fazendo
as rodas girarem. Esse circuito não possui nenhum acionamento ou controle
eletroeletrônico. Esse circuito possui duas válvula anti-choque que abrem a uma
pressão de 220 à 240 bar e uma válvula de alívio que abre a uma pressão de 170 à
180 bar.
Válvulas anti-choque
Circuito hidráulico
Válvulas de alívio
Sistema de direção no diagrama hidráulico
69
Sistema hidráulico
Circuito eletro-hidráulico:
• Possui componentes hidráulicos que são controlados eletronicamente por uma

PVED. Esse circuito é usado para o sistema de piloto automático e direção rápida, e
funciona independente do Orbitrol, ou seja, as rodas podem girar sem que o volante
se mova.
• Mesmo que o sistema de direção esteja sendo controlado por esse circuito, as
válvulas anti-choque e de alivio continuam protegendo o sistema.
Circuito eletro-hidráulico
70
Sistema hidráulico
Circuito eletro-hidráulico: funcionamento
• O circuito eletroeletrônico do sistema de direção é controlado por um módulo

conhecido como PVED (Proportional Valve Electric Digital). Esse módulo recebe as
informações via CAN para controlar a direção, informações que vêm da antena (Auto
Guide) ou do painel da coluna lateral (Direção rápida);
• O módulo PVED consiste principalmente de quatro válvulas solenoides (E) e um
sensor de posição (C). As válvulas solenoides (E) controlam o movimento do carretel
(DV) graças à pressão (PE). O sensor (C) informa ao controlador a posição do
carretel.
(PE) Alimentação da pressão de controle

(DV) Carretel de controle da direção
(E) Válvulas solenoides de controle
Módulo PVED
(C) Sensor de posição
Observação: o módulo PVED da direção é diferente do módulo PVED do controle

remoto
71
Sistema hidráulico
Circuito eletro-hidráulico: funcionamento
• A válvula solenoide EV, controlada pelo módulo do levante, deve ser acionada para
que o circuito eletro-hidráulico funcione. Nesse caso as quatro solenoides internas do
módulo PVED são alimentadas pela pressão de controle (13bar) da válvula RV. A
válvula EH é movida pela pressão de controle e conecta o carretel de controle da
direção DV ao pistão da direção. O módulo PVE (PVED) garante o controle do
carretel da direção DV graças à pressão regulada pela válvula RV. Para alimentar o
pistão da direção (virar para o lado direito, neste exemplo), o módulo PVE move o
carretel DV. A alimentação da pressão é conectada ao pistão da direção e à válvula
LSR do sensor de carga. A válvula LSR do sensor de carga cria uma restrição na
linha principal do sensor de carga e fecha o fluxo dinâmico do sensor de carga
proveniente da válvula de prioridade. A pressão do sensor de carga criada controla a
válvula de prioridade para fornecer a taxa de fluxo e a pressão necessárias.
(PVED) Módulo de direção eletro-hidráulica

(EH) Válvula de ativação eletro-hidráulica
(EV) Válvula solenoide
(RV) Válvula de alívio de pressão da direção
(LSR) Válvula do sensor de carga
(DV) Carretel de controle da direção
72
Sistema hidráulico
Sistema de direção: identificação de componentes
(P) Fonte de alimentação
(T) Retorno do tanque
(L) Alimentação do lado esquerdo do

pistão da direção
(R) Alimentação do lado direito do

pistão da direção
(LS) Controle
X210 - Sensor da direção do Orbitrol

(sensor SASA)
X236 - Orbitrol eletro-hidráulico

(conector cinza)
X237 - Orbitrol eletro-hidráulico

(conector preto)
X372 - Válvula solenoide de

segurança do Orbitrol
73
Sistema hidráulico
Sistema de freio:
• O MF 7700 vem equipado com dois sistemas de freio, um de alta pressão (freio de
serviço) e outro de estacionamento (Parklock).
Freio de serviço (alta pressão):
• O sistema de freio de serviço é composto por:
Acumulador
Sensor de
pressão
Pedal LE
Sensor do
Eletroválvula pedal
Pedal LE
Válvula de Sensor do
alívio pedal
Tanque de
expansão
Filtro 25 µm
Disco de freio no redutor direito

Disco de freio no redutor esquerdo
74
Sistema hidráulico
Freio de serviço (alta pressão): funcionamento
• Como vimos em “Bloco de prioridade: 1ª prioridade direção e freio”, a bomba de

deslocamento variável direciona o óleo ao bloco de prioridade que por sua vez
direciona a válvula direcional que o distribui para direção e freio;
• Quando o óleo sai da válvula direcional passa por um filtro 25 µm e em seguida pelo
tanque de expansão;
• O tanque de expansão, nada mais é que um reservatório oco com a função de
remover o “ruído” característico em sistemas hidráulicos com bomba variável, que,
como a própria definição diz, gera vazão e pressão variável no circuito que podem
gerar ressonância no sistema;
Tanque de expansão em corte
O gráfico mostra a diferença do fluxo com

e sem o tanque de expansão (silenciador)
• Após passar por esses componentes, o óleo chega a eletroválvula controlada pelo
módulo da transmissão. A função dessa eletroválvula e permitir que o sistema de
freio fique entre 85 e 115 bar de pressão. Para ativar e desativar essa eletroválvula,
o módulo usa a informação vinda do sensor de pressão. Tanto o sensor como a
eletroválvula estão instaladas na própria unidade de freio;
X496: conector da eletroválvula

X135: conector do sensor de pressão
X496
X135
Unidade do sistema de freio

75
Sistema hidráulico
Freio de serviço (alta pressão): funcionamento
• Se a pressão hidráulica dentro do sistema da unidade hidráulica de alta pressão cair

entre 75 e 85 bar, informado pelo sensor, o módulo da transmissão cortará a
alimentação elétrica da eletroválvula que a fará abrir sob a ação da mola. O óleo sob
pressão entra então dentro da unidade de freio fazendo sua pressão ficar entre 85 e
115 bar.
• Se houver uma falha na alimentação da linha hidráulica proveniente da bomba de
deslocamento variável, a válvula de retenção logo após a eletroválvula se fecha de
modo que a pressão armazenada no circuito mantém as linhas de pressão das
válvulas carretel do freio pressurizadas e, com isso, proporciona uma frenagem
independente por algumas vezes;
• Se a pressão hidráulica dentro do sistema de frenagem de alta pressão alcançar 115
bar, o módulo da transmissão ativará a eletroválvula, que se fecha e força o fluxo de
óleo da bomba ser reduzido ou interrompido e, então, neste caso, não teremos
pressão na linha LS, responsável pelo controle da vazão da bomba de deslocamento
variável;
• Se a pressão na linha for igual ou superior a 123 bar, a válvula de alívio se abrirá
gradualmente controlando a pressão e desviando o óleo para retorno;
• O acumulador do sistema de 49 bar, fica alojado abaixo da cabine e é usado para
auxiliar o sistema a manter uma pressão mínima para o acionamento do freio e
absorver impactos e picos de pressão gerados no sistema ao aplicar e desaplicar os
pedais do freio;
Falha no freio de serviço (alta pressão):
• Se a pressão no sistema de frenagem de alta pressão cair abaixo de 75 bar, o

sistema eletrônico do trator será informado e travará o sistema de freio no modo
degradado. Neste caso, a velocidade de deslocamento do trator ficará
sistematicamente restringida. Um tempo de conexão de 16 segundos é então
atribuído ao sistema de frenagem para cada ação nos pedais de freio. Durante esse
tempo de conexão, o acumulador abastece a linhas de pressão de forma segura;
• Simplificando, no modo degradado, a cada ação nos pedais de freio, o sistema
eletrônico do trator irá desenergizar a eletroválvula por 16 segundos para pressurizar
o sistema.
76
Sistema hidráulico
Freio de estacionamento (Parklock):
• O ParkLock é o sistema do freio de estacionamento e está localizado na parte

superior da carcaça central do eixo traseiro;
• Ele pode ser acionado mecanicamente pela alavanca localizada a esquerda do
banco do operador ou pela tecla localizada abaixo da alavanca frente e ré;
• Quando aplicado, o ParkLock atua sobre um pacote de disco no pinhão do eixo
traseiro;
Acionamento
Acionamento hidráulico do
mecânico do Parklock pelo botão
Parklock pela
alavanca
Sistema de freio Parklock sobre a carcaça da transmissão
Alavanca de
acionamento da placa
de expansão
Pacote de discos
Pinhão
Parte mecânica do freio Parklock dentro da carcaça da transmissão
77
Sistema hidráulico
Freio de estacionamento (Parklock) acionado pela alavanca:
• Ao puxar a alavanca do lado esquerdo do banco do operador um cabo de aço puxa a

alavanca que mecanicamente faz a placa de expansão do sistema se abrir e aplicar
o freio;
Alavanca de
acionamento
da placa de
expansão
Pacote de
discos do freio
Parklock
Acionamento do Parklock através da alavanca
Freio de estacionamento (Parklock) acionado pelo botão:
• Através da tecla abaixo da alavanca frente e ré, o Parklock pode ser engatado
eletrohidráulicamente. A posição A indica o freio aplicado e em B desaplicado;
• Além do Parklock, o sinal dessa tecla é usado para permitir ou não que outros
sistemas sejam ativados, como o deslocamento do trator, a TDP e levante pelos
botões externos;
Tecla do freio Parklock
78
Sistema hidráulico
• Quando o freio é aplicado ou desaplicado pelo botão, ele atua no mesmo lugar que
quando acionado pela alavanca do lado do banco do operador, no pacote de discos no
pinhão. Porém o controle do Parklock quando acionado pela tecla é feito de outra
forma, usando molas para mantê-lo aplicado e um circuito hidráulico para libera-lo;
Molas Belleville
Pistão para para acionamento
compressão das do Parklock
molas e liberação
do freio
Câmara de pressão
hidráulica para
liberação do freio
Alavanca atuadora
• As molas Belleville forçam a alavanca atuadora a se inclinar, comprimindo os discos

sinterizados do pacote do freio de mão solidários ao pinhão, contra os discos lisos
fixos na carcaça do freio. O pinhão do eixo traseiro é então bloqueado, imobilizando
desta forma o trator;
• Ao liberar o freio, um pressão hidráulica da linha de 21 bar, empurra o pistão contra as
molas, liberando o pinhão para o deslocamento do trator
79
Sistema hidráulico
Sistema eletroeletrônico de controle do freio de estacionamento

(Parklock) quando acionado pelo botão:
• Sobre a carcaça do eixo, na unidade do sistema Parklock, estão as eletroválvulas e

sensores do sistema:
X671: eletroválvula de segurança;

X672: eletroválvula de controle do freio;
X673: sensor de desgaste dos discos de freio;
X674: sensor de status do freio;
Unidade do sistema Parklock com destaque

das eletroválvulas e sensores do sistema
• Quando o tecla de controle do Parklock, localizada abaixo da alavanca frente e ré, é

colocada na posição de freio liberado, o módulo da transmissão alimenta a
eletroválvula X672 que permite o óleo da linha de 21 bar comprimir as molas
Belleville, liberando o freio.
• A eletroválvula X671 é uma válvula de segurança que garante freio liberado em caso
de falha no sistema;
21 bar
X671 X672
Sistema Parklock no diagrama hidráulico
• Para aplicar o freio, o módulo da transmissão energiza a válvula X671 e corta a

alimentação da válvulas X672, permitindo ao óleo retornar ao tanque, e as molas
Belleville comprimirem os discos.
80
Sistema hidráulico
• Além das eletroválvulas, na unidade do Parklock existem dois sensores. O X674

indica o status do freio, ou seja, se está aplicado ou não. Esse sensor nada mais é
que um interruptor apoiado sobre o pistão do sistema;
• Já o sensor X673, que também é um interruptor, informa ao módulo se existe um
desgaste excessivo nos discos de freio do sistema. No pistão existe um ressalto que
só é atingido quando o pistão baixa demais, ou seja, porque os discos estão
desgastados;
X673: sensor de desgaste dos discos de freio;

