Correlatos Pu-IV - 08 - 10

PROJETO DE URBANISMO IV
FASC. FACULDADE SÃO FRANCISCO DO CEARÁ

CURSO DE BACHARELADO EM ARQUITETURA E URBANISMO
DISCIPLINA: PROJETO URBANISMO IV
TEMA: MOBILIDADE URBANA
PROFESSOR: CLEUTON DE SOUSA SILVA.
PERIODO: 6° SEMESTRE .
ALUNOS: BRENDA BARBOSA BARROS.
DÔGLAS LOURENÇO CHAVES;
FASC Faculdade São Francisco do Ceará – Curso de Bacharelado em Arquitetura e Urbanismo. Disciplina: Projeto de Urbanismo IV
Alunos: Brenda Barros e Dôglas Lourenço Professor: Cleuton de Sousa Silva Data:08/10/2021 Período: 2021.2
MOBILIDADE URBANA NO BRASIL
O trânsito caótico das grandes cidades é um problema que cresce a

cada ano. Ele é apenas um dos reflexos dos desafios da mobilidade
urbana no Brasil, a qual tem sido amplamente discutida nos últimos
anos não apenas pela população como também pelos setores
públicos e privados.
O direito de ir e vir esbarra em dificuldades de compartilhamento
das vias entre pessoas, carros, motos, bicicletas, caminhões e
ônibus. Por outro lado, trens e metrôs já não suportam a quantidade
de usuários nos horários de pico e estão sempre com lotação
máxima, causando grande desconforto aos usuários.
A necessidade de melhorias na mobilidade urbana no Brasil nunca
foi tão urgente, mas, para propor soluções, é preciso conhecer
melhor as dificuldades enfrentadas.
DESAFIOS DA MOBILIADE URBANA:
A mobilidade urbana no Brasil enfrenta diversos tipos de desafios. Contudo, alguns deles se destacam
por seu impacto e tendência de agravamento
• Cidades superpopulosas
• Infraestrutura despreparada
• Falta de investimento
• Muitos veículos nas ruas
• Poucas alternativas de transporte público
• Descentralização urbana
EXEMPLOS DE MOBILIDADE URBANA
RUAS COMPLETAS NO BRASIL: CIDADES QUE REDESENHARAM VIAS

COM FOCO NAS PESSOAS
A transformação das cidades construídas para os carros em ambientes que priorizam o bem-estar e a
mobilidade de todas as pessoas pode tornar os centros urbanos mais resilientes e inclusivos. Não é trivial
mudar ideias e práticas tão arraigadas no planejamento das cidades. Mas um novo relatório do WRI
Brasil, “Ruas Completas no Brasil – Promovendo uma mudança de paradigma”, mostra que a
mudança foi semeada e já gera frutos.
O novo relatório detalha intervenções de ruas completas em Campinas, Curitiba, Niterói, Porto Alegre,
Salvador, São José dos Campos e São Paulo. Elas foram apresentadas ao público durante um webinar
de lançamento, em que técnicos, gestores e especialistas debateram como a mudança de abordagem
proposta pelas ruas completas pode ser incorporada ao planejamento e ajudar cidades a vencer barreiras
para a transformação.
CONCEITOS QUE TRANSFORMAM PRÁTICAS
• Flexibilidade: é possível – e essencial – elaborar projetos adaptados ao contexto de cada rua, com sua
vocação, seus frequentadores e demandas. “Cidades são muito complexas, e o conceito de ruas
completas traz esse dinamismo”, explicou Paula Santos, gerente de Mobilidade Ativa do WRI Brasil.
"Ruas completas e padronização não combinam.”
• No entanto, as 3 cidades, redistribuíram o espaço público priorizando o conforto e a segurança de todas
as pessoas e incentivando a mobilidade sustentável. Os contextos e objetivos, no entanto, são únicos.
IMAGEM 01
SALVADOR
• Se valeu de um plano de transformação do centro

histórico para tornar a rua melhor para as pessoas,
com mais espaço para pedestres e ciclistas e para a
convivência.
Salvador-BA- Foto © afael Martins/WRI Brasil, 2019

