LOGÍSTICA

Professora Fabiana Raupp

Dra.| Departamento de Engenharia Têxtil

Distribuição Física: Conceituação e as Modalidades de
transporte na distribuição de produtos
Conceituação
• Uma vez definidos os canais de distribuição, torna-se
necessário detalhar o processo logístico que concretizará.

• O objetivo geral da distribuição física, como meta ideal, é o de

levar os produtos certos para os lugares certos, no
momento certo e com o nível de serviço desejado, pelo
menor custo possível.

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• A distribuição física cobre os segmentos que vão desde a saída
do produto na fábrica até sua entrega final ao consumidor,
podendo ser despachado da fábrica para o depósito de um
atacadista, ou transportado do fabricante para o centro de
distribuição do varejista.

• São também comuns os casos em que o fabricante abastece

diretamente a loja de varejo. Na prática, podem também
ocorrer outros esquemas de distribuição física, mas os
mencionados são os mais comuns.

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• Em muitas atividades varejistas o produto é entregue
diretamente ao consumidor na loja, no ato da compra.

• Mas há muitos casos em que o produto é entregue

posteriormente ao comprador em seu domicílio, seja porque é
volumoso ou pesado (uma geladeira ou uma televisão, por
exemplo), seja porque o varejista oferece esse serviço ao
cliente, principalmente nos casos em que a aquisição é feita via
fax, Internet ou outra forma remota de compra.

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MODALIDADES DE TRANSPORTE NA
DISTRIBUIÇÃO DE PRODUTOS
Modos de Transporte e Flexibilidade

• A distribuição de produtos desde as fábricas até os centros

atacadistas ou varejistas pode ser realizada através de
modalidades de transportes diversas: rodovia, ferrovia,
transporte aquaviário, aéreo e dutos para casos especiais (gás,
gasolina, óleo diesel, álcool).
• Na maioria dos casos, há um leque de opções que o
embarcador pode utilizar, envolvendo também combinações
diversas de modalidades.
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• Suponhamos um caso simples, mas realista, de um sistema
logístico de abastecimento de componentes para uma indústria
automobilística situada em Detroit, a partir de um fornecedor
localizado na França.
• A rede de transportes disponível, envolvendo as modalidades
rodoviária, ferroviária e marítima, sobre a qual o embarcador
pode escolher a melhor opção, combinando os modos desde a
origem, no interior da França até o destino final, em Detroid nos
EUA.

E qual será a melhor opção?

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• A melhor opção será aquela que corresponder ao menor custo
total de transporte de porta a porta, respeitados, no entanto, os
limites mínimo e máximo de tempo (janela de tempo).

• Ou seja, para a montadora em Detroit não interessa receber os

componentes muito cedo, pois isso a obrigaria a estocar, controlar,
fiscalizar o material recebido, atividades essas que geram custos,
mas também não pode receber os componentes além do prazo, o
que acarretaria problemas e eventuais paralisações na linha de
produção.

• Há assim uma flexibilidade modal para o embarcador, flexibilidade

essa que pode ser utilizada sempre que houver um elenco de
alternativas disponíveis.

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• Mas as possibilidades de otimização do transporte combinado
são infinitas.

• O computador vai analisando dia a dia as alterações não

previstas nas modalidades envolvidas: atrasos, greves,
problemas meteorológicos etc.

• O sistema revê os custos e os novos tempos previstos,

mudando a programação de forma a mantê-la de acordo com a
janela de tempo inicialmente estabelecida.

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• Por exemplo, se a carga já está num navio a caminho de Nova
York, mas com atraso, e a conexão prevista era a ferroviária, o
sistema pode reprogramar o segmento terrestre para agora ser
feito por rodovia, que é mais rápido, embora com frete mais
caro.

• Ou seja, a rede de transporte multimodal oferece também uma

flexibilidade temporal, de grande valia para os embarcadores.

