PROVA DE TOJA

G2
1. A TOMADA DE TEMPERATURA É AFETADA PELO RAM RISE
(COMPRESSÃO+ATRITO). SE O BULBO CONSEGUIR MEDIR 100% DO
RISE, TEREMOS A INDICAÇÃO DE TEMPERATURA CHAMADA TAT
(TOTAL AIR TEMPERATURE), QUE CORRESPONDE À INDICAÇÃO DA
OAT + 100% DO RISE.

2. FALSO. O RAM RISE OCORRE EM BAIXAS VELOCIDADES E

ALTITUDES, EMBORA SEU VALOR SEJA RELATIVAMENTE PEQUENO.
O TERMÔMETRO DE UM SÊNECA EM CRUZEIRO COM 140 KTS DE
TAS, POR EXEMPLO, MOSTRARÁ UM VALOR DE 2 A 3°C MAIOR QUE
A OAT.

3. B737 A320

TAT= OAT + RISE 20.000 FT  ISA = - 25

3= OAT + 28 ISA + 10°C = - 25 + 10

OAT = +3 – 28 ISA = - 15°C

OAT= - 25 O A320 VOA COM TAS MAIOR, POIS A

VELOCIDADE DO SOM É AFETADA
PELA TEMPERATURA. COMO O A320
ESTÁ EM TEMPERATURA AMBIENTE
MAIOR, TEM MAIOR TAS.

4. TAT = OAT + RISE ISA = 15 – 70

-15 = OAT + 25 ISA = -55°C
OAT = - 40°C

 TEMPERATURA DE ISA + 15°C

5. O FATOR DE 1.3G É ATINGIDO COM 40º DE BANK,

APROXIMADAMENTE. LOGO, SE A INCLINAÇÃO PASSAR DE 40º,
PODEMOS TER O BUFFET.
6. SE O PILOTO FIZER ISSO E MANTIVER A CONTROL WHEEL CENTRADA,
AS SUPERFÍCIES DE COMANDO (AILERONS E TAMBÉM OS TABS)
FICARÃO ALINHADAS NA POSIÇÃO NEUTRA.

7. O MACH TRIM ATUA EM UMA PEQUENA FAIXA DE VELOCIDADE

ONDE OCORRE O MACH TUCK (QUE INICIA PRÓXIMO AO MACH
CRÍTICO) PARA CORRIGIR A TENDÊNCIA DE NOSE DOWN CONFORME O
AVIÃO ACELERA. COM O AUTOPILOT LIGADO, O MACH TRIM NÃO
ATUA, POIS O PRÓPRIO AP FAZ AS CORREÇÕES NECESSÁRIAS PARA
CORRIGIR AS TENDÊNCIAS.

8. HIGH SPEED BUFFET NÃO CAUSA RISCOS PARA A ESTRUTURA. PODE

GERAR VIBRAÇÃO MAS NÃO CAUSA DANO ESTRUTURAL. O PILOTO
TEM QUE REDUZIR UM POUCO A POTÊNCIA PARA REDUZIR A
VELOCIDADE, E A VIBRAÇÃO DEVE PARAR.

9. COM SPEED BRAKE INTERMEDIÁRIO E COMANDO DE AILERON NO

BATENTE, TEREMOS O MAIOR ROLL RATE POSSÍVEL (AILERON NO
BATENTE E SPOILER NO BATENTE DE UM LADO, E OS DOIS
TOTALMENTE RECOLHIDOS DO OUTRO LADO). A AERONAVE FICA
MUITO INSTÁVEL E DIFÍCIL DE CONTROLAR, POR ISSO DEVEMOS
EVITAR.

10. A MARCA DE UP NOS DÁ GERALMENTE 1.5G DE PROTEÇÃO ATÉ O

STICK SHAKER. PODE APLICAR 1.5G DE FATOR CARGA ATÉ QUE O
STICK SHAKER SEJA DISPARADO.

11. FALSO. CONFORME SUBIMOS, A CURVA DE CL É ALTERADA

(OCORRE AUMENTO DA VELOCIDADE DE STALL POR EFEITO DE
NÚMERO MACH). MANTENDO O MESMO PESO, A 37000FT O STALL VAI
OCORRER COM UM PITCH MENOR QUE 14 GRAUS.
12. A ALTURA DE 400FT AGL. COMO É MAIS BAIXO, A DENSIDADE É
MAIOR E TEMOS MAIS POTÊNCIA PARA O MOTOR ACELERAR, LIMPAR A
AERONAVE E SUBIR JÁ LIMPO. POR ISSO, PODE COLOCAR MAIS PESO.

13.
CONSUMO: 3,5% DO (PESO X TERÃO CONSUMIDOS 105 KG DO
Tempo de Voo) ADICIONAL. PODEM SER USADOS 1395 KG
( 1500 – 105 ) PARA UMA ESPERA, ALÉM
3,5 % DO (1500 X 2 )
DOS 800 KG DE RESERVA NORMAL.
3,5% DE 3000

105KG

14.
140 + 10%
154 + 15 = 169 KT
140 + 14
169 X 2 = 338 FT/MIN
TAS= 154 KT

15. INDICAM A ÚLTIMA METADE DA PISTA (PISTA COM MENOS DE

2000M).

16.
RWY 36R

11.155 – 8220 = 2935

DISTÂNCIA DE 2935 FT DA
CABECEIRA ATÉ O GLIDE SLOPE