X674: sensor de status do freio;
X674
Freio liberado
Ressalto para
acionamento do
sensor
Unidade do sistema Parklock com destaque
Pistão dos sensores do sistema
X673
Freio aplicado
Desengate manual do freio Parklock:
• O freio Parklock pode ser liberado manualmente em caso de emergência. Para isso
basta girar a alavanca que comprimirá as molas Belleville e liberará o freio. O acesso
a alavanca é pela traseiro do trator próximo a TDP.
Alavanca para liberação manual do freio
81
Sistema hidráulico
Sistema de controle remoto traseiro (VCRs):
• As válvulas de carretel auxiliar proporcionais são instaladas no sistema de pressão

alta e de taxa de fluxo alta. Elas são alimentadas pelo óleo proveniente dos blocos
de prioridade. Quando não houver funções de prioridade ativadas, toda a taxa de
fluxo será direcionada para as válvulas de carretel. Se determinadas funções
prioritárias estiverem sendo alimentadas, o fluxo restante será disponibilizado para
as válvulas de carretel auxiliar. As válvulas de carretel (D) estão localizadas acima do
eixo traseiro e são fixadas em um suporte central (C). O suporte central (C) contém
as linhas internas da alimentação, do retorno e do sinal do sensor de carga para as
válvulas de carretel, para a válvula do carretel do levante hidráulico e para a
suplementação de potência. Cada válvula do carretel é conectada a uma unidade de
acoplador (E);
• Dependendo das opções, o conjunto de válvulas de carretel é composto pelas
válvulas de carretel eletrônicas e mecânicas, distribuídas em cada lado do suporte
central (C).
VCRs mecânicas:
• As válvulas de carretel mecânicas são controladas por um cabo conectado ao
carretel (B) da válvula do carretel e ligadas a uma alavanca localizada na cabine.
Cada válvula do carretel tem um sistema de controle de fluxo controlado por um
botão (A) localizado diretamente na haste da válvula de regulagem de cada válvula
do carretel. As válvulas de carretel mecânicas têm um retorno automático para a
posição neutra (desarme automático) (F).
VCRs eletrônicas:
• As válvulas de carretel eletrônicas são controladas pelos módulos PVEDs (EH) que
utilizam a pressão piloto ajustada pela válvula do bloco (P). As PVEDs recebem os
sinais de controle dos FingerTIP ou pelo Joystick.
Sistema de controle remoto
82
Sistema hidráulico
Válvula do carretel de emergência:
• Em blocos com apenas válvulas eletrônicas, a última válvula (E4 ou E5 se houver a

quinta válvula) é diferente. Ela inclui um sistema de controle mecânico de
emergência no lugar do sistema de vazamento zero. Esse controle mecânico
significa que a válvula do carretel pode ser usada se o sistema eletrônico falhar. Use
uma chave de 9 mm para colocar a válvula na posição desejada;
• Usando uma chave 9 mm, gire o controle externo
para usar a válvula do carretel de emergência:
(A): Alimentação do acoplador A

(B): Alimentação do acoplador B
(F): Posição de flutuação
Controle remoto com Controle remoto com

duas válvulas mecânica e duas eletrônicas quatro válvulas eletrônicas
83
Sistema hidráulico
Sistema de controle remoto dianteiro (VCRs):

• O sistema de controle remoto dianteiro
formam um conjunto de duas ou três
VCRs eletrônicas que são instaladas no
lado direito da caixa de câmbio. Elas
alimentam as funções hidráulicas
dianteiras do trator (levante dianteiro e
VCRs dianteiras)
Localização das VCRs frontais
VCRs frontais:
• O bloco de entrada reúne todos os canais
necessários para a operação das válvulas de
carretel: alimentação (P), retorno (T), sensor de
carga (LS), controle (Pp) e dreno (To). A
pressão de controle (Pp) é fornecida através de
um canal do bloco (S) localizado nas VCRs
traseiras. As válvulas de carretel eletrônicas
são controladas pelos controles do FingerTIP
ou pelo joystick, dependendo das opções do
trator e da configuração. A válvula do carretel é
ativada pelo módulo de controle eletrônico (EH)
usando a pressão fornecida pela válvula de
redução de pressão de controle (S) localizada
no bloco de válvulas de carretel traseiro.
Bloco de válvulas das VCRs frontais
(E): Bloco de entrada

(1): Levante hidráulico dianteiro
(2): VCR dianteira esquerda
(3): VCR dianteira direita
Identificação das VCRs frontais

Nota: como opcional o sistema pode vir com o levante frontal e apenas um VCR.
84
Sistema hidráulico
Princípio de funcionamento das PVEDs das VCRs:
Sistema hidráulico da PVED:
• Assim como vimos no sistema de direção do trator, para que as PVEDs possam
ajustar a posição das válvulas das VCRs, ele precisa de uma pressão piloto;
• As PVEDs são compostas por:
• 1 módulo eletrônico de válvula do carretel (6) para controlar o carretel das
VCRs;
• 4 válvulas solenoides para controlar os carretéis (7)
• 1 sensor de posição (8), que é um sensor sem contato; por isso, não há
desgaste devido à fricção.
Componentes internos das PVEDs Linhas de controle das PVEDs
• A pressão de trabalho da linha piloto é ajustada em 13 bar. A pressão piloto é o

resultado de uma redução na pressão de alimentação auxiliar por meio de uma
válvula de alívio de pressão localizada na placa de entrada;
• Quando uma válvula é ativada, a pressão de trabalho é enviada através do eixo
hidráulico para um lado do carretel. O controle da válvula solenoide é desligado
quando o sensor detecta a posição correta.
• O bloco de pressão de trabalho (S) é uma placa da tampa do bloco da VCRs que
permite que a pressão de controle seja fornecida às PVEDs. As linhas internas do
bloco correspondem às linhas de cada válvula de carretel. Um conjunto de anéis-O
assegura a vedação entre cada peça.
• O bloco de pressão de trabalho inclui:
• A válvula de regulagem de pressão (Ps). Ela recebe o óleo pelo da bomba de
deslocamento variável reduz para 13 bar no sistema de controle;
• A válvula solenoide X654 - Válvula solenoide de segurança que bloqueia ou
ativa o circuito piloto;
• O sensor de carga interno e as linhas de retorno (não mostrados).
85
Sistema hidráulico
(S) Bloco de pressão de trabalho

(Ps) Válvula redutora de pressão
(EH) Válvula do carretel eletro-hidráulica
(Vermelho) Circuito piloto
(Azul) retorno e dreno
X654 - Válvula solenoide de segurança
Destaque da localização da válvula Bloco de entrada da linha piloto para as VCRs
Configurando um VCR eletrônica:
• Como vimos, cada fatia do controle remoto eletrônico possui um módulo PVED,
portanto, podemos configurar essas fatias facilmente através do C1000 ou, caso o
C1000 esteja com falha, pelo painel de instrumentos;
• Para configurar uma VCR eletrônica, acesse o menu do C1000 e selecione o ícone
referente as VCRs.
Ícone referente as
VCRs Eletrônicas
Tela de menu do C1000
86
Sistema hidráulico
Configurando um VCR eletrônica:
• A tela abaixo é exibida ao selecionar o ícone das VCRs na tela de menu. Nela
aparecerá as válvulas de carretel conectadas ao trator, dependendo das opções.
• Para configurar as VCR desejada clique no ícone no canto superior direito da tela.
Caso haja no trator as VCRs dianteiras, selecione o ícone em destaque que as VCRs
dianteiras serão exibidas na tela.
Tela com as VCRs traseiras Tela com as VCRs dianteiras
Ícone para configura Ícone para configura

as VCR desejada as VCR dianteiras
Tela exibida após clicar no ícone

Para selecionar uma VCR, clique na fatia desejada na coluna A ou através do potenciômetro do C1000
87
Sistema hidráulico
Ajustando a vazão de cada VCRs:
• É possível predefinir uma vazão para cada VCR e ainda uma vazão diferente entre
as duas portas de uma mesma VCR pressionando o interruptor (1).
• Um pulso: vazão ajusta em 75% do total;
• Dois pulsos: vazão ajusta em 50% do total;
• Três pulsos: vazão ajusta em 25% do total;
• Quatro pulsos: vazão ajusta em 0% do total;
• Cinco pulsos: vazão ajusta em 100%;
Fluxo máximo “negativo”:

ajusta a vazão que sairá
na parte de cima da fatia
Fluxo máximo “positivo”:

ajusta a vazão que sairá
na parte de baixo da fatia
Tela apresentada após a seleção de uma VCR
Observações:
• Apesar dos valores de vazão aparecerem em % na tela, eles podem ser

considerados em litros já que cada VCR permite a saída de 100 l/min. Sendo assim,
75% de 100 l/min são 75 l/min, 25% de 100 l/min são 25 l/min, e assim por diante;
• Caso deseje ajustar um vamos diferente ou mais específico do que os valores
mencionados acima, basta selecionar a saída “A” (negativo) ou “B” (positivo) com o
potenciômetro do C1000 e colocar o valor desejado de 1 em 1%;
• Pressione o interruptor "Esc" na parte inferior direita do C1000 para voltar para a tela
principal das VCRs. A vazão ajustada para o fluxo negativo (C) ou positivo (D) serão
exibidas na tela.
Tela com os parâmetros de cada VCR
88
Sistema hidráulico
Floating (Flutuação):
• A função Floating (Flutuação) de cada VCR pode ser bloqueada (imagem A/1) ou
desbloqueada (imagem B/2);
Floating bloqueado Floating desbloqueado
principal das VCRs.
Observação: como a função floating é ativada do lado negativo da tecla de cada VCR,
é sugerido que a mangueira que acionará o motor hidráulico ou descerá o cilindro seja
colocada na para negativa da VCR (porta de cima). Isso evitará calço hidráulico ao
desligar o motor hidráulico ou uma descida acidental ao tentar subir o implemento.
Função temporização:
• Uma VCR eletrônica é muito versátil, podendo ser ajustada para trabalhar como
motores hidráulico (fluxo contínuo) ou com cilindros (desarme automático) ou até
mesmo para se comportar como uma VCR com retorno por mola;
• Porém, antes de selecionar a forma que essa VCR se comportará é necessário
habilitar o temporizador que permitirá a VCR trabalhar pelo tempo determinado pelo
operador. Para ativar ou desativar a função, basta clicar no botão (1);
• A imagem (A) mostra a função temporizador desativada e a (B) a função ativada.
Observação: com a função temporizador desativada a VCR se comportará como uma

VCR com retorno por mola, ou seja, ao soltar o botão ou Joystick dentro da cabine a
VCR será fechada.
89
Sistema hidráulico
Função temporizada desativada Função temporizada ativada
Fluxo contínuo e Desarme automático:
• Após ativar a função “temporizador” é possível ajustar a VCR eletrônica para

trabalhar com motores hidráulico (fluxo contínuo) ou com cilindros (desarme
automático) já que o desarme de uma VCR eletrônica é feito por tem e não por
pressão como as mecânicas. Para definir a forma que a VCR se comportará quando
acionada, selecione o botão (1) do ícone “infinito” na tela de configurações;
Fluxo contínuo desabilitado / Desarme automático Fluxo contínuo habilitado / Desarme automático
habilitado. A VCR desarmará com o tempo desabilitado. A VCR somente desarmará após o
determinado ajustado na tela comando do operador
90
Sistema hidráulico
• Caso a função selecionada seja o desarme automático, com o potenciômetro do

C1000, selecione a faixa de tempo e ajuste com o valor desejado de 0s à 60s;
Faixa para ajuste do tempo de atuação da válvula
principal das VCRs. Nela é possível verificar como a VCR está configurada;
• O ícone (A) aparece na tela quando a VCR está com a função temporizador ativado;
• >> (B) na faixa de tempo indica que a VCR está configurada para fluxo contínuo, ou
seja, após habilitada só desligará depois do comando do operador;
• O tempo em segundos (C) na faixa de tempo indica que a VCR está configurada
para desarme automático, ou seja, desligará após o tempo determinado.
Tela principal das VCRs com as configurações
91
Sistema hidráulico
Gravação automática do tempo de desarme automático:
• Use a função de gravação automática para ajustar o tempo para o desarme

automático da VCR. Basta clicar no ícone (4) e manter a VCR acionada até que o
implemente atinja a altura de trabalho. Ao soltar o botão de acionamento da VCR
tempo é automaticamente gravado. A faixa (3) mostrará a contagem do tempo.
Tela para a gravação automática do tempo de desarme automático
Configuração dos botões de acionamento das VCRs:
• Após a seleção do ícone (1) , uma nova janela é aberta para selecionar a
configuração dos botões de acionamento das VCRs.
Tela para a configuração dos botões de acionamento das VCRs
92
Sistema hidráulico
Configuração A:
• A luz indicadora do interruptor do controle de inversão (E) está apagada:

• O joystick (frente/trás) ou o botão 2 controla a VCR traseira 2;
• O joystick (direita/esquerda) ou o botão 1 controla a VCR traseira 1;
• O botão 6 está configurado para controlar o levante hidráulico dianteiro;
• O botão 7 está configurado para controlar a VCR dianteira 1;
• O botão 8 está configurado para controlado a VCR dianteira 2;
• A luz indicadora do interruptor do controle de inversão (E) está acesa:

• O joystick (frente/trás) ou o botão 2 controla o levante hidráulico dianteiro;
• O joystick (direita/esquerda) ou o botão 1 controla a VCR dianteira 1;
• O botão 6 está configurado para controlar a VCR traseira 2;
Observação: A exibição na janela aberta depende das opções conectadas ao trator.
Ícone para selecionar a configuração de botões A Tecla usada para alterar as configuração das
teclas de acionamento das VCRs
93
Sistema hidráulico
Configuração B:
• A luz indicadora do interruptor do controle de inversão (E) está apagada:

