1

I -INTROCUÇÃO

II – INSPEÇÃO RODOVIÁRIA

III - O ACIDENTE NAS RODOVIAS

IV - POLÍTICAS DE MANUTENÇÃO

V- O SISTEMA DE GERÊNCIA DE PAVIMENTOS

VI- DISTRIBUIÇÃO DE INSUMOS E CUSTOS DA MANUTENÇÃO

VII - A CONTRIBUIÇÃO DO MODELO HDM-4

VIII – A IMPORTÂNCIA NA CARACTERIZAÇÃO DO SUBTRECHO HOMOGÊNEO

IX – POLUIÇÃO ATMOSFÉRICA; EMISSÕES E BALANÇO ENERGÉTICO

X- ORDEM DE GRANDEZA - TRÁFEGO E DEFEITOS

XI - RECICLAGEM DE RESÍDUOS SÓLIDOS

XII - TRÁFEGO

XIII - RESISTÊNCIA DO PAVIMENTO E DRENAGEM

XIV – DEFEITOS DE OBRAS

XIV – FRESAGEM E RECUPERAÇÃO DE TRILHAS

XV - RELATÓRIOS ECONÔMICOS E SOCIAIS

2
I - INTRODUÇÃO

3
Albert Camus, argelino, 1913 —1960, Nobel de literatura de 1957: “Vou-lhe
dizer um grande segredo, meu caro. Não espere o juízo final. Ele realiza-se
todos os dias.” Acredita-se que ele teria sido morto por agentes da KGB por ter
publicado artigos contra a repressão soviética na Hungria.
ʅʅ
Demócrito, filósofo grego, 460 – 370 a.c. foi discípulo e depois sucessor de Leucipo de
Mileto. A fama de Demócrito decorre do fato de ele ter sido o maior expoente da teoria
atômica ou do atomismo.
Descartes, 1596 - 1650, foi um filósofo, físico e matemático francês. Notabilizou-se,
sobretudo por seu trabalho revolucionário na filosofia e na ciência, mas também obteve
reconhecimento matemático por sugerir a fusão da álgebra com a geometria - fato que
gerou a geometria analítica e o sistema de coordenadas que hoje leva o seu nome.
Blaise Pascal, filósofo francês, construiu, em 1642, uma calculadora para auxiliar seu pai,
coletor de impostos.
J. Von Neumann e seus companheiros apresentaram, em 1946, um artigo onde era
proposta uma máquina com memória. Daí, em 1948, foi construído o computador ADVAC.
Notícia de o Globo – CIÊNCIA – de 14/12/2011. Cientistas do Centro de pesquisas
Nucleares (Cern) apresentaram na manhã de ontem os últimos resultados de suas buscas
pelo Bóson de Higgs, apelidado de partícula de Deus. (...) Das 32 partículas fundamentais
do universo (prótons, nêutrons, elétrons, entre outras) previstas pelo Modelo Padrão da
Física, formulado em 1964, o Higgs é a única que ainda não foi detectada. É justamente a
partícula que dotaria de massa todas as outras e, que por isso, leva o apelido divino. (...)

4
 Alexandre: o Grande, criador do império macedônico, 356-323 a.c.:

Quando, à beira da morte, Alexandre, O GRANDE, convocou os seus generais e relatou seus 3
últimos desejos:
Que seu caixão fosse transportado pelas mãos dos médicos da época;
Que fossem espalhados no caminho até seu túmulo os seus tesouros conquistados (prata, ouro, pedras
preciosas...);
Que suas duas mãos fossem deixadas balançando no ar, fora do caixão, à vista de todos.
Um dos seus generais, admirado com esses desejos insólitos, perguntou a Alexandre quais as razões.
Alexandre explicou:
Quero que os mais iminentes médicos carreguem meu caixão para mostrar que eles NÃO têm poder de cura
perante a morte;
Quero que o chão seja coberto pelos meus tesouros para que as pessoas possam ver que os bens materiais aqui
conquistados, aqui permanecem;
Quero que minhas mãos balancem ao vento para que as pessoas possam ver que de mãos vazias viemos.

(Alexandre que derrotou Dario, imperador da Pérsia, e inspirou Júlio César, Marco Antônio, Maquiavel,
Napoleão e George Washington dentre outros, fazia o seu planejamento em conjunto, valorizava o
conhecimento regional, aceitava críticas e dizia que era importante conhecer os seus limites. Seu pai, Felipe
II, confiou a sua educação ao filósofo grego Aristóteles).

5
 GATO

ALICE

“Aonde fica a saída?", Perguntou Alice ao gato que

ria.

“Depende”, respondeu o gato.

“De quê?”, replicou Alice;

“Depende de para onde você quer ir...”

Lewis Carroll (Alice no País das Maravilhas) –

VÍ A FIG. NUM CAPÍTULO DE ÁLGEBRA DAS PROPOSIÇÕES (INTRODUÇÃO À
CIÊNCIA DA COMPUTAÇÃO – DE GUIMARÃES/LAGES)

6
(...) A única forma de chegar ao impossível, é acreditar que é possível.
II – INSPEÇÃO RODOVIÁRIA

7
 ENGENHEIRO DE
CONSERVAÇÃO É UM
CLINICO GERAL E O
SÍNDICO DO TRECHO

São antigos os desejos de melhorar as informações sobre rodovias em

Minas Gerais. Cadastros rodoviários, campanhas de deflexões,
Inspeções de obras de drenagem, inventários de pavimentos já foram
elaborados com grandes esforços e custos. Contudo, não chegaram a
ter validade prática. O principal problema era: o que fazer com a
imensa massa de dados apropriados? Como sistematizar? Como e onde
aproveitar os seus resultados? Más, SIMPLIFICANDO A HISTÓRIA: O
rápido desenvolvimento da microeletrônica trouxe a chamada
sociedade informatizada, da qual somos contemporâneos E AJUDOU A
RESOLVER O PROBLEMA.
8
FIG. DO MANUAL
DE CONSERVAÇÃO
DO DENIT

9
 PAVIMENTO 【BURACOS,
INFILTRAÇÕES, ETC】

DRENAGEM
【DISPOSITIVOS
ENTUPIDOS /OU
QUEBRADOS,
ESTABILIDADEETC】
【PERCOLAÇÃO DE
ÁGUA, EROSÕES, ETC】
FAIXA DOMÍNIO 【MATO
TAMPANDO A
VISIBILIDADE, CERCA
CAIDA, ETC】
OAE 【GUARDA CORPO
CORPO ESTRADAL

QUEBRADO, FERRAGEM
EXPOSTA, ETC.】

SINALIZAÇÃO 【PLACAS
CAIDAS OU
10

DANIFICADAS, ETC】
RODOVIA TEM QUE SER FREQUENTEMENTE INSPECIONADA - ALGUEM TEM QUER SER RESPONSÁVEL POR ISSO. UMA
PEDRA ROLADA PARA UMA SARJETA BOLOQUEANDO A PASSAGEM DA ÁGUA OU UMA CAPINA FEITA INDEVIDAMENTE –
CUIDADO COM A ENXADA - PODE SER O INÍCIO DE UMA GRANDE EROSÃO OU VOÇOROCA. PARA SABER SE UMA VALETA
DE PROTEÇÃO DE CORTE ESTÁ EM BOM ESTADO TEM-SE QUE “SUBIR LÁ”. DA MESMA FORMA, VERIFICAR SE UM PÉ DE
ATERRO NÃO ESTÁ SOLAPADO E SE UM BUEIRO DE GROTA NÃO ESTÁ COMATADO, “SÓ DESCENDO LÁ”.

NOTA: FOMOS ENGENHEIRO REGIONAL DE POÇOS DE CALDAS, SUL DE MINAS GERAIS, POR MUITO TEMPO. E TENHO
CERTEZA QUE A MAIORIA DOS PROBLEMAS DE ESTABILIDADE QUE OCORRERAM NA MINHA ÉPOCA– E FORAM MUITOS –
DEU-SE DEVIDO A FALTA DE INSPEÇÕES MAIS SISTEMÁTICAS. CITO UM CASO MUITO INTERESSANTE OCORRIDO NA
BR/146, TRECHO MUZAMBINHO – CABO VERDE.
O DER/MG GASTOU DINHEIRO E TEMPO COM ESTUDOS E PESQUISAS COM UM FENÔNEMO QUE ESTAVA OCORRENDO: A
PISTA ABATIA NUMA ESTENSÃO DE 50 METROS MAIS OU MENOS (OCORRERAM ACIDENTES). E NO FINAL CHEGOU-SE A
CONCLUSÃO QUE O PROBLEMA ERA CAUSADO POR UMA FALHA GEOLÓGICA, UMA VEZ QUE ESTUDOS MOSTRARAM NÃO
HAVER ÁGUA NO LOCAL. TERIA QUE SER FEITO UM VIADUTO NO LOCAL. NÃO HAVIA COMO FAZER VARIANTE. PORÉM,

POR UM ACASO DESCOBRI QUE NÃO ERA NADA DISSO. HAVIA ÁGUA SIM, E MUITA. UNS 20 METROS ALÉM DO PÉ DO
ATERRO JORRAVA UMA AGUA COMO SE FOSSE UMA TUBULAÇÃO DE 20 mm. ENTÃO, BASTAVA INTERCEPTA-LA, A
MONTANTE.
NESSA MESMA RODOVIA, TRECHO POÇOS DE CALDAS – ANDRADAS, HOUVE UMA MOVIMENTAÇÃO ENORME DE MACIÇO
QUE INTERROMPEU A VIA POR MAIS DE UM MÊS – UM AVANCHE. PARA VOLTAR, ESTANDO EM ANDRADAS, TINHA QUE
DAR A VOLTA POR RODOVIAS DE SÃO PAULO. HOJE ESTOU CONVENCIDO QUE TAL ACIDENTE PODERIA TER SIDO EVITADO
COM UMA APURADA INSPEÇÃO.

