Desempenho de Aeronaves

Aluno: Igor Machado de Souza

São José dos Campos - 2008
ouz

1. Objetivo
Este relatório tem como objetivo rever todo o conteúdo do primeiro bimestre do curso de
MVO-02 e aplicá-lo sobre a forma de programas computacionais. Nele não será dada ênfase a
detalhes teóricos e sim a resultados obtidos.

2. Introdução

Esse relatório consiste de diversas simulações realizadas em um programa confeccionado

pelo próprio aluno autor do relatório. O programa foi desenvolvido em MATLAB . Para entender
melhor a confecção do programa basta ver seu código-fonte.

2.1. Método computacional básico para resolução de EDO’s

A fim de introduzir as funções básicas do MATLAB foi feito um pequeno programa capaz de
resolver um problema de valor inicial de um dado sistema de equações diferenciais ordinárias.
Nesse problema tem-se contato com uma importante ferramenta do MATLAB: ode45. Mais
detalhes sobre ela podem ser obtidos através do help do próprio MATLAB, na seção MATLAB
functions sob o título “ode45, ode23, ode113, ode15s, ode23s, ode23t, ode23tb”.

Eis o problema analisado:

y '1 = y2 y3 y1 (0) = 0
y '2 = − y1 y3 y2 (0) = 1
y '3 = −0.51 y1 y2 y3 (0) = 1

Resultando em:
 Também foi analisado um problema muito semelhante, porém com uma variável
independente.

y '1 = y2 y3 + u y1 (0) = 0
y '2 = − y1 y3 y2 (0) = 1 K = -[1
[1 2 3] u=K*y
y '3 = −0.51 y1 y2 y3 (0) = 1

Resultando em:
 2.2. Atmosfera (H)

Durante a análise dos problemas de desempenho de aeronaves é necessário modelar a

variação da atmosfera. Para os casos que serão estudados considera-se apenas a troposfera e a
dρ
tropopausa. Assim, calculamos a densidade do ar ( ρ ) , , temperatura (Temp) e a velocidade
dt
do som através das seguintes fórmulas:

g
An (1+ 0 )
ρ = ρ0 [1 + ( H − H n )] An R
Tn
T = Tn + An ( H − H n )

Vsom = γ RTemp

Onde podem ser feitas algumas simplificações.

2.3. Forças Aerodinâmicas e Propulsivas

Para confeccionar o código fonte é preciso relembrar a teoria e aplicar algumas fórmulas
básicas.

2.3.1. Forças Aerodinâmicas

1
L= ρV 2 SCL
2
1
D = ρV 2 SCD
2

Onde:
L é a sustentação;
D é o arrasto;
ρ é a densidade do ar;
V é a velocidade;
CL é o coeficiente de sustentação e;
C D é o coeficiente de arrasto.

• Polar de arrasto:
CD = CD0 + kCL 2 (simétrica);
 CD = CD0 + k1CL + kCL 2 (parabólica);

• Eficiência aerodinâmica:
L C
E= = L .
D CD

Para polar de arrasto simétrica temos:

CL 1
E= , sendo seu valor máximo Emax = .
CD0 + kCL
sa 2
2 kCD 0 sa

2.3.2. Forças Propulsivas

De forma geral pode-se obter a tração (F) da seguinte fórmula:

F = mɺ AVA − mɺ EV + S A ( p A − p )

Porém tal fórmula não é a mais indicada para a situação a qual se destina o
laboratório. Mais a frente, métodos mais eficazes de encontrar a tração serão
evidenciados.

2.4. Equações do Movimento – Condições de Vôo

Lembre-se que será estudado aqui apenas o movimento 2D.

 Dos fundamentos da dinâmica:
∑F X0 = ma X 0

∑F Y0 = maY0

As componentes da velocidade são:

xɺ = V cos γ
Hɺ = V sin γ

Derivando as velocidades para encontrar as acelerações e obter forças,

força utiliza-se o
diagrama de forças da figura para relacioná
relacioná-las
las com as forças aerodinâmicas e propulsivas.
Utilizando mais algum algebrismo tem
tem-se:
mVɺ = F cos α − D − mgsenγ
mVγɺ = Fsenα + L − mg cos γ
Que é a aceleração tangencial e a normal, respectivamente.

