Log Int 04 Ace 2021

Capítulo 4
Material para uso exclusivo de aluno matriculado em curso de Educação a Distância da Rede Senac EAD, da disciplina correspondente. Proibida a reprodução e o compartilhamento digital, sob as penas da Lei. © Editora Senac São Paulo.
Modais de
transporte
internacionais
de carga
As atividades logísticas que operacionalizam as trocas internacio-

nais são parte integrante de todo o processo de comércio exterior. As
cadeias globais de valor abrangem cada vez mais um maior número de
países, levando as empresas que as integram a otimizarem seus pro-
cessos logísticos para manter a competitividade e a sustentabilidade
no seu desenvolvimento.
A gestão da logística é um processo integrado que inclui todos os

componentes da cadeia de suprimentos. Qualquer empresa que atue
em logística internacional, seja uma transportadora, seja um agente de
carga, ou mesmo um entreposto de mercadorias, deve entender a cone-
xão de suas atividades com o sistema logístico como um todo.
No Brasil, um país de dimensões continentais, as operações de

transporte internacional englobam, na maioria das vezes, o transporte
67
interno. Por isso, ao planejá-las, deve-se atender à possível integração
das várias modalidades utilizadas internamente.
Nos sistemas logísticos, o transporte internacional de mercadorias,

assim como o doméstico, requer transferência de mercadorias por via
aérea, aquaviária, ferroviária, rodoviária ou dutoviária, armazenagens in-
termediárias, gestão da informação, determinação do nível de serviço
ao cliente, controle de estoques, entre outros quesitos. No entanto, nas
operações internacionais, diferentemente das domésticas, os proces-
sos administrativos tendem a ser mais complexos, pois é maior o leque
de opções de modalidades de transporte, e a documentação instrutiva
das operações é mais regulamentada para garantir maior segurança
para os intervenientes nas operações.
Neste capítulo, analisaremos as principais características dos dife-

rentes meios de transporte utilizados em comércio exterior e o tipo de
documentação que acompanha as operações internacionais.
1 Modos de transporte
Os modos de transporte (modalidades de transporte) utilizados em
operações de comércio exterior podem ser categorizados de acordo
com o sistema que dá suporte à sua movimentação, como a seguir.
• Modos marítimo, fluvial e lacustre utilizam o sistema aquaviário,

composto por rios, lagos, mar aberto e portos.
• Modos rodoviário e ferroviário utilizam o sistema terrestre,

composto por estradas, ferrovias, infraestruturas terrestres e
terminais.
• Modo aéreo é composto pelo espaço aéreo e por aeroportos.
• Modo dutoviário é o transporte pelo sistema de dutos.
68 Logística internacional
A opção por determinado modo de transporte obedece a diversos
fatores, que podemos sintetizar da seguinte forma (SOUSA, 2019).
• Nível de serviço oferecido pela empresa1 – poderá incluir entrega

porta a porta, prazo determinado para entrega ou outros serviços
agregados, assim como embalagem, consolidação de embalagem
na unidade de transporte (por exemplo, contêiner), carregamento,
arrumação de cargas no meio de transporte, etc.
• Confiabilidade na empresa prestadora de serviço – em operações

internacionais, os tempos de viagem das mercadorias são mais
longos. Por vezes, os transportes são fracionados em etapas, e
a possibilidade de transbordos é grande, aumentando os riscos
de desvios de mercadorias, avarias e acidentes em transportes
ou atrasos nas entregas. A confiança é fator fundamental para a
escolha do prestador de serviços. Parcerias entre carregadores
(exportadores) ou recebedores (importadores) e agentes de car-
gas (transitários de cargas) são altamente aconselháveis.
• Preço do transporte – está relacionado ao nível de serviço pre-

tendido e ao tempo de trânsito (transit time)2. Será mais caro en-
viar uma carga por via aérea do que por via rodoviária; será mais
caro enviar uma carga por via expressa (courier)3 do que por
via normal.
Ao negociar um transporte internacional, a empresa exporta-

dora ou importadora, além desses fatores já indicados, deverá
1 Nível de serviço, ou Service Level Agreement (SLA), em serviços de transporte internacional é um acordo
firmado entre uma empresa interessada em transportar uma carga e uma empresa transportadora, no qual
é definido o nível de serviço que será praticado e os papéis e as responsabilidades de cada empresa.
2 Transit time – expressão utilizada sobretudo no transporte marítimo, que significa o tempo que o navio
gasta para completar uma viagem ou trecho/percurso (GUIA LOG, 2021).
3 Segundo o Guia Ifraero cargo, terceira edição, “remessas expressas ou courier são documentos ou
encomendas internacionais transportadas por via aérea, por empresa de Transporte Expresso Internacional,
‘porta a porta’” (BRASIL, 2012, p. 43).
Modais de transporte internacionais de carga 69