• O joystick (frente/trás) ou o botão 2 controla a VCR traseira 2;
• O joystick (direita/esquerda) ou o botão 1 controla a VCR dianteira 1;
• O botão 6 está configurado para controlar o levante hidráulico dianteiro;
• A luz indicadora do interruptor do controle de inversão (E) está acesa:

• O joystick (frente/trás) ou o botão 2 controla o levante hidráulico dianteiro;
• O joystick (direita/esquerda) ou o botão 1 controla a VCR traseira 1;
• O botão 7 está configurado para controlar a VCR dianteira 1;
Observação: A exibição na janela aberta depende das opções conectadas ao trator.
Ícone para selecionar a configuração de botões Tecla usada para alterar as configuração das
teclas de acionamento das VCRs
94
Sistema hidráulico
principal das VCRs. Nela é possível verificar qual configuração (2) de botão está
selecionada (A ou B);
Tela principal das VCRs com a indicação de qual

configuração de botão está selecionada
Configuração do botão externo de acionamento das VCRs:
• Esse interruptor é utilizado para definir qual VCR será controlada pelo interruptor no
para-lama traseiro;
• Pressione o interruptor (1) para selecionar a VCR traseira;
• Uma nova janela é aberta com a opção para selecionar uma VCR traseira (Nº 1 a 4,
dependendo das opções).
Telas para selecionar a VCR que será acionada pelo botão externo do para-lamas
95
Sistema hidráulico
Power Beyond:
• O sistema Power Beyond é um sistema auxiliar utilizado para acoplar implementos

que necessitam de alta vazão e têm a capacidade de pilotar a bomba variável do
trator. Por ele é possível extrair os 150 l/min fornecidos pela bomba.
(P) Pressão;
(T) Retorno;
(LS) Linha LS;
(DR) Dreno;
Sistema de levante traseiro:
• O bloco hidráulico (17) do levante traseiro é composto por duas válvulas controlados
proporcionalmente por um módulo. O bloco está localizado no suporte das VCRs
traseiras;
• As válvulas de carretel do levante hidráulico têm uma porta LS para o sistema com
sensor de carga. Essa porta piloto permite que a válvula do carretel envie os dados
de pressão para o regulador da bomba de deslocamento variável através do bloco de
prioridade;
• A alimentação, o retorno e o sinal LS são garantidos pelos canais internos no suporte
da válvula do carretel. A alimentação para os pistões
• de elevação é garantida por um canal externo.
• A válvula solenoide de abaixamento (7) e a válvula solenoide de elevação (8) estão
localizadas sob o bloco hidráulico do levante hidráulico (17). As válvulas solenoides
têm um botão de pressão para controlar manualmente os carretéis de válvula (para
diagnóstico eletro-hidráulico).
96
Sistema hidráulico
Sistema de levante traseiro:
Bloco de válvulas do levante traseiro
Princípio de operação das válvulas do bloco do levante traseiro:
Diagrama hidráulico do levante traseiro
(1) Balanço de pressão LS

(2) Carretel de elevação
(3) Carretel de abaixamento
(4) Válvula de não retorno
(5) Válvula limitadora de pressão
(6) Válvula solenoide proporcional de elevação
(7) Válvula solenoide proporcional de abaixamento
(8) Mola ajustável do carretel de elevação
(9) Mola ajustável do carretel de abaixamento
(P) Alimentação da bomba
(T) Retorno
(LS) Sensor de carga
(A) Alimentação do pistão de elevação
97
Sistema hidráulico
Funcionamento:
Posição neutro:
• Quando o motor não está funcionando e a válvula do carretel estiver na posição

neutra, os carretéis de controle (2) e (3) são mantidos, respectivamente, pelas molas
(8) e (9). O balanço de pressão LS (1) é pressionado por sua mola. Quando o motor
estiver funcionando e a válvula do carretel estiver em neutro, nenhuma informação
de pressão é transmitida para o regulador da bomba de deslocamento variável. A
linha LS comunica com o retorno.
Posição elevação:
• Quando a válvula solenoide de elevação (6) é ativada, o carretel de elevação (2) é

deslocado. A informação de pressão LS que atua na face superior do balanço de
pressão LS (1) (lado da mola) move o carretel, direcionando o fluxo para o carretel
de elevação (2) e para a válvula sem retorno (4). A linha LS se comunica com a linha
de saída (A) para os pistões de elevação, informando o regulador da bomba de
deslocamento variável. Se a pressão nos pistões estiver muito elevada (choques
recebidos pelos braços de levante), a válvula (5) se abre e o excesso de pressão é
direcionado para o retorno.
Posição abaixamento:
• Quando a válvula solenoide de abaixamento (7) é ativada para abaixar os braços do

levante, o carretel de abaixamento (3) permite que o fluxo proveniente dos pistões se
una no retorno. A informação de pressão LS é transmitida para a face do carretel de
balanço de pressão LS (1) (lado da mola) e para o regulador da bomba de
deslocamento variável.
Nota: Para determinar se um problema é hidráulico ou elétrico, utilize os botões de

pressão na extremidade das válvulas solenoides. Isso permite que o movimento da
válvula solenoide seja controlado manualmente.
98
Sistema hidráulico
Suspensão do eixo dianteiro:
• Como vimos, os tratores da série MF 7700 possuem como opcional a suspensão do

eixo dianteiro. O sistema é composto por um sistema hidráulico controlado por um
módulo próprio que utiliza o sinal de um sensor de posição (potenciômetro) para
controlar três eletroválvulas;
• O objetivo da suspensão é aumentar a eficiência de tração, já que ajuda a manter o
trator nivelado mantendo as rodas dianteiras e traseiras em contato com o solo.
Também é usado para trazer um maio conforto ao operador pois tem a capacidade
de absorver impactos sofridos pelo eixo dianteiro;
• Para garantir a articulação do eixo em relação ao chassi o sistema possui:
Sensor de posição
Barra Panhard
Rolamento de
articulação
principal
Cilindros de
Acionamento
Duplo
Bloco de suspensão
hidráulica
Botão de acionamento:
• Para ativar ou desativar a suspensão basta pressionar o botão da coluna lateral.
Pelo painel é possível colocar a suspensão em uma posição determinada
temporariamente. Ao sair da tela ou passar dos 5 km/h a suspensão volta para o
modo de controle automático.
Tela de ajuste de posição

temporaria no painel
Botão de ativação na coluna lateral
99
Sistema hidráulico
Sensor de posição:
• Localizado sobre o suporte dianteiro
• Ligado à barra Panhard por uma haste ajustável
• Comprimento: 96,4 mm.
Detalhes do sensor:
• Gerenciada pela Autotronic 5 TECU

• Voltagem de alimentação 12V (pino 2).
• Sinal de saída :
• Entre os pinos 1 (terra) e 3 (sinal)
• Flutua entre 1,27 V & 3,35 V.
Ajuste da haste de conexão Localização do sensor sobre o eixo
Bloco da suspensão:
• Aparafusado sob o suporte dianteiro

• 3 válvulas solenoides para a descida, elevação e suspensão
• 3 acumuladores incluindo 2 para descida e 1 para elevação
• Uma válvula de alívio para sobrecarga a 250 bar.
P T LS
Válvula de
elevação e Válvulas anti Parafuso de
rebaixamento reação sangria
Válvula de Válvula de alívio

Lateral da haste
suspensão Válvula de Lateral do cilindro de pressão de
da Válvula de
elevação da Válvula de sobrecarga
alívio de pressão
alívio de pressão
100
Sistema hidráulico
Acumuladores:
• 2 acumuladores na lateral do pistão :

• Capacidade : 1,4 L
• Carga de gás : 50 Bar.
• 1 acumuladores na lateral da haste :
• Capacidade : 1,4 L
• Carga de gás : 70 Bar.
• Parafuso de pressão de sangria:
• Descomprima o circuito hidráulico para permitir a manutenção.
Acumulador de
elevação
Acumulador de
Rebaixamento
Parafuso de pressão
de sangria
101
Sistema hidráulico
Especificações do bloco da suspensão:
1
3
4 5 8 9
17
16
12 18
10 13
6 11
19
7 14 15
23
22 25
20 24
21
28
26
27
1 Restritor (BL2) 15 Válvula solenoide de elevação (WV1)

2 Lado 2 do Pistão do acumulador (APS2) 16 Parafuso de pressão de sangria (AV)
3 Regulador de 90 bar (2P-DRV) 17 Válvula de sobrecarga (DB)
4 Válvula de anti reação (ERVL-2) 18 Restritor (BL1)
5 Válvula de anti reação (ERVL-1) Lado 1 do Pistão do acumulador
19
6 Lado da haste do acumulador (ARS) (APS1)
7 Regulador de 65 bar (PV-DRV) 20 Válvula de checagem (RV2)
8 Linha do tanque (T) 21 Válvula de checagem (RV1)
Válvula solenoide de rebaixamento/elevação 22 Linha lateral do pistão
9
(WV2) 23 Válvula de checagem (RV3)
10 Linha de pressão (P) 24 Válvula de checagem (RV4)
11 Válvula mecânica (WV4) 25 Restritor (BL3)
12 Linha LS (LS) 26 Válvula (DRV2)
13 Válvula (DRV1) 27 Linha lateral do rode
14 Válvula solenoide de suspensão (WV3)
102
Sistema hidráulico
Princípios da operação:
• Em todos os cenários, o restritor (BL3) limita a taxa de fluxo aos acumuladores de 50

bar. A válvula do carretel (PV-DRV) e o regulador (2V-DRV) asseguram a regulagem
de pressão entre as capacidades dos cilindros. A (PV-DRV) é ativada a partir de uma
pressão de 65 bar. Quando ela abre, ela permite que o fluido hidráulico pressurizado
flua para o regulador (2P-DRV). Esta válvula é ativada a partir de 90 bar até 160 bar.
Nesse nível, ela é aberta totalmente para aumentar a pressão nos cilindros, lado de
capacidade pequena. A abertura é gradual a partir de uma pressão de 90 bar. A
válvula de 250 bar (DB) é usada no modo de sobrecarga para evitar danificar os
componentes do sistema hidráulico.
103
Sistema hidráulico
Durante o levantamento:
• As válvulas solenoides (WV1) e (WV2) são movidas eletricamente. A válvula

solenoide (WV1) permite ao fluido alimentar os cilindros no lado de capacidade
grande e os acumuladores. O pistão empurra o fluido do lado de capacidade
pequena através da válvula controlada (ERVL2) e, em seguida, para o sistema de
regulagem (2P-DRV). Ao mesmo tempo, a válvula solenoide (WV2) envia fluido para
as válvulas (ERVL1) e (ERVL2). O regulador (2P-DRV) abre uma vez e a pressão
que controla a válvula do carretel (PV-DRV) excede 90 bar.
104
Sistema hidráulico
Durante o abaixamento:
• A válvula solenoide (WV2) é acionada eletricamente. O fluido passa pela válvula

controlada (ERVL2), em seguida, pela válvula (DRV2) e entra nos cilindros no lado
de capacidade pequena. O pistão empurra o fluido do lado de capacidade grande
para a válvula controlada (ERVL1). O fluido bloqueado pela válvula (DRV1) e limitado
pelo restritor permite que a pressão seja enviada para os reguladores (PV-DRV) e
(2V-DRV); uma parte do fluido atravessa o limitador e vai até o reservatório através
da válvula solenoide (WV1).
105
Sistema hidráulico
Posição de suspensão ativada:
• Para colocar o eixo dianteiro na posição de suspensão, a válvula solenoide (WV3)

deve ser ativada. Nessa posição, o fluido hidráulico pressurizado ativa a válvula
hidráulica (WV4), o que mantém a linha de capacidade grande do cilindro
pressurizada. A linha de capacidade pequena é mantida pressurizada pelo
acumulador de 70 bar, o que possibilita que a suspensão dianteira seja mantida
travada. O acumulador de 70 bar permite uma pressão equivalente no lado de
capacidade pequena em relação aos acumuladores de 50 bar no lado de capacidade
grande.
Posição travada:
• Para colocar o eixo dianteiro na posição travada, nenhuma válvula solenoide deve
ser ativada. Nessa posição, o fluido hidráulico permanecerá pressurizado no lado de
capacidade grande com os acumuladores de 50 bar. A linha de capacidade pequena
é mantida pressurizada pelo acumulador de 70 bar, o que possibilita que a
suspensão dianteira seja mantida travada. O acumulador de 70 bar permite uma
pressão equivalente no lado de capacidade pequena em relação aos acumuladores
de 50 bar no lado de capacidade grande. O restritor BL3 protege os acumuladores
de 50 bar em caso de pressão excessiva enquanto na posição travada.
106
Sistema hidráulico
Bloco de válvulas do sistema Power Shift e Power Shuttle:
• O bloco de válvulas da transmissão Dynashift está localizado do lado direito da

transmissão. Após a bomba de pistão variável pressurizar o sistema de direção e
freio, a linha de 21 bar é pressurizada para garantir pressão suficiente para os
acionamentos. O sistema Power Shift depende desta pressão para o engadas das
marchas de A à F, e o Power Shuttle depende dessa pressão para engatar o sistema
frente e ré;
• Para auxiliar na proteção das válvulas dos sistemas Power Shift e Power Shuttle, um
filtro de 60 μm está posto nessa linha. Para a absorção dos picos de pressão
gerados no engate e desengate das marchas e do sistema frente e ré, um
acumulado de 11 bar garante a proteção.
Bloco de válvulas e acumulado do sistema Power Shift e Power Shuttle
Solenoide N
Solenoide P
Solenoide L
Solenoide frente
Solenoide ré
107
Sistema hidráulico
Sistema Power Shift:
• O sistema Power Shift é responsável por fazer as marchas de A à F contribuindo

para que a transmissão entregue as 24 possibilidades de velocidades. Esse sistema
recebe a energia vinda do motor e através de três conjuntos epcíclicos de tamanhos
diferentes, mudam a velocidade do eixo de saída que vai para o sistema Power
Shuttle, onde é definido se o trator deslocará para frente ou para trás, e depois para
a caixa mecânica.
Sistema Power Shift com carcaça Sistema Power Shift sem carcaça
Entendendo o sistema Power Shift:
• Analisando o sistema Power Shift sem a carcaça, podemos visualizar os três

conjuntos epcíclicos usados para mudar a velocidade do eixo:
1º conjunto 2º conjunto 3º conjunto

