Log Int Ope 04 Ace 2019

Capítulo 4
Material para uso exclusivo de aluno matriculado em curso de Educação a Distância da Rede Senac EAD, da disciplina correspondente. Proibida a reprodução e o compartilhamento digital, sob as penas da Lei. © Editora Senac São Paulo.
Carga e
documentação
em operações de
comércio exterior
A segurança das transferências de cargas desde a origem até o des-

tino está condicionada não somente ao modo de transporte utilizado,
mas também à forma como as cargas são embaladas e acondiciona-
das no veículo que efetuará o transporte. Cargas com pouca manipu-
lação no decorrer do processo, ou em operações de transporte porta a
porta, poderão ser embaladas de forma mais simples, por vezes custo-
mizada, como é o caso do transporte de chapas de vidro que são acon-
dicionadas de forma específica e não devem ser manipuladas até che-
garem ao destino; já as cargas que sofrem operações de carregamento
e descarregamento, como engradados ou caixas unitizadas em paletes,
necessitam de embalagens reforçadas.
71
O estudo do tipo de cargas e a forma de transportá-las é objeto des-
te capítulo. Serão tratadas as classificações para cargas, os tipos de
unitização de cargas e os pontos críticos que devem ser analisados nas
negociações entre carregadores e transportadores.
1 Tipos de carga
Os produtos transportados, designados de carga, são classificados
em duas categorias básicas: (1) carga a granel e (2) carga geral, po-
dendo ainda ser tipificados de acordo com as suas características de
perecibilidade e periculosidade, respectivamente como (a) carga frigori-
ficada e (b) carga perigosa.
1.1 Carga a granel
Carga a granel é toda a carga líquida ou seca, sem marcas de em-

balagem e sem contagem de unidades, embarcada diretamente nos
porões de navios graneleiros ou em outros meios de transporte, incluin-
do a utilização de contêineres (bulk containers). Não são considerados
carga a granel os produtos embalados em sacos de grandes dimensões
(big bags). Exemplos de cargas a granel são soja, milho ou minério de
ferro (granéis sólidos) e petróleo ou derivados (granéis líquidos).
IMPORTANTE
• Bulk container: é um contêiner graneleiro, ou seja, próprio para

transportar cargas a granel.
• Big bags: são sacos feitos de material resistente, flexível e dobrá-

vel, para transporte de grandes cargas (até 2 toneladas) a granel, e
com alças para içamento.
72 Logística internacional e operações globais

1.2 Carga geral
Carga geral é a carga embarcada e transportada com acondiciona-

mento (embalagem de transporte ou unitização), com marca de identifi-
cação e contagem de unidades. Pode ser classificada em:
•• Carga solta: a que inclui os volumes acondicionados com dimen-

sões e formas diversas, ou seja: sacarias, fardos, caixas de pape-
lão e madeira, engradados, tambores, big bags, etc. Nesse caso, há
perda significativa de tempo na manipulação, no carregamento e
no descarregamento devido à variedade de mercadorias e à grande
quantidade de pequenos volumes sujeitos a perdas e avarias.
•• Carga unitizada: consiste no agrupamento de vários itens, distintos

ou não, em determinada unidade de transporte (um único volume).
•• Pela sua especificidade, considera-se carga frigorificada a que ne-

cessita ser refrigerada ou congelada para conservar as qualida-
des essenciais do produto durante o transporte, tais como frutas
frescas, carnes, etc.
IMPORTANTE
No cálculo dos pesos das mercadorias transportadas (fundamental

para a determinação do valor de frete) é obrigatório diferenciar peso
líquido e peso bruto. O peso bruto inclui o peso da embalagem, exceto
quando se tratar de carga unitizada em contêineres; na carga a granel só
é considerado o peso líquido. A tara é a diferença entre o peso bruto e o
peso líquido (peso da mercadoria sem embalagem).
1.3 A embalagem em comércio exterior
Em operações logísticas, toda a carga, exceto granéis, deverá ser