considerar outros aspectos, pois eles podem impactar o custo dos
fretes internacionais:
• Disponibilidade e condições da infraestrutura – a infraestrutura

que dá suporte aos processos logísticos é muitas vezes precá-
ria, como é o caso de rodovias em mau estado, portos maríti-
mos sem equipamento ou com dificuldade de acesso a navios
ou mesmo aeroportos sem instrumentalização apropriada para
voos noturnos.
• Problemas ambientais – questões ambientais, como a poluição,

condicionam operações, por exemplo, com aeronaves em razão
da poluição sonora; há exigências específicas para navios, que,
em alguns países, devem ser com casco duplo para poderem ope-
rar; limite de peso para carga em contêineres, para diminuição do
risco de poluição quando transportados em rodovias; restrições
de circulação, para controle de congestionamento de tráfego; ou
exigência de materiais recicláveis para as embalagens.
• Condições de segurança dos veículos e das cargas – a seguran-

ça de cargas e veículos também deve ser levada em conta, so-
bretudo quando forem utilizados veículos com idade de fabrico
avançada (overaged), assim como determinadas rotas terrestres
ou marítimas, que podem ser suscetíveis a roubos de mercado-
rias ou a ataques de piratas, como ocorre na região marítima do
Corno de África. Além do risco à segurança da carga, isso poderá
ter impacto no custo do seguro.
1.1 Documentação em transportes internacionais
As operações internacionais são caracterizadas por dois fluxos in-

dependentes: o envio das mercadorias, realizado pelas operações lo-
gísticas, e o fluxo financeiro, realizado pelas entidades financeiras.
É a documentação emitida no decorrer das operações logísticas
que assegura os procedimentos financeiros. Sendo assim, os princi-

pais documentos utilizados em operações de comércio exterior são
(SOUSA, 2019):
1. Fatura proforma – emitida pelo exportador, é considerada um mo-

delo de contrato desde que devolvida ao exportador após aceite
pelo importador. A fatura proforma não tem validade fiscal, é simi-
lar à fatura que será emitida quando a mercadoria for exportada
e detalha as condições negociadas, podendo ser utilizada para
projetar o processo logístico.
2. Fatura comercial (invoice) – é emitida pelo exportador para fa-

turar e descrever os produtos transacionados, as condições de
venda, o preço e a forma de pagamento.
3. Romaneio de embarque ou packing list – é emitida pelo expor-

tador para relacionar todos os itens (volumes e conteúdos) que
serão entregues ao transportador para embarque.
4. Conhecimento de embarque – documento emitido pela compa-

nhia transportadora que atesta o recebimento da carga, as condi-
ções de transporte e a obrigação de entrega das mercadorias ao
destinatário legal.
5. Certificado de seguro de transporte internacional – documento

emitido pelo exportador ou importador de acordo com o contrato
de compra e venda que garante a cobertura a eventuais inciden-
tes, como perdas, avarias e extravios, durante todo o processo de
viagem por terra.
6. Certificado de origem – documento que comprova a origem da

mercadoria comercializada.

PARA SABER MAIS
Modelos de documentação utilizados em comércio exterior podem ser
consultados no site Aprendendo a Exportar (BRASIL, 2021c).
Na sequência, analisaremos as diversas modalidades e os tipos de

transporte utilizados em operações internacionais – aquaviário, aéreo,
ferroviário, rodoviário e dutoviário –, visando determinar as principais ca-
racterísticas, vantagens e inconvenientes em seu uso.
2 Transporte aquaviário
Os transportes aquaviários – navios e balsas – representam mais
de 80% de todas as movimentações de carga entre mercados (SORDI,
2005), particularmente o transporte marítimo é utilizado em cerca
de 90% das exportações de alguns países, como é o caso do Brasil
(FRAPORTI; GIACOMELLI; FONSECA, 2018).
A versatilidade e a capacidade de carga dos navios e o preço unitário

da carga transportada são os fatores que mais contribuem para o pre-
domínio das movimentações aquaviárias no comércio internacional de
mercadorias. A flexibilidade de uso e a gigantesca capacidade de carga
são características do transporte marítimo.
O Emma Maersk, um dos maiores navios cargueiros do mundo,