Epcíclico Epcíclico Epcíclico
(multiplicador) (redutor primário) (redutor secundário)
108
Sistema hidráulico
1º conjunto epcíclico (Multiplicador):

• O 1º conjunto epcíclico usa os seguintes componentes para transmitir a energia:
Eixo de entrada (eixo motriz) Engrenagem solar
Engrenagens planetárias Coroa (eixo de saída)
• A coroa está embutida em um alojamento que é usado para transferir a energia ao 2º

epcíclico;
• As planetárias estão alojadas em um porta planetárias, solidário ao eixo, que
também é usado para transferir a energia para a coroa. É por ele que a energia
passa quando se quer multiplicar a velocidade do eixo (marchas E e F).
Contato com
a coroa
Saída para o
2º epcíclico
Eixo de
entrada
Coroa Contato com Contato com

a coroa a coroa
Vista interna do Vista externa do
alojamento da coroa alojamento da coroa Porta planetárias
109
Sistema hidráulico
Entrada e saída da energia do 1º conjunto epcíclico (Multiplicador):

• O eixo de entrada do 1º epcíclico recebe a energia do motor, que é transmitida ao eixo
de saída (coroa) através da solar e planetárias. A mudança ou não da velocidade do
eixo de saída acontece travando ou não a solar ao eixo de entrada.
Condição 1: relação de 1:1
Embreagem Q:
• Quando a solar está travada ao eixo de entrada, não há uma multiplicação da
velocidade, ou seja, a relação é 1:1. Para que a solar fique travada ao eixo de
entrada, o sistema usa uma “embreagem” denominada embreagem “Q”, que nada
mais é que duas molas Belleville comprimindo um pacote de disco que trava a solar ao
eixo de entrada. Suporte da
solar
Eixo de
entrada
Solar
Extremidade do
eixo de entrada onde o
porta planetárias é fixado
Pacotes de discos que travam

Molas Belleville que travam
a solar ao eixo de entrada
a solar ao eixo de entrada
Molas Pacotes de Tampa e

Eixo de entrada com destaque das Suporte Belleville discos Solar
estrias de encaixe dos discos
• A solar está prensada à tampa que é parafusada ao suporte. As molas Belleville

comprimem o pacote de discos que possuem as estrias que estão em contato com o
eixo, e as “abas” que estão em contato com o suporte. Pressionando os discos contra a
tampa da solar, automaticamente à trava ao eixo, pelas estrias dos discos sinterizados,
e ao suporte pelas “abas” dos discos lisos. Desta forma, com as molas comprimindo o
pacote de discos, sempre que o eixo de entrada girar, a solar também gira.
110
Sistema hidráulico
• Na outra ponta do eixo de entrada está o porta planetárias solidário à ele através das
estrias. Isso significa que, a todo tempo, independente da marcha selecionada,
sempre que o eixo girar o porta planetário também girará.
Eixo de entrada com destaque das

estrias de encaixe do porta planetárias
Porta planetárias encaixada no eixo
• Então, tendo o porta planetárias solidário ao eixo de entrada e, com a solar também
travada ao eixo pelas molas Belleville, todo o conjunto é obrigado a girar junto, não
tendo mudança na velocidade do eixo de saída (coroa). Sendo assim, a energia vem
do eixo, passa para solar, para as planetárias e então para a coroa. Neste caso a
relação é 1:1.
Com a solar travada no eixo de entrada, as planetárias não podem girar sobre o próprio eixo,
não sendo possível a multiplicação da velocidade do eixo de saída (coroa). Relação 1:1.
• O 1º epcíclico estará nesta condição quando as marchas A, B, C ou D estiverem

engatadas.
111
Sistema hidráulico
Condição 2: multiplicando a velocidade da coroa em 1:1,423
Freio P:
• Do lado de fora do suporte da solar existem quatro disco sinterizados, dois discos lisos,
uma placa de apoio e um pistão, que juntos fazem uma função de “freio”;
• Chamamos este conjunto de “freio” pois quando aplicado, freia/trava o suporte da solar
à carcaça da transmissão, o que fará automaticamente o bloqueio da solar, ou seja, ela
não gira mais com o eixo.
Eixo de
entrada
Suporte da
solar
Solar
Pacotes de discos que travam o

alojamento da solar à carcaça
Local do sistema de
freio no suporte
Disco sinterizado que
apoia na carcaça
Placa do
suporte Pistão
Pacote de
Molas de retorno
discos
do pistão
• A placa do suporte da solar está alojado entre o disco de apoio à caraça da transmissão
e o pacote de discos do freio. Internamente o suporte fica entre as molas Belleville e o
pacote de disco (embreagem) que trava a solar ao eixo de entrada como vimos
anteriormente;
• Isso significa que, quando o pistão comprime o pacote de discos (freio) contra a
carcaça da transmissão, faz com que placa do suporte também comprima as mola
Belleville, tirando a pressão dos discos que travavam a solar ao eixo de entrada, ou
seja, agora a solar está fixa na carcaça da transmissão através do suporte e não gira
mais com o eixo.
112
Sistema hidráulico
Placa de apoio Molas Belleville em contato na

Placa de apoio
• Com a solar agora totalmente travada a carcaça e não mais ao eixo, faz que a energia
vinda do eixo de entrada chegue a coroa (eixo de saída) através do porta planetárias.
Com a solar travada a carcaça , as planetárias tem o máximo apoio e giram sobre o
próprio eixo, permitindo que haja uma multiplicação de velocidade da coroa (eixo de
saída). Sendo assim, a energia que vem do eixo, passa pelo porta planetárias e então
girar para a coroa (eixo de saída) se apoiando na solar;
• O “freio” que trava a solar à carcaça, é denominada freio “P”. A multiplicação é de
1:1,423.
• Esse conjunto estará neste situação quando as marchas E ou F estiverem engatadas.
Eixo de Eixo de
entrada entrada
Eixo de
saída Eixo de
saída
Vista do conjunto multiplicador em corte

Vista do conjunto multiplicador mostrando as planetárias apoiadas a solar,
transmitindo a energia diretamente a coroa
Porta planetárias
Com a solar travada na carcaça, as planetárias podem girar sobre o próprio eixo, sendo
possível a multiplicação da velocidade do eixo de saída (coroa). Relação 1:1,423.
113
Sistema hidráulico
2º conjunto epcíclico (Redutor primário):

• O 2º conjunto epcíclico usa os seguintes componentes para transmitir a energia:
Eixo de entrada Coroa Porta planetárias

(eixo de saída)
• A coroa desse conjunto está interno à carcaça da coroa do 3º conjunto epcíclico;
Carcaça da coroa do Coroa do 2º conjunto epcíclico Coroa do 2º conjunto epcíclico dentro da

3º conjunto epcíclico carcaça da coroa do 3º conjunto epcíclico
• A coroa está solidárias ao eixo de entrada, ou seja, independente da marcha, o eixo
gira, a coroa também girará;
Vista externa da coroa solidária ao eixo Vista interna da coroa solidária ao eixo
• Diferente do primeiro conjunto epcíclico, que recebe a energia pelo eixo, passa pela
solar ou porta planetárias e sai pela coroa (eixo de saída), no segundo epcíclico, a
energia entra pelo eixo, passa pela coroa e sai pelo porta planetárias (eixo de saída).
114
Sistema hidráulico
Embreagem M:
• Assim como no primeiro conjunto epcíclico que vimos, o segundo conjunto também
possui um sistema de “embreagem” denominada embreagem “M”, que nada mais
é que duas molas Belleville comprimindo um pacote de disco que trava a coroa do
2º conjunto epcíclico à coroa do 3º epcíclico através de sua carcaça;
Eixo
Conjunto de embreagem
redutor primário (2º epcíclico)
Suporte do
carcaça da coroa
Molas
3º epcíclico
Belleville Pacote de
discos Carcaça da coroa
3º epcíclico Coroa 2º
epcíclico
• As molas Belleville comprimem o pacote de discos contra o suporte da coroa do 3º

epcíclico. O pacote de discos é composto por discos sinterizados com estrias ligadas
ao eixo, e discos lisos com “abas” ligada ao suporte da carcaça da coroa;
• Portanto, como a coroa do 2º epcíclico está solidária ao eixo, o pacote de discos
pressionado, travam a coroa do 2º epcíclico a carcaça da coroa do 3º epcíclico que é
parafusada ao suporte, as fazendo girar juntas. Automaticamente as duas coroas
giram juntas;
• Esse conjunto estará neste situação quando as marchas C, D ou E estiverem
engatadas.
Conjunto de embreagem
redutor primário (2º epcíclico)
Carcaça da coroa
3º epcíclico Coroa 2º
epcíclico Coroa 3º
epcíclico
115
Sistema hidráulico
Eixo de
entrada
Com a carcaça da coroa do 3º epcíclico travada no eixo de entrada, as

duas coroas giram juntas com o eixo
Freio L:
• Assim como no primeiro conjunto epcíclico que vimos, o segundo conjunto também
possui um sistema de “freio” denominada freio “L”;
• Do lado de fora do suporte da coroa existem quatro disco sinterizados, dois discos
lisos, uma placa de apoio e um pistão, que juntos fazem uma função de “freio”;
• Chamamos este conjunto de “freio” pois quando aplicado, freia/trava o suporte da
carcaça da coroa do 3º epcíclico na carcaça da transmissão, o que fará
automaticamente o bloqueio da coroa do 3º epcíclico.
Eixo de
entrada
Coroa do
3º epcíclico
Suporte da carcaça da
coroa do 3º epcíclico
Carcaça da coroa
do 3º epcíclico
Pacotes de discos que travam a carcaça

da coroa a carcaça da transmissão
116
Sistema hidráulico
Local do sistema de
freio no suporte Placa do suporte da
carcaça da coroa Molas de retorno
do pistão
Carcaça da coroa
do 3º epcíclico
Coroa do
3º epcíclico
Disco sinterizado que

apoia na carcaça da Pacote de
transmissão discos
Coroa do
Pistão 2º epcíclico
Componentes do sistema de freio L
• A placa do suporte da carcaça da coroa do 3º epcíclico está alojado entre o disco de

apoio à caraça da transmissão e o pacote de discos do freio. Internamente o suporte
fica entre as molas Belleville e o pacote de disco (embreagem) que trava a carcaça
da coroa ao eixo de entrada como vimos anteriormente;
• Isso significa que, quando o pistão comprime o pacote de discos (freio) contra a
carcaça da transmissão, faz com que placa do suporte também comprima as mola
Belleville, tirando a pressão dos discos que travavam a carcaça da coroa do 3º
epcíclico ao eixo de entrada, ou seja, agora a carcaça da coroa está fixa na carcaça
da transmissão através do suporte e não gira mais com o eixo. Automaticamente a
coroa do 3º epcíclico não gira mais com a coroa do 2º epcíclico;
Placa de apoio Molas Belleville em contato na

Placa de apoio
117
Sistema hidráulico
Carcaça da coroa
do 3º epcíclico Coroa do
2º epcíclico
Coroa do
3º epcíclico
Destaque aa coroa do 2º epcíclico dentro da

carcaça da carcaça da coroa do 3º epcíclico
• Desta forma a energia que chega ao eixo de entrada é transmitido ao porta

planetárias (eixo de saída) através da coroa do 2º epcíclico;
• Esse conjunto estará neste situação quando as marchas A ou B estiverem
engatadas.
Eixo de
entrada
Com a carcaça da coroa do 3º epcíclico travada na carcaça da transmissão através do

suporte da coroa, a coroa do 3º epcíclico não gira mais com o eixo, somente a do 2º epcíclico
• Para entendermos melhor como a energia chega ao eixo de saída do sistema Power
Shift e entra ao Power Shuttle, precisamos entender como trabalham os porta
planetárias do 2º e 3º epcíclico e também o freio e embreagem do 3º epcíclico.
Vejamos a seguir:
118
Sistema hidráulico
Porta planetárias do 2º e 3º epcíclicos (redutor primário e secundário):
• Os porta planetárias do 2º e 3º epcíclico estão interligados e trabalham junto;