FIZ ALGUMAS PESQUISAS NESSE SENTIDO:

A? - UM BURACO NUMA IMPORTANTE VIA URBANA - ONDE O CONTRATO ESTIPULAVA QUE TODO
BURACO DEVIA SER TAMPADO NUM PRAZO MÁXIMO DE 5 DIAS -GASTOU 6 MESES PARA SER ELIMINADO;
B? UMA PLACA CAIDA NUMA INTERCEÇÃO DE DUAS IMPORTANTES RODOVIAS – CAMINHO
OBROGATÓRIO DE “TODO MUNDO” QUE TRABALHA NO ÓRGÃO RODOVIÁRIO RESPONSÁVEL – DEMOROU
4 MESES PARA SER LEVANTADA.
11
III - O ACIDENTE NAS RODOVIAS

12
X – ACIDENTES RODOVIÁRIOS
DA MESMA FORMA QUE OCORRE COM AS EMISSÕES, ESTAMOS TAMBÉM
“ATOLADOS ATÉ O PESCOSO” COM OS ACIDENTES – E TAMBÉM FINGINDO DE
MORTOS. RODOVIA NÃO FOI FEITA PARA TER ACIDENTE. ENTÃO SE ELE VEM
OCORRENDO, PRINCIPALMENTE COM FREQUÊNCIA E NO MESMO LOCAL, HÁ
ALGO DE ERRADO COM A VIA - TEM QUE TER.
E NÓS, “TRECHEIROS” SABEMOS DISSO. CONHECEMOS PERFEITAMENTE AS
“ARMADILHAS” MONTADAS PARA INDUZIR AO ACIDENTE. E, NA GRANDE
MAIORIA DAS VEZES, TEMOS TODAS AS CONDIÇÕES DE DESMONTÁ-LAS.
MÁS, NA PRÁTICA, O QUE VEMOS SÃO PESSOAS DANDO ENTREVISTAS E
CITANDO NÚMEROS, SEM SABER AO CERTO O QUE FAZER COM ELES.

【(...) E, então, o técnico o respondeu: “você está confundindo o

Código Nacional de Trânsito com as Leis da Física e da
Matemática.】

13
14
15
ESTUDO ECONÔMICO DA FERNÃO DIAS COM (+) MAIS 10% NOS CUSTOS E (-) MENOS 10% NOS BENEFÍCIOS DIVERSOS -2ª FASE
LOCAL TAXA INTERNA DE VALOR PRESENTE (VLP) SOBRE BENEFÍCIOS NO RED. NO CUSTO RED. NOS CUSTOS
RETORNO (TIR) LÍQUIDO (VLP) CUSTO 1º ANO (BPA) DE ACIDENTES OPERACIONAIS
MINAS E S. PAULO 31,70% 655,416 (MILHÕES) 2,1 22,46% 5% 12,95%
MINAS 33,68% 560,643 23,0% 24,58% 5% 12,97%
S. PAULO 24,60 94,652 1,5% 14,17% 5% 11,06%

16
ACIDENTES (PEQUENA SÍNTESE)
TIPOS DE ACIDENTES
ACIDENTE É O EVENTO QUE ENVOLVE UM OU MAIS VEÍCULOS RODOVIÁRIOS, O QUE
RESULTA EM MORTE, LESÃO CORPORAL / OU DANOS À PROPRIEDADE. EM HDM-4, OS
EFEITOS DE SEGURANÇA DAS ESTRADAS SÃO ANALISADOS DE ACORDO COM A
GRAVIDADE DO ACIDENTE SEGUE / TIPOS
FATAL. UM ACIDENTE É CONSIDERADO COMO FATAL SE A MORTE OCORRER DENTRO DE
UM PERÍODO FIXO (POR EXEMPLO, 31 DIAS) APÓS O ACIDENTE. O PERÍODO FIXO PODEM
VARIAR DE UM PAÍS PARA OUTRO.
LESÃO. UM ACIDENTE CAUSANDO LESÃO, MAS NÃO RESULTANDO EM MORTES
DANIFICAR APENAS. UM ACIDENTE EM QUE NÃO HÁ DANOS PESSOAIS OCORRER É
CONSIDERADO COMO UM DANO (À PROPRIEDADE) ÚNICO ACIDENTE.
AS TAXAS DE ACIDENTES. A TAXA DE ACIDENTES TERMO É DEFINIDO COMO O NÚMERO
MÉDIO DE ACIDENTE RELATADOS POR ANO, MEDIDA DE UM PERÍODO DE TEMPO (POR
EXEMPLO, 5 ANOS DE CALENDÁRIO) DIVIDIDO A EXPOSIÇÃO. ISTO É EXPRESSO COMO SE
SEGUE:
A EXPOSIÇÃO ANUAL DE ACIDENTE É CALCULADA DA SEGUINTE FORMA;
SECÃO DE ESTRADA.
A EXPOSIÇÃO ANUAL É EXPRESSA EM TERMOS DE CEM VEÍCULO-QUILÓMETROS COMO:

SUBTRECHO
ONDE

TRECHO

NOTA:USEI COMO OPERADOR E NÃO COMO

17
PESQUISADOR.
IV - POLÍTICAS DE MANUTENÇÃO

18
POLÍTICAS DE MANUTENÇÃO
【RODOVIAS NÃO PAVIMENTADAS 】:
POLÍTICA 1
 EXECUTAR A MANUTENÇÃO ROTINEIRA. FAZER PATROLAMENTO UMA VEZ AO
ANO E REPOSIÇÃO DE CASCALHO DE 15 cm QUANDO A ESPESSURA MÍNIMA DE
REVESTIMENTO ATINGIR 1 cm.
POLÍTICA 2
 EXECUTAR A MANUTENÇÃO ROTINEIRA. FAZER PATOLAMENTO DUAS VEZES
AO ANO E REPOSIÇÃO DE CASCALHO DE 15 cm QUANDO A ESPESSURA MÍNIMA
DE REVESTIMENTO ATINGIR 1 cm.
POLÍTICA 3
EXECUTAR A MANUTENÇÃO ROTINEIRA. FAZER PATROLAMENTO TRÊS VEZES
AO ANO E REPOSIÇÃO DE CASCALHO DE 15 cm QUANDO A ESPESSURA
MÍNIMA DE REVESTIMENTO ATINGIR 1 cm.
POLÍTICA 4
EXECUTAR A MANUTENÇÃO ROTINEIRA. FAZER PATROLAMENTO QUATRO
VEZES AO ANO E REPOSIÇÃO DE CASCALHO DE 15 cm QUANDO A ESPESSURA
MÍNIMA DE REVESTIMENTO ATINGIR 1 cm.
POLÍTICA 5
EXECUTAR A MANUTENÇÃO ROTINEIRA. FAZER PATROLAMENTO CINCO
VEZES AO ANO E REPOSIÇÃO DE CASCALHO DE 15 cm QUANDO A ESPESSURA
MÍNIMA DE REVESTIMENTO ATINGIR 1 cm.
NOTA: EMBORA ESTAMOS COLOCANDO 15 CM DE REPOSIÇÃO DE CASCALHO, NA
VERDADE DIFICILMENTE TAL EXPESSURA, NA PRÁTICA, OCORRERÁ – O MÁXIMO
QUE CONSEGUI REPOR FOI 8 cm.
19
Quanto ao tráfego Médio Diário - TMD - a Rede Não Pavimentada do DER / MG está classificada da seguinte forma:
TMD %
 100 2%
100 – 200 38 %
200 – 300 19 %
 300 18 %
Os custos de manutenção e as políticas foram desenvolvidos para esses intervalos com as seguintes características médias:
Características dos materiais. Geometria e Ambiente
REVESTIMENTO SUBLEITO
0
PASSANDO NA PENEIRA N 10 59, 5 % 97,4 LARGURA DA PISTA 7m
PASSANDO NA PENEIRA N0 40 36, 5 % 88,8 GEOMETRIA VERTICAL 32 m / km
PASSANDO NA PENEIRA N0 200 12, 8 % 67,3 GEOMETRIA HORIZONTAL 73 0 / km ON
TAMANHO DA MAIOR PARTÍCULA 16, 3 (mm) 17, 8 (mm) PRECIPITAÇÃO 0,116 m / mês ES
ÍNDICE DE PLASTICIDADE 12, 7% 12,2% ALTITUDE 736 m
Tráfego Médio Diário
TMD CARRO ONIBUS CAM. PEQUENO CAM. SIMPLES TRUCADO CARRETA
 100 30 2 1 7 7 3
100- 200 91 6 2 21 20 10
200- 300 152 9 4 35 33 17
 300 212 13 5 49 46 24

DISTRIBUIÇÃO MÉDIA GERAL DE TRÁFEGO

CARRO ONIBUS CAM. PEQUENO CAM. MÉDIO TRUCADO CARRETA
61 % 4% 2% 14 % 13 % 7%
20
 Atendendo Solicitação do Banco Mundial,
o DER / MG elaborou também medidas de
Irregularidade em 1274 km de rodovias não
pavimentadas, espalhadas em diversas
Regiões do Estado, de modo a representar
as suas condições ao rolamento.
Classificação da Rede Não Pavimentada
Quanto ao Quociente de Irregularidade.
Bom: (QI  119) 98 %
Regular: (QI  159) 2%
IRI=QI/13 Mau: (QI  159) 0%
21
MATERIAIS DE SUPERFÍCIE DE ESTRADAS N/
PAVIMENTADAS (HDM4 /V. 4)
1 – CASCALHO LATERÍTICO
2- CASCALHO DE QUARTIZITO
3- CASCALHO VULCÂNICO ANGULAR
4 – CASCALHO CORAL ANGULAR
5 – TERRA
MATERIAIS SUBLEITO DE ESTRADAS NÃO
PAVIMENTADAS (HDM4/ V. 4)
1 - CASCALHO ARENOSO BEM-GRADUADO
COM PEQUENO TEOR DE ARGILA, CG
2 - MISTURA CASCALHOS AREIA COM
EXCESSO DE FINOS, GF.
3 - AREIAS COM FINOS EM EXCESSO, SF
4 - SILTES ARGILOSOS (INORGÂNICO), CL
5 - ARGILAS (INORGÂNICA) DE PLASTICIDADE
MÉDIA, IC
6 - ARGILAS (IN.) DE ALTA PLASTICIDADE, CH
22
23
PATROLAMENTO

A DIFERENÇA ENTRE COMPACTAÇÃO E ADENSAMENTO É QUE NO PRIMEIRO ADIONA-SE

ÁGUA E NO SEGUNDO A ÁGUA É RETIRADA. CUIDADO PARA NÃO USAR A PATROL
ERRADAMENTE.
NOTAS:
A - O QUE MAIS SE VÊ POR AÍ É A PISTA FUNDO DE CANOA - SARJETAS CHEIAS DE CASCALHO QUE FOI EXPULSO PELA
AÇÃO DO TRÁFEGO E ÁGUA PERCOLANDO PELO EIXO.
B- FOMOS ENGENHEIRO REGIONAL DE ARAÇUAI, NO VALE DO JEQUITINHONHA. REGIÃO DE POUCA CHUVA, SOLO
ABRASIVO, E SUBLEITO COM BAIXO IP. NA BR/367 TRECHO ARAÇUAI – BR/116 (ITAOBIM) FOI ADICIONADO
MATERIAL ARGILOSO COM IP≥10 AO CASCALHO JÁ EXISTENTE. O RESULTADO FOI ANIMADOR.