embalada para poder ser manuseada. Diferentemente da embalagem
Carga e documentação em operações de comércio exterior 73

de consumo, as embalagens para transporte, ou embalagens indus-
triais, são embalagens primárias que têm como funções:
•• Proteger a integridade dos produtos transportados de forma que

mantenham as características ao serem embalados.
•• Determinar a quantidade de unidades acondicionadas em cada

embalagem.
•• Comunicar o conteúdo, as características gerais dos produtos

(peso e volume) e as formas específicas de manuseio, normal-
mente indicadas por etiquetas.
Ao projetar embalagens de transporte, deve-se atender não somen-

te à sua funcionalidade, mas também a necessidades específicas de
clientes, normalmente expressas nos contratos de compra e venda, e
às normas em vigor nos países por onde as mercadorias embaladas
irão circular, especialmente no que se refere a marcas e materiais que
as compõem (madeira, papelão, etc.).
As marcas exteriores nas embalagens de exportação devem incluir:
•• número do conhecimento de embarque;
•• porto de destino;
•• nome do importador;
•• número da fatura comercial;
•• classificação fiscal das mercadorias.
1.3.1 Projeto de embalagem
Ao se projetar embalagens, além das exigências do mercado inter-

nacional e de normas internacionais ou de cada país que regulamen-
tam embalagens com relação ao material (plástico, madeira, papelão

ou outro tipo), ao peso e ao volume, deve levar-se em conta a adapta-
ção ao modal de transporte que será utilizado, principalmente a resis-

tência dos materiais, para suportar transbordos que ocorram ao longo
do transporte.
Os custos finais dos produtos são consequência do projeto da em-

balagem e do modo de transporte que será utilizado. Uma embalagem
projetada mais eficientemente contribui para redução de custos de ar-
mazenagem e movimentação; em transportes ferroviários e em navios,
as mercadorias são mais manuseadas, necessitando de embalagens
mais reforçadas do que em transportes porta a porta, por caminhão.
1.3.2 Cargas perigosas
A Organização das Nações Unidas (ONU) considera que cargas pe-

rigosas são materiais ou itens com propriedades perigosas que, se
não forem devidamente controlados, apresentam um risco potencial
para a saúde humana, a segurança, a infraestrutura e os meios de
transporte.
O transporte de produtos perigosos em vias públicas exige a identi-

ficação do tipo de produto que está sendo transportado de acordo com
determinada simbologia. As recomendações da ONU para o transporte
de produtos perigosos, com base no tipo de risco que apresentam, divi-
dem esse tipo de carga em nove classes, conforme o quadro 1. A circu-
lação desses produtos em vias públicas exige a identificação do tipo de
produto que está sendo transportado por meio do rótulo indicado para
cada classe.

Quadro 1 – Classes de produtos perigosos
CLASSE TIPOS DE PRODUTO MODELOS DE RÓTULOS
Classe 1 Explosivos
Símbolo (bomba explodindo): preto

Fundo: laranja
Símbolo (caveira e
Símbolo (chama): preto ou branco
ossos cruzados): preto
Gases: comprimido, Fundo: vermelho
Fundo: branco
Classe 2 em estado líquido ou
dissolvido sob pressão
Símbolo (cilindro para gás): preto ou branco

Fundo: verde
Classe 3 Líquidos inflamáveis

Fundo: vermelho
Classe 4 (a) Sólidos inflamáveis
Símbolo (chama): preto

Fundo: branco com sete listas verticais vermelhas
(cont.)

Sólidos inflamáveis ou
Classe 4 (b) substâncias sujeitas a
combustão espontânea
Símbolo (chama): preto
Fundo: metade superior branca, metade inferior vermelha
Sólidos que em contato

Classe 4 (c) com a água produzam
gases inflamáveis
Fundo: azul
Classe 5 (a) Substâncias oxidantes
Símbolo (chama sobre um círculo): preto

Fundo: amarelo
Classe 5 (b) Peróxidos orgânicos

Fundo: metade superior vermelha, metade inferior amarela
Substâncias venenosas
Classe 6 (a)
tóxicas
Símbolo (caveira e ossos cruzados): preto

Fundo: branco
(cont.)

