Universidade Federal de Campina Grande – UFCG

Centro de Ciências e Tecnologia – CCT

Unidade Acadêmica de Engenharia Mecânica – UAEM

Capítulo 1 – Máquinas Térmicas

2ª Lista

Questão 1: Cilindrada unitária é definida como o volume do cilindro compreendido entre

o Ponto Morto Superior (PMS) e Ponto Morto Inferior (PMI). Já, cilindrada total é o
produto da cilindrada unitária pelo número de cilindros que o motor possui.

Questão 2: PMS (“Ponto Morto Superior”) o qual é o ponto onde o pistão se encontra
mais próximo do cabeçote. Analogamente, PMI (“Ponto Morto Superior”) é o que fica
mais distante.

Questão 3: Taxa de compressão é a relação entre o volume total do cilindro e o volume

da câmara de combustão. Pode ser calculada da seguinte forma:

Onde:
Vu – Cilindrada unitária
v - Cilindrada do Motor
V1 – Volume total do cilindro.

Questão 4: Volume da câmara de combustão é o volume que está compreendido entre

o “céu” do pistão (PMS) e o cabeçote.

Questão 5: Potência é o trabalho, literalmente, realizado pelo motor por unidade de

tempo (ex.: HP, CV Kw). Torque é o momento de torsão que consegue produzir o eixo
do motor. A unidade adotada é o Nm e Kgm.

Questão 6: O consumo específico é definido como a quantidade de combustível

necessária para produzir uma unidade de potência. É uma medida da eficiência
do motor. Quanto menor for o consumo específico maior será a eficiência da máquina.

Questão 7:
 Ciclo Otto:
I – ASPIRAÇÃO: Na fase de aspiração, o pistão ao deslocar do PMS ao PMI,
cria uma depressão no interno da câmara, fazendo com que a mistura ar combustível
(ou somente ar no sistema de ignição por compressão) seja aspirada.
II – COMPRESSÂO: Na fase de compressão após o fechamento da válvula
de admissão, o pistão desloca do PMI ao PMS, comprimindo a mistura na câmara de
combustão.
III – COMBUSTÃO (Expansão): Um pouco antes do pistão atingir o PMS,
uma centelha elétrica solta entre os eletrodos da vela, dando início à combustão da
mistura comprimida. A temperatura dos gases cresce rapidamente, aumentando assim
a pressão no interior da câmara, que empurrará energicamente o pistão para baixo,
fazendo com que este retome ao PMI.
IV – DESCARGA (exaustão) - Um pouco antes do pistão atingir o PMI, a
válvula de descarga se abre, e os gases da combustão, que ainda estão a uma certa
pressão, começam espontaneamente a sair. Devido a inércia do pistão, ele é capaz de
retornar ao PMS, expulsando assim, o resto dos gases queimados.

Ciclo Diesel:
I - ASPIRAÇÃO: Na fase de aspiração o pistão desloca do PMS ao PMI,
aspirando o ar através da válvula de aspiração que neste momento se encontra na
posição direita.
II – COMPRESSÃO: Nesta fase o pistão desloca do PMI ao PMS. No início
do deslocamento a válvula de aspiração se fecha e o pistão começa a comprimir o ar na
câmara de combustão. O ar quando sujeito a esta compressão sofre um aumento de
temperatura que será, tanto maior, quanto maior for a percentagem comprimida (taxa
de compressão).
III – COMBUSTÃO: Um pouco antes do pistão atingir o PMS, o ar
comprimido atinge uma pressão de 30 a 45 Kg/cm² e uma temperatura de 700ºC. Por
meio do injetor, o combustível é fortemente comprimido e pulverizado para o interior
da câmara. Este combustível ao encontrar o ar, que se encontra na pressão e
temperatura supra-citado incendeia espontaneamente, empurrando energicamente, o
pistão verso ao PMI.
IV – EXAUSTÃO: Um pouco antes do pistão atingir o PMI de onde iniciará
o quarto tempo, a válvula de descarga se abre, permitindo a saída de uma parte dos
gases de combustão que se encontram em alta pressão. Ao deslocar para o PMS expulsa
o resto dos gases.
Questão 8:

OTTO DIESEL
Pressão no fim da
8 a 15 kg/cm² 40 a 50 kg/cm²
compressão
Pressão máxima de
45 a 55 kg/cm² 60 a 75 kg/cm²
combustão
Pressão no fim da
4 a 5 kg/cm² 3 a 4 kg/cm²
explosão
Teor de mistura
11/1 a 17/1 20/1 a 50/1
ar/combustível
Tempo de formação da
Antes da combustão Simultâneo a combustão
mistura
Formação da mistura No carburador Na câmara ou pré câmara
Volatilidade do
Alta Baixa
combustível
Tipo de combustível em
relação ao poder Alta Baixa
antidetonante
Temperatura dos gases de
800ºC 600ºC
descarga
Custo de fabricação Baixo Alto
Rendimento térmico Menor Maior
Ignição Faísca Combustão
Taxa de Compressão 6/1 A 12/1 18/1 A 23/1
Relação Peso/Potência MENOR MAIOR

Questão 9: A relação entre o curso e diâmetro do cilindro é em função de sua rotação.

Caso essa relação seja igual a 1, dizemos que se trata de um motor “quadrado”. Se
menor que 1, dizemos que são “super quadrados” e por fim, se essa relação for maior
que 1, chamamos de motor “retangular”.

Questão 10:

Ciclo Otto:

Diagrama T-S
 Ciclo Diesel:

Diagrama P-V Diagrama T-S

Questão 11: Termodinamicamente, a taxa de compressão é diretamente responsável

pelo rendimento térmico do motor. Quanto maior a taxa de compressão, melhor o
aproveitamento energético do motor. Por isso os motores a Diesel consomem menos
que os similares a gasolina: com taxas de compressão altíssimas (17:1 nos turbodiesel e
22:1 nos diesel aspirados), geram a mesma potência consumindo menos combustível.

Questão 12:
Questão 13:
Ciclo Otto:

Ciclo Diesel:

Ciclo real Diesel Ciclo teórico Diesel

Questão 14:
No ciclo Otto:
Perdas:

- Por bombeamento: No ciclo teórico as perdas por bombeamento são nulas, porque
a aspiração e descarga são feitas à pressão constante, enquanto que no ciclo real isso
não acontece.

- Por combustão não – instantânea: No ciclo teórico o calor é introduzido

instantaneamente e a volume constante enquanto que no real a combustão se inicia
antes do PMS.

- Pela dissociação de combustível: No ciclo teórico não existe dissociação do

combustível, enquanto no real o combustível se dissocia em elementos tais como CO2,
H2, O, CO e outros compostos, absorvendo calor (trabalho).

- Pela abertura antecipada da válvula de descarga: No ciclo teórico a abertura da válvula

de descarga é considerada instantânea, enquanto que no real ela se abre antes do pistão
atingir o PMI.

- Por perda de calor: No ciclo teórico, as perdas de calor são nulas enquanto que no real
elas são sensíveis, devido à necessidade de refrigeração dos cilindros.

- Por perda de calor específico do combustível: Os calores específicos, a pressão

constante Cp e o volume constante CV de um gás real aumentam com a temperatura
mas a sua diferença é sempre constante isto é, Cp - Cv = R.
Porém, a relação K = Cp/Cv diminui com aumento da temperatura. Portanto, o valor da
pressão e temperatura máxima obtida no ciclo é inferior à obtida quando os calores
específicos são constantes com a variação da temperatura.

No Ciclo Diesel: As diferenças entre os ciclos real Diesel e o teórico são semelhantes às
diferenças entre o ciclo Otto real e o teórico, em alguns pontos; As perdas no Diesel são
maiores do que no Otto e vice-versa.

Questão 15:

Para o ciclo Otto, o motor escolhido foi o do veículo Honda Civic, ano 2018.
 Já para o ciclo Diesel, o motor escolhido foi o da caminhoneta Toyota Hilux, ano
2016.