pode transportar 15.000 contêineres de 20 pés, o que representa
mais de 300 mil toneladas. Como comparação, o maior avião car-
gueiro do mundo, The Antonov An-225 Mriya, leva 640 toneladas.
Então, os maiores navios da Maersk – empresa de transporte de
cargas – conseguem carregar sozinhos mais de 500 vezes a ca-
pacidade do maior avião de carga em uso atualmente ou, ainda,
um navio leva a mesma carga de 5.000 caminhões. (FRAPORTI;
GIACOMELLI; FONSECA, 2018, p. 55)
Em processos de comércio exterior, as atividades logísticas são o
principal meio de diferenciação, sobretudo quando os custos logísticos

são parte importante do custo final dos produtos, como no caso de ex-
portação de commodities, cujo custo do transporte pode representar
mais de 50% do valor total da mercadoria contratada. A otimização do
custo unitário de transporte é, nesses casos, obtida com o aumento
da capacidade transportada, o que requer, via de regra, a utilização da
modalidade aquaviária.
Além da redução do custo logístico, a modalidade aquaviária, espe-

cialmente a de longo curso, tem como vantagem a segurança dos na-
vios que realizam operações marítimas, pois a navegabilidade, assim
como a entrada em portos para cargas e descargas, está sujeita a visto-
rias periódicas de grande rigor.
Navios de grande porte têm custos associados elevados; por isso,

a determinação dos tempos de trânsito e de carga e descarga deve ser
otimizada, o que demanda dos profissionais de logística qualificações
específicas, principalmente quando se tratar da contratação de fretes
para transporte de commodities ou do preenchimento de documenta-
ção comprovatória dos transportes realizados.
2.1 Tipos de transporte aquaviário
O transporte aquaviário compreende a navegação em mar aberto,

realizada por navios de várias capacidades e características, que fazem
transportes intercontinentais ou de cabotagem, quando navegam com
terra à vista, geralmente realizando transportes no próprio país. Rios e
lagos são transitados por balsas ou barcaças. Entre os formatos dos
meios de transporte aquaviário são exemplos (SOUSA, 2019):

• Navios de carga geral – transportam volumes de várias dimen-
sões arrumados em porões ou simplesmente apeados4 no con-
vés. Podem ter meios de carga instalados (gruas) para poder
transportar cargas a portos sem equipamentos de descarga.
Com a introdução de contêineres para o transporte de mercado-
rias, esse tipo de navio tende a ser pouco utilizado.
• Navios porta-contêineres – transportam contêineres de 20 pés e

40 pés de comprimento. Hoje, é o tipo de navio mais utilizado para
transportar cargas soltas (acomodadas em contêineres), por se fa-
zer cada vez mais uso de transportes multimodais (várias modalida-
des de transporte).
Entre continentes, o transporte de contêineres é feito com navios

menores (feeders) de um porto até um hub5 e depois entre hubs si-
tuados em diferentes continentes por grandes navios porta-contêineres.
• Bulk carriers ou graneleiros – transportam granéis sólidos (soja,

açúcar, milho, minérios, etc.), ou seja, carga não embalada. Nem
sempre estão equipados com meios de carga (por exemplo, guin-
dastes), casos em que se necessitam portos que disponibilizem
equipamentos especiais para efetuarem as operações de carga
e descarga. Os navios graneleiros são geralmente divididos em
quatro categorias, de acordo com a sua capacidade de carga:
◦ Handysize: de 10.000 a 35.000 toneladas.
◦ Handymax: de 35.000 a 50.000 toneladas.
◦ Panamax: de 50.000 a 80.000 toneladas.
◦ Capesize: mais de 120.000 toneladas.
4 “Apeados” do verbo “apear” – amarrados (termo utilizado em navegação internacional).
5 Hub – ponto central para coletar, separar e distribuir para determinada área ou região específica (GUIA
LOG, 2021).
• Navio-tanque – é uma categoria especial de bulk carriers destina-
do ao transporte aquaviário de granéis líquidos, como petróleo e

seus derivados, produtos químicos, etc.
Convencionou-se chamar de panamax os navios bulk carriers com

dimensões que permitem a passagem pelo Canal do Panamá. A capaci-
dade de carga de um navio-petroleiro de óleo cru do tipo panamax varia
entre 70 mil e 80 mil TPB, ou seja, cerca de 500 mil barris de petróleo.6
IMPORTANTE
TPB (tonelada por porte bruto) caracteriza a quantidade de carga que

uma embarcação pode transportar (tudo o que é transportado a bordo).
• Navios LGC (large gas carrier) ou gaseiros – são navios-tanque

para transporte de gases, com a capacidade de carregar até cer-
ca de 80 mil m³ de gás liquefeito.
Além desses, os navios do tipo multipropósito são capazes de trans-