Substâncias
Classe 6 (b)
infecciosas
Símbolo (três meias-luas crescentes superpostas em
um círculo) e inscrições: preto
Fundo: branco
Texto: preto na metade

Símbolo
superior do rótulo:
(trevo): preto
FÍSSIL
Fundo: branco
Fundo: branco
Classe 7 Substâncias radioativas
Símbolo (trevo): preto

Fundo: metade superior amarela com borda branca,
metade inferior branca
Classe 8 Produtos corrosivos

Símbolo (líquidos sendo derramados de dois recipientes de
vidro e atingindo uma mão e um metal): preto
Fundo: metade superior branca, metade inferior preta com
borda branca
(cont.)

Miscelânea de
substâncias perigosas,
isto é, substâncias
que a experiência
demonstrou ou possa
Classe 9
demonstrar serem
de características
Símbolo (sete listas verticais na metade superior): preto
perigosas e que devam
ser enquadradas nessa Fundo: branco
classe
Fonte: adaptado de Brasil (2013).
Além dessa classificação em classes, as cargas perigosas são classi-

ficadas no código IMDG (Código Marítimo Internacional de Mercadorias
Perigosas, do inglês International Maritime Dangerous Goods Code),
por um número de quatro dígitos precedido das letras UN, por exem-
plo: UN1090 – acetona. A versão do código IMDG (2012) é de aplicação
obrigatória desde 1o de abril de 2014 (BRASIL, 2013).
2 Unitização de cargas
A preocupação no aumento de segurança e eficiência das operações
de movimentação e de transporte de cargas levou ao desenvolvimen-
to da unitização, isto é, do agrupamento de cargas em uma unidade
adequada a isso, para sua movimentação, aumentando a segurança e
agilidade na armazenagem e transporte e reduzindo custos pela utili-
zação de modernos equipamentos de movimentação (KEEDI, 2013).
As formas mais comuns de unitização de cargas são: (1) pré-lingagem
(amarração ou cintamento), (2) paletização e (3) conteinerização.

2.1 Pré-lingagem (amarração ou cintamento)
A pré-lingagem (amarração ou cintamento) é o envolvimento da car-
ga por redes especiais (slings) ou cintas com alças adequadas à movi-
mentação por içamento. As mercadorias são agrupadas, embaladas e
unitizadas por cintas com alças adequadas à movimentação (içamento
e carregamento e descarregamento). A pré-lingagem é utilizada no car-
regamento de tubos de grandes dimensões (figura 1) ou em carga geral
quando as dimensões não permitem a movimentação em paletes.
Figura 1 – Grua içando tubos de grandes dimensões
2.2 Paletização
A paletização é a utilização de plataformas de madeira, metal, plás-

tico ou papelão, chamadas paletes, destinadas a suportar carga fixada
por meio de cintas, permitindo sua movimentação mecânica com o uso
de garfos de empilhadeira. Os paletes têm dimensões normalizadas e
apoiam mercadorias unitizadas até perfazer uma altura variável, de acor-
do com as características das mercadorias ou de suas embalagens.

2.2.1 Tipos de paletes
Os paletes podem ter duas ou quatro entradas. Nos paletes de duas

entradas, as empilhadeiras somente podem acessar por dois lados;
esse tipo de palete é mais resistente e recomendado para uso em prate-
leiras porta-paletes. Os paletes de quatro entradas, conforme a figura 2,
podem ser acessados por qualquer lado pelas empilhadeiras ou carros
paleteiros e são mais utilizados na acomodação de mercadorias em
transportes internacionais.
A necessidade de eficiência no transporte e armazenagem levou à pa-

