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51 ArtigoDSustentavel1
51 ArtigoDSustentavel1
RESUMO
O presente artigo procura descrever de forma didática e sintética o que é desenvolvimento sustentável e os
meios necessários para sua obtenção, ressaltando a importância do mesmo como estratégia para a qualidade de
vida e o futuro da humanidade. Tenta estabelecer uma relação entre desenvolvimento sustentável e transportes
analisando, principalmente, os impactos sobre o meio ambiente e suas conseqüências. Arrola e discute uma
série de possibilidades técnicas e econômicas de avaliar monetariamente esses efeitos e conclui que a
ponderação das externalidades é um imperativo para atingir os nobres objetivos de bem-estar social cuja
responsabilidade é do conjunto de cidadãos, organizações e governos.
RESUMEN
En el presente artículo se busca describir de manera didáctica y sintética el significado de desarrollo auto
sostenible y los medios necesarios para obtenerlo, resaltando su importancia como estrategia para la calidad de
vida y el futuro de la Humanidad. Se tienta establecer uma relación entre desarrollo autosustenible y transportes
analisandose, principalmente, los impactos sobre el medio ambiente y sus consecuencias. Se cita y se discuten
una serie de posibilidades técnicas y económicas para evaluar monetariamente el efecto de los impactos y se
concluye que su implementación es un imperativo para el bienestar social y una cuestión de tiempo y de
responsabilidad de ciudadanos, organizaciones y gobiernos.
ABSTRACT
This paper aims at describing in a didactic and synthetic way the meaning of sustainable development and the
means to achieve it, emphasizing its importance as a strategy related to life quality and humanity future. A
relationship between sustainable development and transportation means is proposed, specially considering
impacts on environment as its consequences. Several technical and economic measures for evaluating the
monetary effect of those impacts are presented and discussed, concluding that their implementation is a
question of time, imperious for social welfare, and a responsibility of citizens, organizations and governments.
1
Praça Argentina, nº 9 sala 408, CEP 90.040-020, Porto Alegre, RS, Brasil. Fones: (051) 331.8507, (051)
316.3596, Fax: (051) 226.1171, e-mail: jalbano@ppgep.ufrgs.br.
2 idem
1. INTRODUÇÃO
Por seu turno, o sistema de transportes desempenha uma importante função na atividade
econômica no mundo. Por exemplo, produção e o uso de infra-estrutura e de equipamentos
de transporte constitui uma parcela considerável do PIB (de 4 a 8%) nos países integrantes
da Organisation For Economic Co-Operation and Development e é responsável por 2 a 4%
dos empregos (OECD 1988). O consumo de transportes resolve uma série de problemas
importantes de pessoas, empresas e governos, porém provoca uma série de externalidades
(impactos) negativas, tais como: acidentes, insegurança, poluição do ar, poluição de rios e
mares, ruídos, consumo de energia, consumo de solo e outros recursos naturais para
execução de infra-estrutura, veículos e outros equipamentos e ainda introduz para as
comunidades o chamado custo social que é estimado em muitos países em torno de 5% do
PIB (OECD 1988). Uma criança certamente diria: transporte é bom! Um adulto
intelectualizado, iria ponderar: transporte é necessário, mas deve-se...
Há, entretanto, em quase tudo que é escrito sobre desenvolvimento sustentável, um traço
comum sobre os meios para atingir o desenvolvimento, considerado o sentido desta nova
visão:
Tabela 1: Relações Entre Crescimento dos Transportes e Crescimento Econômico nos Países
Europeus da OECD.