portar cargas de outros navios de carga geral, contêineres ou mesmo
minério e óleo, ou ainda outras combinações, o que os torna muito ver-
sáteis (KEEDI, 2013).
• Navios ro-ro (roll-on/roll-off) – são navios em que a carga é rodada,

ou seja, é carregada ou descarregada a bordo em veículos ou plata-
formas equipadas com rodas. São utilizados para o transporte de ve-
ículos novos, mas também para o transporte de contêineres; nesse
caso, o carregamento é feito diretamente pelas carretas que levam
os contêineres até serem arrumados no interior do navio.
6 Existem duas medidas para a unidade de barril de petróleo: a estadunidense, que equivale a 42 galões
estadunidenses ou a 158,987294928 litros, e a medida britânica ou imperial, que equivale a 35 galões
britânicos ou imperiais, ou seja, 159,11315 litros.

Em transportes especiais, também são utilizados outros tipos de na-
vio, como os especializados em transporte de cargas pesadas e de gran-
de volume, denominados navios heavy lift (utilizados no transporte de
locomotivas de trens ou de plataformas de prospecção de petróleo); os
navios do tipo porta-barcaças (lash-type ship) equipados com guindastes
para embarque e desembarque de barcaças (balsas); os navios fruteiros
ou reefers, que têm porões refrigerados e são utilizados para o transporte
de frutas, como os navios de transporte de banana; ou mesmo os navios
próprios para o transporte de gado, designados cattle carriers.
2.2 Mercado de navegação
O mercado de navegação marítima compreende a cabotagem, que é

a navegação entre portos do mesmo país sem perder a costa de vista,
e a navegação de longo curso. Apresenta as seguintes modalidades de
prestação de serviços (ROBLES; NOBRE, 2016):
• Navios de frota própria – operados pelos donos da carga, como

os navios para transporte de minérios utilizados pela companhia
Vale ou os navios-tanque operados pela Transpetro, subsidiária
da Petrobras, para o transporte de combustíveis.
• Navios sem linha regular (tramp shipping) – utilizados em sistema

fretado por viagem (charter party) ou por tempo (time charter) para
o transporte de commodities agrícolas (açúcar, soja, milho, etc.),
minérios ou petróleo e derivados, e ainda pelos operadores NVOCC.
O tramp shipping é a modalidade mais utilizada nas operações de
exportação brasileira.
PARA SABER MAIS
NVOCC (Non Vessel Operating Common Carrier) é uma transportadora

não proprietária de navios que assume a responsabilidade do transpor-
te perante o embarcador, podendo utilizar operações compartilhadas,
agrupando cargas de diferentes embarcadores, destinadas a rotas pre-
determinadas, emitindo conhecimentos de embarque próprios (B/L hou-

se), e compartilhar o espaço disponível com vários agentes de carga e
até mesmo com outros agentes NVOCC (SOUSA, 2007).
• Navios de linha (liner) – realizam operações de linha regulares,

fixas e repetitivas, com destinos, escalas e frequências predeter-
minadas. Em regra, transportam contêineres, mas existem navios
que realizam rotas com carga geral ou granéis líquidos e gasosos,
como gás liquefeito de petróleo (GLP).
A falta de opções rodoviárias faz com que, na região Norte do Brasil,

por exemplo, sejam primordialmente utilizadas balsas, por via fluvial,
em transportes de todo tipo de mercadoria, sobretudo no estado do
Amazonas e em grande parte do Pará, por onde correm as principais
vias hidroviárias, os rios Amazonas, Xingu, Tapajós e Madeira. No entan-
to, conforme mostrado no quadro 1, outras vias fluviais também ofere-
cem condições de navegabilidade.
Quadro 1 – Extensão das vias economicamente navegadas por região hidrográfica
REGIÕES HIDROGRÁFICAS EXTENSÃO (KM)
Paraguai 591
Paraná 1.035
Amazônia 16.049
Atlântico Sul 417
Tocantins-Araguaia 1.371
TOTAL 19.464
Fonte: adaptado de Brasil (2018).