24
A Planilha mostra Parte dos Estudos de Alternativas de Investimentos realizados de uma das vias Não Pavimentada, no
Programa de financiamento em pauta. As outras foram: BR/116 – Pavão (39,201 km com dois lotes e) e Salinas – Rubelita
(30,33 km com dois lotes). Ao todo foram (para todos eles) realizados 36 processamentos. Em cada SN há um custo e um estudo.
Calculo do Número Estrutural para uso no HDM

Trecho Entr. MG 202 (Buritis) - Div. MG/GO Ext (Km)= 26

1) Revestimento em CBUQ (Espessura = 40mm)
12 ALTERNATIVAS
ai =0,43*0,0394 PARA 4CM DE CA.
ai = 0,016942
PODERIA SER FEITO
2) Base de solo Granular CBR =60)
a(i)=(((29,14*60)-(0,1977*(60^2))+(0,00045*(60^3)))/(10^4)*0,0394) TAMBÉM PARA 5, 6,
ai = 0,00447 ETC
3) Sub-base granular CBR =60)
a(i) =( 0,01+0,065*LOG(60))*0,0394
ai = 0,0049
Número Estrutural (SN) Sem Sub-base Sub base de 10cm Sub-base de 15cm Sub-base de 20cm
SN(total) = (base 300mm ) 1,76 2,26 2,51 2,75
SN(total) = (base 200mm ) 1,32 1,81 2,06 2,31
SN(total) = (base 150mm ) 1,09 1,59 1,84 2,08

Custo total ( em milhões) Sem Sub-base Sub base de 10cm Sub-base de 15cm Sub-base de 20cm
Custo com (base 300mm ) 2,707 3,015 3,169 3,324
Custo com (base 200mm ) 2,397 2,707 2,861 3,015
Custo com (base 150mm ) 2,244 2,552 2,707 2,861

Fator de Custo ( FC=1 igual a 100.000) Sem Sub-base Sub base de 10cm Sub-base de 15cm Sub-base de 20cm
Custo com (base 300mm ) 1,05 1,17 1,23 1,29
Custo com (base 200mm ) 0,93 1,05 1,11 1,17
Custo com (base 150mm ) 0,87 0,99 1,05 1,11 25
POLÍTICAS DE MANUTENÇÃO
【RODOVIAS PAVIMENTADAS】
POLÍTICA 1
* EXECUTAR A MANUTENÇÃO ROTINEIRA.
* TAPAR EM 100 % TODOS OS BURACOS ABERTOS.
* RECONSTRUIR O PAVIMENTO QUANDO O IRI ATINGIR OU ULTRAPASSAR
O VALOR DE 9,2.
OBS: IRI = QI / 13
POLÍTICA 2
* EXECUTAR A MANUTENÇÃO ROTINEIRA.
* TAPAR EM 100 % TODOS OS BURACOS ABERTOS
* APLICAR LAMA ASFÁLTICA DE 4 mm QUANDO A SUPERFÍCIE
DEGRADADA ATINGIR OU ULTRAPASSAR 20 %%.
OBS: NÃO APLICAR A LAMA ASFÁLTICA SE O IRI DA SUPERFÍCIE JÁ TIVER
IGUAL OU MAIOR DO QUE 4.
* DURAÇÃO MÍNIMA DA LAMA ASFÁLTICA ADOTADA FOI DE 6 ANOS
TENDO EM VISTA O PRAZO DE EXECUÇÃO DO PROGRAMA. COEFICIENTE
ESTRUTURAL DA LAMA A = 0,10.
* RECAPEAR TODA VEZ QUE O IRI DA SUPERFÍCIE ATINGIR OU
ULTRAPASSAR O VALOR IGUAL A 4,6
OBS:
* ESPESSURA DE CBUQ = 4 cm
* COEFICIENTE ESTRUTURAL A = 0,43.
POLÍTICAS 3, 4 E 5
* PRATICAMENTE SIMILAR A POLÍTICA 2, DESTA SOMENTE DIFERINDO NO
LIMITE DE ÁREAS DEGRADADAS QUE PASSAM A SEREM
RESPECTIVAMENTE 30 %, 40 % E 50 %.
POLÍTICAS 6, 7 E 8
* PRATICAMENTE SIMILARES AS POLÍTICAS 2, 3, 4 E 5 DIFERINDO EM:
- ESPESSURA DA LAMA ASFÁLTICA E = 10 mm.
POLÍTICAS 9,10, 11, 12
* PRATICAMENTE SIMILAR AS ANTERIORES, DIFERINDO EM:
- ESPESSURA PARA TRATAMENTO SUPERFICIAL E = 25 mm.
POLÍTICAS 13, 14, 15,16
* EXECUTAR A MANUTENÇÃO ROTINEIRA.
* TAPAR EM 100 % TODOS OS BURACOS ABERTOS.
* RECAPEAR - COM 3 CM DE ESPESSURA - QUANDO O IRI ATINGIR OU
EXCEDER RESPECTIVAMENTE OS VALORES 4,0 - 4,5 - 5,5:
__ COEFICIENTE ESTRUTURAL DE CBUQ A = 0,18
__ DURAÇÃO MÍNIMA 6 ANOS.
POLÍTICAS 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30, 31, 32, 33, 34, 35, 36, 37, 38, 39, 40, 41,
42,43 ___ SIMILARES A ANTERIORES DIFERINDO APENAS NAS ESPESSURAS QUE
PASSAM A SER, TAMBÉM RESPECTIVAMENTE, DE 4, 5,6, 7,8, 9 E 10 cm COMO NO
COEFICIENTE ESTRUTURAL QUE PASSA A ASSUMIR O VALOR A -0, 43.
POLÍTICAS 4.4

26
Análise de Rede Pavimentada
Quociente de irregularidade B) TRÁFEGO MEDIO DIÁRIO C) TRINCAS+ DESGASTES + D) DEFLEXÕES
(QI) (%) COMERCIAL BURACOS DE (%)
QI 40 70, 3 % TMDE (%) ÁREA (%)
DE  50 33 %
40  QI  60 25, 1 % TMDE  150 28,9 %  1% 15 %
50DE  80 46 %
QI  60 4, 7 % 50 TMDE  250 18,9 % 1 Área 30 % 46 %
DE  80 21 %
250TMDE  400 19,6 % Área  30 % 39 %
400TMDE  800 19,7 %
TMDE  800 12,9 %
Análise segundo o HDM /EBM para os próximos 5 anos. Distribuição dos
TIPO DE OPERAÇÃO NECESSIDADE DE RECURSOS DE CAPILTAL Recursos de Capital
INTENVENÇÃO (%) EM MILHÕES
AN CAPITAL EM
8 cm de CBUQ 7% 56,1 O MILHOES
6 cm de CBUQ 3% 16,1 1 40,1
5 cm de CBUQ 5% 27,5 2 40,1
4 cm de CBUQ 12% 51,3 3 32,1
LAMA ASFÁLTICA 4 mm 42 % 25,6 4 32,1
SOMENTE MANUTENÇÃO CONVENCIONAL 31 % ---- 5 32,1
TOTAL 100 % 176,6
27
(A) Compromissos ANO CAPITAL
(A) Distribuição anual
OPERACOES COM CONTRAPARTIDA CAPITAL EM 1 19,6
DO BIRD MILHÕES 2 19,6
8 cm DE CBUQ 56,1 3 20,2
6 cm DE CBUQ 16,1 4 20,2
5 cm DE CBUQ 27,1 5 20,2
TOTAL 99,7 TOTAL 99,7

(B) Compromissos B) DISTRIBUIÇÃO ANO CAPITAL

OPERACÕES SEM CONTRAPARTIDA CAPITAL EM ANUAL 1 20,5
DO BIRD MILHÕES 2 20,5
4 cm DE CBUQ 51,3 3 12,0
LAMA ASFÁLTICA 25,6 4 12,0
TOTAL 76,9 5 12,0
TOTAL 76,9

28
V - O SISTEMA DE GERÊNCIA DE PAVIMENTOS

29
. O quadro a seguir é uma amostra real de um subtrecho homogêneo incluso num trecho unitário, escolhido aleatoriamente num conjunto de mais de MIL
(1000) subtrechos homogêneos componentes do Relatório.
Código SGP Descrição do trecho Res STH Rev Ver Rev Isa/Status Km Exten QI Tr23 Desg Pa+R Defle
Início Fim (N/NP) Orig. Anter. Atual Inicial km CT/m % % % mm
265EMG0160 EnT.P/Viveiro E. P/ G 05 1 1 TD/73 LA/79 TD/87 2.3/MAU 0073,3 00,7 043 3 82 0 79
(continuação↓)
TRÁFEGO MÉDIO DIÁRIO CBR BASE Pluvio Alt IGG SNC SN Flecha Pista Act. IGV IGH Cel
Auto Col Simples Duplo Artic. Total Sl SE mm/a M m M g/km m/km
1515 87 260 281 22 2165 10 1350 350 070 3,24 2,01 4,3 07,2 1,5 032 105 93
30
 O QUADRO MOSTRA UM ESTUDO REALIZADO PELO DER-MG PARA UM PROGRAMA DE RECAPEAMENTO JUNTO AO BID
SIGLA TRECHO EXTENSÃO (km) VLP/(*10^6) TIR(%) BPA(%) RED. CUSTOSOPERAC.(%)
MG 050 ENTR SÃO JOÃO BATISTA DO GLÓRIA – ENTR BR 265 78,1 2218,1 72,6 54,4 13,6
MGT 122 ENTR MGT 251 (FRANCISCO SÁ /MONTES CLAROS) 20,9 374,9 64,1 55,3 12,2
BR 364 DIV SP/MG (PLANURA) – ENTR. BR 153 (FRONTEIRA) 40,4 1968,4 211,3 147,8 4,0
BR 365 PONTE S/RIO ESP. STO – ENTR. MG 223 (MONTE CARMELO) 76,0 1229,2 51,1 38,2 54,0
BR 381 ENTR. JOÃO MONLEVADE II ENTR. MG 435 (CAETÉ) 71,8 594,7 33,8 23,6 4,0
BR 381 ENTR MG 435 (CAETÉ) - ANEL RODOVIÁRIO DE BELO HTE 27,5 1427,1 112,5 87,6 10,5
BR 418 DIV. MG/BA – ENTR. MG 105 (CARLOS CHAGAS) 73,6 148,9 17,2 14,2 3,3
MG 427 ENTR BR 050 MGT 262/ UBERABA CONC. DAS ALAGOAS 61,7 2213,8 97,8 78,1 15,2