PORTO ALEGRE
• O pedágio prevê uma tarifa de congestionamento com uma taxa de R$ 4,70 por veículos particulares que
ingressarem no Centro Histórico em dias úteis, das 7h às 20h. A taxa poderá ser cobrada através de um
aplicativo e os veículos de socorro médico, veículos oficiais e moradores da região central estariam
isentos.
IMAGEM 02
• O projeto é inspirado em iniciativas

implementadas em cidades como
Londres, Nova York e Santiago que
utilizam o sistema para desestimular a
circulação de veículos particulares em
áreas onde o trânsito é mais intenso.
• “A ideia é desestimular o uso do veículo
privado e estimular o uso do transporte
coletivo nessa área.”
https://www.curitiba.pr.gov.br/noticias/transporte-curitibano-
apresentado-em-113-congressos/25494
CURITIBA
• Mostrou que é possível prover acessibilidade universal em uma rua do centro histórico.
• Curitiba adota um planejamento urbano proativo há quase IMAGEM 03
40 anos. Nos anos 1970, o plano diretor da cidade

estabeleceu diretrizes sustentáveis para ruas, transporte
público e zonas comerciais, industriais e residenciais.
Toda a população da capital paranaense tem acesso à
rede de água e 93% têm saneamento.
• Os principais pontos de interesse tanto de estrangeiros
quanto brasileiros são as soluções encontradas na área
do transporte coletivo – as vias exclusivas que os
curitibanos conhecem como canaletas e que deram
origem ao que o mundo conhece hoje como BRT (Bus
Rapid Transit); a integração do transporte; a tarifa única, a
frota de ônibus movidos exclusivamente a biocombustível
sem adição de óleo mineral (como diesel), as soluções de Curitiba-PR. Foto © WRI Brasil
segurança de tráfego que permitiram a redução contínua dos índices de acidentes há mais de uma
década; e o maior ônibus do mundo.
Ruas completas permitem que cidades se transformem pouco a pouco, enfrentando grandes desafios
urbanos, em linha com as agendas globais de combate às mudanças climáticas e redução das
desigualdades.
No entanto, é necessário para ter resiliência, inclusão, acesso :
 Envolvimento da população: As experiências apontam caminhos para dar escala à mudança:
articulação entre diferentes atores; envolvimento da população nas intervenções desde sua
concepção; quebra de mitos e medos – como o de que redistribuir o espaço viário seja ruim para o
comércio ou gere congestionamentos.
 Senso de oportunidade: Transformar as ruas com foco nas pessoas é como andar de bicicleta:
depois dos primeiros quilômetros, a prática é assimilada e a população compreende os benefícios. A
partir daí, pode-se fazer de toda obra viária uma oportunidade para qualificar o ambiente urbano e a
mobilidade – mesmo em contextos adversos, como a crise econômica e a própria pandemia.
 Das ruas completas às cidades:
Lindau (diretor do programa de Cidades do WRI Brasil) mencionou uma pesquisa realizada pela
prefeitura de São Paulo e pela USP há cerca de uma década, que apontou que os paulistanos
desejavam uma cidade com deslocamentos de, no máximo, 30 minutos ao trabalho e 15 minutos a
parques. “Isso já nos diz o que fazer numa cidade”, ponderou.
O momento é favorável para a transformação. "Toda esta agenda, não só do transporte sustentável,
mas de como se ocupam espaços públicos, como taxar estacionamento, como lidar com o tema dos
aplicativos, como redesenhar o espaço urbano para que seja mais acolhedor, é uma agenda cada vez
mais presente e que veio para ficar“
“A infraestrutura no mundo vai ser mudada massivamente nos próximos anos. Precisamos mudar
para melhor. Temos uma grande oportunidade, desde que façamos a coisa certa.”
INTRODUÇÃO:
As Ruas Completas variam conforme as necessidades locais e o tipo de uso de cada rua. Assim,