As quantidades transportadas em balsas poderão ser grandes, pois
sendo elas normalmente movimentadas por empurradores fluviais, po-
dem ser unidas, formando um comboio que pode transportar mais de
25.000 toneladas, baixando o custo do transporte, o que traz vantagens
sobre outros tipos de transporte. Outras vantagens são a possibilidade de
levar vários tipos de carga e o baixo custo de manutenção.
Embora imprescindível, sobretudo na região Norte do Brasil, o trans-

porte hidroviário apresenta vários problemas que dificultam a sua utili-
zação, como a interligação deficitária entre portos fluviais e o sistema
rodoviário, as más condições de manutenção dos portos e a falta de
equipamentos de carga e descarga.
Ao utilizarem vias fluviais para o escoamento de produtos, impor-

tadores e, em particular, exportadores otimizam a eficiência logística
dos processos, garantindo menores custos no transporte, pois, ao au-
mentarem a capacidade de carga por unidade de transporte, reduzem
custos por unidade transportada e elevam a competitividade dos seus
produtos nos mercados internacionais. Uma utilização mais intensiva
dos rios brasileiros depende dos investimentos a serem realizados não
somente em instalações portuárias e acessibilidade, mas também em
desassoreamento de rios, de forma a garantir segurança para as opera-
ções logísticas.
2.3 Conhecimento de embarque marítimo
O documento de transporte utilizado em embarques marítimos é o

conhecimento de embarque marítimo, conhecimento de carga ou bill of
lading (B/L), que é um dos documentos mais importantes utilizados em
operações de comércio exterior.
Segundo o artigo 554 do Regulamento Aduaneiro (BRASIL, 2009),

o conhecimento de carga original constitui prova de posse ou de pro-
priedade da mercadoria. Dentre as naturezas jurídicas do B/L, a mais
significativa é a de título de crédito, o que permite que seja acionável,
com força de escritura pública, e transferido por meio de endosso

(COIMBRA, 2010).
Os tipos de B/L emitidos pelas empresas atuantes no transporte ma-

rítimo de mercadorias são:
• Bill of lading (B/L) porto a porto – documento emitido para o

transporte em navios de linhas regulares.
• Charter party bill of lading – utilizado para amparar contratos

de afretamento de navios. Deve ser interpretado em consonân-
cia com o contrato de fretamento negociado entre armador
e afretador.
• Multimodal ou through bill of lading – conhecimento de embar-

que utilizado no sistema multimodal e emitido pelo Operador de
Transporte Multimodal (OTM).
Quando a empresa não tem carga suficiente para encher um con-

têiner, o armador emite um conhecimento de carga genérico, designa-
do B/L master (master bill of lading), em que figura como embarcador
um agente consolidador de carga (NVOCC) e como consignatário outro
agente consolidador de carga. Nessas condições, o agente consolida-
dor de carga emite um B/L house (house bill of lading) em que figura
como embarcador o exportador e como consignatário o importador
(SOUSA, 2019). Assim o somatório de house B/L, também chamados
de “filhotes”, dá origem ao B/L master.
Os agentes consolidadores que figuram no B/L master também

podem emitir um B/L sub-master (sub-master bill of lading), figuran-
do como embarcador outro agente consolidador de carga (coloader)
e como consignatário o agente desconsolidador de carga do coloader.
O B/L define a contratação da operação de transporte aquaviário in-

ternacional, comprova o recebimento de carga na origem e a obrigação

de entregá-la no destino, constitui prova de posse e propriedade da mer-
cadoria e serve de base ao desembaraço aduaneiro, sendo imprescin-
dível a sua correta emissão, sem rasuras, para o bom andamento das
operações aduaneiras.
Um B/L é um título negociável que pode ser comprado ou vendido

enquanto as mercadorias estão em trânsito, sendo normalmente utiliza-
do em transações com pagamentos por carta de crédito. O comprador
deve apresentar todos os originais (o número de originais consta do cor-
po do B/L) ao carregador para tomar posse das mercadorias. Assim, um
B/L completo (reunindo todos os originais) tem valor para negociação;
as restantes cópias (não originais) têm valor informativo.
3 Transporte aéreo internacional de carga

O transporte aéreo permite maior rapidez de entregas e garante se-
gurança por meio da regulamentação da Associação Internacional de
Transporte Aéreo (International Air Transport Association – IATA), que
monitora permanentemente as aeronaves e estabelece normas de se-
gurança rígidas para todas as operações aéreas.
As cargas aéreas podem ser transportadas nos compartimentos de

carga dos aviões de carreira com a bagagem de passageiro e em con-
têineres especiais, adaptados a cada tipo de aeronave. Toda mercadoria
pode ser transportada em aeronave, desde que não ultrapasse a dimen-
são determinada. O transporte de mercadorias consideradas perigosas
é regulamentado pelo código Dangerous Goods Regulations (DGR) e re-
quer embalagem específica para cada tipo de produto carregado.
O transporte aéreo comercial de carga é documentado pelo conhe-

