O DESENVOLVIMENTO DE AEROPORTOS BRASILEIROS: UM

ESTUDO DE CASO DO AEROPORTO INTERNACIONAL DE

GOIÂNIA

Hinayanna Araújo Costa

Pontifícia Universidade Católica de Goiás
hinayannarv@hotmail.com

Resumo

O presente trabalho busca decorrer analisar a implantação de Aeroportos no

Brasil, tendo em foco o Aeroporto Internacional de Goiânia, levantando um breve
histórico da aviação no Brasil como a implantações destes foram conduzidas no Brasil e
na cidade de São Paulo, visando trazer uma mobilização para a troca de veículos
particulares para veículos coletivos, olhando para os pontos negativos desta má
implantação na cidade e a falta de planejamento da prefeitura da cidade.

Palavras-chave: Mobilidade, Corredores de Ônibus, Goiânia

A CRITICAL ANALYSIS ON THE BUS RUNS IN GOIÂNIA

Abstract: This paper aims to analyze the implementation of bus runs in the city of
Goiânia, raising a brief history of how the implantations of these were conducted in
Brazil and the city of São Paulo, aiming to bring a mobilization for the exchange of
private vehicles for collective vehicles, looking at the negative points of this bad
implantation in the city and the lack of planning of the city hall.
Keywords: Mobility, Bus Corridors, Goiania
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1. INTRODUÇÃO

A primeira impressão que um aeroporto deve passar, é de como sua implantação,

em determinado lugar, irá gerar tráfego e lucro, olhando em vista as empresas aéreas,
que investem voos paras cidades, tanto para os vários segmentos produtivos do meio em
que se encontra-o localizado e de sua área de influência. O aeroporto atua nos negócios
da cidade tão veloz como a internet, potencializa todas as cadeias produtivas e cria uma
mobilidade jamais experimentada na sociedade local. O aeroporto exerce grande
influência no desenvolvimento da cidade, da mesma forma como as rodovias e
automóveis exerceram. Hoje, o aeroporto oferece velocidade, agilidade e conectividade,
na verdade, leva a cidade a outro patamar ou status.

A pesquisa focada no transporte aéreo e em aeroportos particularmente, ainda é,

em geral, ineficiente no Brasil (FERNANDES, ELTON; PACHECO, 2002). O
planejamento de capacidade da infraestrutura aeroportuária normalmente segue
parâmetros estabelecidos para o contexto dos países desenvolvidos, o que pode levar a
uma série de inconsistências em países com características diferentes daquele contexto
(LEMER, 1992). A utilização de métodos de gestão desenvolvidos para modelos
socioeconômicos diferentes do brasileiro e a falta de pesquisas para determinar métodos
apropriados às condições locais demonstram a necessidade de estudos que gerem
referência para avaliação e planejamento da infraestrutura aeroportuária no Brasil.

Apesar de certos avanços no transporte aéreo, o crescimento recente gerou uma

série de problemas para o país. A infraestrutura aeroportuária, em sua grande parte a
cargo da INFRAERO, responsável pelos aeroportos que detêm mais de 95% do tráfego
aéreo civil, não acresceu no mesmo ritmo da demanda. Dos 20 principais aeroportos
nacionais, 13 já apresentam gargalos nos terminais de passageiros, consequentemente
reduzindo o nível de serviço oferecido aos usuários.

Este trabalho tem, portanto, tem como objetivo analisar o desenvolvimento e

planejamento de aeroportos brasileiros, tendo como estudo de caso o Aeroporto Santa
Genoveva, localizado em Goiânia, Goiás, construído em 1955 e recentemente, ocorrido
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a construção de um novo terminal, elaborado em 2005 e concluído “parcialmente” em
2016, onde essa mudança de cenário, a demora para sua execução, e a dificuldade de
prever sua demanda de forma acurada no passar dos anos, a vida útil do novo terminal
pode não abranger o período recomendável para obra, que seria de no mínimo de 10
anos.

2. AVIAÇÃO NO BRASIL

O Brasil foi um percussor na atividade da aviação, desde os primeiros

experimentos com balões realizados por Bartolomeu Lourenço de Gusmão em Lisboa
-Portugal, que em 1702 decolou seu frágil balão a uma altura de 60 metros. No entanto,
seus feitos deixaram de ser registrados. Posteriormente existiram vários registros a
respeito de voos com balões, inclusive do brasileiro Aberto Santos Dumont, que foi
além do uso de balões para atingir o céu, ele foi o primeiro a conseguir decolar um
objeto mais pesado que o ar, movido a motor, seu famoso 14-bis, em Paris-França em
1906.

No enteado, este espírito inovador e criativo que fez o país ser percussor em
atividades aéreas, não evoluiu desde então. A necessidade de aproximar as pessoas
diminuindo o tempo entre as viagens, bem como o apoio a economia pela rapidez e
agilidade dos serviços aéreos no país, com o tempo foi deixado em segundo plano.
Mesmo não apresentando uma malha aérea em todo território nacional e acesso a
todos, boa parte da realização com rapidez dos serviços essenciais em que a sociedade
desfrutam vem do transporte aéreo, como: Resgate aero médico, transporte de órgãos,
correios, jornais e revistas, encomendas, peças de reposição, deslocamentos urgentes,
viagens a negócios, turismo, pulverização de lavouras, etc.