podem apresentar diferentes elementos e características dependendo do contexto em que estiverem
inseridas, mas o objetivo é o mesmo: promover uma divisão equilibrada do espaço da via entre os
diferentes meios de transporte e criar um ambiente em que todos, independentemente de suas condições
de mobilidade, possam circular com conforto e segurança.
As intervenções feitas em uma Rua Completa – ampliação das calçadas, criação de rotatórias ou ilhas
de refúgio, extensões de meio fio, entre outras possibilidades – influenciam a maneira como as pessoas
se deslocam e interagem com o ambiente ao seu redor. Por isso medir os impactos dessas mudanças é
tão importante. E as cidades que já implementaram ou estão implementando seus projetos devem
trabalhar também nessa etapa. É o que vem sendo feito em São Paulo, Porto Alegre e Juiz de Fora, por
exemplo. São Paulo trabalha atualmente com uma metodologia já utilizada pelo Laboratório de
Mobilidade Sustentável (LABMOB) da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ) em diversos
estudos. Já Porto Alegre e Juiz de Fora ainda estão em uma fase de inicial de aplicação da metodologia,
que envolve dois processos: a coleta de dados na Rua Completa antes e depois da intervenção e a
definição de uma “rua de controle”, onde a mesma coleta é realizada para fins de comparação. A rua de
controle deve ser uma via próxima à Rua Completa, com uso e características semelhantes. A avaliação
dos cenários antes e depois e a comparação com a rua de controle inclui características físicas e
aspectos socioeconômicos. Na elaboração dos projetos, as cidades definem os principais objetivos a
serem alcançados com cada rua completa. Os indicadores coletados na medição de impacto devem ser
selecionados com base nesses objetivos – recomenda-se que sejam poucos, mas que representem bem
os objetivos definidos. Dessa forma, tem-se uma avaliação de impacto mais precisa e eficiente.
IMAGEM 04
DESENVOLVIMENTO:
SÃO PAULO
https://www.archdaily.com.br/br/919765/antes-e-depois-medicao-de-impacto-em-3-cidades-
que-estao-implementando-ruas-
completas?ad_source=search&ad_medium=search_result_all
Em São Paulo, a Rua Joel Carlos Borges, implementada em setembro de 2017, obteve 92% de
aprovação na pesquisa feita após a intervenção. Ponto de acesso à estação Berrini, uma das mais
movimentadas do metrô de São Paulo, a rua é intensamente utilizada por pedestres. No horário de pico
da manhã, já registrou cerca de 1800 pessoas a pé e apenas 67 veículos. A intervenção consistiu na
ampliação do espaço de circulação dos pedestres, com duas faixas pintadas nos dois lados da via,
reforço na pintura das faixas de segurança e uma melhor sinalização, com balizadores, placas e outros,
além de incluir mobiliário urbano e vasos de plantas. Antes, o espaço destinado aos pedestres era de
29% da via, passando para 70% com a intervenção.O estudo de impacto da Joel foi desenvolvido pelo
LABMOB e pela Cidade Ativa, com apoio do WRI Brasil. A rua de controle escolhida para comparação foi
a Gomes de Carvalho, com características semelhantes às da Joel. Além da aprovação geral, foram
avaliados aspectos como segurança, travessias e a relação com o comércio local. Em relação à
percepção de segurança na via, 80% das pessoas que passam pela Joel consideram a rua mais segura
depois da intervenção, enquanto apenas 49% dos passantes entrevistados na Gomes de Carvalho
disseram o mesmo. O estudo mostrou ainda que 91% dos consumidores acessam a rua utilizando modos
de transporte ativo ou coletivo – indicando uma percepção equivocada dos comerciantes, que
acreditavam que a maioria dos clientes chegava de carro.