cimento aéreo airway bill (AWB), que pode ser emitido pela companhia
aérea transportadora ou pelo agente de carga, podendo ser também
utilizado como fatura do frete.
Quando se tratar de cargas consolidadas, ou seja, cargas fraciona-
das de vários exportadores viajando em um mesmo voo, os documen-

tos de transporte podem ser (SOUSA, 2019):
• Master airway bill (MAWB) – quando o conhecimento de carga for

emitido pela companhia aérea para o agente de carga. Representa
a totalidade da carga recebida pelo agente e entregue para o em-
barque; não é entregue aos embarcadores.
• House airway bill (HAWB) – quando o conhecimento de carga

for emitido pelo agente de carga relativo à carga que tenha sido
consolidada. A soma das cargas constantes nos HAWB é igual à
carga total constante no MAWB.
3.1 Tipos de avião
Os aviões de carga são classificados de acordo com a configuração.

A classificação é determinada pelo tipo de utilização do deck superior
da aeronave da seguinte forma:
• Full pax – são aviões que transportam passageiros no deck su-

perior e a bagagem no deck inferior; somente transportam carga
quando houver sobra de volume e peso.
• All cargo ou full cargo – são aviões que não transportam passa-
geiros, somente carga em ambos os decks, inferior e superior.
• Combi – são aviões utilizados em transporte de passageiros e de

carga. Geralmente, as cargas são colocadas na parte traseira da
aeronave e os passageiros viajam na parte dianteira. Ambos os
decks são utilizados.
A capacidade de carga de uma aeronave depende do modelo, da

configuração e da distância a ser percorrida – quanto maior for a dis-
tância, menor a carga, pois a aeronave necessita de mais combustível.

O maior avião do mundo, o Antonov An-225, tem capacidade para até
640 toneladas de carga e é utilizado para transportar grandes volumes,
incluindo contêineres, já um Boeing 747 na versão all cargo pode trans-
portar 100 toneladas, enquanto o Boeing 737 tem capacidade para cer-
ca de 20 toneladas.
4 Transporte rodoviário internacional

de carga
Com mais de 60% de toda a carga transportada, a modalidade rodo-
viária em transportes internacionais é utilizada seja no trânsito interno
de mercadorias, entre instalações produtivas ou agropecuárias, seja
em estações aduaneiras do interior e estações aduaneiras de fronteira,
como no transporte internacional para países limítrofes do Brasil e para
o Chile.
Transportes rodoviários internacionais oferecem vantagens com re-

lação à embalagem do produto, que será pouco manuseada durante o
percurso, principalmente quando se tratar de TL (truck load), ou carga
fechada, que geralmente permite entregas porta a porta. Mesmo quan-
do o veículo transportar LTL (less than a truck load), ou cargas conso-
lidadas, o manuseamento é menor, visto que as operações de carga e
descarga são normalmente realizadas nas instalações do transportador.
Como desvantagens, o transporte rodoviário – além de ser susce-

tível a acidentes, roubos e demoras por causa de congestionamentos
ou restrições de circulação em horários específicos por imposição de
rodízio, por exemplo – causa mais poluição que qualquer outro modal.
Opções por rotas alternativas, para evitar elevados pedágios e estradas
em más condições, refletem-se em maior tempo de trânsito. Perante a
quase exclusividade do transporte rodoviário em certas regiões do país,
em época de safra, pode ocorrer escassez na disponibilidade de viatu-
ras, o que aumenta os preços dos fretes.
O transporte internacional rodoviário de carga é documentado pelo

Conhecimento de Transporte Rodoviário (CRT), que deve acompanhar
o transporte desde a origem até o destino, permitindo a liberação dos
veículos nas aduanas ao longo do percurso.
5 Transporte ferroviário internacional

de carga
O transporte ferroviário tem vantagens significativas comparado a
outros modais terrestres, sobretudo para a movimentação de merca-
dorias que necessitem de modalidades de grande capacidade. Além do
custo competitivo, o transporte por ferrovia tem maior segurança contra
roubos e apresenta elevada eficiência energética.
Embora o sistema ferroviário nacional seja o maior da América