Obs.: A rigor, as discussões mais relevantes com as Missões do BID não se deram quanto aos parâmetros definidores da Viabilidade Econômica. Qualquer técnico
com um mínimo de experiência no assunto sabia que, a princípio, dificilmente eles, olhados separadamente, seriam inviáveis num programa de simples
recapeamento. Eles, de fato, queriam saber é como os trechos foram selecionados. O Relatório SGP, citado no apêndice anterior, facilitou a condução das
FORAM VIÁVEIS
referidas discussões. Também ficou acertado que (UM VERDADEIRO ACORDO COM O DIABO): DEVIDO AO VMDA
*Os 7 trechos do programa ficariam subdivididos em 41 SUBTRECHOS HOMOGÊNEOS. ALTO
*A espessura mínima de recapeamento com Concreto Asfáltico seria de 5 cm (Que acabou sendo também a máxima porque atendeu as condições de aceitação
de desempenho para todos eles).
*O trecho contemplado deveria ser recapeado toda vez que atingisse o QI≥ 60 (IRI≥ 4,6) ou a idade do ultimo recapeamento atingisse 11 anos. E todos eles
atingiram as condições de restrições no primeiro ano de análise. E nos demais anos não atingiram novamente as restrições para recapeamento.
*Que houvesse um estudo de sensibilidade aumentando os custos de recapeamento e conservação em 50%.
*Não seria levado em consideração o tráfego gerado ou o desviado.
*A taxa de crescimento do tráfego deveria ser obtida por análise de regressão de séries históricas.
*O período de análise seria de 11 anos (primeiro ano igual a zero) e as taxas de descontos para estudos seriam de 0%, 6% e 12%.
* O trecho a ser recapeado deveria antes sofrer uma intervenção de tapa-buraco, remendo profundo, correção de falhas de bordos, vedação (ou remoção) de
trincas e varredura. Após, seria - lhe aplicado uma camada de regularização de superfície.
31
 ALGUMAS INFORMAÇÕES SOBRE TRÁFEGO E VELOCIDADE MÉDIA DO PROGRAMA DE RECAPEAMENTO CITADO ANTERIORMENTE
TRÁFEGO 3º ANO VELOCIDADE MÉDIA NO 3º ANO (km/hora)
SIGLA TRECHO TOTAL(VMD) % AUTO ALTERNATIVA AUTO ONIBUS C. PESADO C. ARTICULADO
MG 050 ENTR SÃO JOÃO BATISTA DO GLÓRIA – ENTR BR 265 5292 66 ALT0 81,4 65,6 56,8 55,3
ALT1 85,0 68,9 61,3 63,5
MGT 122 ENTR MGT 251 (FRANCISCO SÁ /MONTES CLAROS) 3023 50 ALT0 82,3 68,7 59,9 58,7
ALT1 85,9 72,2 64,9 68,7
BR 364 DIV SP/MG (PLANURA) – ENTR. BR 153 (FRONTEIRA) 8797 32 ALT0 78,0 62,7 53,5 49,7
ALT1 84,8 68,7 61,0 62,9
BR 365 PONTE S/RIO ESP. STO – ENTR. MG 223 (MONTE CARMELO) 2545 50 ALT0 83,0 66,9 58,3 58,4
ALT1 84,9 68,8 61,2 63,2
BR 381 ENTR. JOÃO MONLEVADE II ENTR. MG 435 (CAETÉ) 5923 66 ALT0 82,0 59,5 51,8 51,5
ALT1 82,5 59,9 52,5 52,3
BR 381 ENTR MG 435 (CAETÉ) - ANEL RODOVIÁRIO DE BELO HTE 12926 70,7 ALT0 78,8 57,3 49,0 46,8
ALT1 82,4 59,8 52,4 52,2
BR 418 DIV. MG/BA – ENTR. MG 105 (CARLOS CHAGAS) 1317 65 ALT0 79,0 57,4 49,2 47,1
ALT1 82,4 59,9 52,4 52,3
MG 427 ENTR BR 050 MGT 262/ UBERABA CONC. DAS ALAGOAS 4175 52 ALT0 79,9 64,3 55,3 52,7
ALT1 84,9 68,8 61,1 63,1
SEM
OTIMIZAÇÃO FLUXO LIVRE
32
O QUADRO MOSTRA UM RESUMO DE UM ESTUDO DE CAPACIDADE DE TRÁFEGO (RELAÇÃO VOLUME SOBRE CAPACIDADE) FEITO PELO HDM, PERÍODO DE 20
ANOS (PROGRAMA BID/PANTANAL)
RELAÇÃO
VOL/CAP. HDM Manager - User Impacts TRATA-SE DE UMA VIA DE
Run Name : ESTADO DE MATO GROSSO
BAIXÍSSIM Run Date : 18/10/99 NÃO PAVIMENTADA
A Road Name: MT/040/361 S.ANTONIO-BARAO MELG.
ESTUDADA PARA UM
Second Strategy: FUTU SITUAÇÃO FUTURA
Cale Period Period Period Period Period PROGRAMA DE
ndar Vehicle 1 2 3 4 5
Yr Year Type FCR FCR FCR FCR FCR PAVIMENTAÇÃO.
1 1999 All Vehicles 0.02 0.02 0.01 0.01 0.01
2 2000 All Vehicles 0.03 0.02 0.02 0.01 0.00
3 2001 All Vehicles 0.03 0.02 0.02 0.01 0.00
O QUE SE PRETENDE
4 2002 All Vehicles 0.03 0.02 0.02 0.01 0.00
5 2003 All Vehicles 0.03 0.02 0.02 0.01 0.00
DESTACAR É A
6 2004 All Vehicles 0.03 0.03 0.02 0.01 0.00
7 2005 All Vehicles 0.03 0.03 0.02 0.01 0.00
BAIXISSIMA RELAÇÃO
8 2006 All Vehicles 0.04 0.03 0.02 0.01 0.00
9 2007 All Vehicles 0.04 0.03 0.02 0.01 0.00
VOLUME SOBRE
10 2008 All Vehicles 0.04 0.03 0.02 0.01 0.00
11 2009 All Vehicles 0.04 0.03 0.02 0.01 0.00
CAPACIDADE DE UMA
12 2010 All Vehicles 0.04 0.03 0.02 0.01 0.00
13 2011 All Vehicles 0.04 0.03 0.02 0.01 0.00
SITUAÇÃO FUTURA
14 2012 All Vehicles 0.05 0.04 0.03 0.01 0.01 (PRATICAMENTE FLUXO
15 2013 All Vehicles 0.05 0.04 0.03 0.01 0.01
16 2014 All Vehicles 0.05 0.04 0.03 0.01 0.01 LIVRE).
17 2015 All Vehicles 0.05 0.04 0.03 0.01 0.01

33
QUANTO MAIOR HDM4 - EXEMPLO DE RELAÇÃO VOL./CAPAC DE UM TRECHO VIÁRIO EM ESTUDO
A RELAÇÃO ANO Período 1 Período 2 Período 3 Período 4 Período 5 Média
MAIOR É O 2.011 0.440 0.390 0.340 0.240 0.150 0.312
CONGESTIONA- 2.012 0.450 0.400 0.350 0.250 0.150 0.320
MENTO 2.017 0.520 0.460 0.410 0.290 0.170 0.370
2.018 0.540 0.480 0.420 0.300 0.180 0.384
2.019 0.550 0.490 0.430 0.310 0.180 0.392
Média 0.426 0.379 0.331 0.237 0.142 0.303

HDM4 - EXEMPLO DE VELOCIDADE MÉDIA ANUAL (KM/H) DE UMA VIA EM ESTUDO

Ano Camin. Cam. Cam. ligeiros de Ônibus Carro Médio Cam. Médio Mini-Onibus Veloc. Do
Articulados Pesados mercadorias Médio tráfego

2.012 29,00 33,00 36,00 36,00 36,00 36,00 36,00 34,57

2.013 29,00 33,00 36,00 36,00 36,00 36,00 36,00 34,57
2.014 29,00 33,00 36,00 36,00 36,00 36,00 36,00 34,57

2.018 29,00 32,00 35,00 35,00 36,00 35,00 36,00 34,00

2.019 29,00 32,00 35,00 35,00 35,00 35,00 35,00 33,71
Média 53,30 53,65 58,25 55,80 59,70 57,80 58,75 56,75
VELOC. HDM4 - EXEMPLO DE ESTUDO DE EIXOS E CARROS DE PASSEIO EQUIVALENTES
C/CONGEST. Padrão Equivalente Numero de Eixos Veic. de Passeio
Ano Total Carga por Eixo (YE4) (YAXk) Equivalentes
Cam. Articulado (veh/dia) (millions/Faixa) (millions/Faixa) (dNELV)
2012 264 0,22 0,24 263,90
2013 269 0,23 0,25 269,17
2014 275 0,23 0,25 274,56
2015 280 0,24 0,26 280,05
2016 286 0,24 0,26 285,65
2017 291 0,25 0,27 291,36
2018 297 0,25 0,27 EM 297,19
2019 303 CARGA 0,26 Nº DE 0,28 PCSE 303,13
P/EIXO EIXOS 34
EQ.
Tipos de estrada Largura XQ1 XQ2 QLult Sult σ maxr (RUIDO)
(M) (PCSE / pista / h) (Km / hr) 2
(m / s )
Estrada de pista única <4 0,0 0,70 600 10 0,75
Intermediária estrada 4-5,5 0,0 0,70 1200 20 0,70
Estrada de duas pistas 5,5-9 0,1 0,90 1400 25 0,65
Estrada de duas pistas largas 9-12 0,2 0,90 1600 30 0,60
Estrada de quatro pistas > 12 0,4 0,95 2000 40 0,60

