Rede ferroviária

Nos dias que correm, a importância da rede ferroviária portuguesa é

manifestamente inferior, comparativamente a décadas anteriores, muito em
parte devido à falta de investimento neste modo de transporte. Aliás, se
fôssemos a comparar com outros países europeus, o caso português afasta-
se consideravelmente do padrão moderno que se tem vindo a constatar.
Pois bem, em 2017, a rede ferroviária apresentava uma extensão de
2562 km, uma diminuição de cerca de 10% face a 2005, valores que
sugerem os crescentes constrangimentos dos caminhos-de-ferro
portugueses. Por outro lado, importa destacar que, de modo a reverter a
situação, nos últimos tempos é observável um considerável investimento na
eletrificação, duplicação, substituição de veículos para outros mais
cómodos e rápidos, por exemplo. Assim sendo, só para demonstrar esta
aposta, a extensão eletrificada apresentou um acréscimo na ordem dos
14%, ainda que pouco expressiva na sua generalidade.
No que respeita à distribuição espacial da linha ferroviária, ao
analisar o mapa da Rede Ferroviária Nacional (RFN), podemos conferir
que a mesma se distribui de forma irregular por todo o território,
acentuando as assimetrias regionais que observámos em aulas anteriores.
Posto isto, esta ter-se-á desenvolvido, em grande medida, de acordo com a
litoralização, precisamente por procurar responder à procura dos centros
urbanos. Contrariamente, mostra-se menos densa no Interior.
Em primeiro lugar, esta rede serve aproximadamente 70% da
população de todo o litoral, sendo que é mais expressiva nas faixas Aveiro-
Valença e Leiria-Setúbal, que, como é óbvio, serve a área mais densamente
povoada, em especial as Áreas Metropolitanas do Porto e de Lisboa. De
facto, o seu peso no nosso país poderá ser considerável, mas, por exemplo,
representam apenas 14% de toda a Península Ibérica.
Com isto, deu-se o encerramento de vários troços a Norte, muito em
parte devido às fracas densidades que nos últimos anos se tem vindo a
registar. Em contrapartida, e sabendo que cerca de 90% dos passageiros
recorrem a redes suburbanas, a área metropolitana de Lisboa e do Porto,
com o crescimento dos seus aglomerados populacionais, e no sentido de
inverter os possíveis constrangimentos, por exemplo o excessivo
congestionamento rodoviário, obtiveram a extensão das suas linhas.
Ainda, conseguimos claramente distinguir com uma certa facilidade
três redes distintas. A este fenómeno dá-se o nome de hierarquia
ferroviária, que, desde a via dupla eletrificada à via estreita, apresenta-se,
de igual modo, com a seguinte organização:
 Rede principal, que compreende a Linha do Norte, da Beira
Alta, a principal ligação ferroviária internacional portuguesa, e
a de Beira Baixa. Estas redes, de grandes extensões,
caracterizam-se por ser muito rentáveis, podendo ser
privatizadas.
 Rede complementar, cuja manutenção e funcionamento são da
competência do Estado, por serem importantes, mas pouco
rentáveis.
 Por fim, a Rede secundária, cuja extensão é consideravelmente
inferior à rede principal, fora, também, alvo de um fraco
investimento para a expansão da mesma, ficando somente a
cargo das autarquias locais
No que se refere à estrutura do transporte, os valores indicam que
os passageiros usufruem fundamentalmente das linhas suburbanas,
seguindo-se o transporte de longo curso.
Relativamente às mercadorias, ainda que quase a totalidade da
rede ferroviária portuguesa esteja apta para o seu transporte, o seu
tráfego e praticamente incipiente, quer a nível interno quer a nível
internacional. Observara-se, portanto, uma diminuição da sua
utilização para este fim, excetuando as mercadorias internacionais
descarregadas em território português, o que pode, em parte, ser
negativo se considerarmos que se trata de um aumento das
importações.
Como sabem, já discutimos em aulas anteriores a questão da
intermodalidade, que contempla então diferentes modos de transporte