• O porta planetárias do 2º epcíclico está ligado ao eixo de saída do Power Shift;
enquanto sua solar está ligada ao porta planetárias do 3º epcíclico;
Entrada do
Power Shuttle
Eixo saída do Eixo saída do

Power Shift Power Shift Solar do
3º epcíclico
Porta planetárias Porta planetárias
2º epcíclico 3º epcíclico
A solar do
2º epcíclico está parafusada ao
porta planetárias do 3º epcíclico
Ponto de fixação do
porta planetárias do
3º epcíclico à solar do
2º epcíclico
Vista da parte traseira do porta Vista da parte frontal do porta

planetárias do 2º epcíclico planetárias do 3º epcíclico
Vista explodida da solar do 2º epcíclico

parafusada ao porta planetárias do 3º epcíclico
119
Sistema hidráulico
• Como pode ser visto nas imagens abaixo, para que a energia saia do sistema Power
Shift e vá ao Power Shuttle (eixo de saída) depende totalmente do porta planetárias do
2º epcíclico, pois somente ele está ligado ao eixo.
Eixo de saída ligado

ao porta planetárias
do 2º epcíclico
Eixo de saída ligado na Solar do

parte traseira do porta 3º epcíclico
planetárias do 2º epcíclico
• Já que os dois porta planetárias estão interligados, o que vai determinar a velocidade
do eixo de saída, vai ser o sistema de freio (L) e embreagem (M) do 2° epcíclico (pois
são eles que determinam por onde a energia vai chegar aos porta planetárias), e
o sistema de freio (N) e embreagem (O) do 3º epcíclico (pois são eles que
determinam o quanto de energia vai ser entregue ao eixo de saída);
• Para facilitar o entendimento de como a energia sai do sistema Power Shift, vejamos
os demais componentes do 3º epcíclico.
3º conjunto epcíclico (Redutor secundário):

• Assim como no 1º conjunto epcíclico (multiplicador) e no 2º conjunto epcíclico (redutor
primário), o 3º conjunto epcíclico (redutor secundário) também possui um sistema de
“embreagem” denominada embreagem “O”, e um sistema de “freio” denominado
freio “N”.
Sistema de Alojamento Pinhão de acoplamento Pacote de Molas Suporte da solar

embreagem do da solar da embreagem ao eixo discos Belleville do 3º epcíclico
3º epcíclico de saída
120
Sistema hidráulico
Molas de retorno Placa do suporte da

do pistão carcaça da coroa
Sistema de freio
do 3º epcíclico
Pistão Pacote de Disco sinterizado que

discos apoia na carcaça da
transmissão
• As molas Belleville e pacote de discos do sistema de embreagem “O” travam o pinhão

de acoplamento, que está solidário ao eixo de saída, ao suporte da solar do 3º
epcíclico. Isso significa que, quando a embreagem “O” estiver aplicada, fará com que a
solar do 3º epciclico gire junto com o eixo de saída do Power Shift.
Solar do
3º epcíclico
Eixo de saída do
Power Shift
Solar do Suporte da solar Pinhão de acoplamento

3º epcíclico do 3º epcíclico da embreagem ao eixo
de saída
• Portanto, a embreagem “O” aplicada determina a rotação do porta planetárias do 3º

epcíclico que automaticamente vai determinar a velocidade da solar do 2º epcíclico, já
que ela está parafusada ao porta planetárias do 3º epcíclico;
• A solar do 3º epcíclico girando na mesma velocidade do eixo de saída dará menos
apoio para que o porta planetárias do 3º epcíclico gire, girando menos a solar do 2º
epcíclico e automaticamente aumentando o apoio das planetárias do 2º epcíclico, o
fazendo girar mais e consequentemento o eixo de saída do Power shift girar mais;
• Essa condição poderá ser vista quando as marchas B, D e F estiverem engatadas..
121
Sistema hidráulico
Eixo de saída
do Power Shift
Solar do
3º epcíclico
Solar do
2º epcíclico
Eixo de saída ligado

ao porta planetárias
do 2º epcíclico
A solar do 3º epcíclico girando na mesma velocidade do eixo de saída dará menos apoio
para que o porta planetárias do 3º epcíclico gire, girando menos a solar do 2º epcíclico e
automaticamente aumentando o apoio das planetárias do 2º epcíclico, o fazendo girar
mais e consequentemente o eixo de saída do Power shift girar mais.
• Acontecerá exatamente o contrário se o freio “N” for aplicado. Ele travará a solar do 3º
epcíclico a carcaça da transmissão, dando mais apoio para que o porta planetárias do
3º epcíclico gire, automaticamente aumentando a velocidade da solar do 2º epcíclico.
Isso dará menos apoio para que o porta planetárias do 2º epcíclico gire,
automaticamente diminuindo a velocidade do eixo de saída do Power Shift;
• Essa condição poderá ser vista quando as marchas A, C e E estiverem engatadas
Solar do
3º epcíclico
Porta planetárias
do 3º epcíclico Solar do
2º epcíclico
A solar do 3º epcíclico travada à carcaça da transmissão dará mais apoio para que o
porta planetárias do 3º epcíclico gire, automaticamente aumentando a velocidade da
solar do 2º epcíclico. Isso dará menos apoio para que o porta planetárias do 2º epcíclico
gire, automaticamente diminuindo a velocidade do eixo de saída do Power Shift;
122
Sistema hidráulico
Resumo:
Status do multiplicados nas marchas A, B, C e D:
• Multiplicados tem sua rotação bloqueada pela embreagem Q, impedindo a

multiplicação da velocidade do eixo de saída (coroa), deixando a relação 1:1
Com a solar travada no eixo de entrada, as planetárias não podem girar sobre o próprio eixo,
não sendo possível a multiplicação da velocidade do eixo de saída (coroa). Relação 1:1.
Status do multiplicados nas marchas E e F:
• Multiplicados tem sua solar bloqueada a carcaça da transmissão pelo freio P, dando
o máximo apoio as planetárias que multiplicam a velocidade do eixo de saída
(coroa), deixando a relação 1:1,423
Porta planetárias
Com a solar travada na carcaça, as planetárias podem girar sobre o próprio eixo, sendo
possível a multiplicação da velocidade do eixo de saída (coroa). Relação 1:1,423.
123
Sistema hidráulico
Resumo:
Status do redutor primário nas marchas A e B:
• O freio L trava a coroa do 3º epcíclico (redutor secundário) a carcaça da

transmissão. Somente a coroa do 2º epcíclico gira e transmite energia.
Eixo de
entrada
Status do redutor primário nas marchas C e D:
• A embreagem M trava a coroa do 3º epcíclico (redutor secundário) à coroa do 2º

epcíclico que recebe a energia do eixo de entrada. As duas coroas giram juntas.
Eixo de
entrada
Com a carcaça da coroa do 3º epcíclico travada no eixo de entrada, as

duas coroas giram juntas com o eixo
124
Sistema hidráulico
Resumo:
Status do redutor secundário nas marchas A e C:
• O freio N trava a coroa do 3º epcíclico (redutor secundário) a carcaça da

transmissão, o que faz o porta planetárias do 3º epcíclico girar mais pois tem mais
apoio, girado mais a solar do 2º epcíclico, dando menos apoio ao porta planetárias
do 2º epcíclico, girando menos o eixo de saída
Status do redutor secundário nas marchas B e D
• A embreagem O trava a coroa do 3º epcíclico (redutor secundário) ao eixo de saída,

o que faz o porta planetárias do 3º epcíclico girar menos, girado menos a solar do 2º
epcíclico, dando mais apoio ao porta planetárias do 2º epcíclico, girando mais o eixo
de saída.
Solar do
3º epcíclico
Eixo de saída do
Power Shift
Solar do
2º epcíclico Pinhão de acoplamento
Encaixe do eixo de Porta planetárias da embreagem ao eixo
saída do Power Shift do 2º epcíclico de saída
• A marcha E possui o mesmo status da marcha C e a

VOCÊ marcha F possui o mesmo status da marcha D;
SABIA? • O que diferencia as marchas C e D da E e F é o
multiplicado que no caso das duas últimas marchas estará
multiplicando a velocidade do eixo de entrada.
125
Sistema hidráulico
Resumo:
Embreagens e Freios do Sistema Power Shift
Embreagens Freios
Marchas Multiplicador
Q M O P L N
A X X X
B X X X
C X X X
D X X X
E X X X X
F X X X X
Sistema hidráulico do Power Shuttle (frente e ré):
• Localizado entre o sistema Power Shift e a caixa mecânica, o sistema Power Shuttle é
composto por dois pacotes de discos, sendo um para deslocamento a frente e outro
para ré;
• Para fazer o acoplamento entre a energia que veio do sistema Power Shift e a que
sairá para a caixa mecânica, um pistão ligado a linha hidráulica dos acionamentos
comprime o pacote desejado;
• Para que o eixo de saída gire em direção oposta, o sistema possui uma engrenagem e
um eixo que gira o eixo da caixa de grupos no sentido oposto e consequentemente a
coroa e as rodas também;
Pacote Pacote
Ré Frente
Engrenagem e eixo inversor
Conjunto Power Shuttle
126
SEÇÃO 5
Diagnóstico no sistema hidráulico
Diagnósticos no sistema hidráulico
Testes no sistema hidráulico:
Etapas preliminares:
• Antes de iniciar os testes, certifique que a temperatura do óleo da transmissão esteja

aproximadamente 60°C para o inicio dos testes.
Importante: Em todos os casos, certifique-se de que a direção do fluxo de óleo esteja

correta para evitar quaisquer danos no medidor de fluxo. Escolha também medidores
de pressão, mangueiras e uniões de capacidade e força suficiente para que as
verificações sejam realizadas.
Valores medidos durante os testes:
• Taxa de fluxo máxima: 150 l/min

• Taxa de fluxo mínima: 5 l/min
• Pressão máxima: 200 bar
• Pressão mínima: 4 bar
Teste da pressão de lubrificação e carga (bomba de engrenagem):
Procedimento:
1. Conecte um medidor de pressão com uma capacidade de aproximadamente 11 bar

ao conector do sistema diagnóstico (1) localizado na placa da tampa direita.
2. Verifique P1.
128
Teste da pressão da linha LS (Load Sensing):
• A linha LS é a linha hidráulica usada pelos sistemas hidráulicos do trator pilotarem a

bomba de pistão variável, já que a bomba estará com pressão de stand by e vazão
mínima se não houver variação pressão nesta linha;
• A pressão de espera ou pressão stand by é a pressão mantida no sistema para
garantir a pressão mínima para os acionamentos mesmo que o motor diesel esteja
em marcha lenta;
Importante: para evitar danos aos medidores de pressão de baixa capacidade usados
durante este teste, não ative nenhum componente de alta pressão (deixe a direção e
todos os sistema hidráulico em repouso).
Procedimento:
1. Conecte um medidor de pressão com uma

capacidade de aproximadamente 270 bar ao
conector (2) e, em seguida, um segundo
medidor de pressão com a mesma capacidade
ao conector (3). Estes conectores de diagnóstico
estão localizados conforme a seguir:
• No regulador da bomba do conector (2)
pressão LS = P2;
• Na placa da tampa direita do conector (3)
pressão de fornecimento da bomba = P3.
2. Verificar P2 e P3.
Referências de pressão:
• P3= Pressão LS + 22 bar ± 1 bar

• P3 = P2 + 22 bar ± 1 bar
Nota: para esse teste é pedido um manômetro de 270 bar por questão de segurança,
pois se houver alguma falha no sistema ou algum sistema ativo, a pressão poderá
superar os valores mencionados na tabela. Caso, ao fazer o teste e a pressão se
mostrar baixa, o manômetro pode ser trocado para um de menor capacidade para dar
mais precisão na medição.
129
Teste de vazão e pressão da bomba de deslocamento variável:
Procedimento:
1. Conecte o fluxômetro (D) à alimentação de

duas VCRs. O retorno do fluxômetro pode ser
colocado diretamente no tubo de enchimento da
transmissão (R) ou na própria VCR. Para esse
teste as VCRs devem estar ajustadas para de
fluxo máximo;
2. Conecte um medidor de pressão com
capacidade aproximada de 270 bar ao conector
(2) e, em seguida, um segundo medidor de
pressão com a mesma capacidade ao conector
(3). Estes conectores de diagnóstico estão
localizados conforme a seguir:
pressão LS = P2;
pressão de fornecimento da bomba = P3;
3. Ative as VCRs e feche gradualmente a válvula
de carga do medidor de fluxo para reduzir o
fluxo e aumentar a pressão;
4. Verifique Q1.
Rotação do motor P2 (2) P3 (3) Vazão (Q1)