IMAGEM 05
https://www.archdaily.com.br/br/919765/antes-e-depois-medicao-de-impacto-em-3-cidades-que-estao-implementando-ruas-
PORTO ALEGRE
IMAGEM 06
Em Porto Alegre, a João Alfredo foi a escolhida para se tornar a primeira Rua Completa da cidade.
Localizada em um bairro boêmio, a rua tem intensa movimentação noturna – mas acaba “abandonada”
durante o dia. No final de março, a situação começou a mudar. Uma intervenção de urbanismo tático em
um dos cruzamentos da via ampliou o espaço de circulação dos pedestres e criou novos pontos de
travessia, ilhas de refúgio e uma nova rótula. Na inauguração da intervenção, foram feitas pesquisas de
opinião com os moradores. Agora, o projeto deve incorporar as sugestões dos entrevistados antes de ser
estendido para toda a rua. Foi um primeiro passo para medir os impactos da mudança .A análise dos
resultados comprovou a necessidade de mudanças no desenho viário que melhorassem as condições de
segurança e acessibilidade para quem circula pela rua. Dos entrevistados, 91% consideram que a rua
poderia ter mais travessias de pedestres, 95% acreditam que as bicicletas devem ser priorizadas no
trânsito e 100% entendem que a qualidade das calçadas não é boa. A rua de controle escolhida para
comparação foi a Rua General Lima da Silva, de características e uso semelhante à João Alfredo. O
próximo passo da cidade agora é a coleta dos dados de percepção das pessoas no cenário após a
mudança.
JUIZ DE FORA
IMAGEM 07
IMAGEM 08
Juiz de Fora também utilizou uma intervenção de urbanismo tático para testar sua Rua Completa. A rua
selecionada foi a Marechal Deodoro, localizada na área central da cidade. Conforme contagens da
prefeitura, circulam por hora no local cerca de 1200 pedestres e apenas 10 veículos. O diagnóstico
realizado antes da intervenção apontou a necessidade de pedestrianização das vias e melhorias de
acessibilidade, iluminação e segurança. A intervenção incluiu pintura de travessias, calçadas niveladas
com tablados em alguns pontos da via, redistribuição dos quiosques dos camelôs para melhorar a
circulação dos pedestres e instalação de mobiliários urbanos e pequenos espaços de permanência. Na
pesquisa feita durante a intervenção, os cidadãos apontaram como principais problemas a ocupação
irregular das calçadas (27%), más condições de acessibilidade (20%) e segurança pública (18%). A
maioria acessa a rua a pé (60%) ou de ônibus (28%) e 95% gostariam que a rua Marechal fosse
exclusiva para pedestres. De forma semelhante à capital gaúcha, esse foi um primeiro movimento para
avaliar os impactos da intervenção. Além da percepção das pessoas, outros impactos importantes a
serem avaliados em uma medição completa são mudanças na divisão modal, redução de acidentes e
melhoria da economia local.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS:
• https://www.archdaily.com.br/br/966599/ruas-completas-no-brasil-cidades-que-redesenharam-
vias-com-foco-nas-pessoas
• https://www.curitiba.pr.gov.br/noticias/transporte-curitibano-apresentado-em-113-
congressos/25494
• https://www.archdaily.com.br/br/919765/antes-e-depois-medicao-de-impacto-em-3-cidades-que-
estao-implementando-ruas-completas?ad_source=search&ad_medium=search_result_all
OBRIGADA!

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O trânsito caótico das grandes cidades é um problema que cresce a

RUAS COMPLETAS NO BRASIL: CIDADES QUE REDESENHARAM VIAS

• Se valeu de um plano de transformação do centro

Salvador-BA- Foto © afael Martins/WRI Brasil, 2019

• O projeto é inspirado em iniciativas

40 anos. Nos anos 1970, o plano diretor da cidade

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