Tráfego de Variação Fretes Variação Variação
Ano Passageiros Anual (t.km) Anual PIB Anual
(pass.km) (%) (%) (%)
1970 100 100 100
1971 106,6 6,6 101,0 1,0 103,2 3,2
1972 112,1 5,1 105,4 4,4 107,7 4,3
1973 118,3 5,5 113,2 7,4 113,8 5,7
1974 117,0 -1,1 116,6 3,0 116,2 2,1
1975 121,7 4,0 108,9 -6,6 115,2 -0,8
1976 125,9 3,5 115,0 5,6 120,3 4,4
1977 130,5 3,7 118,4 3,0 123,6 2,7
1978 136,7 4,8 123,9 4,6 127,2 3,0
1979 138,4 1,2 133,2 7,6 131,8 3,6
1980 141,6 2,3 131,6 -1,3 133,8 1,6
1981 142,3 0,5 130,6 -0,7 134,2 0,3
1982 145,9 2,6 129,5 -0,9 135,5 0,9
1983 146,4 0,3 131,4 1,5 137,7 1,7
1984 150,3 2,7 134,8 2,6 141,2 2,5
1985 152,6 1,5 137,0 1,6 144,9 2,6
1986 159,2 4,3 141,4 3,2 148,8 2,7
1987 166,5 4,6 146,5 3,6 153,2 3,0
1988 174,5 4,8 157,2 7,3 159,9 3,8
1989 180,4 3,4 163,2 3,8 164,1 3,2
1990 185,2 2,7 163,6 0,3 168,6 2,8
1970 = 100
Fonte: (Nijkamp 1994)
A relação do transporte com o meio ambiente é sensivelmente mais desfavorável nos centros
urbanos e em alguns casos, como na Cidade do México, Los Angeles e São Paulo, pode-se
configurar uma situação de real prejuízo à saúde e degradadora da paisagem urbana. A tabela
2 mostra que o ponto em que, ao contrário de uma tendência decrescente na área industrial, o
setor de transportes tem sido um grande poluidor ao longo das duas últimas décadas.
Tabela 2: Emissões de CO2 nos Países da OECD entre 1973 e 1988 (em milhões de
toneladas)
Setor 1973 1978 1983 1988
Transportes 596 688 665 773
Indústria 1037 994 857 923
Outros 973 1034 973 1046
Total 2606 2715 2495 2742
Fonte: Internacional Energy Agence, OECD em Nijkamp (1994).
Como enfrentar estas questões? Trata-se de um bom desafio para partidos políticos,
governos, comunidade técnica e todos cidadãos.
A grande questão relativa à valoração dos recursos naturais é que muitos desses recursos
estão por aí, oferecidos livre e gratuitamente. Eles possuem preço-zero porque não foram
produzidos, sendo o seu valor real difícil de avaliar. Uma residência servida por ar puro ou
uma bela paisagem terá certamente um valor de mercado onde uma parcela poderá ser
destacada como decorrente do “bem natural”. Fazendas servidas por boas ocorrências de
chuvas, fontes de água pura, a diversidade biológica existente em uma floresta tropical, etc.
são situações típicas. Como estes, outros poucos exemplos poderiam indicar o valor de um
recurso natural através de ações comuns de compra e venda. A teoria da oferta e procura diz
que se um bem é oferecido a um preço-zero haverá uma maior quantidade demandada do que
se o preço fosse positivo. Se, por exemplo, considerarmos a camada de ozônio como um bem
natural de custo zero, é certo que não haverá nenhum incentivo para a sua proteção. A
primeira e grande missão do desenvolvimento sustentável é a criação de uma consciência
coletiva de que o valor da saúde, da qualidade de vida e das condições globais do ambiente
em geral devem ser consideradas quando se faz um balanço de benefícios e custos.
O fundamento importante desta questão é que os recursos naturais constituem uma função
econômica e possuem valor positivo que podem ser determinados. Aproveitar e consumir
esses recursos a preço-zero é colocar em sério risco a sua extinção.
Na verdade, apesar das dificuldades, existem muitas situações em que se pode aplicar boas
técnicas para avaliar o custo da proteção ambiental baseadas no preço do prejuízo
ocasionado pelo efeito degradante. Estas estimativas podem ser realizadas através do
somatório de todas contribuições parciais que geram prejuízo ou estragos em termos
monetários, ou em termos dos custos necessários para mitigar o impacto negativo, como por
exemplo, a implantação de catalisadores nos veículos e barreiras laterais contra o ruído em
vias públicas. Os principais prejuízos afetam a saúde, materiais e bens, custos estéticos e
pessoais, por isto é necessário um conhecimento aprofundado e judicioso para avaliar os
custos de forma eficaz. A tabela 4 fornece valores de danos ocasionados pela poluição na
Alemanha, estimados por técnicas convenientes.