2000 rpm 110 bar P3= P2+22bar 145 l/min ± 5 l/min
2000 rpm 195 bar P3= P2+22bar 0 l/min
130
Teste do sistema de regulagem da taxa de fluxo das VCRs mecânicas:
Procedimento:
1. Para verificar Q2, conecte a entrada de pressão e o

retorno do fluxômetro aos acoplamentos de engate
rápido de cada VCR em questão;
2. Conecte um medidor de pressão com capacidade
aproximada de 270 bar ao conector (2) e, em seguida,
um segundo medidor de pressão com a mesma
capacidade ao conector (3);
3. Estes conectores de diagnóstico estão localizados
conforme a seguir:
pressão LS = P2;
pressão de fornecimento da bomba = P3;
4. Aperte a válvula de carga do fluxômetro para obter
uma pressão LS de 130 bar;
5. Gire lentamente o regulador (A) até a parada mínima
(aproximadamente 2 voltas);
6. Q2 deve cair até uma taxa de fluxo mínima de 5 l/min
± 1 l/min. P2 também cai.
Regulador Rotação do motor P2 (2) P3 (3) Vazão (Q2)

Máximo 2000 rpm 130 bar P3= P2+22bar 100 l/min ± 5 l/min
Mínimo 2000 rpm 35 bar P3= P2+22bar 5 l/min ± 5 l/min
Nota: Não leve em consideração o valor do medidor de pressão instalado no

fluxômetro. Observe os medidores de pressão separados conectados ao conector (2) e
ao conector (3) para verificar Q2.
131
Teste da pressão de desarme automático das VCRs mecânicas:

Procedimento:
1. Conecte um medidor de fluxo à válvula do carretel em questão;

2. Conecte um medidor de pressão com uma capacidade de aproximadamente 270
bar ao conector (2) do regulador da bomba para verificar P2 (pressão LS);
3. Funcione o motor a 1.000 rpm;
4. Ative a válvula do carretel na posição de retorno automático, solte a alavanca e,
gradualmente, feche a válvula de carga do medidor de fluxo até que a alavanca
retorne para a posição neutra;
5. Verifique a pressão do desarme automático: P2 = 155 bar–175 bar.
Importante: certifique-se de que a válvula do carretel esteja na posição de retorno

automático e não na posição de flutuação.
Nota: Não leve em consideração o valor do medidor de pressão instalado no

fluxômetro. Observe o medidor de pressão separado conectado ao conector (2) para
verificar P2.
Teste de pressão da linha piloto das VCRs eletrônicas:

Procedimento:
1. Em tratores sem válvulas de carretel dianteiras, desparafuse o plugue (1) do bloco

(6). Substitua pelo adaptador 3384387M1 ou por uma união fabricada localmente.
Em tratores com válvulas de carretel dianteiras, desconecte o canal (1). Substitua
pelo adaptador 3384387M1 ou por uma união fabricada localmente.
2. Conecte um medidor de pressão com uma capacidade de aproximadamente 30 bar
ao adaptador ou à união;
3. Dê partida no motor. Ative o sistema hidráulico e leia a pressão X3 = 13 bar;
4. Remova o medidor de pressão e o conjunto adaptador/união.
5. Reinstale o plugue ou reconecte o canal, conforme adequado.
Bloco sem a linha piloto para as VCRs frontais Bloco com a linha piloto para as VCRs frontais
132
Teste da pressão máxima do levante hidráulico:
Procedimento
1. Conecte um medidor de pressão com

capacidade aproximada de 270 bar ao conector
(2) e, em seguida, um segundo medidor de
pressão com a mesma capacidade ao conector
(3). Estes conectores de diagnóstico estão
localizados conforme a seguir:
pressão LS = P2
pressão de fornecimento da bomba = P3.
2. Funcione o motor a 1.000 rpm.
3. Use os botões de controle do levante hidráulico
externo para alcançar a posição levantada
máxima onde P2 = P3 = 195 bar ± 1 bar.
Teste da válvula de segurança do sistema de levante:
• O sistema de levante possui uma válvula de segurança localizada no próprio bloco

do levante que é usada para proteger contra picos de pressão no sistema. Para
testar a pressão de abertura siga o procedimento abaixo:
Procedimento:
1. Com o motor desligado, conecte uma bomba manual em um dos tubos que
alimentam os pistões do levante hidráulico;
2. Use esta bomba para aplicar pressão;
3. Verifique a pressão de abertura da válvula: P4 = 220 bar–240 bar.
133
Teste da pressão da linha de baixa ou pressão dos acionamentos:
• O sistema de baixa pressão de 20 bar alimenta:

• O bloco de controle e o PowerShuttle;
• A tração do eixo dianteiro;
• O bloqueio do diferencial traseiro e dianteiro;
• A embreagem da TDP traseira;
• O freio da TDP traseira;
• Os controles da TDP traseira;
• A unidade da TDP dianteira;
• O módulo Powershift;
• O PowerShuttle;
• A caixa de câmbio robótica (grupos);
Perigo: os testes a seguir serão feitos nos sistemas que controlam a transmissão e
a tração, portanto, para evitar que ocorra um deslocamento inesperado do trator, é
indicado que os testes sejam feito com o trator devidamente apoiado sobre
suportes que não permitam as rodas tocarem ao solo.
Procedimento

capacidade de aproximadamente 30 bar ao
conector (4) que está localizado na parte inferior da
placa da tampa hidráulica direita;
3. Verifique se todos os sistemas estão desligados
(tração, bloqueio e TDP) e coloque a transmissão
na marcha D;
4. Observe a pressão inicial, que deve ser de 18 bar ±
1 bar;
5. Teste cada função individualmente. Ao engatar a
função, a pressão não deve cair abaixo de 14 bar.
Após o engate da função, a pressão deverá
retornar à sua pressão inicial de 18 bar ± 1 bar.
Retorne a função testada para a posição de
descanso antes de testar a função seguinte.
134
Teste da pressão do sistema Power Shuttle (frente e ré):
• Os conectores do sistema diagnóstico (1) (avanço) e (2) (marcha ré) das embreagens
do Power Shuttle estão localizados na unidade de controle instalada na parte dianteira
direita da caixa de câmbio;
Procedimento:

capacidade de aproximadamente 30 bar
em cada conector do sistema diagnóstico
(1) e (2);
3. Acione a alavanca para selecionar a
direção (avanço / marcha à ré) e a posição
neutro;
4. Verifique as pressões e compare com os
valores da tabela abaixo:
Teste da pressão do sistema Power Shift:
• Os conectores do sistema diagnóstico N, P e L dos freios do Power Shift estão

localizados na unidade de controle instalada na parte dianteira direita da caixa de
câmbio;
Procedimento:

capacidade de aproximadamente 30 bar e
instale com um acoplador ref. 3582045M1
em cada conector L, N e P.
• Conector (N): Freio redutor secundário
• Conector (L): Freio dianteiro primário
• Conector (P): Freio do multiplicador
3. Mova a alavanca Power Control para a posição de avanço e ative a alavanca do
suporte para braço para selecionar cada relação (A-B-C-D-E-F) na sequência. Para
manter o trator parado, posicione-o nos suportes do eixo e remova as rodas.
135
4. Verifique as pressões e compare com os valores da tabela abaixo:
• Se as pressões estiverem incorretas, verifique o movimento do carretel da válvula

solenoide.
Teste de vazamentos nas embreagens dos dispositivos:

(tração, bloqueio, TDP, marchas de A à F e grupos de 1 à 4):
• A bomba variável permite um fluxo apenas para manter a pressão de repouso. O fluxo
que circula na linha baixa pressão (acionamentos) corresponde aos vazamentos das
embreagens e dos dispositivos. Para verificar a taxa de fluxo de vazamento permitido,
todas as funções de pressão da linha de baixa devem estar engatadas.
• Condições de teste
• Eixo dianteiro desengatado;
• Bloqueio do diferencial ativado;
• Dyna-6 em A;
• Inversor na posição de avanço;
• TDP engatada;
Procedimento:
1. Verifique se a válvula de carga do fluxômetro permanece totalmente aberta durante o

teste. Conecte o fluxômetro (D) entre a placa da tampa hidráulica direita e o filtro
hidráulico (F) da linha de baixa pressão (acionamentos);
2. Conecte um medidor de pressão de aproximadamente 30 bar ao conector (4)
3. Observe a taxa de fluxo de referência Q4 a 2.000 rpm.
136
4. Corte a alimentação para a função testada. Leia a nova taxa de fluxo Q5. Coloque a
função testado em operação novamente.
5. Proceda da mesma forma para testar a próxima função.
6. A diferença Q4 - Q5 representa o vazamento detectado. O valor lido não deve
exceder os valores indicados na tabela
Embreagem Embreagem Embreagem

Referências Freio da TDP
frente ré TDP
Vazamento
1,5 l/min 1,5 l/min 1,5 l/min 2,0 l/min
máximo permitido
Pressão 18 ± 1 bar
Bloqueio diferencial
Referências Tração
dianteiro traseiro
Vazamento
0,5 l/min 0,5 l/min 1,5 l/min
máximo permitido
Pressão 18 ± 1 bar
Nota: para a função do bloqueio do diferencial, um teste adicional é necessário para

determinar a diferença entre o dianteiro e o traseiro:
Método de verificação:
• Desconecte e trave uma das alimentações do pistão do bloqueio dianteiro ou traseiro;

• Verifique se o vazamento ainda está presente.
Forma de instalar o fluxometro para o teste de vazamento
137
Teste da pressão máxima da direção:
Procedimento:
1. Conecte um medidor de pressão com uma capacidade de aproximadamente 270

bar em cada conector do sistema diagnóstico (2) e (3).
2. Vire, lentamente, a direção e certifique-se de que P2 e P3 aumentam gradualmente
para: P2 = 146 bar ± 10 bar e P3 = 170 bar ± 10 bar.
Válvulas de segurança:
3. Com o motor desligado, conecte uma bomba manual em uma das alimentações do
pistão da direção;
4. Use essa bomba para aplicar pressão no sistema;
5. Verifique a pressão de abertura da válvula: P5 = 220 bar–240 bar;
6. Aplique o mesmo procedimento para a segunda alimentação do pistão.
Vazamento no sistema de direção
7. Funcione o motor a 1.000 rpm.

8. Vire as rodas até o bloqueio total e aplique um torque de 4 Nm no volante de
direção. O volante não deve girar mais de 2 rpm. Se o volante girar mais de 2 rpm,
desconecte os tubos que alimentam os pistões, bloqueie as duas portas e aplique o
mesmo torque (4 Nm) no volante. Se girar mais de 2 rpm, há um vazamento no
pistão.
138
SEÇÃO 6
Sistema elétrico
Sistema elétrico
Sistema elétrico:
• Como vimos, o circuito elétrico do trator é alimentado por dois alternadores (1)
acionados pelo motor, e duas baterias (2) montadas em paralelo através da caixa de
fusíveis (7) localizada na caixa da bateria;
• O motor de partida (3) tem um circuito específico devido à alta corrente necessária
para dar a partida no motor;
• A caixa de fusíveis (7) protege o circuito de carga de cada alternador e fornece o
circuito de pré aquecimento (8) e a caixa de fusíveis na cabine (4);
• A caixa de fusíveis na cabine (4) protege e distribui a corrente para os vários circuitos
do trator (controladores, iluminação, etc.);
• A chave geral automática (6) corta a alimentação da bateria para o circuito elétrico do
trator;
(1) Alternadores (6) Disjuntor

(2) Baterias (7) Caixa de fusíveis nas baterias
(3) Motor de partida (8) Resistor de pré-aquecimento
(4) Caixa de fusíveis no cabine
140
Sistema elétrico
Circuito dos alternadores:
(1) Alternador direito (6) Fusível do alternador esquerdo, 150 A

(2) Alternador esquerdo X706 - Conexão entre o chicote do motor e o
(3) Baterias terminal D+ do alternador
(4) Caixa de fusíveis X715 - Conexão entre o chicote do motor e o
(5) Fusível do alternador direito, 150 A terminal D+ do alternador
(1) Compressor do ar-condicionado

(2) Polia da árvore de manivelas
(3) Tensionador das correias
(4-1) Alternador esquerdo
(4-2) Alternador direito
(5) Correia do compressor de ar
(6) Correia do compressor do condicionador de
ar e do alternador do lado esquerdo
(7) Correia da bomba do líquido de
arrefecimento e do alternador do lado direito
(8) Compressor de ar
(9) Polia da bomba d’água
(10) Polias intermediárias
Correias dos alternadores
141
Sistema elétrico
Circuito do motor de partida:
(1) Motor de partida no lado esquerdo do motor X327 - Terra da bateria (chassi)
(2) Relé do motor de partida acima das baterias X328 - Terminal do terra do isolador da
(3) Fusível acima das baterias bateria
(4) Caixa de fusíveis X341 - Alimentação do motor de partida
(5) Chave geral. X342 - Terminal positivo da bateria
(6) Baterias
(1) Capa de proteção do motor de partida (1) Borne de alimentação