Latina, com uma extensão de malha de 29.925,3 km, o transporte por
ferrovia, realizado na modalidade de concessão, ainda não atende de
forma competitiva à maioria das empresas que operam nos mercados
exteriores, pois a rede ferroviária existente não cobre todo o território
nacional e é quase exclusivamente utilizada para transporte de miné-
rios e produtos agrícolas a granel. Outro condicionante é a dificuldade
de interconexão entre os diferentes concessionários, pois existem três
tipos de bitolas de ferrovia, com predominância da bitola métrica, com
22.774,5 km (BRASIL, 2021a).
Entre os tipos de vagão utilizados em transportes ferroviários, os do

tipo hopper fechado, com capacidade de carga de 90 toneladas, transpor-
tam granéis sólidos, principalmente commodities agrícolas; vagões-gôn-
dola, com capacidade de 100 toneladas, são usados em transporte de

minério; vagões-plataforma, com capacidade de carga de 95 toneladas,
são utilizados em transporte de contêineres; e vagões-tanque, com capa-
cidade de 70 toneladas, são para granéis líquidos (GUIA DO TRC, 2021).
O documento adotado para o transporte internacional ferroviário de

mercadorias é o Conhecimento de Carga Ferroviária (TIF – Transporte
Internacional por Ferrocarril).
6 Transporte dutoviário
O transporte dutoviário é utilizado no Brasil quase exclusivamente
para o transporte de gás natural proveniente da Bolívia, com uma ex-
tensão de 2.593 km. Além de produtos gasosos, são transportados em
dutos produtos líquidos como petróleo e derivados e o etanol, normal-
mente em pequenas distâncias, entre refinarias e portos. Há também o
transporte de minérios em minerodutos.
Embora sejam necessários elevados investimentos em expropriação

e para a instalação dos dutos, essa modalidade apresenta baixos cus-
tos operacionais, não está sujeita a horários de funcionamento e não
faz uso de embalagem.
7 Intermodalidade, transbordo e
multimodalidade
Em muitas situações, um transporte internacional envolve várias
modalidades e, consequentemente, transbordo de mercadorias entre
dois modais. Cada etapa da viagem internacional gera um documento
de transporte, originando a intermodalidade, que se caracteriza pela
emissão individual de documento de transporte para cada modo, bem
como pela divisão de responsabilidade entre transportadores.
Com a proliferação de modais de transporte, sobretudo pela utiliza-
ção de cargas em contêiner, tornou-se necessária a utilização sistemá-

tica de vários modais para a realização da mesma viagem, originando
a multimodalidade – transporte multimodal de cargas. No Brasil, essa
atividade é regida pela Lei no 9.611, de 19 de fevereiro de 1998, que
define as responsabilidades do Operador de Transporte Multimodal
(OTM). Regulamentada pela Resolução ANTT no 794, de 22 de novem-
bro de 2004, pode ser definida como uma operação internacional em
que são utilizados mais de um modal, existindo a emissão de apenas
um documento de transporte para cobrir o trajeto total da carga, do
seu ponto de origem até o ponto de destino (SOUSA, 2019).
O desenvolvimento da multimodalidade em operações de comércio

exterior foi alavancado com a crescente utilização de contêineres no
transporte internacional de mercadorias. Assim, as plataformas de car-
ga de caminhões, os vagões ferroviários e os porões dos navios tiveram
as dimensões padronizadas para acomodá-los, facilitando o transbor-
do entre veículos. Os espaços padronizados aptos a receberem contêi-
neres em trens, carretas ou navios são designados baias.
Na multimodalidade, é necessário que a carga esteja unitizada, pois

será transferida entre modos de transporte integralmente e não de for-
ma fracionada. Por outro lado, a carga é inspecionada apenas na ori-
gem e no destino, sem a desagregação das suas unidades de carga
durante o transporte (LUDOVICO, 2018).
As atividades do OTM incluem, além do transporte, os serviços de

coleta, unitização, desunitização, consolidação, desconsolidação, movi-
mentação, armazenagem e entrega da carga ao destinatário. Na multi-
modalidade, existe a emissão de apenas um documento de transporte,
o Conhecimento de Transporte Multimodal de Cargas (CTMC), para co-
brir o trajeto total do seu ponto de origem até o destino, que é expedido
pelo OTM, o qual toma para si a responsabilidade total pela carga sob
sua custódia (BRASIL, 2021b).

Considerações finais
Etapa do sistema logístico internacional, o transporte internacional é
atualmente um dos elementos diferenciadores das empresas que ope-
ram em mercados exteriores. A opção por determinada modalidade de
transporte pode viabilizar o processo comercial. No Brasil, a dimensão
continental e a infraestrutura deficitária são componentes que tornam
necessário o uso de várias modalidades de transporte nos processos
de exportação e importação. Um estudo das características das modali-
dades de transporte, e da respectiva utilização em processos de comér-
cio exterior, permite maximizar a eficiência das operações pela correta
combinação do transporte doméstico com o transporte internacional.
Com o advento da multimodalidade, as empresas passaram a contar
com os operadores de transporte multimodal para integrarem as etapas
logísticas de suas operações internacionais, tornando o processo mais
ágil e seguro.
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ferrovias. ANTT, 2021a. Disponível em: https://portal.antt.gov.br/concessoes-
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BRASIL. Resolução ANTT no 794, de 22 novembro de 2004. Dispõe sobre

a habilitação do Operador de Transporte Multimodal, de que tratam a Lei
no 9.611, de 19 de fevereiro de 1998, e o Decreto no 1.563, de 19 de julho de
1995. Diário Oficial da União, Brasília, DF, 23 nov. 2004. Disponível em: https://
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Capítulo 4

