220 CONGRESSO NACIONAL DE TRANSPORTE AQUAVIÁRIO,

CONSTRUÇÃO NAVAL E OFFSHORE – SOBENA 2008

A ascensão da indústria ferroviária no Brasil: importância para a logística
nacional e lições para a navipeças

Rodrigo Mota Amarante

Mestrando em Engenharia Naval e Oceânica (POLI – USP)
Centro de Estudos em Gestão Naval
rodrigo.amarante@gestaonaval.org.br

Julio Vicente Rinaldi Favarin

Mestrando em Engenharia Naval e Oceânica (POLI – USP)
Centro de Estudos em Gestão Naval
julio.favarin@gestaonaval.org.br

Prof. Dr. João Furtado

Departamento de Engenharia de Produção (POLI – USP)
joao1960@gmail.com

Resumo: fazer com que o setor se torne estratégico

No Brasil, as indústrias ferroviária e de
construção naval possuem trajetórias
históricas semelhantes e já passaram por fase
de auge e de crise. Essas duas indústrias têm
recebido relevantes aportes de recursos nos
últimos anos, de maneira a estimular seu
desenvolvimento.
Entre 2003 e 2006, a indústria ferroviária
apresentou um acentuado pico de demanda.
Empresas de outros setores procuraram
desenvolver diversos esforços, a fim de
aproveitarem as oportunidades que se
apresentavam e expandir seus nichos de
atuação, com base no fato de possuírem as
competências metal-mecânicas de que a
indústria ferroviária necessitava. Além dessas,
empresas desativadas, antigas fornecedoras
do setor, voltaram a produzir.
A indústria de construção naval brasileira
passou por uma fase de poucas atividades nas
duas últimas décadas. Por outro lado, a
demanda mundial por embarcações, a partir
do aumento ocorrido nos últimos anos no
comércio marítimo entre países, fez com que
estaleiros tivessem suas carteiras preenchidas
e o desenvolvimento da indústria naval pode
para um o atendimento das necessidades de
um determinado país.
O momento atual é favorável a essas duas
indústrias, dados os grandes investimentos
que estão sendo feitos. Uma pergunta a ser
respondida é se a existência de investimentos,
isoladamente, é suficiente para o
desenvolvimento em bases sustentáveis de
um determinado setor industrial.
No setor naval, particularmente, várias outras
medidas adicionais são necessárias, como a
reestruturação dos estaleiros, alocação e
treinamento de mão-de-obra, desenvolvimento
da cadeia de suprimentos e incentivos fiscais
nas fases embrionárias dessa indústria.
Do ponto de vista da cadeia de suprimentos, a
abordagem proposta para encaminhamento da
questão é a investigação das competências
produtivas necessárias para o setor e sua
presença no tecido industrial brasileiro para,
então, investigar os problemas envolvidos e as
soluções possíveis de serem encaminhadas.
As semelhanças e diferenças existentes entre
esses dois setores são exploradas nesse
trabalho. As principais conclusões são:
(1) o Brasil possui as competências metal-
mecânicas necessárias para a indústria naval,