dronização das dimensões dos paletes. No Brasil, em 1990 foram intro-
duzidos pela Associação Brasileira de Supermercados (Abras) os paletes
PBR, com medidas padronizadas de 1.000 mm × 1.200 mm, e que pos-
suem número de peças (tábuas superiores, tábuas intermediárias, tocos
e tábuas inferiores) com quantidades e medidas padronizadas e gravação
a fogo nos tocos, mostrando o fabricante, o mês e o ano da fabricação
(ANAPEM, 2018). Esse tipo de palete é o que acondiciona normalmente
mercadorias destinadas aos supermercados brasileiros.
Figura 2 – Palete de quatro entradas
A União Europeia utiliza em transportes internacionais, preferencial-

mente, os Euro Paletes, que possuem medidas padronizadas de 800 ×
1.200 mm; nos Estados Unidos e no Japão, o palete com dimensões de
1.200 × 1.100 mm é bastante utilizado (KEEDI, 2013).

Além dos tipos citados, existem paletes destinados a movimenta-
ções de produtos específicos, caso dos paletes da classe CP, utilizados
na movimentação de produtos químicos.
PARA SABER MAIS
Aprofunde o seu conhecimento sobre tipos de paletes acessando o site

da Associação Nacional dos Produtores de Paletes e Embalagens de
Madeira (Anapem) (link para acesso: https://anapem.org.br/).
Os paletes são normalmente movimentados por empilhadeiras: elé-

tricas, a gás GLP, a gasolina, diesel ou manuais (hidráulicas). Existem
vários tipos de empilhadeira, classificados pela carga máxima que pode
ser levantada, pela altura vertical – quer das garras, quer da torre (su-
porte para as garras) – e pela movimentação (empilhadeiras trilaterais
e que podem operar em corredores estreitos).
2.3 Conteinerização
A conteinerização é a colocação da carga em contêiner (cofre de

carga), que é um recipiente construído de material resistente o suficien-
te para suportar uso repetitivo, destinado a propiciar o transporte de
mercadorias com segurança, inviolabilidade e rapidez, permitindo fácil
carregamento/descarregamento, adequando-se à movimentação me-
cânica e ao transporte por diferentes equipamentos.
Na figura 3, é possível observar a paletização de caixas de papelão

(a altura máxima de empilhamento é referida em cada caixa) apoiadas
em um palete e outras caixas já colocadas dentro do contêiner. O car-
regamento (estufagem) do contêiner fica facilitado com a utilização do
palete, que pode ser movimentado por uma empilhadeira; a não utiliza-
ção do palete necessitaria o carregamento e descarregamento manual
do contêiner.

Figura 3 – Estufagem de caixas de papelão sobre paletes em contêiner
2.3.1 Tipos de contêineres
Com o intuito de reduzir custos de transporte e de manuseio, au-

mentando a segurança e a rapidez nos intercâmbios comerciais, foi de-
senvolvido o contêiner, que se tornou a espinha dorsal do transporte
internacional (LUDOVICO, 2008).
Contêineres são caixas metálicas com dimensões padronizadas que

contêm portas, travas e locais para colocação de lacres, que permitem
o transporte das mercadorias neles contidas em condições de elevada
segurança. A padronização das dimensões dos contêineres permite a
troca fácil no transporte dessas caixas metálicas, pois o equipamento
de elevação (guindastes ou empilhadeiras) e o sistema de fixação
dos contêineres nas unidades de transporte (marítimo, rodoviário ou
ferroviário) estão igualmente padronizados.
As dimensões dos contêineres são determinadas em pés (feet),

representados por uma aspa (ˈ). Um contêiner é identificado pelo seu
comprimento, sendo normalmente utilizados os contêineres de 20ˈ
(comprimento útil interior 5,899 m) e de 40ˈ (comprimento útil interior
12,032 m). A vantagem no uso dessa classificação é a utilização de
baias (compartimentos com dimensões normalizadas) instaladas em

navios e veículos terrestres com dimensão de cerca de 12 m (40ˈ) e que
podem acomodar um contêiner de 40ˈ ou dois contêineres de 20ˈ.
O comprimento dos contêineres é fixo por cada tipo, já a largura é