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 A conjugação da flexibilidade modal com a temporal dá aos
embarcadores grandes vantagens, pois podem lançar mão de
modos de menor confiabilidade, mas de menor custo, refazendo
suas programações sempre que for necessário.

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• Outras definições importantes são sobre o transporte
intermodal e multimodal:

• O transporte intermodal é a conjugação de duas ou mais

modalidades sem maiores preocupações além da simples
integração física e operacional.
• Por exemplo, um produto pode ser embarcado num navio de cabotagem no Rio de
Janeiro, descarregado no porto de Recife e de lá ser transportado por caminhão até
seu destino final, digamos Garanhuns.

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• Já o termo transporte multimodal designa muito mais do que
uma simples inter-relação física: envolve a integração de
responsabilidades (integridade da carga, seguro etc.), de
conhecimento (o documento de despacho que acompanha a
carga), de programação (horários combinados, cumprimento
dos mesmos etc.), de cobrança do frete e demais despesas
etc.

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• Na verdade, quando se alcança um estágio de transporte
multimodal, toda a integração entre as modalidades fica
transparente para o embarcador.

• O agente de transporte, ou operador logístico, faz a escolha

das modalidades de forma integrada, cotejando os possíveis
ganhos de custo e as exigências de prazos e de segurança
necessárias.

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 No Brasil, não temos essa disponibilidade de opções modais.

• Nossas ferrovias não formam uma rede com boa cobertura do

território nacional.
• As opções de transporte marítimo também não são amplas.
• Na distribuição interna, a esmagadora parte do transporte de
produtos manufaturados é constituída pelo transporte rodoviário.
• Para os embarcadores, restam poucas opções de transporte
conjugado, levando ao uso intensivo de apenas um deles, o
rodoviário.
• Se fizermos uma análise ABC dos fluxos de carga transportados no
Brasil, expressos em toneladas/quilômetro, vamos observar que o
transporte rodoviário corresponde ao grupo A, a ferrovia forma o
grupo B, e as demais modalidades, juntas, constituem o grupo C.

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Transporte Rodoviário
• Na América do Norte são usadas as siglas FTL (full truck load)
e LTL (less than truck load) para indicar as duas formas mais
usadas de transporte de carga. A primeira sigla indica um
carregamento completo, ou seja, o veículo é carregado
totalmente com um lote de despacho. No segundo caso, a
capacidade do veículo é compartilhada com a carga de dois
ou mais embarcadores.
• No Brasil, costumamos chamar de lotação completa o primeiro
caso, e de carga fracionada o segundo.
• Operacionalmente, há grandes diferenças entre essas duas
formas de transporte de carga.

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No caso da carga fracionada, a operação mais comum é formada
por diversas etapas, a saber:

• apanha do lote a ser transportado no depósito do cliente;

• transporte do lote até o centro de distribuição local da
transportadora;
• descarregamento, verificação, rotulagem e triagem da mercadoria
segundo
• os diversos destinos;
• transferência da mercadoria até a cidade de destino;
• descarregamento, verificação e triagem da mercadoria segundo os
destinos finais;
• distribuição local com entrega da mercadoria ao cliente final.

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• Essas etapas podem envolver mais operações.

• Muitas empresas de transporte de carga possuem terminais

intermediários de trânsito (Novaes, 2001).
• Por exemplo, uma carga fracionada originada em Porto Alegre e
destinada a Salvador pode ser deslocada do terminal da
transportadora na primeira cidade e, de lá, para o terminal
intermediário de São Paulo. Ali, depois de descarregada, a mercadoria
sofre nova triagem para, depois, seguir viagem para Salvador.

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• Algumas vezes pode ser observado mais do que um terminal
de trânsito no percurso de uma determinada remessa.

• É claro que, com tantas operações intermediárias, o tempo de

viagem de porta a porta tende a aumentar, o mesmo ocorrendo
com o custo do transporte.

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 Mas então porque utilizar esse tipo de transporte?