 
mesmo que aspergidas pelos mais diversos
setores produtivos;
(2) as semelhanças entre as duas indústrias
estudadas são indicativos de que o setor
ferroviário tem lições a ensinar para o de
navipeças.
Por fim, são sugeridas ações capazes de
desenvolver a navipeças nacional, de maneira
consistente e sustentável, buscando dar
suporte ao ressurgimento da indústria de
construção naval.
Abstract:
In Brazil, the railway and the shipbuilding
industries have similar historical trajectories
and have already gone through phases of peak
and crisis. These two industries have received
relevant input of resources in recent years so
as to stimulate its development.
Between 2003 and 2006, the railway industry
showed a sharp peak demand.
Companies from other sectors sought to
develop various efforts to seize the
opportunities that are presented and expand its
niche of action, based on the fact possess the
metal-mechanical skills that the rail industry
needed. Besides these, old suppliers
companies, that were disabled, began to
produce again.
Brazilian shipbuilding industry went through a
phase of low activity in the last two decades.
Because of the global demand for vessels
occurred in recent years due to the increase in
the maritime trade between countries, yards
had completed their portfolios. Thus, the
development of shipbuilding industry may
become strategic for the care the needs of a
particular country.
The current moment is favorable to these two
industries, given the large investments which
are being made. One question to be answered
is whether the existence of investment, alone,
is sufficient basis for sustainable development
in a given industry.
Particularly In the shipbuilding sector, several
other additional actions are necessary, as the
restructuring of the shipyards, allocation and
training of workforce development, supply
chain organization and tax incentives in the
early stages of the industry.
With respect to the supply chain, the proposed
approach is investigate the productive skills
needed for the industry and its presence in the
Brazilian industry to then investigates the
problems involved and possible solutions to be
adopted.
The similarities and differences between these
two sectors are explored in this work. The main
conclusions are:
(1) Brazil has the metal-mechanical skills
necessary for the shipbuilding industry, even if
sprayed by the most diverse productive
sectors;
(2) similarities between the two industries
studied are indicative that the rail industry has
lessons to teach to the naval suppliers.
Finally, it was suggested actions are able to
develop the national naval suppliers, in a
consistent and sustainable manner, seeking to
support the resurgence of the shipbuilding
industry.
1. Introdução
A indústria de construção naval está presente
em grande parte dos países costeiros e exige
uma série de requisitos para seu
desenvolvimento, como uma cadeia de
suprimentos consolidada, a presença de
estaleiros eficientes, ambiente político-
econômico favorável, e disponibilidade de
mão-de-obra especializada.
O objetivo do presente trabalho é o estudo de
um desses fatores: a indústria de navipeças.
São fortes os indícios de que os países que
possuem uma indústria de construção naval
pujante e competitiva (como Japão e Coréia)
também contam com uma navipeças de
mesma magnitude.
Nos anos 1970 e 1980, principalmente, a
indústria de construção naval brasileira chegou
a ter projeção internacional e, por meio de
reserva de mercado e financiamento
governamental abundante, havia-se
constituído uma cadeia de fornecedores.
Esse mecanismo, porém, mostrou-se ineficaz
no estímulo à competitividade. A depressão
que acometeu o setor nos anos seguintes
dizimou tanto estaleiros como navipeças.
Nesse momento em que demanda e os
incentivos são favoráveis à retomada da
construção naval no país, abre-se uma janela
para a navipeças. O aproveitamento da
oportunidade que se apresenta depende,
porém, da renúncia ao “jeito mais fácil” de se
começar a produzir navios, importando a
grande maioria dos componentes não
fabricados aqui.
Existem duas formas conhecidas de dar
origem a uma indústria local: através da
reserva de mercado (com a imposição de
barreiras comerciais e benefícios financeiros)
ou desenvolvendo a indústria localmente
(criando incentivos para a indústria produzir
segundo padrões mundiais).
2
A experiência pregressa de reserva de
mercado mostrou que uma indústria que se
apóia sobre vantagens artificiais de produção
não se sustenta frente às oscilações do
mercado. O uso de índices de nacionalização
nas licitações, por exemplo, atua nesse
sentido: pode funcionar como uma porta de
entrada, mas isoladamente não possui efeitos
duradouros. Outra possibilidade refere-se à
importação de pacotes tecnológicos. Essa
opção garante uma entrada mais rápida e a
custos menores, porém não cria inteligência
na indústria e determina um padrão
tecnológico dependente do país líder.
O caso mais expoente é a compra de projetos
de embarcações de apoio que estaleiros
nacionais fizeram junto a países da
comunidade européia1, atraídos pela demanda
na área offshore a partir da década de 1990.
Não apenas o projeto, mas normas e
equipamentos também foram importados. Isso
impõe um padrão tecnológico que dificilmente
será alcançado pela indústria nacional.
Além disso, esses países investem em sua
trajetória tecnológica ascendente,
desenvolvendo novos projetos e em 1845 com a inauguração da primeira
equipamentos, suportados por normas
reguladoras próprias que naturalmente
favorecem sua indústria.
A alternativa sustentável para o país consiste
em desenvolver competências produtivas
locais. Isso implica em dotar as empresas
nacionais da capacidade de não apenas
replicar, mas de inovar e competir
mundialmente, garantindo assim os meios
para atravessar tempos de crise e aproveitar
as oportunidades futuras do mercado. São
exemplos dessa iniciativa a realização de
projetos nacionais e a capacitação dos
fornecedores locais para atendimento das
normas de qualidade, segurança,
funcionalidade e operação requeridas pelo
mercado e sociedades classificadoras.
A indústria ferroviária brasileira, aquecida
neste momento de grandes investimentos em
infra-estrutura no país, pode ter lições a
ensinar a outros setores, inclusive o naval. As
oportunidades atuais motivaram empresas de
fora do setor ferroviário, mas detentoras de
competências-chave necessárias para o
fornecimento para essa indústria, a investirem
na flexibilidade de suas linhas de produção a
fim de adentrarem em um novo nicho de
mercado.
Esse trabalho busca traçar um paralelo entre
as indústrias naval e ferroviária, visando
avaliar a possibilidade desse tipo de ação para
                                                            