(2) Borne linha 50 (partida)
(3) Parafusos de fixação
142
Sistema elétrico
Circuito alimentação positiva (12 V) e aterramentos:
(1) Chave geral. X340 - Terminal + na bateria para a caixa de

(2) Interruptor de parada de emergência fusíveis
(3) Bateria X646 - Interruptor chave geral
(4) Terra da cabine X647 - Conexão do chicote do isolador da
(5) Terra do motor bateria/chicote da transmissão interna da
(6) Terra da bateria cabine
X129 - Conexão da bateria +12 V na caixa de X711 - Relé do interruptor de parada de
fusíveis emergência
X324 - Conector da caixa de fusíveis +12 V X826 - Relé para a alimentação da chave geral
APC (isolador da bateria) X828 - Fusível de proteção para chave geral
X336 - Isolador da bateria (chave geral) X869 - Fusível de proteção para chave geral
X338 - Terra (chave geral) (F10) Fusível de proteção chave geral
143
Sistema elétrico
Circuito alimentação positiva (12 V) e aterramentos:
(1) Chave geral. X340 - Terminal + na bateria para a caixa de

(2) Interruptor de parada de emergência fusíveis
(3) Bateria X646 - Interruptor chave geral
(4) Terra da cabine X647 - Conexão do chicote do isolador da
(5) Terra do motor bateria/chicote da transmissão interna da
(6) Terra da bateria cabine
X129 - Conexão da bateria +12 V na caixa de X711 - Relé do interruptor de parada de
fusíveis emergência
X324 - Conector da caixa de fusíveis +12 V X826 - Relé para a alimentação da chave geral
APC (isolador da bateria) X828 - Fusível de proteção para chave geral
X336 - Isolador da bateria (chave geral) X869 - Fusível de proteção para chave geral
X338 - Terra (chave geral) (F10) Fusível de proteção chave geral
144
Sistema elétrico
Chave geral:
• Os tratores da série MF 7700 possuem um chave geral eletrônica localizada na caixa

de baterias. Sua função é isolar automaticamente as baterias do restante do circuito
elétrico do trator. O tempo de desligamento pode variar de trator para trator, já que o
sinal para o desligamento vem dos circuitos:
1. Sistema SCR (ARLA);
2. Datatronic CCD tempo de espera (C1000);
3. Fonte de alimentação mantida em um ISOBUS ou Auto-Guide™ implemento;
• O controlador do motor é usado para manter a chave geral fechada durante o tempo
necessário para drenar o sistema de ureia (X185 - Controlador do motor , pino 27) e o
tempo solicitado pelo Dash Control Center (painel de instrumentos) para controlar a
espera do Datatronic CCD e manter o fornecimento de energia do (ISOBUS).
Localização da chave geral
Chave geral
Circuito eletrônico da chave geral
145
Sistema elétrico
Princípio de funcionamento da chave geral:

• O relé 826 recebe alimentação pós chave no pino 1 (bobina do relé) e no pino 3
(entrada). Portanto, ao ligar a chave de ignição, a chave geral receberá alimentação
que a fará fechar o contato. Nesse momento o pino 3 (entrada) do relé 711, que já está
com o contato fechado pelo botão N/F, também recebe alimentação e envia a chave
geral. Ao desligar a chave de ignição, os pinos 3 e 1 do relé 826 e pino 3 do relé 711
perdem a alimentação vinda da chave de ignição, deixando de enviar o sinal ao
conector X336 da chave geral, o que fará a temporização da chave geral iniciar. O
módulo do motor é responsável pela temporização. Os diodo D3 garante que a tensão
vinda da chave de ignição não chegue ao módulo do motor quando esta (chave de
ignição) estiver ligada. O diodo D1 garante que a tensão vinda do módulo do motor
para que a chave geral faça a temporização, não chegue ao pino 5 do relé 826.
Desligando a chave geral antes do tempo programado:

• Ao desligar a chave de ignição, os pinos 3 e 1 do relé 826 e pino 3 do relé 711 perdem
a alimentação, deixando de enviar o sinal ao conector X336 da chave geral. Então, a
temporização é feita pelo módulo do motor pelo circuito do relé 711 que tem sua
bobina alimentada pelo interruptor (localizado do lado esquerdo do banco do operador)
com contato normalmente fechado. Ao pressionar o botão, a bobina do relé 711 perde
a alimentação, fazendo seu contato principal abrir, abrindo o circuito entre módulo do
motor e chave geral, fazendo seu contato abrir.
Diagrama elétrico da chave geral eletrônica
146
Sistema elétrico
Caixa de fusíveis:
• A caixa de fusíveis está

localizada na parte traseira do
console lateral direito
X63 - Conexão do chicote do painel
de instrumentos na caixa de fusíveis
X64 - Conexão do chicote do painel
de instrumentos na caixa de fusíveis
X117 - Soquete +12 V do Isobus
X129 - Conexão da bateria +12 V na
caixa de fusíveis
X162 - Conexão do chicote da
coluna na caixa de fusíveis
transmissão na caixa de fusíveis
coluna na caixa de fusíveis
X324 - Conector da caixa de fusíveis
+12 V APC (chave geral)
coluna na caixa de fusíveis Vista frontal da caixa de fusíveis no console lateral direito
X362 - Caixa de fusíveis (bateria)
X638 - Conexão entre a placa de
suporte do fusível e a unidade da luz
de advertência de perigo
suporte do fusível e o chicote da
transmissão
coluna
iluminação interna da cabine
suporte do fusível e o chicote do
painel de instrumentos
Vista traseira da caixa de fusíveis no console lateral direito
147
Sistema elétrico
Caixa de fusíveis:
• A placa de fusíveis possui uma

suporte para teste de fusíveis. Ao
colocar o fusível no suporte o LED
acenderá indicando que o fusível
está ok.
Identificação dos fusíveis:
148
Sistema elétrico
149
Sistema elétrico
150
Sistema elétrico
151
Sistema elétrico
152
Sistema elétrico
153
Sistema elétrico
154
Sistema elétrico
Identificação dos relés:
155
Sistema elétrico
156
Sistema elétrico
Caixa de fusíveis secundária:
• Está localizada sobre as baterias.
157
Sistema elétrico
158
Sistema elétrico
159
Sistema elétrico
Luzes indicadoras do painel
160
Sistema elétrico
161
Sistema elétrico
162
Sistema elétrico
163
Sistema elétrico
164
Sistema elétrico
165
Sistema elétrico
Identificação dos códigos de erros:
• Alarmes e erros são indicados através do painel de instrumentos.Dependendo da falha

ou o alarme reconhecido pelos sistemas eletrônico, haverá diferentes tipos de sinal:
• Código de erro disponível na lista de tela da Setup and Information Screen;
• Luze(s) indicadora(s)
• Alarme sonoro
• Uma combinação dos três tipos de sinais mencionados acima.
Interpretando os códigos de erros:
• Caso haja algum problema, todos os códigos de erro podem ser vistos na lista de tela
da Setup and Information Screen no painel de instrumentos. Quando um problema é
detectado pelos sistemas eletrônicos, aparece um código de erro na tela.
• Em determinadas condições, além do código de erro exibido, uma luz indicadora
correspondente pisca e é possível ouvir um sinal sonoro.
• O código é representado por 3 seções de caracteres separados por pontos.
• Exemplo: 8,1.22:
• 8: Levante traseiro
• 1: Nível de gravidade
• 22: número do código de erro
Tela de apresentação de códigos de erro
166
Sistema elétrico
Tabela de funções para interpretação dos códigos de erro:
Identificação dos códigos de erros:
• Outro formato de código de erro pode ser apresentado conforme abaixo representando
a função, gravidade e código de falha.
• Por exemplo: 5.YX.31
• 5 corresponde à função no trator que está com falha
• YX corresponde à gravidade
• X corresponde ao nível de gravidade do código de erro
• Y corresponde ao número da válvula do carretel hidráulica afetada
pelo código de erro.
• Se o código de erro não se refere a uma válvula do carretel
hidráulica, o número exibido é 0
• 31 corresponde ao código de falha
167
Sistema elétrico
Tabela de funções para interpretação dos códigos de erro:
Gravidade:
• Três níveis de severidade mudam a maneira pela qual o alerta é feito na cabine:
Importante: Quando um código de erro para uma válvula do carretel hidráulica é exibido,
o nível de gravidade é precedido por um número. Essa figura corresponde ao número da
válvula do carretel hidráulica que está com defeito.
168
Sistema elétrico
Rede CAN:
CAN Trator 1/4
CAN Auto Guide

CAN Motor 3/4
169
Sistema elétrico
Rede CAN:
ISOBUS CAN 2/4
CAN Levante 4/4
170
Sistema elétrico
Calibrações:
Calibração do sensor do pedal da embreagem:
Procedimento:
• A calibração do potenciômetro do pedal da embreagem deve ser realizada a cada vez

que um dos seguintes elementos for substituído ou modificado:
• Interruptor do pedal da embreagem;
• Painel de instrumentos.
Notas: Essa calibração é realizada com o motor parado.
1. Acione a ignição;
2. Pressione e solte o pedal da embreagem;
3. Pressione novamente e mantenha pressionado o pedal da embreagem;
4. Levante o braço da alavanca Power Control (PowerShuttle) e mantenha-o levantado
durante o procedimento de calibração.
5. Um alarme soa. Solte o pedal da embreagem lentamente.
6. O alarme irá parar. Solte totalmente o pedal da embreagem.
7. O alarme soará novamente. Solte o braço da alavanca Power Control (PowerShuttle).
8. Desligue a ignição por no mínimo 5 segundos para validar a calibração.
Calibração do sensor do pedal do acelerador:
Procedimento:
• A calibração do potenciômetro do pedal de aceleração deve ser realizada a cada vez

que um dos seguintes elementos for substituído ou modificado:
• Potenciômetro do acelerador
• Painel de instrumentos.
Notas: Essa calibração é realizada com o motor parado.
Velocidade mínima:
1. Acione a ignição com a alavanca de Power Control (PowerShuttle) em neutro.

2. O pedal completamente solto corresponde à velocidade mínima do motor.
3. Pressione e mantenha pressionado o interruptor do bloqueio do diferencial durante 5
segundos.
4. Um alarme soa. Isso indica o fim da primeira fase da calibração (pedal totalmente
liberado).
5. Solte o interruptor do diferencial;
171
Sistema elétrico
Velocidade máxima:
1. O pedal completamente acionado corresponde à velocidade máxima do motor.

2. Pressione e mantenha pressionado o interruptor do bloqueio do diferencial durante 5
segundos.
3. Um alarme soa. Isso indica o fim da segunda fase da calibração (pedal totalmente
pressionado).
4. Solte o interruptor do diferencial.
Calibração do levante hidráulico traseiro:
Ajuste do sensor de posição:
Para calibrar o levante hidráulico corretamente, o sensor de posição deve estar

devidamente encaixado.
A calibração é a única maneira de obter o posicionamento preciso do levante hidráulico.
Procedimento:
1. Posicione a marca no eixo giratório do mesmo lado que o conector.

2. Aperte o sensor aproximadamente no centro das portas.
3. Após o ajuste, calibre o levante hidráulico.
Potenciômetro de posição dos braços do levante
172
Sistema elétrico
Procedimento e finalidade da calibração:
• O levante hidráulico deve ser calibrado depois da troca:

• de uma válvula solenoide do levante hidráulico
• do sensor de posição
• do potenciômetro de configuração da altura/profundidade do levante hidráulico
• o controlador ou tipo de software.
• A finalidade desta calibração é:
• definir os pontos baixo e alto de parada do levante hidráulico para otimizar a
utilização do deslocamento do levante hidráulico;
• medir os sinais do sensor e obter o máximo de precisão na posição do levante
hidráulico de acordo com o potenciômetro de configuração;
• medir as correntes do arranque da válvula solenoide que começam a mover o
levante hidráulico.
Etapas preliminares:
• Prenda um peso de aproximadamente 500 kg ao levante hidráulico.

• Verifique se, com o engate, o levante hidráulico se move por toda a sua faixa de
operação, entre as paradas superior e inferior.
• Posicione o trator em um local onde o levante hidráulico possa operar livremente e
proíba a entrada de qualquer pessoa na área de deslocamento do levante hidráulico
durante todo o processo de calibração.
Perigo: certifique-se de que ninguém poderá entrar na área de operação do levante

hidráulico durante todo o processo de calibração.
Logo após:
1. Coloque o motor do trator na velocidade de marcha lenta.