Tabela 4: Danos Provocados pela Poluição na República Federal da Alemanha entre 1983 e
1985
Tipo Valor (bilhões de US$)
Poluição do Ar
Saúde(doenças 0,8 - 1,9
respiratórias)
Danos materiais 0,8
Agricultura 0,1
Diminuição da florestas 0,8 - 1,0
Turismo natural 1,0 - 1,8
Problemas florestais(fauna, 0,1 - 0,2
flora, etc.)
Desconforto, incomodações 15,7
Poluição da Água
Pesca 0,1
Danos à qualidade da água 2,9
Ruído
Nos locais de trabalho 1,1
Depreciação de residências 9,8
Outros 0,7
Fonte: (Pearce et al. 1989)
São muito utilizadas também técnicas hedônicas de avaliação, que procuram estimar valores
ambientais, que geralmente não tem preço de mercado, através da variação nos valores de
propriedades em decorrência de impactos ambientais. Por exemplo, pode-se identificar o
efeito no preço de uma propriedade devido a poluição por meio de uma regressão linear
múltipla. A maior dificuldade desta metodologia é a necessidade de dados relativos aos
níveis dos impactos ambientais.
Outro modelo recentemente proposto (Balassiano et al. 1993) não sugere uma avaliação
direta de impactos mas considera que a medida do efeito da oferta de transportes na
qualidade de vida de uma comunidade pode ser compreendida como sendo o valor teórico
obtido a partir da soma de todas as externalidades positivas ou negativas, devidamente
ponderadas pelo número de pessoas atingidas e pelo grau relativo de importância ou
sensibilidade delas em relação a cada um dos impactos verificados. Os maiores
impedimentos na aplicação do modelo residem na identificação dos impactos gerados pelos
sistemas de transportes e no estabelecimento de bases comuns de determinação dos valores e
importância relativa de cada impacto.
n
QV = ∑a
x=1
x .bx .Ix (1)
Onde:
Ocorrem ainda muitas dificuldades para a perfeita determinação da avaliação dos impactos
ambientais provocados pelos transportes e demais indústrias. É muito evidente também a
tendência das comunidades internacionais em aprofundar as discussões sobre estes assuntos.
∑ ( B - C ± E ).(1 + r )
−t
t t t >0 (2)
t=0
Onde:
5. CONSIDERAÇÕES FINAIS
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
BALASSIANO R., CHIQUETTO S. L., ESTEVES R. (1993) Transporte e Qualidade de Vida. Transportes 1,
pp. 21-37.
DETRAN - RS, SMT - Porto Alegre - Equipe de Estatística (1996), dados tabulados.
MARTINS J. A., SANTOS M.P.S. (1994) A Auto Sustentabilidade no Planejamento de Transporte. Anais do
8º ANPET, Recife.
NASH C. A., HOPKINSON P. G., PRESTON J. M. (1990) Applications of Stated Preference Analysis. Paper
presented to the Department of Transport. Conference on Longer Term Issues in Transport, Inglaterra.
NIJKAMP P. (1994) Roads Toward Environmentally Sustainable Transport. Transportation Research A 28A,
pp. 261-271.
OECD (1988) Transport and the Environment, Head of Publications Service OECD, Paris (França).
PEARCE D., BARBIER E., MARKANDYA A., BARRET S. TURNER R. K., SWANSON T. (1991)
Blueprint 2: Greening the World Economy, Earthscan Publications Ltd in association with the London
Environmental Economics Centre, London (Inglaterra).
PEARCE D., MARKANDYA A., BARBIER E. B. (1989) Blueprint for a Green Economy, Earthscan
Publications Ltd, London (Inglaterra).
TEIXEIRA S.G., (1993) Tratamento da Questão Ambiental no Âmbito do Ministério dos Transportes. Anais do
7º ANPET, São Paulo.