uniforme em todos os tipos e é sempre de 8ˈ ou 2,438 m (largura útil
interior 2,352 m); quanto à altura, existem contêineres de 8,6ˈ, mais utili-
zados, ou 2,62 m (altura útil interior 2,39 m) e de 9ˈ (2,74 m) chamados
high cube (alta cubagem), e que são exclusivamente de 40ˈ com 2,695 m
de altura útil interior.
A capacidade de carga (peso) dos contêineres é determinada pela sua

estrutura (todos têm anotados exteriormente a capacidade de carga, o
peso bruto e a tara), mas por vezes dependem de restrições rodoviárias
ou portuárias (guindastes com levantamento limitado). Normalmente, o
peso bruto de um contêiner de 20ˈ é de cerca de 30 toneladas e o de 40ˈ
de 36 toneladas; descontando a tara de 2 a 4 toneladas, obtemos o peso
máximo de carga suportado pelo contêiner. Os contêineres de 40ˈ são
normalmente utilizados em transportes de cargas com relação volume
(m³)/peso (t) muito altas, como o caso de pneus ou roupas.
O volume a ser carregado varia com o tipo. Assim é possível dedu-

zir que o volume máximo em contêineres de 20ˈ é de 33,16 m³ e em
contêineres de 40ˈ, de 67,63 m³ (76,26 m³ em contêineres high cube).
As empresas de navegação normalmente limitam o peso e volume car-
regado nos contêineres-padrão – totalmente fechados, tendo apenas
portas em uma das extremidades – designados dry box (mais utilizados
em transportes), respectivamente: para contêineres de 20ˈ, 21 toneladas
e 33 m³, e, para contêineres de 40ˈ, 27 toneladas e 67 m³.
A colocação da carga dentro do contêiner é designada como ovação

ou estufagem (stuffing) e o descarregamento é designado como deso-
va (unstuffing).
Os contêineres têm identificações na porta compostas por quatro

letras (proprietário), um número de sete dígitos, país de registro (duas

letras), identificação de tipo (quatro caracteres), peso máximo, tara e
espaço para a carga (KEEDI, 2013).
Convencionou-se medir capacidades de navios e pátios de estacio-

namento de contêineres em unidades TEU (twenty feet) or equivalent
unit (unidade de 20ˈ ou equivalente) em que cada TEU representa um
contêiner de 20ˈ.
Alguns tipos de contêineres mais utilizados são:
•• Contêiner seco (dry box): utilizado para cargas secas, contêiner

normal com portas e trancas em uma das extremidades.
Figura 4 – Contêiner seco (dry box)
•• Contêiner side open: com abertura lateral, é de uso apropriado

para transportes ferroviários e para transporte de volumes de
grande comprimento que dificultam as operações de carga e de
descarga pelas extremidades.

•• Contêiner de teto aberto ou open top: utilizado para cargas pe-
sadas, como no transporte de blocos de mármore, máquinas e
equipamentos. Esse tipo de contêiner tem o topo aberto, coberto
com um encerado.
Figura 5 – Contêiner tipo open top
•• Contêiner refrigerado ou reefer: é utilizado em transporte de pro-

dutos (normalmente perecíveis) que requerem viagem com tem-
peratura constante.
Figura 6 – Contêiner refrigerado (reefer)
Fonte: Klinge (2009).

•• Contêiner ventilado: evita a condensação do ar em seu interior;
utilizado para transporte de frutas, legumes, animais vivos, etc.
•• Contêiner tanque: é utilizado para armazenar cargas líquidas a

granel.
Figura 7 – Contêiner tanque
•• Contêiner para granéis sólidos (bulk container): armazena pro-

dutos como cereais, farinhas, açúcar; as mercadorias (granel) são
carregadas por escotilhas no teto e o descarregamento pode ser
efetuado pelas escotilhas de carregamento ou, quando existirem,
por escotilhas laterais.
Existem outros tipos de contêineres, como é o caso dos contêineres

plataforma, que são compostos por um estrado, colunas nos cantos
e barras diagonais de reforço; os contêineres do tipo flat rack (figura
8), utilizados para carregamento e transporte de mercadorias pesadas
(maquinário, tubos, etc.) e, ainda, os contêineres aéreos com dimensões
adaptáveis aos diferentes tipos de avião.