As exigências dos clientes por entregas mais frequentes (redução

de estoques) e a pulverização dos pontos de destino no território
nacional fazem com que os lotes de despacho sejam muitas vezes
de proporções reduzidas.

• Se o embarcador contratasse um veículo completo para levar a

carga para uma determinada cidade (ou cidades próximas entre si),
o custo do transporte por unidade transportada ficaria muito alto.

• Ou, se ele esperasse para formar uma lotação completa, a

frequência entre as entregas para um mesmo destino ficaria
prejudicada, fazendo com que o cliente recorresse a outro
fornecedor.

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• Na transferência de produtos entre a fábrica e um centro de
distribuição, seja ele da própria indústria, de um
atacadista/distribuidor ou de um varejista, a escolha
predominante é o da lotação completa.

A razão é óbvia: as quantidades transportadas são maiores,

favorecendo a seleção de um veículo maior, totalmente
lotado.

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• Há três ganhos principais de custo:

1. O veículo é em geral maior, com custo mais baixo por unidade

transportada;

2. Por ser mais homogênea, a carga é melhor arrumada dentro do

caminhão, com melhor aproveitamento do espaço, reduzindo assim
o custo unitário;

3. Eliminam-se inúmeras operações intermediárias descritas

anteriormente, com expressiva redução dos custos de
movimentação da carga.

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• Outra distinção importante que se faz para o transporte
rodoviário de carga está relacionada com a estrutura de
propriedade do veículo.

• Uma grande parte da frota brasileira é de propriedade de

autônomos, pessoas físicas que fazem serviços de transporte para
embarcadores diversos e para empresas transportadoras.

• São utilizados predominantemente para deslocamentos em lotação

completa, mas podem ser utilizados também para transporte de carga
fracionada, principalmente na distribuição urbana de produtos.

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• As empresas transportadoras, por sua vez, operam muitas
vezes com uma frota própria parcial, completando sua oferta de
praça com veículos autônomos.

• Com isso, evitam permanecer com ociosidade da frota nas ocasiões

em que o nível de demanda cai.

• Há também o caso de indústrias e de empresas comerciais que

preferem operar seus próprios veículos, mas essa opção tende
a diminuir devido à forte tendência de terceirização

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Uma das grandes vantagens do transporte rodoviário é o de
alcançar praticamente qualquer ponto do território nacional,
com exceção de locais muito remotos, os quais, por sua
própria natureza, não têm expressão econômica para
demandar esse tipo de serviço.

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Transporte Ferroviário
• Por operar unidades (os trens) de maior capacidade de carga,
o transporte ferroviário é basicamente mais eficiente em termos
de consumo de combustível e de outros custos operacionais
diretos.

• Mas, por outro lado, os custos fixos de uma ferrovia são altos:
conservação da via permanente, operação dos terminais de
carga e descarga, operação das estações, alimentação de
energia no caso de via eletrificada etc.

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• Por essa razão, as vantagens comparativas da ferrovia em
relação à rodovia começam a aparecer para distâncias de
deslocamento maiores.

• Para pequenas distâncias, os custos fixos não conseguem ser

diluídos, onerando os fretes em demasia e tornando essa
modalidade não competitiva.

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• Outra especificidade do transporte ferroviário está relacionada
com as características de manuseio da carga e com os
volumes transportados.

• No caso de produtos a granel (grãos, minérios, fertilizantes,

combustíveis), pode- se construir terminais de carga e descarga
bastante eficientes, empregando vagões apropriados que permitem
agilizar as operações, barateando os custos.

• Por exemplo, a Cia. Vale do Rio Doce possui vagões para o transporte de
minério que podem ser girados em torno dos engates. Na descarga, um aparelho
gira um conjunto de vagões (dois ou três), descarregando o minério por
gravidade diretamente numa moega, numa operação extremamente rápida.

• O mesmo não pode ser feito com produtos manufaturados,

exigindo operações bem mais lentas e custosas.