Definição:

Vɺ
nX = (fator de carga tangencial)
g
 L
nZ = (fator de carga norma)
mg
FV − NV
λNV = (fator de carga propulsivo)
2mgCD 0

Assim:
F −D
= senγ + nX
mg
Vγɺ
+ cos γ = nZ
g
Coeficientes aerodinâmicos:

CD 0
Cl * =
K
2mg
V* =
S ρ CL*
CD
CD =
Cl *
Cl
Cl = *
Cl

Fazendo algumas substituições tem-se:

−VC D + 2λNV C D 0V NV = senγ + n X

Chegando a Equação Geral do Desempenho Pontual (EGDP):

senλ + nX 2
V4 + V − 2λNV V 2+ NV + nZ 2 = 0
CDO

2.5. Vôo Planado

Assume-se:
F=0

Assim,
 D
vɺ = − − gsenγ
m
L g
γɺ = − cos γ
mv m
Hɺ = vsenγ
xɺ = v cos γ
Que será nosso vetor de saída da função dinâmica do MATLAB.
2.5.1. Valores extremos

Certas condições são de extremo interesse ao planeio, cada uma fornecendo um CL

particular, a partir do qual é possível calculas outras propriedades do vôo.

CD 0
Alcance Máximo (Razão de planeio máximo): CL = CL* =
K
3CDO
Máxima Autonomia (Razão de descida mínima): CL = 3CL* =
K
Planeio mais rápido (Velocidade de planeio máxima): CL = 0

2.6. Envelope de Vôo

O envelope de vôo é uma representação dos limites da aeronave. Ele consiste de um

diagrama velocidade por altitude onde os limites não são ultrapassados pela aeronave, seja por
motivos aerodinâmicos, propulsivos, estruturais ou térmicos.
 2.7. Cruzeiro

Nessa parte do vôo as condições praticamente não mudam. Porém, como ela representará
uma grandede parcela do tempo de vôo, as mudanças tornam-sese significativas.
− NV
A variação da massa é dada por: mɺ F = C NV FV .
Para realizar o cruzeiro
ro é necessário saber como as grandezas envolvidas variaram e o
piloto deve escolher uma estratégia. Tais estratégias consistem na escolha das variáveis que
serão mantidas constantes.

Estratégia de vôo V Cl ρ Grandeza variável

I constante constante varia ρ~m

II constante varia constante Cl~m

III varia constante constante V~m^½

2.7.1. Estratégia I (CL=cte e V=cte)

Das equações mostradas anteriormente, teremos para o tempo e alcance:

V NV CL m
tImax = ln i
gcNV CD m f
V 1+ NV CL m
S Imax = ln i
gcNV CD m f

Se prefixarmos a velocidade teremos:

Como Cl e V são constantes temos que os regimes de máxima autonomia
e de máximo alcance coincidem para esse caso.

C L = C L*
Resultando em:

V NV CL* m
tImax = ln i
gcNV CD 0 + kCL *2
mf
V 1+ NV CL* m
S Imax = ln i
gcNV CD 0 + kCL *2
mf

Se prefixarmos a altitude inicial de cruzeiro:

CL nv + 4 + (CL 2 − 1)nv
CLtI max =
2 + nv
CL (1 + nv) + (1 − nv)(nv + 3) + CL 2 (1 + nv) 2
CLSI max =
3 + nv
2.7.2. Estratégia de Cruzeiro II (V=cte; H=cte)

Cl m
Nessa estratégia importante notar que =
Cli mi
 mi
NV
C L ,i ( − 1)
VII ,i mf
t II = arctan[ ]
gCNV CD 0 mi
+ C L ,i 2
mf
mi
1+ NV
C L ,i ( − 1)
V mf
S II = II ,i
arctan[ ]
gC NV CD 0 mi
+ C L ,i 2
mf

Se prefixarmos a velocidade inicial:

mi
C L ,i =
mf

mi mi
NV
( − 1)
VII ,i mf mf
tII ,max = arctan[ ]
gC NV CD 0 mi
2
mf
mi mi
1+ NV
( − 1)
VII ,i mf mf
S II ,max = arctan[ ]
gC NV CD 0 mi
2
mf

Se prefixarmos a altitude inicial:

2.7.3. Estratégia III (CL=cte e H=cte)

Assim:

Vi NV Cl 2 m − NV
t= [1 − ( f ) 2 ] para nv ≠ 0
gCNV Cd nv mi
1 Cl m
t= ln( f ) para nv=0
gC NV Cd mi
 Vi NV +1 Cl 2 m − ( NV +1 )
S= [1 − ( f ) 2 ] para nv≠-1
gC NV Cd (nv + 1) mi
1 Cl m
S= ln( f ) para nv=-1
gC NV Cd mi
3. Resultados

Inúmeros testes podem ser realizados, porém, para tornar esse relatório mais sucinto,
foram realizados apenas alguns, considerados bem ilustrativos. Uma figura da interface do
programa está exibida abaixo.