Qo, nível de fluxo de

tráfego abaixo do qual as
interações são desprezíveis
em PCSE / h;
Qnom, capacidade nominal da
-Tres Zonas de estrada (PCSE / h);
velocidade (km/hr) Capacidade Qult, capacidade final da
estrada para o fluxo
S1 -Parametros do Modelo estável (PCSE / h);
- Taxas de acidentes Snom, velocidade com a
S2 capacidade nominal (km/ h);
S3 Sult, velocidade com a
capacidade final, também
referida como a velocidade
de aperto (km / h);
S1 a S3, livres
Sult velocidades de fluxo de
Fluxo
diferentes tipos de
Qo Qnom Qult veic/hr veículos (km / h); PCSE =
carros de passeios
equivalentes.
(Fig. ARCHONDO↑ - ABAIXO ESPLICAÇÕES DO GRÁFICO)
35
 Capacidade final por pista
(QLult) (PCSE / pista / h). A capacidade final para a estrada seção Qult =
QLult * Os NLANES

Capacidade de fluxo livre como uma proporção da capacidade final (XQ1)

P/PROJETO Capacidade nominal como uma proporção da capacidade final (XQ2)

Velocidade na capacidade final (Sult) (km / h)

A proporção de Qo a Qult é designado por XQ1, e é expressa como se

segue:

A proporção de Qnom para Qult é designado por XQ2, e é expressa como

se segue:

36
V I - DISTRIBUIÇÃO DE INSUMOS E CUSTOS
DA MANUTENÇÃO

37
 REDE MÃO DE OBRA EQUIPAMENTO MATERIAL

A) CONSUMO O QUE PROJETARAM

PAVIMENTADA 27% 50% 23%
MÉDIO DE NÃO PAVIMENTADA 18% 79 3%
INSUMOS
GERAL 25% 62% 13%
PESQUISA
FINANCIADA PELO
BIRD
DISTR. PAV. DREN. ESTAB. FAIXA SINAL. TOTAL
B) DISTRIBUIÇÃO
(%) DO CUSTO 30% 21% 27% 10% 12% 100%
MÉDIA DOS CUSTOS
ESTUDOS DE APROPRIAÇÕES E CUSTOS DO DER – MG SOBRE
CUSTO DIRETO (EM DÓLARES/KM/ANO/1000)

CUSTO MÉDIO REGIÃO REDE N/PAV REDE PAV

TOTAL SEM BDI MÉDIA (M) 1,381 1,366
M-1 0,897 1,019
VARIAÇÃO M+1 1,865 1,713
38
Há um princípio fundamental de economia que diz: “não haverá decisão
em função de uma única alternativa”. E cada alternativa corresponde a
um custo e a características diferentes de concepção. Pode até mesmo
ocorrer o fato de a alternativa ideal, no momento do estudo, seja a de
não fazer nada – deixar como está.
Uma malha viária representa um valioso patrimônio. E também
dispendioso, cuja conservação, adequação e restauração oportunas são
essenciais para sua preservação. Gerenciar corretamente essas atividades
requer o conhecimento da natureza, da característica, das condições e do
desempenho da rede viária.
E uma posição consensual que vem sendo observada entre
administradores, economistas e engenheiros relaciona–se a aplicação da
minimização do Custo Total do Transporte – somatória dos custos de
infraestrutura (manutenção, construção, administração) com os custos
dos usuários (propriedade, operação, valorização, desvalorização,
acidentes) - como base de determinação dos programas de estudos de
otimização de alternativas de investimentos.

39
 ESTUDOS DA
FERNÃO DIAS:
GOVERNO = 10%
USUÁRIOS = 90%

40
É MUITO BOM QUE TENHAMOS ALGUM LUGAR QUE
NOS FORNEÇAM ORDEM DE GRANDEZA
(e também noção de ridículo).

DENSIDADE DO TRÁFEGO

CAPAS
TRÁFEGO

SUPERFÍCIES CONCRETO
FAIXAS

BETUMINOSAS
ENCASCALHADAS HIDRÁULICO

3000
750 75
BAIXO
175
MÉDIO 3000 7500

ALTO 7500 800 (?)

15000

PRATICAMENTE
INTRANSITÁVEL
41
VII - A CONTRIBUIÇÃO DO MODELO HDM-4

42
“A FUNÇÃO DOS COMPUTADORES É RESOLVER PROBLEMAS.
EM GERAL, QUALQUER DESCRIÇÃO DE COMO RESOLVER
UM PROBLEMA É UM ALGORITMO. ALGORITMO É A
DESCRIÇÃO DE UM NÚMERO FINITO DE PASSOS, CAPAZES
DE ESPECIFICAR PRECISAMENTE, OS PROCESSOS QUE
PRODUZIRÃO UM RESULTADO ESPECÍFICO. UM
CONJUNTO DE INSTRUÇÕES PARA O COMPUTADOR,
DESCREVENDO COMO EXECUTAR O ALGORITMO, É
CHAMADO PROGRAMA (INTRODUÇÃO À CIÊNCIA DA
COMPUTAÇÃO – DE GUIMARÃES/LAGES)”.
ENTÃO, COMO SE VÊ, OS PESQUISADORES DA COMUNIDADE
RODOVIÁRIA IMBUIRAM NO DESENVOLVIMENTO DE UM
MODELO QUE CONCENTRASSE A GAMA DE
INFORMAÇÕES E A PROCESSASSE RACIONALMENTE.
43
HDM = HIGHWAY
DEVELOPPMENT 1969-1971 Phase 1 - Conceptual Framework
& MANAGEMENT - First Prototype - MIT, TRRL
, OU GESTÃO &
- LCPC
- The World Bank
DESENVOLVIMENTO - VOC Study
RODOVIÁRIO
1971-1975 Kenya Study - TRRL
- Road Deterioration Study - Kenya
- The World Bank
1977-1982 Caribbean Study- VOC Study - TRRL
- Caribbean Countries
1977-1983 India Study - VOC Study
- CRRI - New Delhi
1975-1982 Brazil Study - VOC Study
- GEIPOT - Brazil
- Road Deterioration Study - United Nations
- The World Bank
- Texas Research
1981-1987 Final Phase - Modeling - The World Bank
1987 HDM-III Publications - Research Documentation - The World Bank
1989 HDM-III Software - PC Computer software - The World Bank
1995 HDM System - Congestion, HDM Manager - The World Bank

44
ATUALMENTE TEMOS O HDM-4 – JÁ NA VERSÃO 2.

É UMA FERRAMENTA PARA A AVALIAÇÃO DE ALTERNATIVAS DE

ESTRATÉGIAS DE CONSTRUÇÃO E MANUTENÇÃO DE RODOVIAS
PAVIMENTADAS E NÃO PAVIMENTADAS, DO PONTO DE VISTA
TÉCNICO, ECONÔMICO OU FINANCEIRO.

PODE SER ADQUIRIDO DA HDMGLOBAL. E, AO CONTRÁRIO DAS

VERSÕES ANTERIORES, É MUITO SIMPLES PARA SER USADO E
SEUS MANUAIS SÃO MUITO EXPLICATIVOS E ELABORADOS
PARA VÁRIOS NÍVEIS DE DETALHES QUE SE QUEIRAM – PORÉM
NÃO HÁ VERSÃO EM PORTUGUES.

45
PATROCINADORES DO HDM-4

ADMINISTRAÇÃO ULTRAMARINHA PARA O

DESENVOLVIMENTO (ODA)

BANCO ASIÁTICO DE DESENVOLVIMENTO

(BAD)

ADMINISTRAÇÃO NACIONAL DE ESTRADAS

SUECA (SNRA)
O BANCO MUNDIAL (BIRD)
46
HDM-4 Participação internacional
Sponsors
Overseas Development Administration (ODA)
Asian Development Bank (ADB)
Swedish National Road Administration (SNRA)
The World Bank (IBRD)

Steering Committee
(World Bank)
Other Technical
Contributors Secretariat Advisors
The University
of Birmingham

ODA ADB SNRA FICEM

The University N D Lea Int. SweRoad ICH (Chile)
of Birmingham IKRAM VTI Catholic Univ.

47
 ↓PANORAMA DO HDM-4 (V1)↓
【VOLTADO PARA TREINAMENTO CONCEITUAL –
DIRETORES, ADMINSRTADORES, ETC】
【VOLTADO PARA TREINAMENTO OPERACIONAL - PESSOAS QUE
VÃO PARTICIPAR DOS LEVANTAAMENTOS DOS DADOS DE

【VOLTADO PARA TREINAMENTO OPERACIONAL - DOS

PROCESSAMENTOS E RELATÓRIOSS DE SAÍDAS】
↑GUIA DE APLICAÇÃO (V3) ↑
↓GUIA DE APLICAÇÃO (V2)↓

ENTRADAS】

(SÉRIE DE DOCUMENTAÇÕES)
↑ESTRUTURA ANALÍTICA E DESCRIÇÃO DO MODELO (V4)↑
GUIA DE CALIBRAÇÃO E DE ADAPTAÇÃO (V5)
【VOLTADOS PARA TREINAMENTO TECNOLÓGICO – PESSOAL DE ESTUDOS,
PESQUISAS E SUPORTE TÉCNICO 】
48
 O QUE 【O QUE PENSAVAM E
PENSARAM
FAZER

PLANEJAVAM】

【OUTROS ENTENDERAM ASSIM.

PROGRAMARAM E PROJETARAM
ISSO】→

PROJETARAM E
PROGRAMARAM

FIZERAM

↑【E OLHA SÓ O QUE FIZERAM !】 49

(EXTRAIDO DE UMA PALESTRA DO PROF. PAULO GONTIJO)
VIII – A IMPORTÂNCIA NA CARACTERIZAÇÃO
DO SUBTRECHO HOMOGÊNEO

50
O MAIS RELEVANTE MESMO NUMA REDE RODOVIÁRIA
É SABER SUBDIVIR OS SEUS CHAMADOS TRECHOS
UNITÁRIOS (SEGMENTOS IDENTIFICADOS POR DOIS
PONTOS NOTÁVEIS) EM SUBTRECHOS HOMOGÊNEOS
(SEGMENTOS COM AS MESMAS CARACTERÍSTICAS E
CONDIÇÕES)”. DAÍ OCORRE AS ABORDAGENS:

51
 A PRIMEIRA DELAS É O MÉTODO DE CLASSIFICAR OS TRECHOS UNITÁRIOS. FOI O
PRIMEIRO GRANDE PROBLEMA COM QUE O DER-MG SE DEFRONTOU: ONDE O
TRECHO EXATAMENTE COMEÇA E TERMINA (?), QUAL O SENTIDO DO CRESCIMENTO
DOS MARCOS QUILOMETRICOS (?), ONDE FICA O QUILÔMETRO ZERO DA RODOVIA (?),
COMO TRATAR COM OS PERÍMETROS URBANOS (?).