1
Pode-se citar, destacadamente, o caso da Noruega.
o desenvolvimento sustentável da navipeças
nacional.
2. Histórico dos setores ferroviário e naval
Historicamente, parece haver uma relação
interessante entre os períodos de altas e
baixas das indústrias ferroviária e de
construção naval no Brasil, que apresentam
forte inconstância em seus níveis produtivos.
Observa-se que esses níveis foram
estimulados por políticas governamentais de
crescimento para o país, bem como à
alocação dos investimentos pertinentes.
De maneira geral, esses dois setores
apresentam períodos cíclicos que se iniciam
com uma pressão sobre demanda, seguida de
investimentos, fases de crescimento, de auge,
de declínio e crise. Podem ser identificados, a
partir de meados do século XIX, três ciclos
como o descrito. Tais períodos se iniciaram,
aproximadamente, nas décadas de 1840, 1930
e 2000. O país encontra-se hoje em uma fase
de investimentos, em ambos os setores.
A primeira das fases mencionadas se iniciou
ferrovia do Brasil e dos estaleiros da
Companhia Ponta da Areia, resultados dos
esforços pioneiros de Irineu Evangelista de
Souza, o Barão de Mauá. Essas ações
culminaram com a introdução da primeira
operação intermodal do país, já que as
embarcações que partiam da Praça XV
seguiam até a Baía da Guanabara, onde as
cargas eram então levadas de trem até Raiz
da Serra, próxima à Petrópolis. À época, a
cafeicultura estava em alta e novas ferrovias
surgiram na região Sudeste, além de outras no
Recôncavo Baiano.
O auge desse período se deu por volta de
1883, após a construção do primeiro cabo
submarino, ligando o Brasil à Europa, a
construção do primeiro navio nacional com
estrutura metálica e o sucesso dos estaleiros
da Companhia Ponta da Areia, que em seus
doze primeiros anos construiu 72 navios a
vapor e a vela.
Em 1890, um evento isolado marcou a história
da construção naval brasileira: foi lançado o
cruzador Tamandaré, cujo porte só seria
ultrapassado 72 anos depois.
Após cerca de 50 anos sem a construção de
um único navio em território nacional2, o ano
                                                            