Figura 3.1

3.1. Planeio e Manobras

Os resultados a seguir são referentes ao moto-planador ou ao bimotor tratados em sala

de aula cujas características podem ser visualizadas facilmente no código-fonte. O estudo
do planeio de uma aeronave motorizada é interessante para saber as características da
mesma em caso de perda da propulsão.
 Simulação 1
Planador

Altitude inicial 1500m

Velocidade inicial 50m/s

Ângulo de trajetória inicial 7°

Constante CL

CL 0.5

Variável independente tempo

Tempo de simulação 500s

Simulação 2
Planador

Altitude inicial 1000m

Velocidade inicial 30m/s

Ângulo de trajetória inicial 0°

Constante acn e V

Aceleração normal 2

Variável independente tempo

Tempo de simulação 100s

 Simulação 3

Planador

Altitude inicial 2000m

Velocidade inicial 45m/s

Ângulo de trajetória inicial 5°

Constante CL e V

CL 0.5

Variável independente Tempo

Tempo de simulação 50s

Simulação 4

Planador

Altitude inicial 2200m

Velocidade inicial 54m/s

Ângulo de trajetória inicial 3°

Constante CL e V

CL 0.4

Variável independente Altura

Altura final 2050m

 Simulação 5
Planador

Altitude inicial 2200m

Velocidade inicial 54m/s

Ângulo de trajetória inicial 3°

Constante CL e V

CL 0.4

Variável independente Altura

Altura final 2050m

Nos testes mostrados acima é possível observar uma característica bastante

interessante que é a variação da força. Ela atinge valores absurdamente altos e até negativos,
negativos
porém isso é explicado pelo fato de não especificarmos nem o sistema propulsivo nem os
dispositivos de redução de velocidade da aeronave (freios aerodinâmicos). Assim programa nos
fornecerá a força necessária para cumprir as exigências que o usuário imp
impôs através dos inputs.
Também é interessante notar a conveniência de se puder mudar a variável
independente. Observe que no o ultimo caso, looping com raio constante, desejava-se realizar
um looping “triplo” com raio de curvatura de 60m partindo de um vôo horizontal nivelado a
1500m de altura e velocidade de 60m/s, que deveria ser mantida constante. Se a variável
independente fosse o tempo haveria dificuldades em determinar em quanto tempo ele
realizaria essa missão.
Pode-se ver que, como é o caso d daa penúltima simulação, que entradas não planejadas
podem resultar em terríveis condições de vôo.

3.2. Valores extremos

As próximas simulações trataram do planeio das aeronaves. Existem três situações
extremas: Alcance Máximo (Razão de Planeio Máxima), Velocidade de Descida Mínima
M (Máxima
Autonomia) e Velocidade de Planeio Máxima (Planeio Mais Rápido).
 Simulação 6
Planador

Máximo Alcance - H0=2000m

Variável independente Tempo

Altura final 3100s

Simulação 7
Planador

Máxima Autonomia – H0=2000m

Variável independente Tempo

Tempo de Simulação 3500s

 Simulação 8

Planador

Planeio Mais Rápido - H0=11500m

Variável independente Tempo

Tempo de Simulação 33s

Simulação 9

Bimotor

Alcance Máximo - H0=6000m

Variável independente Tempo

Tempo de Simulação 1200s

 As simulações de situação extrema foram consideradas muito produtivas. Pode-se ver
que o planador, partindo de uma altura inicial de 2km, tem um alcance máximo de mais de
80km, fornecendo uma razão de planeio média de mais de 40, voando durante cerca de 52
minutos. Já no regime de máxima autonomia seu alcance foi de menos de 75km, fornecendo
uma razão de planeio de menos de 35, voando durante 58 minutos. Já a situação de planeio
mais rápido é bastante interessante, ela requer CL = 0 e γ =-90°, fornecendo a seguinte fórmula
para a velocidade:
2mg
Vmax =
ρ SCD 0
Logo, a velocidade variará com a altura. Na simulação foi dada a condição inicial, dentro
do programa, de Vo=Vmax e γ 0 =-90° e altitude inicial de 11500m. Assim, teremos como
velocidade máxima para 11500m 412m/s e para o nível do mar 216m/s. Tal análise é bastante
falha por considerar apenas os limites aerodinâmicos do planador e por não considerar efeitos
como o arrasto de onda. Porém está presente nesse relatório uma análise sobre o envelope de
vôo, que é uma determinação mais elaborada das condições nas quais a aeronave pode voar.