ONDE É:
*O INÍCIO;
*O FIM.
?
QUAL É O
SENTIDO.

52
 SEGUNDA É CONHECER AO LONGO DO TRECHO O
COMPORTAMENTO DO TRÁFEGO DE VEÍCULOS: O SEU VOLUME
E COMPOSIÇÃO; O SEU HÁBITO DE CARGAS POR EIXOS; SUAS
CONDIÇÕES DE ESCOAMENTO DO FLUXO (RELAÇÃO
VOLUME/CAPACIDADE, VELOCIDADE MÉDIA PRATICADA, ETC);
OS ATRITOS LATERAIS (PROXIMIDADE DE EDIFICAÇÕES LINDEIRAS
AO LEITO DA RODOVIA, ETC). (TABELADO).
MDISCUTIR OS PROBLEMAS QUE
OCORREM NO DIA A DIA DA
CONSERVAÇÃO – ALÉM DA FALTA DE
DINHEIRO É CLARO.

53
TERCEIRA É CONHECER A GEOMETRIA DO TRECHO (GEOMETRIAS HORIZONTAIS E
VERTICAIS, LARGURAS DAS PISTAS E DOS ACOSTAMENTOS, SUPERELEVAÇÕES, ETC). E,
JUNTAMENTE COM A GEOMETRIA, VERIFICAR AS ATUAIS CONDIÇÕES DE DRENAGEM
(SUFICIENTE, DEFICIENTE, INEXISTENTE), DO CLIMA (PLUVIOMETRIA, TEMPERATURA
MÉDIA, ALTITUDE). (TABELADO)

G. HORIZONTAL

TRIBUIÇÃO DO CUSTO DE CONSERVAÇÃO (6 ANOS DE APROPRIAÇÕES)

G. VERTICAL

SUPERELEVAÇÃO
ÃO

54
CLASSE GEOMÉTRICA RAMPAS + NÚMERO DE CURVATURA SUPERELEV. LIMITE DE
- RELEVO -(TABELA CONTRA RAMPAS E CONTRA HORIZONT. (%) VELOCID.
DO HDM4) RAMPAS RAMPAS (P/KM) (GRAUS/KM) (KM / H)
(m/km)
1PLANO E SEM 1 1 3 2 110
SINUOSIDADE

2 EM LINHA RETA E 10 2 15 2,5 100

SUAVEMENTE
ONDULADOS

3 SINUOSO E 3 2 50 2,5 100

GERALMENTE EM NÍVEL

4 SINUOSO E 15 2 75 3 80
SUAVEMENTE
ONDULADO

5 SINUOSO E 25 3 150 5 70
SEVERAMENTE
ONDULADO

6 MAIS SINUOSO E 20 3 300 5 60

SUAVEMENTE
ONDULADO

7 MAIS SINUOSO E 40 4 500 7 50

SEVERAMENTE
ONDULADO

55
QUARTA É TER CONHECIMENTO DAS CARACTERÍSTICAS E DAS CONDIÇÕES DOS PAVIMENTOS,
EM TERMOS DE: a) CONFORTO AO ROLAMENTO NA SUPERFÍCIE DOS REVESTIMENTOS; b)
RESISTÊNCIA DAS CAMADAS E DO SUBLEITO; c) QUALIDADE DA OBRA QUANTO AO
REVESTIMENTO (TEOR DE ASFALTO NA MISTURA RICO, NORMAL OU POBRE, HOMOGEINIDADE
DA MISTURA, ETC) E QUANTO AS CAMADAS (HOMOGEINIDADE DO MATERIAL, GRAU DE
COMPACTAÇÃO, ETC); d) SUAS NECESSIDADES APARENTES DE INTERVENÇÕES NA OPINIÃO DO
ENGENHEIRO RESIDENTE (O DENIT ANDOU NORMATIZANDO ISSO, CHAMANDO-O DE ÍNDICE DE
CONDIÇÃO DE PAVIMENTOS FLEXÍVEIS – ICPF); e) ADERÊNCIA EM PISTAS MOLHADAS (MEDIDA
OU ESTIMADA SEGUNDO “DEFAULT” DO HDM-4). (TUDO TABELADO).

CONDIÇÕES DO
PAVIMENTO

56
 A QUINTA, UMA EVOLUIÇÃO DO HDM-4 - DENTRE OUTRAS - E UM CLAMOR DA
SOCIEDADE, É INCLUIR INFORMAÇÕES SOBRE O ACIDENTE RODOVIÁRIO E DAS
EMISSÕES E BALANÇO ENERGÉTICO PARA PROCESSAMENTO NO MODELO –
HIDROCARBONETO, MONÓXIDO DE CARBONO, ÓXIDO NITROSO, DIÓXIDO DE
ENXOFRE, BIÓXIDO DE CARBONO, PARTÍCULAS EM SUSPENSÃO).

ACIDENTE

POLUIÇÃO

57
IX – POLUIÇÃO ATMOSFÉRICA;
EMISSÕES E BALANÇO ENERGÉTICO

58
59
¢ Balanço de energia
¢ As emissões dos veículos
É largamente reconhecido que os efeitos da energia e do ambiente devem ser considerados na avaliação das políticas de investimento alternativos e projetos.
Por projetos e políticas de adoção que minimizem o uso de energia total de ciclo de vida e das emissões de escape dos veículos, benefícios relacionados, tais
como custos operacionais reduzidos de veículos, redução da poluição, redução da dependência das importações de energia e reduções no déficit do balanço de
pagamentos pode ser maximizada. Planejadores e os tomadores de decisão precisam ser capazes de compreender as implicações energéticas e ambientais nos
impactos dos projetos rodoviários alternativos de transporte e políticas.

Figura F1. 1 SOCIAL E EFEITOS

AMBIENTAIS

Visão global
Capítulo F1 Emissões
Balanço de Análise Veiculares
de Energia Capítulo F3
Capítulo F2

HDM-4/ PARTE F/ VOL. 4

A avaliação de políticas alternativas de investimentos e projetos requer que vários impactos

Medidos possam ser traduzidos ou reduzidos a política unitária comum sensível, que podem ser considerada sob um quadro de análise multi-critério. Espera-se
que a avaliação de outros aspectos de impactos ambientais decorrentes de transporte rodoviário (por exemplo, o ruído danos causados pela poluição, para as
culturas, edifícios, etc.) serão incluídas em uma versão posterior.

DISTRIBUIÇÃO:
1 A energia utilizada por veículos motorizados;
2 A energia utilizada por veículos não motorizados;
3 Energia usada durante a construção e manutenção de estradas.
60
 Hidrocarboneto (HC)

NOTA: USEI COMO

OPERADOR E NÃO
Em que:
COMO PESQUISADOR. E_HC emissões de hidrocarbonetos (g / veíc-km)
IFC Consumo de combustível instantânea (ml / s)
VIDA (LIFE) vida veículo de serviço (anos)
VELOCIDADE (SPEED) veículo velocidade (km / h)
a0 para a2 parâmetros do modelo
Kehc0 fator de calibração (padrão = 1,0)
Kehc1 fator de calibração (padrão = 1,0)
VARIÁVEIS:
Os valores padrão dos parâmetros do modelo são tabelados
Monóxido de carbono (CO)
VELOC.,
IDADE E
E_CO As emissões de monóxido de carbono (g / veíc-km)
CONSUMO
Em que:

a0 para a2 parâmetros do modelo

Kec0 fator de calibração (padrão = 1,0)
Kec1 fator de calibração (padrão = 1,0)
NOM.
Todas as outras variáveis são como definido anteriormente.
Os valores padrão dos parâmetros do modelo tabelados
O óxido nitroso (NOx)

um aumento de potência Em que:

E_NOX As emissões de óxido nitroso (g / veíc-km)
a0 para a2 parâmetros do modelo
Kenox0 fator de calibração (padrão = 1,0)
Kenox1 fator de calibração (padrão = 1,0)
Todas as outras variáveis são como definido anteriormente.
Os valores padrão dos parâmetros do modelo são tabelados
O modelo original tinha as emissões aumentando com a idade do veículo aumenta. Para HDM- 4, presume-se que as emissões a 0,5 VIDA * (isto é, na metade da
do veículo vida) são adequados para representar as emissões (Bennett, 1996). O parâmetro a2 modelo (Dado de HC, CO e NO X) Representa a degradação de um
veículo equipado com um catalisador ao longo do tempo.
O dióxido de enxofre (SO2)

Em que:
E_SO2 emissões de dióxido de enxofre (g / veíc-km)
a0, a1 parâmetros do modelo.
Keso0 fator de calibração (padrão = 1,0)
Todas as outras variáveis são como definido anteriormente.
Os valores padrão dos parâmetros do modelo são tabelados (PARTE F VOL 4 DO HDM4). O parâmetro modelo a0 na equação E_SO2 é o teor percentual, em
peso, de enxofre no combustível. Para padrão a gasolina é de 0,012%.
Bióxido de carbono (CO2)

Em que:
E_CO2 emissões de dióxido de carbono (g / veíc-km)
a0 parâmetros do modelo
Keco0 fator de calibração (padrão = 1,0)
Todas as outras variáveis são como definido anteriormente.
61
O valor padrão do parâmetro do modelo é tabelado.
Partículas (Par)
Tabela de conteúdo Energia de combustíveis para transportes
COMBUSTÍVEL CONTEÚDO DE ENERGIA (MJ / LITRO) COMBUSTÍVEL CONTEÚDO DE ENERGIA (MJ / LITRO)
GASOLINA 34,7 ETANOL 23,9
DIESEL 38,7 METANOL 18,1
GLP 1 25,5 BIODIESEL 32,8
CNG 2 40
Fonte: ETSU (1996)
(MJ/litre = - Megajoules por litro)

Notas:
GLP = Gás liquefeito de petróleo; CNG = Gás natural comprimido.
1 Assume 90% de propano, butano, 10%.
2 As unidades são MJ / m 3
62
X - ORDEM DE GRANDEZA - DEFEITOS

63
(HDM 4) IRREGULARIDADE EM IRI
(m/km)