2
Pode-se citar como principal motivo da decadência da
construção naval brasileira nesse período longo período o
fato da Marinha ser tida, à época, como monarquista. A
implantação do regime republicano fez com que a Marinha
perdesse muito de sua importância e do prestígio que
tinha no Império, de acordo com Telles (2001).
do centenário da Independência marcou o
ressurgimento da indústria naval, com a
construção de três navios mercantes. Por
outro lado, a malha ferroviária atingiu a marca
de 29.000 km de trilhos com a utilização de
2.000 locomotivas e 30.000 vagões. Os
investimentos voltaram a acontecer e no ano
de 1942 foi fundada a Companhia Vale do Rio
Doce (CVRD), absorvendo a Estrada de Ferro
(EF) Vitória-Minas, que logo se tornaria a mais
importante do Brasil.
Em 1957, foi criada a Rede Ferroviária Federal
S.A. e no ano seguinte o Fundo da Marinha
Mercante (FMM), que propiciou a construção
de dois grandes estaleiros, com investimentos
da ordem de USD 40 milhões.
O fim da década de 1970 marca o auge
desses dois setores. No ferroviário, com a
inauguração de diversas estradas de ferro (EF
Jari e EF Trombetas, entre outras) e das
criações do Fundo Nacional de
Desenvolvimento, da Engefer e da FEPASA.
Por outro lado, entre 1972 e 1975, foram
construídas duas fragatas, dotadas de
complexos sistemas de armas, máquinas e
sensores, além dos primeiros submarinos da
classe Tupi, fazendo que o Brasil entrasse
para o seleto grupo de países que construíam
esse tipo de embarcação.
No último ano da década, o setor naval fechou
o ano com a produção de 50 navios, sendo
que 9 foram exportados, atingindo um total de
1.394.980 toneladas construídas, e uma
indústria que empregava 40.000
trabalhadores. O Brasil era considerado, nessa
época, um dos maiores construtores de navios
do mundo.
Os anos seguintes, marcados por crises
governamentais e financeiras, mercado
especulativo, altos índices de inflação e baixos
níveis de investimento, levaram à paralisação
e deterioração dos setores ferroviário e de
construção naval. Logo em 1980 cerca de
8.000 km de ferrovias foram desativados.
Estaleiros fecharam e os trabalhadores
migraram de segmento. Empresas que antes
forneciam para os estaleiros foram obrigadas a
diversificar seus mercados ou, simplesmente,
fecharem suas portas.
No meio da década, dois suspiros: a CVRD
inaugurou em 1985 a EF Carajás no Pará e,
de maneira isolada, o Ishikawajima do Brasil
Estaleiros S.A. (RJ) construiu, no ano
seguinte, dois super graneleiros que
representavam um recorde mundial: possuíam
302 metros de comprimento e cerca de
305.000 toneladas, cada um.
Uma mudança importante no início da década
de 1990 foi a abertura econômica. Diversas
empresas nacionais que não estavam
preparadas, financeira e estruturalmente,
quebraram. As exportações cresceram
assustadoramente e o país foi invadido por
produtos e equipamentos vindos de diversas
partes do mundo.
Na segunda metade dessa década pôde ser
notada uma tentativa de reestruturação da
economia brasileira como um todo e, de
maneira geral, todos os setores necessitavam
de investimos vultosos que propiciassem um
crescimento sustentável.
A partir de 1997, a Petrobras começou a
realizar investimentos para a construção de
plataformas e navios de suporte, visando a
produção offshore. Nesse mesmo ano,
começou o processo de privatização da malha
ferroviária que se estendeu até 1999, com a
extinção da RFFSA.
Um histórico mais detalhado dessas duas
indústrias pode ser visualizado na Seção
Anexos (Anexo A). A Figura 1 mostra os níveis
de atividade dos dois setores3.
1840 1860 1880 1900 1920 1940 1960 1980 2000
Figura 1: Evolução qualitativa das indústrias
ferroviária e de construção naval, no Brasil.
Fonte: elaboração própria.
3. Os investimentos atuais no Brasil
O século XXI se iniciou com perspectivas de
grandes investimentos e crescimento para
ambos os setores. Em 2003 foi criado o
Programa de Revitalização das Ferrovias, com
previsão de investimentos de R$ 4,5 bilhões
até o fim de 2008. Segundo o Presidente da
República, o Plano tem por objetivos:
recuperar as ferrovias que estavam
paralisadas e acelerar o crescimento do setor,
reequilibrando a matriz de transporte de carga
do país.
Para exemplificar o que tais investimentos
significam, em 1991 o país produziu apenas 6
                                                            
3
O gráfico foi gerado a partir da evolução histórico dos
setores e não está atrelado a nenhum indicador produtivo
conhecido.
vagões, número que passou para 7.500
unidades, em 2005 (Figura 2).
Outro exemplo de resultados dessa iniciativa é
a Ferrovia Norte-Sul que começou a ser
construída em 1987. De 1987 a 2003, foram
construídos 215 km. Só em Outubro de 2006,
foram inaugurados outros 150 km dessa
ferrovia.
Uma das prioridades do Governo Federal, com
esse programa, é a conclusão da
Transnordestina, cujo projeto original se iniciou
em 1990 e foi paralisado no final de 1992.
Somente para essa estrada de ferro estão
previstos investimentos da ordem de R$ 4,5
bilhões, sendo que R$ 3,95 bilhões serão
financiamentos pelo Governo.
O país conta hoje, com uma malha ferroviária
de cerca de 30.000 km de extensão, o que
revela um baixo índice de m de trilhos por km2
de área territorial: 3,1 para o Brasil, contra 150
dos EUA e 15 da Argentina, segundo os dados
da Associação Nacional de Transportadores
Ferroviários (ANTF).
Além do baixo índice de densidade ferroviária,
as ferrovias são mal distribuídas, sendo que
mais da metade delas se encontram na
Região Sudeste.
 