O razão de planeio máxima do bimotor é bem menor que a do planador, como

esperado, saindo de uma altitude inicial de 6000 km ele consegue percorrer cerca de 90km,
fornecendo uma razão de planeio de média de 15, voando por 20 minutos.
 3.3. Envelope de Vôo

A teoria sobre o envelope de vôo foi discutida anteriormente foi incorporada

incorpora no programa.
O usuário deve entrar apenas com a posição da manete, que é o controle propulsivo, para
assim determinar a porcentagem da potência
po máxima que estará disponível.
disponível
Abaixo estão apresentados os resultados obtidos.

Figura 3.2 - Envelope de vôo para o motoplanador com manete a 10% (esquerda) e 100% (direta)

Figura 3.3- Envelope de vôo para o bimotor com manete a 40%

0% (esquerda) e 100% (direta)
 3.4. Cruzeiro

A implementação da teoria apresentada resulta nos seguintes gráficos:

3.4.1. Estratégia I

Simulação 10

Planador

Estratégia I

Altura inicial 2000m

Velocidade inicial 30m/s

Massa de Comb 25kg

Tempo de simulação 15000s

Simulação 11
Bimotor

Estratégia I

Altura inicial 4000m

Velocidade inicial 100m/s

Massa de Comb 300kg

Tempo de simulação 7200s

 Não houve êxito na execução da estratégia I. A velocidade varia bastante e a traç
tração é
muito elevada. Pode
de haver algum erro nas imposições iniciais dentro do programa pois, pelos
gráficos apresentados, pode-se
se perceber que depois de um tempo de simulação muito elevado
a velocidade e o CL tendem a ser constantes. Porém,
Porém no caso do planador,
planado esse tempo é
demasiadamente elevado

3.4.2. Estratégia II

Simulação 12
Moto-planador

Estratégia II

Altura inicial 2000m

Velocidade inicial 30m/s

Massa de Combustível 25kg

Tempo de simulação 7200s

Simulação 13
Moto-planador

Estratégia II

Altura inicial 2000m

Velocidade inicial 30m/s

Massa de Comb 10kg

Tempo de simulação 7200s

 Simulação 14
Bimotor

Estratégia II

Altura inicial 4500m

Velocidade inicial 90m/s

Massa de Comb 100kg

Tempo de simulação 3600s

Simulação 15

Bimotor

Estratégia II

Altura inicial 1000m

Velocidade inicial 50m/s

Massa de Comb 100kg

Tempo de simulação 3600s

 A estratégia dois foi implementada com sucesso. Pode perceber que a velocidade e a
altitude são constantes. No caso do moto-planador foi verificado que uma variação na massa de
combustível não afeta significante o desempenho do planador. Já no bimotor pode-se pode
comprovar que uma reduçãoução na velocidade e na altura aumenta a sua autonomia, pois o motor
trabalha num regime mais econômico e a densidade do ar é maior.

3.4.3. Estratégia III

Simulação 16
Moto-planador

Estratégia III

Altura inicial 1500m

Velocidade inicial 30m/s

Massa de Comb 20kg

Tempo de simulação 3600s.

 Simulação 17
Bimotor

Estratégia III

Altura inicial 4500m

Velocidade inicial 90m/s

Massa de Comb 100kg

Tempo de simulação 5400s

Simulação 18
Bimotor

Estratégia III

Altura inicial 4500m

Velocidade inicial 160m/s

Massa de Comb 1000kg

Tempo de simulação 14400s

 A estratégia III também foi aplicada com sucesso. Na simulação 16 foi notado que a
velocidade do planador variou muito pouco, porém isso se deve ao fato de sua massa variar
muito pouco. Na 17 já é possível ver uma variação maior na velocidade, mas para comprovar
que a simulação realmente está correta foi realizada a simulação 18, onde muito combustível é
consumido. Na última simulação o avião consome mais de 800 kg de combustível, o que
representa quase 20% de sua massa inicial. Com uma variação mais significativa de massa é
possível perceber com clareza a variação na velocidade.

4. Conclusão

Com exceção da estratégia I, o programa realizou todos os testes de maneira eficiente.

Foi possível, durante a realização do programa, entender melhor a física envolvida.
A realização de manobras é extremamente interessante. Pode realizar inúmeras
simulações e ver como as mudanças nas entradas do programa interferem na trajetória de
vôo e demais parâmetros.
Também foi possível perceber a eficiência do MATLAB. Utilizando um código-fonte
extremamente simples ele executa rapidamente todas as funções.

5. Bibliografia

• Apostila de MVO-02