A) CONSUMO MÉDIO DE INSUMOS

TIPO DE RODOVIA QUALIDADE ASFALTO CASCALHO CONCRETO

PRIMÁRIA OU TRONCO (ARTERIAL) BOM 2,00 4,00 2,00

SECUNDÁRIO OU PRINCIPAL (COLETORA) BOM 3,00 6,00 3,00

TERCIÁRIA OU LOCAL (LOCAL) BOM 4,00 8,00 4,00

PRIMÁRIA OU TRONCO (ARTERIAL) REGULAR 4,00 6,00 4,00

SECUNDÁRIO OU PRINCIPAL (COLETORA) REGULAR 5,00 9,00 5,00

TERCIÁRIA OU LOCAL (LOCAL) REGULAR 6,00 12,00 6,00

PRIMÁRIA OU TRONCO (ARTERIAL) RUIM 6,00 8,00 6,00

SECUNDÁRIO OU PRINCIPAL (COLETORA) RUIM 7,00 12,00 7,00

TERCIÁRIA OU LOCAL (LOCAL) RUIM 8,00 16,00 8,00

PRIMÁRIA OU TRONCO (ARTERIAL) PÉSSIMO 8,00 10,00 8,00

SECUNDÁRIO OU PRINCIPAL (COLETORA) PÉSSIMO 9,00 15,00 9,00

TERCIÁRIA OU LOCAL (LOCAL) PÉSSIMO 10,00 20,00 10,00

64
REDE MÃO DE OBRA
EQUIPAMENTO MATERIAL

65
 DEFAULT DE CONDIÇÕES DE PAVIMENTO COM REVESTIMENTO BETUMINOSO
(HDM 4)

CONDIÇÕES TRINCAS DESGASTES BURACOS FALHAS DE BORDO TRILHAS

(%) (%) /km (m2/km) (mm)

NOVO 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

BOM 0,00 1,00 0,00 0,00 2,00

REGULAR 5,00 10,00 0,00 10,00 5,00

MAU 15,00 20,00 5,00 100,00 15,00

RUIM 25,00 30,00 50,00 300,00 25,00

VALOR ES
RAROS NAS
VIAS
BRASILEIRAS 66
 AFUNDAMENTO NA TRILHA DE RODA.

DEFORMAÇÃO PLÁSTICA.

CBR MÉDIO DO SUBLEITO = 11 TRILHAS< 5 mm = 95%

5 mm≤TRILHAS≤ 10 mm = 4%
NÚMERO ESTRUTURAL MEDIO DOS
PAVIMENTOS = 1,96 TRILHAS > 10 mm = 1%
NÜMERO ESTRUTURAL CORRIGIDO
MÉDIO DOS
PAVIMENTOS = 3,2
VALORES FORNECIDOS PELO SGP/DER-MG
67
BURACOS E TRINCAS LARGAS
SÃO DE GRANDE INFLUÊNCIA
NO MODELO HDM

68
 RODOVIA NÃO PAVIMENTADA ESPESSURA DO
CASCALHO (mm) HDM4

CONDIÇÕES BAIXA MEDIA ALTA

NOVO 100.00 150.00 200.00 ESPESSURAS

MUITO
BOM 100.00 150.00 200.00 RARAS. ATÉ
ATRAPALHA O
CONFORTO
REGULAR 50.00 50.00 150.00 AO
ROLAMENTO
MAU 25.00 25.00 50.00

RUIM 0.00
69
HDM4 CONCRETO JPCP ( pavimentos de concreto
junta simples)
CONDIÇÕES TRINCAS JUNTA FALHAS (mm)
TRANSVERS FRAGMENTADA
AIS (%) (mm)

NOVO 0,00 0,00 0,00

BOM 5,00 0,00 1,00
REGULAR 20,00 10,00 2,00

MAU 30,00 20,00 4,00

RUIM 50,00 20,00 8,00
NOTA: HÁ TABELAS PARA JRCP E CRCP (REFORÇADA E 70
CONTINUAMENTE REF.)
TEXTURA DA TEXT. CA SCRIM TEXT. ST SCRIM
SUP. (mm) 50 km/h (mm) 50 km/h

BOM 0,70 0,50 1,50 0,50

REGULAR 0,50 0,40 0,70 0,40

ESCORREGADIO 0,30 0,30 0,30 0,30

TUDO 71
TABELADO
 DEFINIÇÃO DE ADEQUAÇÃO ESTRUTURAL USANDO
VALORES MÉDIOS SNP (NÚMERO ESTRUTURAL
AJUSTADO)

BANDAS DE
TRÁFEDO
(LEVE,MÉDIO
PESADO).

ADEQUAÇÃO
ESTRUTURAL
(BOM,MÉDIO
, RUIM).

72
XI - RECICLAGEM DE RESÍDUOS SÓLIDOS

73
O CASO DAS VALAS: UMA VEZ ABERTA UMA VALA, HAVERÁ
MUITA DIFICULDADE EM RECOMPOR O PAVIMENTO NAS
SUAS CONDIÇÕES ESTRUTURAIS ORIGINAIS .

74
TODOS SABEMOS QUE O MINÉRIO DE FERRO É UM MATERIAL POR EXCELÊNCIA.
OCORRE, CONTUDO, QUE O RECICLADO DA SLU NÃO ESTÁ DEIXANDO NADA A
DESEJAR (A RIGOR, COMPORTAM-SE COMO CAMADAS DE SOLO-CIMENTO OU SOLO-
CAL, DE BASES SEMI-RÍGIDAS).
ACREDITAMOS QUE SE FIZERMOS A RECOMPOSIÇÃO DO SUBLEITO (ENCHIMENTO DA
VALA) E DAS CAMADAS GRANULARES DO PAVIMENTO COM TAL MATERIAL VAMOS
EVITAR MUITOS PROBLEMAS

NOTA:MINÉRIO DE FERRO É MUITO UTILIZADO EM BH. 75

MATERIAL ÍNDICE DE
EXPANSÃODISTR. CBR
MINÉRIO DE ≤ 1% PLASTI C IDADE ≥ 60
FERRO 5 ≤ IP ≤ 15
0 – 00,7 60– 128
RECICLADO SLU NP(N. PLÁSTICO)
SLU=
SUPERINTENDÊNCIA
DE LIMPEZA
URBANA/BH 76
• IMPORTANTE: AS JAZIDAS DE SOLO
PAV. JÁ SE
NATURAL PRATICAMENTE
ESGOTARAM OU ESTÃO LOCALIZADAS EM
LOCAIS COM FORTES RESTRIÇÕES
AMBIENTAIS. CONTUDO OUTRO MATERIAL
QUE VEM DESPERTANDO INTERESSES NO
USO DA PAVIMENTAÇÃO OU DO
ENCASCALHAMENTO.
• É O RESÍDUO ORIUNDO DA CONSTRUÇÃO
CIVIL E QUE SE CONSTITUI NUM
VERDADEIRO TRANSTORNO PARA A
LIMPEZA PÚBLICA DAS CIDADES.
77
DREN.

78
XII - RESISTÊNCIA DOS PAVIMENTOS

79
 05 A
05 A ANUAL PREC.
05 A DESCRIÇÃO THORNTHWAITE
UMIDADE (MM)
UMID. ÍNDICE (*)
POUCA CHUVA,
ÁRIDO -100 A -61 <300
EVAPORAÇÃO ALTA
SEMIÁRIDO BAIXA PLUVIOSIDADE -60 A -21 300-800
CHUVA MODERADA OU
SUBSUMIDO FORTEMENTE SAZONAIS -20 A +19 800-1600
CHUVA
MODERADO QUENTES
ÚMIDO +20 A +100 1500-3000
CHUVAS SAZONAIS
ALTA PLUVIOSIDADE,
MUITO
SUPERFÍCIE DIÁRIA MUITA > 100 > 2400
ÚMIDO
MOLHADA. É O QUE VAI MAIS
NOS INTERESSAR
80
NO MOMENTO
 XV - - VIGA BENKELMAN, FWD E SNP
SE ESTAÇÃO SECA (DRY) OU CHUVOSA (WET).
MEDIDA DA VIGA BENKELMAN (0,1 A 6 mm)
MEDIDA DO FWD (0 a 10 mm).
MEDIDA DE SNP ( PEDE:COEFICIENTE DAS E EXPESSURA DAS CAMADAS
ALEM DO CBR DO SUBLEITO. EXEMPLO: 0,4 E 125 mm/REVESTIMENTO;
0,14 E 200 mm/BASE; 0,11 E 150 mm/SUBBASE; 8% CBR SUBLEITO)

CA

CHUVOSA

DEFLEXÃO
SNP CALCULADO EM
FWD
FUNÇÃO DA
DEFLEXÃO FWD

SELECIONAR O MÉTODO DE
CÁLCULO SNP DO
PAVIMENTO: - FWD;
- VIGA BENKELMAN;

FWD (MARCADO) - COEFICIENTES

VIGA
ESTRUTURAIS E
COEFICIENTES
ESPESSURAS DAS CAMADAS
DO PAVIMENTO.
81
 VIGA

FWD

Na ocasião, então, o DER/MG permitiu o uso do Deflectômetro FWD, desde que fosse apresentado a fiscalização um estudo de
correlação entre ambos, acompanhado de um modelo de ajuste. Foram realizadas campanhas para verificação de correlação em
73 estações situadas em ruas da cidade de Belo Horizonte, onde ocorreu o seguinte resultado:

(DEFLEXÃO VIGA BENKELMAN) = 1,1388. (DESFLEXÃO FWD) 1,005

R2 = 0,9653 (Correlação) 82
83
XII - TRÁFEGO

84
 ESTIMATIVA DO TRÁFEGO

CAP 0 = 2800 YB
Fator de Ajuste
XB = 7,40
XA = 6,70 Y?
YB = 1,00
YA = 0,98
L= 7,00 YA
Y? = 0,99
CAP 1= 2768
V/C = 0,6
VOLHOR= 1661
FLUXO = 0,13 XA L XB
VOLDIAR= 12775
AUTO 7665 Largura Largura da Largura
PICKUP 1278 Inferior na Pista Superior na
ONIBUS 1394 Tabela Tabela
CAM PEQ 170
CAM MED 142 YB = Fator de Ajuste correspondente a XB
CAM DUP 53 YA = Fator de Ajuste correspondente a XA
CARRETA 43
TOTAL= 10745 V/C = Tipo da Via (A,C,L)

85
CARROS DE PASSEIOS EQUIVALENTES (PCSE) VALORES RECOMENDADOS

VEÍCULO MÉDIA ESPAÇO TOTAL PCSE 2 A 4 ESTREITO 1-

FAIXA
COMPRIMENTO PROGRESSO ESPAÇO FAIXAS 2-FAIXAS
(m) (m) (m)
CARRO 4, 0 32,0 36,0 1,0 1,0 1,0 1,0

PICKUP 4,5 36,0 40,5 1,0 1,0 1,0 1,0

ÔNIBUS 14,0 44,0 58,0 1,6 1,8 2,0 2,2

CAM. LEVE 5,0 40,0 45,0 1,3 1,3 1,4 1,5

C. MÉDIO 7,0 44,0 51,0 1,4 1,5 1,6 1,8

C. PESADO 9,0 48,0 57,0 1,6 1,8 2,0 2,4

REBOQUE 11,0 50,0 65,0 1,8 2,2 2,6 3,0

Um veículo deslocando-se sozinho, numa determinada via,

adota a velocidade desejada de seu condutor (de acordo
também com a sua responsabilidade). Com o fluxo
aumentando, os veículos começam a se interagir, atrasando
uns aos outros. Com o fluxo se aproximando da capacidade de
escoamento da via as velocidades dos veículos vão se
convergindo para as velocidades dos veículos mais lentos.