Figura 2: Produção de vagões no Brasil.
Fonte: elaboração própria.
Estudos da EAEGV-SP (2008) apontam para
investimentos da ordem de R$ 25 bilhões para
o setor ferroviário até 2015. Isso fará com que
a malha alcance a marca dos 36.000 km, valor
ainda inferior aos 38.000 km alcançados em
1958, e a movimentação ultrapasse 472
bilhões de TKU, um aumento de 86% com
relação a 2007. Dessa forma, a participação
do setor saltaria de 26% para 32% na matriz
de transportes brasileira.
Por outro lado, a demanda mundial por navios,
o envelhecimento da frota nacional e as novas
perspectivas do setor naval4 culminaram, em
2004, com o Programa de Mobilização da
Indústria Nacional de Petróleo e Gás
(Prominp), por parte do poder público.
Em 2005, foi lançado o Programa de
Expansão e Modernização da Frota (Promef)5,
da Transpetro, que prevê a construção de 42
navios, a partir de recursos garantidos pelo
FMM e administrados pelo BNDES.
Um dos objetivos que se deseja alcançar com
o lançamento desse programa é o índice de
100% de propriedade da frota de cabotagem,
assim como 50% da de longo percurso.
A estatal conta hoje com uma frota de 51
navios, sendo 8 com casco duplo. A demanda
atual da Petrobras é de cerca de 120 navios.
Outro objetivo direto é diminuir a idade média
das embarcações para 10 anos, até 2015. A
idade média da frota de 15 anos6.
A primeira fase do Promef se iniciou com a
licitação para a construção dos primeiros 26
navios (USD 2,48 bilhões) e expectativa de
criação de 22.000 postos diretos de trabalho,
fazendo com que o país recupere o nível
histórico do fim da década de 1970, com
40.000 trabalhadores empregados no setor.
4. A atual indústria ferroviária no país
Atualmente, três empresas fabricam vagões
no país: a Amsted-Maxion, a Usiminas
Mecânica e a Randon, sendo que as duas
últimas são novas entrantes do setor,
estimuladas pela criação do Programa de
Revitalização das Ferrovias.
Paralelamente, outras três empresas
concessionárias representavam 90% da
movimentação de vagões, em 2006, conforme
a Figura 3. São elas a Vale, a MRS e a ALL,
binacional detentora da privatizada Malha Sul
e que conta com 15.628 km de trilhos e
movimentação de 20,7 milhões de toneladas
de cargas.
Bilhões TKU
                                                            
4
Tais como a exploração e produção de petróleo e gás, a
auto-suficiência alcançada e o elevado nível de comércio
atingido, entre outros.
5
As premissas do Promef são: construção no Brasil,
índice de nacionalização de 65% e alcance de preços e
prazos internacionalmente competitivos.
6
A idade da frota brasileira como um todo é ainda maior:
23 anos, considerando-se também os navios de
cabotagem, que são muito antigos.
 240
200
160
120
80
40
0 permite que o semi-reboque trafegue tanto em
Carajás Vitória MRS ALL
Minas
Figura 3: Participação das concessionárias de
ferrovias, em 2006. Fonte: elaboração própria.
A Figura 4 mostra a evolução da
movimentação de cargas por ferrovias, no
Brasil. Note-se que o ano de 1997 foi marcado
pelo início das privatizações do setor.
Figura 4: Evolução da movimentação de cargas por
ferrovias. Fonte: elaboração própria.
4.1 As empresas do setor ferroviário
Em 1943, surgiu a primeira indústria do
segmento ferroviário do Brasil: a Fábrica
Nacional de Vagões (FNV). Em 1990, a
gaúcha Iochpe-Maxion assume o controle da
FNV e, em fevereiro de 2000, cria uma joint
venture juntamente com a Amsted Industries,
maior fabricante de fundidos ferroviários da
América do Norte. A Maxion possui estrutura
verticalizada, de forma que sua produção é
própria, desde a fundição das peças à
montagem de seus vagões. Somente para
entrega em 2008, a empresa tem encomendas
que totalizam 1940 vagões, gerando receita de
R$ 320 milhões.
Interessadas no reaquecimento desse
mercado, a Usiminas Mecânica e a Randon
despontaram como empresas que adaptaram
suas linhas de produção para a fabricação de
vagões.
A primeira dessas empresas foi fundada em
1970, com o objetivo de fornecer aço para a
construção civil e mecânica. Atualmente, é
dividida em seis unidades de negócios e atua
no setor ferroviário desde 2003. A Usiminas
possui capacidade instalada para fabricar 150
vagões por mês, adequados para transporte
de minério e grãos – todos dentro da norma
internacional AAR7. A empresa conta ainda
                                                            