A aviação civil brasileira passou por inúmeras transformações desde 1927, ano
do voo inaugural da primeira empresa de aviação civil do Brasil. De um mercado
incipiente, na década de 20, em que a constituição de empresas aéreas era livre e a
regulação praticamente inexistente, o país passou a ter um setor com empresas de porte
e com marco regulatório definido, contando, inclusive, com uma agência reguladora
dedicada (a Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC, criada em 2005). Hoje, no
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mercado brasileiro, são realizadas mais de 50 milhões de viagens por ano, número que
cresceu à expressiva taxa de 10% ao ano entre 2003 e 2008, na esteira da melhoria da
economia como um todo e da inclusão de passageiros das classes B e C.

Atualmente, a disponibilidade de aeroportos e a cobertura da malha aérea

doméstica mostram-se, de maneira geral, adequadas, com distribuição que espelha a da
população. As companhias aéreas nacionais mais representativas encontram-se
financeiramente saudáveis e possuem relevantes planos de expansão. Nos últimos anos,
o gradual processo de liberalização tarifária promovido pela ANAC tornou o setor mais
dinâmico e competitivo, e esse aumento de competitividade trouxe benefícios aos
passageiros, que viram o preço médio por quilômetro voado baixar 48% entre 2003 e
2008. Além disso, o Brasil é um dos poucos países com indústria aeronáutica relevante.

Em 2014, com a Copa do Mundo e as Olimpíadas, o governo investiu na

ampliação de grandes aeroportos brasileiros, e nesta geração de novos aeroportos, a
proposta da Anac e SAC foi apostar, que a qualidade da obra é melhor quando quem
constrói irá utilizar o espaço após a inauguração. Mas não foi apenas a garantia de
qualidade de execução que motivou o modelo de concessão privada. Nos últimos anos,
foram intensas as pressões do setor privado, pela mídia e pela opinião pública pela
modernização das instalações aeroportuárias e pela expansão da malha aeroviária. De
fato, tanto a Copa do Mundo quanto a Olimpíada estabeleceram metas abstratas. O
grande desafio é ganhar tempo perdido, e expandir a mobilidade continental nos
próximos anos.

E após experiências de projeto que não chegaram a se materializar por razões

que excedem os projetos - tal como o projeto assinado pelo escritório do arquiteto Mario
Biselli e pelo escritório paranaense de Paulo Malucelli para o novo terminal de
Guarulhos - a própria Infraero teve de se reinventar em suas estratégias de
administração.

A atual gestão federal propõe a revisão de um paradigma de gestão

aeroportuária, ao quebrar o monopólio da Infraero. Foram lançados nos últimos anos,
com o pretexto de preparativos para os grandes eventos esportivos, editais de concessão
de alguns dos principais aeroportos brasileiros, dos quais se destacam os aeroportos do
Estado de São Paulo. A Concessão do aeroporto Internacional André Franco Montoro,
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em Guarulhos (GRU), foi vencida pelo consórcio Invepar + Acsa (renomeado como
GRU Airport), representado pela construtora OAS. Em Campinas, o Consórcio
Aeroportos Brasil, formado entre as empresas UTC e Triunfo Participações, assumiu a
gestão do Aeroporto Internacional de Viracopos (VCP). Recentemente, a concessão do
Aeroporto Internacional Tom Jobim (antigo Galeão) foi vencida pelo consórcio das
empresas Odebrecht, Queiroz e Andrade Gutierrez.

Digitação e formatação

A digitação e a formatação do texto devem seguir as orientações a seguir.

Programa: WORD FOR WINDOWS (2003 OU 2007)

Fonte: Times New Roman, tamanho 12.

Papel tamanho A4; margens superior e inferior com 2,5 cm; margens esquerda e direita
com 3 cm; espaçamento entre linhas de 1,5 cm; alinhamento justificado.

Páginas numeradas a partir da segunda (no alto, à direita).

Os títulos das seções internas devem usar fonte Times New Roman, tamanho 12
e negrito, posicionados na margem esquerda. Caso utilize sub-seções numere
hierarquicamente os títulos. Separe um novo título do parágrafo anterior por um espaço.

Para incluir notas de rodapé, em caso de serem indispensáveis, utilize a

ferramenta do Word1.

Para tabelas use a seguinte formatação:

Tabela 1 - Formato para sub-títulos e legendas. (fonte times new

roman, tamanho 11, centralizado e em itálico, numerada)

1
Utilize este exemplo para notas de rodapé.
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As figuras e tabelas devem ter legendas e com indicação de fonte (quando for o
caso).

Citações

As citações no texto, colocadas entre aspas, devem ser acompanhadas de uma

chamada para autor, ano e número de página.

Citações mais longas do que 3 linhas devem ser destacadas:

As citações que ultrapassam três linhas devem ser colocadas neste

padrão (fonte tamanho 11) com um recuo a esquerda de quatro
centímetros e espaçamento simples. Abaixo da citação e com
alinhamento à direita devem estar entre parênteses as informações
(autor, ano, página)

Referências bibliográficas

ARAUJO, Maria da Piedade. Infraestrutura de transporte e desenvolvimento

regional: um equilíbrio geral inter-regional. 2006, 114 p. Tese (Doutorado em
Economia Aplicada) - Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz, Universidade de
São Paulo. Piracicaba, 2006