86
87
 TIPO DE VIA LARGURA DA PISTA CAPACIDADE EM CARROS DE PASSEIO POR
HORA

DE UMA FAIXA ATÉ 4,0 m 600

INTERMEDIÁRIA DE 4,0 ATÉ 5,5 m 1800

DUAS FAIXAS DE 5,5 ATÉ 9,0 m 2800

DUAS FAIXAS LARGAS DE 9,0 ATÉ 12,0 M 3200

QUATRO FAIXAS IGUAL OU MAIOR QUE 12,0 m 8000

88
CUSTO MÉDIO TOTAL SEM BDI

89
Observações:
1 O peso total dos veículos refere-se aos limites
legais - sem tolerância - das cargas permitidos
pela lei da balança, a exceção do eixo tandem
triplo onde houve redução desses limites.
2 Os Fatores de Equivalência (EX4) utilizados
são os seguintes: NOTA: PESQUISAS FEITAS PELO DER-
MG COM BALANÇAS PORTÁTEIS EM
A) FE(ss) = 0, 404 VÁRIOS TRECHOS DA REDE
SS = eixo simples de roda simples MOSTRARAM QUE OS FATORES DE
B FE ( SD ) = 2,956 VÉCULOS ALCANÇAVAM VALORES
SD = eixo simples de roda dupla PRÓXIMOS A METADADE DOS
C FE ( TD ) = 2,010 EXPOSTOS NO QUADRO AO LADO.
TD = eixo tandem duplo
D) FE ( TT ) = 1,185
TT = eixo tandem triplo

Assim surgiram os fatores (FV):

a  Caminhão simples e ônibus = A + B = 3,354

b  Trucados = A + C = 2,414
c  Carretas = A + B + D = 4,545

90
XIII - RESISTÊNCIA DO PAVIMENTO E DRENAGEM

91
Totalmente alinhado e ligado...

superfície revestida

V - em forma - difícil

V - em forma - suave

Rasa - difícil

Rasa - suave

Sem cobertura

Sem drenagem CONDIÇÃO DA DRENAGEM: 1 = Excelente; 2 = Bom; 3 = Regular 4 = Pobre; 5 = Muito pobre.
(HDM4 VOL 4)

92
93
XIV – DEFEITOS DE OBRAS, FRESAGEM
E RECUPERAÇÃO DE TRILHAS

94
RESULTADOS DE INDICADORES INDICADORES

COMPACTAÇÃO
CONSTRUÇÃO DE BAIXA DE DE
QUALIDADE EM MAIOR CONSTRUÇÃO CONSTRUÇÃO

(%)
VARIABILIDADE NAS DEFEITOS (CDS) DEFEITOS
PROPRIEDADES DOS SUPERFÍCIE (CDB) BASE
MATERIAIS E DESEMPENHO.
BOM 1,00 0,00 97,00
REGULAR-FRÁGIL 0,75 0,80 91,00
REGULAR-MOLE 1,25 0,80 91,00
RUIM-FRÁGIL 0,50 1,50 85,00
RUIM- MACIO 1,50 1,50 85,0095
 XIX – FRESAGEM E TRILHAS SEGUNDO O HDM

RECAPEAMENTO COM
COEFICIENTE
ESTRUTURAL
100 mm de
DO CONCRETO EXPESSURA.
ALFÁLTICO =
FRESAGEM (MILL)
0, 4 (NÃO
DE 75mm
CONFUNDIR
COM O
NÚMERO
ESTRUTURAL) CDC = 1
.

96
 PROFUNDIDADE DAS TRILHAS ACIMA OU IGUAL DA QUAL HAVERÁ INTERVENÇÃO

CONDIÇÕES EM QUE A RECUPERAÇÃO DAS TRILHAS (INLAY)

DEVE SER FEITA: PROFUNIDADE ≥ 20 mm;

VMDA MÍNIMO E
MÁXIMA
MÁXIMO.
IRRGULARIDAD
E EM IRI;
97
XV - RELATÓRIOS ECONÔMICOS E SOCIAIS

98
RELATÓRIOS ECONÔMICOS E SOCIAIS QUE SERÃO EMITIDOS PELO
MODELO
a) CUSTO FINANCEIRO: são os custos brutos das obras e serviços.
b) CUSTOS ECONÔMICOS: é o custo financeiro menos os impostos e taxas incidentes
mesmo. Nos estudos de viabilidade econômica aplicam-se os custos econômicos. Os
impostos e taxas retornam ao governo e não devem ser computados.
c) CUSTOS DESCONTADOS E NÃO DESCONTADOS A TAXA DE DESCONTO: chamada de
taxa de oportunidade. Pode-se dizer que é o custo do dinheiro. Se algum
empreendimento tiver rentabilidade abaixo dela ele será inviável (é melhor aplicar o
dinheiro).
d) BENEFÍCIOS NO PRIMEIRO ANO: é o ano a partir do qual o empreendimento passa a
ser viável economicamente.
e) VALOR PRESENTE LÍQUIDO: trata do ganho absoluto do empreendimento.
f) Taxa interna de Retorno: é a taxa e rentabilidade do empreendimento.
g) PERÍODO DE PROJETO: é o tempo (em anos) que é levado em conta para os estudos
econômicos (normalmente 20 anos).
h) CUSTO DOS USUÁRIOS; sãos os custos incidentes sobre os veículos, como:
valorização, depreciação, operacional dos veículos, acidentes, tempo de viagem.
i) CUSTOS DO GOVERNO: são os custos incidentes para construir, manter, administrar
e fiscalizar as vias.
j) CUSTOS E BENEFÍCIOS EXÓGENOS: são os outros custos (como desapropriações,
remoções, estudos, projetos, administração,) ou benefícios (como arrecadações de
impostos e tributos) não estão contemplados internamente no modelo,
l) PAY BLACK: ano em que o fluxo de caixa passa a ser positivo
m) ALTERNATIVA ÓTIMA: é a que oferece a melhor Relação: Valor Presente Liquido
(Benefícios) SOBRE Custos – R=B/C.
n) NÚMERO E CUSTO DO ACIDENTE: eventos que envolvem um ou mais veículos,
resultando em morte, lesão corporal ou danos à propriedade. No HDM-4, os efeitos de
segurança das estradas são analisados de acordo com a gravidade dessas ocorrencias.

o) MEIO AMBIENTE: Função da velocidade do veículo, que por sua vez depende
características da estrada e as características do próprio veículo. Assim, é possível
analisar a mudança de efeitos de emissão como um resultado de execução de
manutenção de estradas e diferentes opções de melhoria, ou as implicações de
grandes mudanças para a frota de veículos (por exemplo, devido à tecnologia do
veículo melhorada). O HDM-4 irá relatar as mudanças de efeitos de emissões
(Hidrocarboneto, Monóxido de carbono, Óxido nitroso, Dióxido de enxofre, Bióxido de
carbono, Partículas em Suspensão).

99
RESUMO DE SUBTRECHOS DE UMA MALHA VIÁRIA JÁ OTIMIZADA. BASTA ACIONAR OPTIMESED PROGRAMME

RECAPEAMENTO, TAPA-BURACO, REPARO DE BORDAS, FRESAGEM E

REPOSIÇÃO, ETC.
100
 0

PAULO BASTOS é formado pela Faculdade de Engenharia da FUMEC (em 1972). Ingressou no
DER/MG no ano seguinte como Engenheiro. Em 1976 habilitou-se Engenheiro Civil do Quadro
Estatutário Permanente, através de concurso público. Foi Chefe da 22ª
Coordenadoria Regional, em Araçuaí, Chefe da 15ª Coordenadoria Regional, em
Poços de Caldas, Chefe do Serviço de Conservação na Diretoria de Manutenção,
Assessor de Engenharia III, Chefe do Quarto Grupo de Projetos e Chefe de Divisão
de Estudos e Materiais na Diretoria de Projetos. Coordenou a Região Sudeste do
Brasil para Assuntos de Conservação e Restauração de Rodovias da Associação
Brasileira dos Departamentos de Estradas de Rodagem – ABDER. Recebeu Diploma
de premiação pelo trabalho Considerações sobre o Sistema Rodoviário Estadual Brasileiro,
apresentado na 3ª Comissão Técnica da 20ª Reunião Anual da Pavimentação da Associação Brasileira
de Pavimentação. Especializou-se em Pavimentação Rodoviária pela Escola de Engenharia Federal de
Juiz de Fora e Instituto de Pesquisas Rodoviárias. Estagiou junto à administração Francesa de
Estradas de Rodagem. Esteve à disposição da Prefeitura de Belo Horizonte (Prefeito Patrus Ananias),
como Superintendente da SUDECAP e como Presidente do Conselho da BHTRANS. Retornando ao
DER coordenou: a implementação de um Sistema de Gerência de Pavimentos; Estudos de Análises
Técnico-Econômicas de Programas internacionais, como a Duplicação da Fernão Dias, e avaliações
Ex-Post dos Programas BID-I e BID-II. E Presidiu uma Comissão de Concessões e Parcerias. Depois
de aposentar-se, voltou a trabalhar na Prefeitura de Belo Horizonte. Foi Secretário de Serviços
Urbanos da Administração Regional Leste de Belo Horizonte (Prefeitos Célio de Castro e Fernando
Pimentel). E Secretário Adjunto da Regional Nordeste, (Prefeito Márcio Lacerda). Foi também
Consultor de Empresas de Consultorias e Instrutor/Palestrante Convidado sobre assuntos
rodoviários, mais notadamente nas áreas de Conservação e Estudos Econômicos.

101