7
 AAR: Association of American Railroads  após análise criteriosa das condições do
com um ramal ferroviário estrategicamente
conectado à Estrada de Ferro Vitória-Minas,
pertencente à CVRD, que transporta 37% de
toda a carga ferroviária nacional.
A atuação da Randon no setor ferroviário se
iniciou em 1998 com a fabricação do sistema
bimodal Transtrailer, uma tecnologia que
Outras Total 2006
ferrovia como em rodovia. Impulsionada pela
  maior presença de ferrovias no escoamento de
safras de grãos, em 2004, a Randon lançou
uma linha de vagões tipo hopper HFE para o
transporte de grãos e farelo.
Foram utilizados inicialmente investimentos da
ordem de R$ 1 milhão. O valor é relativamente
pequeno, mas serviu apenas para adaptações
pontuais em sua linha produtiva, ferramentaria,
pesquisa e desenvolvimento, a fim de entrar
nesse novo setor. Hoje a empresa conta com
165 funcionários dedicados a esse segmento.
Até o fim de 2007, cerca de R$ 30 milhões
foram utilizados para compra de equipamentos
  e adequação de suas instalações, para as
necessidades do setor ferroviário. Além
desses, outros R$ 100 milhões foram
utilizados pela empresa para a construção de
uma unidade de fundição, prevista para operar
a partir de Julho de 2008.
De acordo com Paiva et al. (2005), a grande
similaridade construtiva entre os implementos
rodoviários e os vagões ferroviários, aliada às
suas competências centrais (ferramentaria,
calderaria e linha de produção e montagem
flexíveis) permitem à Randon a transferência
de grande parte de seu know-how em
implementos rodoviários, adquiridos em mais
de meio século no mercado, para a produção
de seus vagões.
Mesmo que esse não seja o primeiro, nem seu
principal nicho de atuação, em comum essas
três empresas possuem as competências
fundamentais necessárias para a produção de
vagões: flexibilidade da linha de produção e
visão de mercado, além das competências
metal-mecânicas intrínsecas às atividades de
manufatura do aço, a fim se produzir produtos
finais acabados (fundição, corte, soldagem,
montagem, etc.).
De qualquer maneira, não parece possível
afirmar que investimentos do governo
representem, por si só, garantia oo
ressurgimento e organização de um setor: é
imperativo que as empresas, já estabelecidas
ou entrantes, consigam aglutinar as
competências-chave que permitam sua
sustentabilidade no médio e longo prazos.
Além disso, pressupõe-se que investimentos
em um dado setor só são feitos, em geral,
6
mesmo. Assim, cabe destacar que, no Brasil,
existe isenção de impostos de importação,
tanto para trilhos como para locomotivas.
Já com relação a vagões e peças para vagões
e locomotivas, existe taxação de 14% para
importação, contra isenção de IPI,
PIS/CONFINS de 9,25% e ICMS que, hoje,
varia de 9% a 19%, dependendo da tributação
de cada Estado, para os produtos fabricados
no país.
5. A atual indústria naval no país
Em 2008, o Ministério dos Transportes
comemorou os 50 anos do Fundo da Marinha
Mercante. Criado em 1958, pelo então
Presidente Juscelino Kubitscheck, o FMM
configura-se hoje como principal instrumento
de financiamentos do setor. Até 2010, o fundo
deve garantir a aplicação de R$ 10,6 bilhões
em investimentos.
Apesar do nível de investimentos estar em um
patamar alto, o setor deve enfrentar diversos
gargalos, associados ao fornecimento de
navipeças, para o alcance dos índices de
nacionalização desejáveis, que devem
contribuir para a reestruturação do setor.
Nesse sentido, segundo a Transpetro, os
principais problemas a serem enfrentados são:
• Escala: a baixa escala de produção dificulta
a diluição dos custos fixos e a baixa escala de
compras inviabiliza descontos por volume.
Exemplos: a baixa escala de produção de
trocadores de calor (inviabilizando a produção
em série) e a baixa escala de compra de
motores principais importados;
• Logística: o custo de transporte impacta o
valor do material importado, além da
necessidade de fretes internos. Exemplo: frete,
seguros e custos portuários para importação
de motores principais, provenientes de países
asiáticos;
• Tecnologia: os processos obsoletos de
produção impactam na qualidade do produto e
no custo de aquisição de tecnologia. Exemplo:
a inexistência de fornecedores locais com
projetos de molinetes para petroleiros leva à
necessidade de licenciamento;
• Insumos: necessidade de importação de
insumos ou disponibilidade local de menor
qualidade. Exemplo: necessidade de
importação de barras de aço usadas nas
amarras;
• Impostos de importação: a carga tributária
sobre componentes importados impacta nos
custos de produção. Exemplo: a carga
tributária sobre os queimadores das caldeiras
a óleo onera os custos de produção.
A estatal de transportes da Petrobras aponta
os dois primeiros como os principais gargalos
a serem enfrentados pelo país.
Além disso, a empresa também fez um
levantamento dos componentes de uso naval,
segundo a viabilidade de produção local,
dividindo-os em três grupos: os que já são
produzidos localmente, exigindo apenas
pequenas ou nenhuma modificação8; aqueles
que podem ser fabricados localmente, a partir
de certa demanda inicial9; e os que são
praticamente inviáveis de serem produzidos no
país10.
A despeito destas considerações, a
Associação Brasileira da Indústria de
Máquinas e Equipamentos (Abimaq) publicou
recentemente alguns resultados que apontam
para um otimismo dessa indústria com relação
ao cenário atual do setor de petróleo e gás
natural.
Pode-se citar, por exemplo, o faturamento total
das empresas associadas que saltou de R$
54,7 bilhões em 2006 para R$ 61,6 bilhões em
2007, um aumento de 12,6%. Somente nos
dois primeiros meses de 2008, essas
empresas faturaram R$ 108 bilhões, um
aumento de 39% frente aos mesmos meses
do ano passado.
O desafio é o desenvolvimento de tecnologias
adequadas para o setor naval, a partir de
associações e parcerias com empresas
estrangeiras e universidades, por exemplo.
Com vista nessas parcerias, a Abimaq
viabilizou um fundo que conta hoje com cerca
de R$ 200 milhões para financiar os
associados em contrato, com adiantamento de
até 70%. A previsão é de que o fundo atinja
R$ 1 bilhão.
Tais investimentos parecem ser justificáveis:
de acordo com o Workshop CEGN (2008), a
demanada brasileira deve chegar a 400 navios
para os próximos 10 anos, o que geraria
oportunidades potenciais para a cadeia
nacional de navipeças de cerca de USD 780
milhões por ano.
6. As semelhanças entre os setores
ferroviário e naval
                                                            