Figura 8 – Contêiner do tipo flat rack
Na movimentação dos contêineres, convencionou-se considerar as
seguintes modalidades (LUDOVICO, 2008):
1. House to house: a mercadoria é ovada pelo exportador e deso-

vada nas instalações do importador.
2. Pier to pier: o contêiner é utilizado entre terminais marítimos.
3. Pier to house: quando a mercadoria é colocada no contêiner

no terminal marítimo por conveniência do armador ou solicita-
ção do exportador.
4. House to pier: quando a mercadoria é ovada nas instalações

do exportador e desovada em terminal marítimo.
A utilização de contêineres nas movimentações de carga otimizou

a eficiência das operações de logística internacional, pois agiliza as
operações de carga e descarga dos veículos de transporte e permite a
intermobilidade em segurança entre vários modos de transporte, dimi-
nuindo consideravelmente avarias e minimizando os índices de roubo
de cargas.

2.4 A carga de projeto
Cargas com dimensões e peso fora dos padrões admissíveis para

embarque em contêineres convencionais são definidas como “carga
de projeto”. As operações de carga de projeto são complexas e dispen-
diosas e qualquer ocorrência com avaria representa perdas que podem
comprometer todo o projeto.
O transporte de cargas de projeto exige estudos específicos da lo-

gística aplicada em todas as etapas da viagem, desde a necessidade
de embalagens especiais adaptadas aos produtos; o trânsito terrestre
das instalações do fornecedor; o meio principal de transporte, que na
maioria das vezes são navios oceânicos do tipo roll-on/roll-off ou na-
vios especializados em carga solta (break bulk); a estivagem e fixação
da carga nos porões ou conveses da embarcação, de forma a garantir
a segurança da carga e do navio, até a entrega no local indicado pelo
comprador.
3 Documentação em transportes
internacionais
Todos os atos referentes a operações de comércio exterior são com-
provados com documentos, utilizados para monitorar o andamento das
operações, garantindo segurança nas movimentações, caracterizando
os modos de transporte e os produtos em trânsito. Os principais docu-
mentos utilizados em operações de comércio exterior são:
1. Fatura proforma: emitida pelo exportador, é considerada um mo-

delo de contrato desde que devolvido ao exportador após aceite
pelo importador. A fatura proforma não tem validade fiscal, é simi-
lar à fatura que será emitida quando a mercadoria for exportada
e detalha as condições negociadas, podendo ser utilizada para
projetar o processo logístico.

2. Romaneio de embarque ou packing list: lista emitida pelo expor-
tador relacionando todos os itens (volumes e conteúdos) que se-
rão entregues ao transportador para serem embarcados.
3. Conhecimento de embarque: é o documento emitido pela com-

panhia transportadora que atesta o recebimento da carga, as con-
dições de transporte e a obrigação de entrega das mercadorias
ao destinatário legal. Dependendo do modo de transporte, o co-
nhecimento de embarque é designado:
◦◦ conhecimento de embarque marítimo (bill of lading (B/L));
◦◦ conhecimento de embarque aéreo (airway bill (AWB));
◦◦ conhecimento de transporte rodoviário (CRT);
◦◦ conhecimento de transporte ferroviário (TIF/DTA).
4. Certificado de seguro de transporte internacional: documento

emitido pelo exportador ou importador de acordo com o contrato
de compra e venda que garante a cobertura a eventuais inciden-
tes como perdas, avarias e extravios durante todo o processo de
viagem por terra.
PARA SABER MAIS
Modelos de documentação utilizada em comércio exterior podem ser