2. Posicione o potenciômetro de configuração da altura/profundidade (B) entre as
posições 3 e 4.
3. Coloque o interruptor de seleção (A) na posição abaixada do levante hidráulico
(posição de trabalho);
4. Coloque os 3 potenciômetros do console do levante hidráulico nas seguintes
posições:
• Parada suspensa máxima (A);
• Sensor de posição puro (B),
• Velocidade máxima de abaixamento automático (C).
5. Pressione o interruptor do amortecedor (D) 4 vezes, rapidamente. A luz indicadora
(LED) (E) começará a piscar. A calibração dura aproximadamente 1 minuto.
6. Quando a calibração é concluída, a luz indicadora para de piscar e o levante
hidráulico trava.
173
Sistema elétrico
Painel de controle do levante

Potenciômetro de profundidade
Validação da calibração:
Nota: Se, aparentemente, a calibração estiver incorreta (impossibilidade de mudança de

posição), reinicie o levante hidráulico pressionando o interruptor do amortecedor 5 vezes,
rapidamente. Neste caso, o controlador utilizará os valores padrão. Então, inicie um novo
procedimento de calibração.
7. Verifique o deslocamento máximo do levante hidráulico usando os controles da

cabine:
• posição alta;
• posição baixa; a luz indicadora de abaixamento deve sempre permanecer
acesa;
8. Verifique a sensibilidade do potenciômetro de configuração da altura/profundidade do
levante hidráulico;
9. Coloque o levante hidráulico em posição de transporte, engate o amortecedor e
abaixe o levante hidráulico ligeiramente (a luz indicadora de abaixamento deverá
acender);
10. Verifique os controles externos e verifique se o interruptor de suspensão eleva o
levante hidráulico até sua parada mecânica (som de aceleração da bomba hidráulica).
174
Sistema elétrico
Calibração do sensor de posição do levante hidráulico dianteiro:
• Esta operação deve ser realizada na primeira utilização, ou logo que o trabalho for
realizado no sensor de posição do levante hidráulico dianteiro;
• A calibração é realizada através da tela de calibração do Datatronic CCD
Procedimento:
1. Acione a janela de configurações do

Controle Duplo Frontal. É exibida a
janela ao lado;
2. Posicione os braços do levante hidráulico
em posição de trabalho.
3. Destrave as válvulas de carretel eletro-
hidráulicas.
Importante: Para garantir a calibragem

correta, o levante hidráulico dianteiro deve
poder se mover da posição mais alta para a
posição mais baixa. A calibração deve ser
realizada com nenhum implemento dianteiro
conectado.
4. Ajuste a velocidade do motor para 1500 RPM.

5. Coloque o levante hidráulico dianteiro aproximadamente na posição média.
6. Coloque o controle do levante hidráulico traseiro na posição mais baixa.
7. Coloque o controle de ajuste de altura/profundidade do levante hidráulico traseiro
entre 3 e 4.
8. Para iniciar a calibração, pressione o botão correspondente ao ícone "Start".
9. Durante a calibração, o levante hidráulico dianteiro é levantado e abaixada diversas
vezes.
10. Quando a calibração estiver concluída, a janela é exibida novamente, com os valores
de calibração.
Resultado do procedimento:
175
Sistema elétrico
Calibração da suspensão do eixo dianteiro:
Ajustando o sensor:
1. Remova a haste (1);

2. Verifique ou ajuste o valor: 96.4 mm;
3. Reencaixe a haste.
4. A suspensão do eixo dianteiro deve

permanecer em posição baixa;
5. Posicione o sensor (2) para que a tensão
fique entre 1 V e 1,3 V.
Nota: Depois de ajustar o sensor, é

recomendável realizar a calibração.
6. Aperte os parafusos (3) com um torque

de 3 Nm até 4 Nm.
Procedimento:
1. Ligar o motor;
2. Pressione o interruptor da "suspensão do
eixo dianteiro" 5 vezes em menos de 3
segundos;
3. A luz indicadora do "eixo dianteiro suspenso“
piscará para indicar o início do processo de
Calibração;
4. A luz indicadora do "eixo dianteiro suspenso“
para de piscar e permanece acesa para
indicar que a calibração foi concluída.
176
Sistema elétrico
Calibração do desengate automático do diferencial e tração:
• Essa calibração torna possível obter um ângulo 0 da roda dianteira para desengatar
temporariamente o bloqueio do diferencial e/ou o eixo dianteiro de tração nas 4 rodas
quando o volante for virado e essas funções forem engatadas no modo automático.
• O ângulo de desengate de 10° do bloqueio do diferencial é definido pelo software. Não
é possível definir outro ângulo de desengate. O ângulo de desengate do eixo dianteiro
de tração nas 4 rodas pode ser modificado durante a calibração.
• Essa função deve ser calibrada a cada vez que um dos seguintes elementos for
substituído ou modificado:
• Sensor angular do eixo dianteiro;
• Eixo dianteiro;
• Painel de instrumentos;
Acessando a tela de calibração:

1. Acione a ignição (não ligue o motor)
2. Quando a função for selecionada, ela será
exibida em um fundo branco.
3. Dentro dos próximos cinco segundos,
simultaneamente, pressione as teclas
no teclado da Setup
and Information Screen
4. A tela oposta aparece com vários ícones

correspondentes às funções disponíveis:
Calibração da alavanca de avanço no suporte para braço. Se o símbolo OK

estiver presente, a calibração já foi realizada
Calibração do ângulo 0 para as funções de desengate automático do bloqueio do

diferencial/tração nas 4 rodas e ângulo de desengate para a tração nas 4 rodas
Apaga os valores de calibração
Apaga os códigos de erro armazenados no painel de instrumentos
Calibração do pedal do acelerador. Se o símbolo OK estiver presente, a

calibração já foi realizada.
Calibração do pedal da embreagem. Se o símbolo OK estiver presente, a

calibração já foi realizada.
177
Sistema elétrico
Procedimento de calibração:
1. Após acessar a tela de calibração CAL 2 selecione

2. Ligue o motor e posicione as rodas retas para
definir o ângulo 0.
3. Pressione a tecla a no teclado de controle
para armazenar o valor 0 para o ângulo das rodas
dianteiras.
4. A leitura de valor em (2) deve ser idêntica ao valor
em (1).
(1) Valor atual em pontos do ângulo da roda dianteira

(2) Valor armazenado para a posição 0 das rodas dianteiras
(3) Valor armazenado do ângulo de desengate da função de tração
5. Depois de calibrar o ângulo 0 das rodas dianteiras,

vire as rodas para a direita ou esquerda a fim de
definir o ângulo de desengate necessário.
Exemplo: Uma diferença de 20 pontos
corresponde a um ângulo de aproximadamente
10°;
6. Pressione a tecla . e o valor em pontos da
diferença entre o ângulo 0 e o ângulo de
desengate é exibido em (3).
7. Teste o desengate redefinindo as rodas no ângulo
0, engatando a tração nas 4 rodas no modo
automático e virando o volante.
8. Se o ângulo estiver correto, saia desse modo
pressionando o ícone da no teclado de controle;
9. Se esse ângulo estiver incorreto, recalibre o
ângulo de desengate.
178
Sistema elétrico
Calibração da alavanca de avanço “T”:
1. Após acessar a tela de calibração CAL 2 selecione

2. Ligue o motor e posicione as rodas retas para definir o
ângulo 0.
3. Pressione a tecla a no teclado de controle para
armazenar o valor 0 para o ângulo das rodas
dianteiras.
4. A leitura de valor em (2) deve ser idêntica ao valor em
(1).

5. Depois de calibrar o ângulo 0 das rodas dianteiras, vire

as rodas para a direita ou esquerda a fim de definir o
ângulo de desengate necessário. Exemplo: Uma
diferença de 20 pontos corresponde a um ângulo de
aproximadamente 10°;
6. Pressione a tecla . e o valor em pontos da
diferença entre o ângulo 0 e o ângulo de desengate é
exibido em (3).
7. Teste o desengate redefinindo as rodas no ângulo 0,
engatando a tração nas 4 rodas no modo automático e
virando o volante.
8. Se o ângulo estiver correto, saia desse modo
pressionando o ícone da no teclado de controle;
9. Se esse ângulo estiver incorreto, recalibre o ângulo de
desengate.

179
Capacidades:
Tipo Capacidade Especificação Óleo usado na fábrica
Motor 6,6 litros 22 l SAE 15W 40 MF Engine Ultra
7,4 litros 27,5 API CI-4
l
ACEA E7
Tanque de 370 l Óleo Diesel - com teor -
combustível de enxofre máximo de
Tanque 140 l 0,5%. Biocombustível
adicional com até 7 % (B7)
EN 590:2009 / ASTM
D 975 1-D ou 2-D
NOTA: Se usar óleo
diesel com teor acima
de 7 % de biodiesel,
reduzir intervalos de
troca de óleo e filtros
pela metade.
Sistema de 28 l Água desmineralizada -
resfriamento com aditivo 5 0 %
anticon‐ gelante à
base de etile‐ noglicol.
Transmissão Mínimo: 88 l CMS M1145 MF Premium Transmission
Dyna-6
Máximo: 101 l SAE 10W30
/eixo traseiro
API GL-4
Redutor final MF 7722 SAE 85W140 Spirax S2 A 85W140
traseiro Dyna-6
GPA 44: 7,5 l API GL-5
(cada)
MF 7725 SAE 85W140 Spirax S2 A 85W140
GPA 45: 12,5 l API GL-5
Eixo dianteiro 9l CMS M1145 MF Premium Transmission
SAE 10W30
API GL-4
Redutor final do TSA20: 2,2 l CMS M1145 MF Premium Transmission
eixo dianteiro
TSA23: 2,0 l SAE 10W30
(cada)
API GL-4
180
181

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TRATORES MF 7700 Dyna 6

Sistemas hidráulicos e elétricos

Tratores MF 7700 Dyna 6:

• A série de tratores MF 7700 Dyna 6 é composta por quatro modelos:

Localização das plaquetas de identificação:

1 - Placa de nome com número de série 5 - Número de série da TDP dianteira

Segurança – símbolos e termos:

• Este símbolo de alerta de segurança significa CUIDADO! FIQUE

• Os termos PERIGO, AVISO e CUIDADO são usados com o símbolo de alerta de

• Os termos IMPORTANTE e OBSERVACAO não estão diretamente relacionados a

• IMPORTANTE: identifica instruções ou procedimentos específicos que, se não forem

• NOTA: identifica pontos de interesse particular para a operação ou o reparo mais

Nunca remova ou oculte os decalques e as instruções de segurança.

Localização dos decalques de segurança

Identificação dos decalques de segurança

Identificação dos decalques de segurança

Identificação dos decalques de segurança

4352953M2 (H) somente para versões

523251D1 ou ACW0232290 (K)

Identificação dos decalques de segurança

Identificação dos decalques de segurança

Referência Especificação de medida Dimensão/peso

A Distancia entre eixos 2973 mm

Motores AGCO Power:

• A Série MF 7700 é equipada com o motor AGCO de 6 cilindros

Identificação dos motores:

MF7719 e MF7720 MF7722 e MF7725

MF 7719 MF 7720 MF 7722 MF 7725

AGCO Power AGCO Power AGCO Power AGCO Power

Sistema de combustível e filtro de ar:

*Pré filtro separador: Multilayer

*Os pré filtros de 30 µm foram substituídos pelo filtro Multilayer (multicamadas)

Tipo Sistema pressurizado

• O pacote de radiadores está localizado na diante trator e é composto por:

Radiador de óleo da TDP dianteira

Radiador do óleo da transmissão

Condensador com secador integrado

Visão frontal do pacote de radiadores

Visão lateral do pacote de radiadores

• Produzido pela , o ventilador Visctronic® utiliza um software

1. O eixo da Visctronic (1) está ligado ao virabrequim do

2. O cubo (2) da hélice está apoiada ao eixo através dos 3 4

3. O sensor (5) informa a ECU do motor a velocidade do

4. Conforme a temperatura, velocidade ou carga do

5. Quanto mais velocidade da hélice seja necessário,

6. A ECU utiliza pulso PWM para esse controle;

Câmara ocupada pelo silicone para fazer a junção

Detalhes específicos dos motores 7,4 litros:

Sensor de pressão do reservatório de líquido de arrefecimento:

• Localizado na parte superior do reservatório, o sensor mede a pressão no sistema de

• Se a pressão for ≥ 1 bar quando o refrigerante estiver a 106º C, o controlador do

Localização do sensor no reservatório

Localização do sensor no reservatório

1.18 Terra Pino 1

Diagrama elétrico referente ao sensor

Detalhes específicos dos motores 7,4 litros:

Filtro de óleo centrífugo:

• Para auxiliar na filtragem do óleo lubrificante, os

• O óleo lubrificante chega ao cabeçote do filtro através de um tubo vindo da lateral

Elemento filtrante completo Óleo lubrificante saindo na

Óleo entrando no elemento filtrante

Sistema Common Rail:

• O sistema Common Rail é um sistema de gerenciamento eletrônico que permite a

Linha de Alta Pressão