As atividades logísticas que operacionalizam as trocas internacio-

A gestão da logística é um processo integrado que inclui todos os

No Brasil, um país de dimensões continentais, as operações de

Nos sistemas logísticos, o transporte internacional de mercadorias,

Neste capítulo, analisaremos as principais características dos dife-

• Modos marítimo, fluvial e lacustre utilizam o sistema aquaviário,

• Modos rodoviário e ferroviário utilizam o sistema terrestre,

• Modo aéreo é composto pelo espaço aéreo e por aeroportos.

• Modo dutoviário é o transporte pelo sistema de dutos.

fatores, que podemos sintetizar da seguinte forma (SOUSA, 2019).

• Nível de serviço oferecido pela empresa1 – poderá incluir entrega

• Confiabilidade na empresa prestadora de serviço – em operações

• Preço do transporte – está relacionado ao nível de serviço pre-

Ao negociar um transporte internacional, a empresa exporta-

Modais de transporte internacionais de carga 69

• Disponibilidade e condições da infraestrutura – a infraestrutura

• Problemas ambientais – questões ambientais, como a poluição,

• Condições de segurança dos veículos e das cargas – a seguran-

1.1 Documentação em transportes internacionais

As operações internacionais são caracterizadas por dois fluxos in-

que assegura os procedimentos financeiros. Sendo assim, os princi-

1. Fatura proforma – emitida pelo exportador, é considerada um mo-

2. Fatura comercial (invoice) – é emitida pelo exportador para fa-

3. Romaneio de embarque ou packing list – é emitida pelo expor-

4. Conhecimento de embarque – documento emitido pela compa-

5. Certificado de seguro de transporte internacional – documento

6. Certificado de origem – documento que comprova a origem da

Modais de transporte internacionais de carga 71

Na sequência, analisaremos as diversas modalidades e os tipos de

A versatilidade e a capacidade de carga dos navios e o preço unitário

O Emma Maersk, um dos maiores navios cargueiros do mundo,

principal meio de diferenciação, sobretudo quando os custos logísticos

Além da redução do custo logístico, a modalidade aquaviária, espe-

Navios de grande porte têm custos associados elevados; por isso,

2.1 Tipos de transporte aquaviário

O transporte aquaviário compreende a navegação em mar aberto,

Modais de transporte internacionais de carga 73

• Navios porta-contêineres – transportam contêineres de 20 pés e

Entre continentes, o transporte de contêineres é feito com navios

• Bulk carriers ou graneleiros – transportam granéis sólidos (soja,

◦ Handysize: de 10.000 a 35.000 toneladas.

◦ Handymax: de 35.000 a 50.000 toneladas.

◦ Panamax: de 50.000 a 80.000 toneladas.

◦ Capesize: mais de 120.000 toneladas.

4 “Apeados” do verbo “apear” – amarrados (termo utilizado em navegação internacional).

do ao transporte aquaviário de granéis líquidos, como petróleo e

Convencionou-se chamar de panamax os navios bulk carriers com

TPB (tonelada por porte bruto) caracteriza a quantidade de carga que

• Navios LGC (large gas carrier) ou gaseiros – são navios-tanque

Além desses, os navios do tipo multipropósito são capazes de trans-

• Navios ro-ro (roll-on/roll-off) – são navios em que a carga é rodada,

Modais de transporte internacionais de carga 75

2.2 Mercado de navegação

O mercado de navegação marítima compreende a cabotagem, que é

• Navios de frota própria – operados pelos donos da carga, como

• Navios sem linha regular (tramp shipping) – utilizados em sistema

PARA SABER MAIS

NVOCC (Non Vessel Operating Common Carrier) é uma transportadora

determinadas, emitindo conhecimentos de embarque próprios (B/L hou-

• Navios de linha (liner) – realizam operações de linha regulares,

A falta de opções rodoviárias faz com que, na região Norte do Brasil,

Quadro 1 – Extensão das vias economicamente navegadas por região hidrográfica