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• Por outro lado, o percurso de um trem de carga típico ao longo
da via é relativamente lento.
• Ao chegar numa estação, o trem pára e espera até que os
vagões destinados àquele ponto sejam desengatados e
colocados num desvio.
• Noutros casos (carga fracionada), o trem tem de esperar até
que os homens descarreguem e verifiquem toda a mercadoria,
para só então seguir viagem.
• É óbvio que, nesses casos, o tempo total de percurso é
normalmente elevado e com grande variabilidade.
• Essa característica faz com que produtos manufaturados se
afastem normalmente da ferrovia.

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• Outra limitação do transporte ferroviário é a existência de
vagões com finalidades específicas, que não podem ser
utilizados no transporte de outros produtos.

• Por exemplo, vagões utilizados para transportar fertilizantes não

podem transportar combustíveis, e vice-versa.

• Como normalmente há desbalanceamento de fluxos nos dois

sentidos, é comum se observar muitos vagões vazios
retornando ao ponto de origem para buscar mais carga.

• Esse deslocamento de veículos vazios tende a elevar os

custos, e consequentemente os fretes ferroviários.
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• Uma forma de contornar esse tipo de problema, e já implantada
no Brasil, é a operação de trens unitários. Para ligações
envolvendo volumes razoavelmente grandes de carga
manufaturada, a empresa ferroviária costuma oferecer serviços
diretos (trens unitários), ligando dois pontos sem paradas
intermediárias, e com carga/descarga/distribuição ágil nos dois
extremos.

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• Outra forma de utilização eficiente do transporte ferroviário de
carga manufaturada na ferrovia, muito utilizada na América do
Norte, é o piggy-back. Nesse tipo de combinação ferrovia-
rodovia, as carretas ou contêineres são fixados sobre vagões-
plataforma, permitindo que se associe a agilidade do transporte
rodoviário (tempos reduzidos de carga e descarga) com o
menor custo unitário do trem.

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 Após a privatização das ferrovias no Brasil se tem observado
uma melhoria constante nos serviços de transporte ferroviário.

Muito embora a rede ferroviária seja relativamente pequena

quando se considera todo o território nacional, seu potencial
junto aos grandes centros produtores e consumidores é grande,
dependendo de melhorias de traçado e da via permanente, bem
como do material rodante (vagões, locomotivas) e do
aprimoramento das operações.

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• No Brasil, a ANTT – Agência Nacional de Transportes
Terrestres, com sede em Brasília, coordena, regulamenta e
controla as operações rodoviárias, ferroviárias e dutoviárias no
país, incluindo também o transporte multimodal e terminais
terrestres (www.antt.gov.br).

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Transporte Aquaviário
• O transporte aquaviário, como sua denominação indica, envolve
todos os tipos de transporte efetuado sobre a água. Inclui o
transporte fluvial e lacustre (realizado em lagos) e o transporte
marítimo.
• Este último pode ser dividido em transporte marítimo de longo curso,
que envolve as linhas de navegação ligando o Brasil a outros países
mais distantes, e a navegação de cabotagem, que cobre a nossa
costa.
• A navegação de cabotagem, por sua vez, é dividida em pequena
cabotagem, cobrindo apenas os portos nacionais, e a grande
cabotagem, que corresponde às ligações marítimas com países
próximos, como, por exemplo, Uruguai e Argentina.

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Há muitos tipos de navios cargueiros, dependendo do tipo de
carga e das características da rota.

Um navio cargueiro típico que vemos nos nossos portos é o

navio de carga geral.

Grande parte das mercadorias despachadas por via marítima

não pode ser movimentada como carga a granel, pois alguns
tipos não são passíveis de ser manuseados por equipamento
automático de transbordo, e outros são transportados em
pequenas quantidades.

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• Hoje, grande parte da carga geral, no transporte marítimo de
longo curso, é deslocada em contêineres, que são caixas
metálicas padronizadas de diversos tipos. Os contêineres
padrões mais comuns têm 12 pés de comprimento (cerca de
3,60m) ou 24 pés.