8
É o caso de chapas grossas de aço, bombas comuns e
fios e quadros elétricos.
9
Como hélices, guindastes, âncoras e trocadores de
calor.
10
O motor principal, sistemas de automação e controle e
sistemas de navegação e posicionamento são os
principais componentes considerados inviáveis de serem
construídos hoje no país, dados seus portes, nível de
confiabilidade exigida e tecnologia agregada.

Como visto anteriormente, existem algumas
semelhanças históricas entre os níveis de
produção e atividade da construção naval
brasileira e da indústria ferroviária. Ambas
passaram por momentos de auge e declínio e
encontram-se novamente em franca evolução,
a partir de investimentos dos setores público e
privado.
Mais que isso, a similaridade da vertente
tecnológica, processo industrial, insumos
aplicados e perfil de mão-de-obra existente
entre empresas dos setores ferroviário e naval,
parecem indicativos de que o primeiro pode ter
lições a ensinar ao segundo.
De maneira geral, podem ser citadas cinco
semelhanças claras entre esses dois setores:
• Elo com o setor siderúrgico: tanto no setor
de construção naval como no ferroviário o aço
é de extrema importância, representando mais
de 40% do custo, tanto nos trens como nos
navios;
• Transporte de commodities: alterações nos
preços das commodities ocasionam mudanças
nos ativos de transporte. Essas variações
podem ser semelhantes tanto no setor naval
como no ferroviário;
• Incentivo governamental: em 2003 entrou
em vigor o Programa de Revitalização das
Ferrovias, que consiste em reativar o setor
ferroviário. Em 2005 foi lançado o Programa
de Modernização e Expansão da Frota. Em
ambos os casos, há facilitações para novos
entrantes junto ao BNDES;
• Histórico de expressividade industrial: na
década de 70 o Brasil era um grande
fabricante de navios de grande porte e de
vagões. Os dois setores não cresceram
sustentavelmente e praticamente foram
desativados devido às crises ao longo da
década de 80;
• Demanda mundial aquecida: com um
notável crescimento, empresas como a Vale e
a Petrobras precisam aumentar suas frotas.
Nelas, é possível verificar a existência de
demanda reprimida, tanto para navios como
para trens. Internacionalmente, o crescimento
de países como China e Índia aumentam a
demanda por transporte.
A comparação desses dois setores aponta
para diversas semelhanças existentes entre
eles, de maneira que as lições e evoluções de
uma das indústrias podem sugerir exemplos a
serem seguidos pela outra.
Atualmente, as empresas que constituem a
indústria ferroviária nacional se encontram
melhor estruturadas, aglutinando de maneira
consistente as competências-chave
necessárias ao seu desenvolvimento
sustentável, quando comparadas à indústria
de construção naval do país, que ainda sofre
com a herança das quase duas décadas de
inatividade.
Os estaleiros estão (re) aprendendo seus
ofícios, a mão-de-obra especializada é
escassa, e os produtores de navipeças, em
geral, não conseguem ainda apresentar
garantias quanto à segurança e qualidade de
suas máquinas e equipamentos, frente às
exigências que o setor naval demanda.
7. Desenvolvimento da navipeças a partir
de competências produtivas da indústria
brasileira
Um dos objetivos deste trabalho é sugerir
práticas de como viabilizar a (re) inserção de
empresas no setor naval, apontando os
componentes passíveis de serem produzidos
localmente, bem como indicar ações que
essas empresas, ou o governo, possam tomar
a fim de obterem êxito nessa empreitada.
A metodologia empregada, a partir do que já
foi exposto, foi a análise das competências
metal-mecânica existentes no Brasil e aquelas
que são necessárias para produção dos
principais componentes (definidos a partir de
uma quebra funcional de embarcações).
Em adição, foi feito um levantamento das
lições que podem ser tiradas da evolução da
indústria ferroviária nacional, tendo como base
o exemplo de empresas que entraram
recentemente no setor, estimuladas pelos
novos investimentos e pelo fato de possuírem
as competências centrais necessárias.
Por fim, desejava-se investigar a possibilidade
de ocorrência desse mesmo fenômeno na
navipeças.
7.1 Identificação das competências navais
A quebra funcional de navios é importante
para a definição dos principais equipamentos
embarcados, a partir de seus custos relativos,
frente ao custo total de construção.
A quebra em níveis utilizada pode ser
visualizada na Figura 5.
8