consultados no site do governo federal Aprendendo a Exportar (BRASIL,
2019).
3.1 Conhecimento de embarque marítimo
O conhecimento de embarque marítimo ou bill of lading (B/L) é

um dos documentos mais importantes, pois, segundo o art. 554 do
Regulamento Aduaneiro, constitui prova de posse ou de propriedade da

mercadoria (BRASIL, 2009). Dentre as naturezas jurídicas do B/L, a mais
significativa é a de título de crédito, o que permite que o B/L seja acio-

nável com força de escritura pública e transferido por meio de endosso
(COIMBRA, 2010).
Os tipos de B/L emitidos pelas empresas atuantes no transporte ma-

rítimo de mercadorias são:
•• B/L master (master bill of lading): B/L emitido pelo armador,

em que figura como embarcador um agente consolidador de
carga (NVOCC) e como consignatário outro agente consolida-
dor de carga.
•• B/L house (house bill of lading): B/L emitido pelo agente con-
solidador de carga (NVOCC), em que figura como embarcador o
exportador e como consignatário o importador.
•• B/L sub-master (sub-master bill of lading): B/L emitido pelo

agente consolidador (NVOCC) que figura no B/L master. Neste
B/L sub-master, figura como embarcador outro agente consolida-
dor de carga (coloader) e, como consignatário, o agente descon-
solidador de carga do coloader.
PARA SABER MAIS
NVOCC (non-vessel operating common carrier) é uma transportadora

não proprietária de navios para operação compartilhada. Normalmente,
um NVOCC opera contêineres em determinadas rotas, podendo com-
partilhar o espaço desses contêineres com vários carregadores e até
mesmo com outros agentes NVOCC (SOUSA, 2007).

Considerações finais
A eficiência do transporte internacional de mercadorias depende da
forma como as empresas produtoras e os operadores logísticos pro-
jetam as cargas que serão transportadas. Um projeto consistente de
embalagem e a opção pelo tipo de unitização de carga podem minimi-
zar riscos de avarias em carregamentos, descargas e na circulação de
cargas. O cumprimento com as regulamentações de embalagem e de
circulação, como pesos e volumes máximos por unidade de transporte,
e a rotulagem obrigatória aplicada em embalagens e veículos também
são aspectos que garantem maior segurança às operações de logísti-
ca internacional. O transporte internacional de mercadorias carece da
maior atenção pelos operadores envolvidos – empresas de logística,
carregadores e recebedores de mercadorias –, que devem respeitar a
regulamentação vigente nos países por onde as mercadorias irão cir-
cular, de forma a garantirem que a operação decorra em ambiente de
elevada segurança.
Referências
ASSOCIAÇÃO NACIONAL DOS PRODUTORES DE PALETES E EMBALAGENS DE
MADEIRA (ANAPEM). Home page. 2018. Disponível em: <https://anapem.org.
br/>. Acesso em: 14 jan. 2019.
BRASIL. Código Internacional de Produtos Perigosos: advertência. Marinha

do Brasil, 2013. Disponível em: <https://www.ccaimo.mar.mil.br/sites/default/
files/imdg_consolidado_com_emd_set2013.pdf>. Acesso em: 14 jan. 2019.
______. Decreto no 6.759, de 5 de fevereiro de 2009. Regulamenta a adminis-

tração das atividades aduaneiras, e a fiscalização, o controle e a tributação
das operações de comércio exterior. Diário Oficial da União, Brasília, DF, 6 fev.
2009. Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2007-2010/2009/
decreto/d6759.htm>. Acesso em: 14 jan. 2019.

______. Operacionalizando a exportação. Aprendendo a Exportar. 2019.
Disponível em: <http://www.aprendendoaexportar.gov.br/index.php/operacio-

nalizando-a-exportacao>. Acesso em: 14 jan. 2019.
COIMBRA, Delfim Bouças. O conhecimento de carga no transporte marítimo.