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• O termo carga geral representa qualquer produto que vai
embalado ou, no caso de ir solto, que pode ser acomodado
junto com outras cargas.
• Por exemplo, produtos comestíveis enlatados são transportados
geralmente em caixas, na forma paletizada ou não, e podem ser
estivados (arrumados) nos porões ou cobertas do navio. Barras de
aço, por outro lado, não são embaladas em recipientes, mas podem
ser estivadas na embarcação junto com outros produtos.

• Na prática, há produtos que não podem ser estivados próximo,

como, por exemplo, produtos alimentícios juntamente com
produtos químicos.

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• Outro tipo de embarcação bastante utilizada é o navio graneleiro, voltado
ao transporte de produtos sólidos a granel, como soja, milho, minério de
ferro e carvão.

• Esse tipo de produto, em razão de suas características físicas e de valor

unitário, não precisa ser acondicionado em recipientes.

• Tira-se vantagem dessa condição fazendo o carregamento do produto

através da gravidade, o que agiliza e barateia as operações. Isso é feito
utilizando-se dutos ou esteiras rolantes, que vão despejando a carga
diretamente nos porões, sem necessidade do auxílio de guindastes.

• Na operação inversa, isto é, na descarga do produto, utilizam-se grabs

para o caso de minérios, carvão etc., e dutos sugadores para grãos. Há
também os navios petroleiros, voltados a uma série de insumos e
produtos a granel, como o óleo bruto e a gasolina, álcool, óleo diesel etc.

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• Hoje também são comuns, no transporte marítimo, navios
construídos especialmente para deslocar produtos específicos.

• Por exemplo, no transporte de bobinas de papel, automóveis etc., há

um tipo de embarcação denominada box-shaped (com forma de
caixa), em que o casco apresenta linhas mais retas, permitindo melhor
estivagem da carga. É também dotada de rampas, dando condições
para que os veículos e empilhadeiras entrem e saiam rodando. Por
isso denomina-se também navio roll-on, roll-off.

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 Em termos comerciais e econômicos é muito importante
distinguir dois tipos básicos de transporte marítimo de longo
curso: transporte conferenciado e navios afretados.

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• O transporte conferenciado é formado pelas empresas
regulares de navegação que oferecem transporte de carga
geral convencional e de contêineres.

• As características básicas do serviço de transporte marítimo

conferenciado são:
1. as empresas transportam qualquer produto classificado como carga
geral, com origem/destino nos portos por elas servidos;
2. os navios de uma mesma conferência de fretes têm frequências de
viagem preestabelecidas de forma a possibilitar aos embarcadores o
planejamento de seus embarques e recebimentos de produtos;
3. o frete é tabelado em função do tipo da carga, do destino e da
quantidade transportada.

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• Uma importante constatação sobre o frete marítimo
conferenciado é que está mais correlacionado com o valor da
carga e menos com o custo de transporte.

• Já nos navios afretados, dependendo da carga e das

quantidades envolvidas, pode ser mais vantajosa para o
embarcador a utilização completa de um navio. Em alguns
casos a embarcação é de propriedade do embarcador, como
ocorre com a frota da Petrobras, por exemplo. Noutros casos
lança-se mão do mercado de afretamento.

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• Os dois tipos mais comuns de contrato de afretamento são o
contrato por viagem (voyage charter) e o contrato por tempo
determinado (time charter).

• No primeiro caso o contrato é ajustado para a realização de

uma determinada viagem entre portos preestabelecidos, com a
finalidade de transportar um certo tipo de carga, carregando
uma certa tonelagem. Esse tipo de contrato é muito utilizado
para o transporte de granéis, sejam sólidos ou líquidos.