e que, por conseguinte, permite deslocações mais rápidas, cómodas e
acessíveis. A rede ferroviária detém um papel muito importante, até
por estar ligada a grande parte dos portos principais portugueses:
Leixões, Lisboa, Setúbal e Sines, e a um porto secundário, o da
Figueira da Foz. Para além da ligação aos portos, podemos também
encontrar, no Plano Ferroviário Nacional, estratégias que viabilizam
a acessibilidade a aeroportos e plataformas logísticas.
Outro aspeto que importa notar é a sua acessibilidade a
Espanha e, portanto, ao continente europeu, por deter quatro
ligações, que se concretizam nas principais fronteiras com o país
vizinho (Valença-Tuy; Vilar Formoso-Fuentes de Oñoro; Marvão-
Beira- Valência de Alcântra; Elvas-Badajoz).
Ainda assim, um dos grandes constrangimentos que padece é a
sua bitola. Tanto a bitola portuguesa como espanhola, que é no fundo
a distância entre carris medida em alinhamento reto, é superior à da
maioria dos países europeus, o que, indiscutivelmente, faz com que
recorram menos vezes às linhas ferroviárias.
Provavelmente já terão ouvido falar do TGV, um projeto de
linhas de alta velocidade. Em Portugal, o incremento desta política já
nos fora falada no governo de José Sócrates, mas acaba depois por
ser chumbada no Tribunal de Contas, no governo de Passos Coelho,
em virtude da crise económica que atravessávamos. Ora, este
governo já mostrou um claro interesse em investir na mesma, sendo
que projetou um troço entre Elvas e Évora, prevendo o fim da obra
para 2022. Mais recentemente, o nosso ministro das infraestruturas,
Pedro Nuno Santos, anunciou que a ligação transfronteiriça de alta
velocidade entre Lisboa e Madrid estará concluída em 2023.
E gostava também de referir o conhecido Alfa Pendular, o mais
rápido comboio português do momento, que hoje permite viagens
entre Lisboa e Porto em 2 horas e 50 minutos.
https://observador.pt/2020/05/20/portugal-entre-paises-europeus-
com-maior-reducao-de-rede-ferroviaria/
Uma notícia recente do Observador, de 20 de maio de 2020,
destaca que Portugal fora, a par de França, o país europeu que mais
rede ferroviária perdeu, cerca de 17%, entre 1990 e 2017.
Curiosamente, a mesma notícia descreve que “a procura no
transporte ferroviário de passageiros “registou, entre 2017 e
2018, um aumento na ordem de 3,9% em termos de passageiros”.
No segmento das mercadorias, destaca-se “o aumento de 65%
no transporte de contentores” bem como uma “redução de 39%
no transporte de coque e produtos petrolíferos refinados”
https://observador.pt/2020/10/10/cimeira-iberica-municipios-do-
douro-lamentam-exclusao-da-ligacao-ferroviaria-a-espanha/
Esta notícia que trazemos dá-nos conta do quão impactante este
modo de transporte consegue ser para o dinamismo económico e
social de muitas regiões. Este artigo, em linhas gerais, refere-se ao
 interesse manifestado pela Comunidade Intermunicipal do Douro em
concretizar uma ligação transfronteiriça por meio da já existente
linha do Douro, isto claro ao nosso país vizinho, Espanha.

“Em causa está o potencial económico da ferrovia, o desenvolvimento

inter-regional e a operacionalização da rede ferroviária nacional e
ibérica. De salientar que em paralelo ao rio Douro, a linha ferroviária é
um dos principais meios privilegiados pelos turistas para chegarem até
nós”, salientou a comunidade intermunicipal.

A CIM referiu ainda que a importância que reclama para a ligação

transfronteiriça da linha do Douro “foi reconhecida, recentemente, pela
Comissão Europeia, no âmbito de um estudo sobre as ligações
ferroviárias transfronteiriças, onde ficou evidenciado o potencial
turístico que beneficiaria não só o Douro Vinhateiro, mas toda a região
Norte de Portugal e Espanha”.

https://tvi24.iol.pt/videos/sociedade/luzianes-a-aldeia-com-400-habitantes-
que-nao-tem-transportes-publicos/6037c4c00cf21a3fbacccea7
“sem o comboio isto está isolado, isto não é nada”