4. ed. São Paulo: Aduaneiras, 2010.
KEEDI, Samir. Logística de transporte internacional: veículo prático de compe-

titividade. 4. ed. São Paulo: Aduaneiras, 2013.
KLINGE, Sarah. Redundant refrigeration system (manufactured by Klinge

Corporation). Wikimedia Commons. 29 jul. 2009. Disponível em: <https://commons.
wikimedia.org/wiki/File:Redundantreefer.JPG>. Acesso em: 14 jan. 2019.
LUDOVICO, Nelson. Logística internacional: um enfoque em comércio exterior.

São Paulo: Saraiva, 2008.
SOUSA, José Meireles de. Como evitar fraudes em comércio exterior: orienta-
ções para comercializar com segurança nos mercados. São Paulo: IOB, 2007.

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Capítulo 4

A segurança das transferências de cargas desde a origem até o des-

1.1 Carga a granel

Carga a granel é toda a carga líquida ou seca, sem marcas de em-

• Bulk container: é um contêiner graneleiro, ou seja, próprio para

• Big bags: são sacos feitos de material resistente, flexível e dobrá-

72 Logística internacional e operações globais

Carga geral é a carga embarcada e transportada com acondiciona-

•• Carga solta: a que inclui os volumes acondicionados com dimen-

•• Carga unitizada: consiste no agrupamento de vários itens, distintos

•• Pela sua especificidade, considera-se carga frigorificada a que ne-

No cálculo dos pesos das mercadorias transportadas (fundamental

1.3 A embalagem em comércio exterior

Em operações logísticas, toda a carga, exceto granéis, deverá ser

Carga e documentação em operações de comércio exterior 73

•• Proteger a integridade dos produtos transportados de forma que

•• Determinar a quantidade de unidades acondicionadas em cada

•• Comunicar o conteúdo, as características gerais dos produtos

Ao projetar embalagens de transporte, deve-se atender não somen-

As marcas exteriores nas embalagens de exportação devem incluir:

•• número do conhecimento de embarque;

•• número da fatura comercial;

•• classificação fiscal das mercadorias.

1.3.1 Projeto de embalagem

Ao se projetar embalagens, além das exigências do mercado inter-

74 Logística internacional e operações globais

ção ao modal de transporte que será utilizado, principalmente a resis-

Os custos finais dos produtos são consequência do projeto da em-

1.3.2 Cargas perigosas

A Organização das Nações Unidas (ONU) considera que cargas pe-

O transporte de produtos perigosos em vias públicas exige a identi-

Carga e documentação em operações de comércio exterior 75

Símbolo (bomba explodindo): preto

Símbolo (cilindro para gás): preto ou branco

Classe 3 Líquidos inflamáveis

Símbolo (chama): preto ou branco

Classe 4 (a) Sólidos inflamáveis

Símbolo (chama): preto

76 Logística internacional e operações globais

CLASSE TIPOS DE PRODUTO MODELOS DE RÓTULOS

Sólidos que em contato

Classe 5 (a) Substâncias oxidantes

Símbolo (chama sobre um círculo): preto

Classe 5 (b) Peróxidos orgânicos

Símbolo (chama): preto ou branco

Símbolo (caveira e ossos cruzados): preto

Carga e documentação em operações de comércio exterior 77

Texto: preto na metade

Símbolo (trevo): preto

Classe 8 Produtos corrosivos

78 Logística internacional e operações globais

CLASSE TIPOS DE PRODUTO MODELOS DE RÓTULOS

Fonte: adaptado de Brasil (2013).

Além dessa classificação em classes, as cargas perigosas são classi-

Carga e documentação em operações de comércio exterior 79

Figura 1 – Grua içando tubos de grandes dimensões

A paletização é a utilização de plataformas de madeira, metal, plás-

80 Logística internacional e operações globais

Os paletes podem ter duas ou quatro entradas. Nos paletes de duas

A necessidade de eficiência no transporte e armazenagem levou à pa-

Figura 2 – Palete de quatro entradas

A União Europeia utiliza em transportes internacionais, preferencial-

Carga e documentação em operações de comércio exterior 81

PARA SABER MAIS