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• Nos contratos de afretamento por tempo determinado o
armador coloca seu navio à disposição da empresa afretadora
por determinado período de tempo. A embarcação é quase
sempre guarnecida, isto é, com a tripulação e pertences
necessários à navegação e à vida a bordo.

• O mercado de afretamento é um dos poucos exemplos

econômicos de mercado perfeitamente competitivo (ou quase).

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• A cabotagem, finalmente, é um tipo de transporte marítimo que atende os
portos do país e de seus vizinhos com linhas de navegação regulares,
incluindo também navios independentes. Estes últimos podem ser
embarca ções próprias, como é o caso da Petrobras, como também
afretadas. A característica básica do transporte marítimo de cabotagem é
ser normalmente regulamentado.

• Ou seja, o governo ou uma agência reguladora define a estrutura de

fretes, faz a concessão de linhas e controla a oferta de transportes. Isso
porque, cobrindo linhas dentro do território nacional e sendo um serviço
de interesse público, é importante que haja o monitoramento de suas
operações.

• No Brasil, a Antaq – Agência Nacional de Transportes Aquaviários, com

sede em Brasília, coordena, regulamenta e controla as operações
aquaviárias, incluindo os portos nacionais (www.antaq.gov.br).

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Transporte Aéreo
• A expressão “transporte aéreo” nos dá a ideia imediata do transporte
de passageiros, tal é sua importância nos dias de hoje. O cidadão
comum não visualiza imediatamente que, no setor de transporte de
carga, principalmente internacional, a modalidade aérea ocupa um
espaço muito importante e apresenta forte tendência de crescimento
no mundo todo.
• Além de transportar carga com velocidades muito superiores às
demais modalidades, o transporte aéreo apresenta níveis de avarias
e extravios mais baixos, resultando em maior segurança e
confiabilidade.
• Por essa razão, não somente produtos de alto valor agregado, tais
como eletrônicos e aparelhos de precisão, são transportados por
avião, como também uma série de produtos sensíveis à ação do
tempo, como alimentos perecíveis, flores, encomendas,
correspondência etc.

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 A importância do transporte aéreo na Logística aumentou muito
com a globalização, pois agora as cadeias produtivas
estenderam suas ramificações pelo mundo todo, e muitas vezes
o fornecimento de componentes e a distribuição de produtos não
podem ficar dependendo do transporte marítimo, principalmente
quando os embarcadores não conseguem níveis de
confiabilidade satisfatórios nos prazos de entrega.

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• Os fabricantes de aviões comerciais desenvolveram aviões de
fuselagem larga (wide-body), que trouxeram melhores perspectivas
para o transporte de mercadorias, agilizando o processo de carga e
descarga dos aviões e aumentando o volume interno útil.

• Os níveis de confiabilidade das aeronaves e de seus equipamentos

foram sensivelmente melhorados, a tal ponto que os aviões
permanecem parados por pouco tempo para manutenção e revisão.
Isso aumenta apreciavelmente o nível de utilização da aeronave,
reduzindo os custo unitários de transporte.

• Hoje, estão sendo utilizados materiais mais resistentes e mais leves

na fabricação dos aviões (fibras reforçadas de carbono, por
exemplo), reduzindo também o peso próprio e aumentando a
capacidade de carga das aeronaves.

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• Na parte operacional, têm sido implantados processos práticos para
agilizar a movimentação da carga nos terminais.
• Por exemplo, existem aviões para os quais se pode converter rapidamente a
configuração interna, de passageiro para cargueiro e vice-versa, permitindo
que a empresa aérea utilize o avião com mais flexibilidade, obtendo maior
receita e amortizando os custos.

• Esse tipo de avião é muito utilizado no transporte de correio e de

encomendas. São comuns também as versões combi, em que uma
parte do avião é destinada aos passageiros, e a carga é
acondicionada separadamente.

• A utilização dos porões de aeronaves de passageiros

para o transporte de carga também é muito comum.

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Professora Fabiana Raupp
E-mail: fabiana.raupp@ufsc.br

Sala C 305