 
Figura 5: Quebra funcional de navios.
relação indireta da sua relevância em termos
de custo.
Para cada linha, calculou-se a soma de todos
os valores atribuídos, que acaba por
representar a importância dessa competência
para o navio como um todo.
Os valores foram, então, padronizados para
uma escala de importância que varia de
BAIXA, demonstrando pouca relevância, a
MUITO ALTA, que denota importância
fundamental da competência para o conjunto
de componentes escolhidos anteriormente.
O resultado desses cálculos e análises
encontra-se na Tabela 1.

A quebra do navio foi feita com base em dados Tabela 1: Importância relativa de cada competência,
constantes em COPPE – UFRJ (2006) e os dentro do setor naval 
resultados encontram-se na seção Anexos
(Anexo B). Foram analisados dados de Importância
rebocadores, PSVs, gaseiros, porta- Fundição Muito Alta
conteineiros e petroleiros. Usinagem Muito Alta
A partir da citada quebra de custos, foi feita a Precisão Média
seleção racional dos principais equipamentos Montagem Média
embarcados em um navio. São eles: motores, Conformação Média
hélices, grupos geradores, caldeira a óleo,
Soldagem Alta
purificador de óleo, bombas, compressores,
Pintura Média
tubulações, sistemas de inertização, madre do
leme, guindaste de carga, âncoras, painéis Corte Média
elétricos, transformadores, sistemas de Comando Média
automação e sistema fixo de combate a Confecção de Média
incêncio. Montagens elétricas Média
Os equipamentos escolhidos foram utilizados
para posterior estudo das competências Uma competência específica, a bobinagem, foi
necessárias para produzi-los. suprimida dos resultados aqui apresentados,
Para confecção da matriz de competências, dado que foi citada apenas pelos fabricantes
foram feitas, inicialmente, entrevistas com de transformadores e de motores elétricos.
professores da Escola Politécnica da Embora extremamente importante para a
Universidade de São Paulo (POLI-USP) produção desses componentes, tal
A seguir, foram realizadas entrevistas com competência não apresentou importância
diretores industriais de empresas de diversos relativa para o setor.
setores, desde aqueles que fornecem Dois itens merecem atenção especial. O
equipamentos para o setor naval, até aqueles primeiro é o relativo à pintura, visto que,
que possuem produtos similares, em porte ou embora seu custo e importância sejam
utilidade. relevantes para o casco e alguns
Cada entrevista foi precedida por estudos equipamentos que exigem tratamento
aprofundados da empresa específica, bem especial, essa competência não é relevante
como dos seus setores de atuação. para os equipamentos principais embarcados.
A matriz de competências – seção Anexos Por fim, pode-se citar o caso da soldagem que
(Anexo C) – foi gerada a partir da indexação se estabeleceu, desde a Segunda Guerra
da importância relativa de cada competência Mundial, como uma das competências mais
para a produção de determinado equipamento importantes para o setor naval, tanto para a
naval, com base nas entrevistas citadas união de chapas durante sua construção,
anteriormente. como para o fabrico de seus principais
Os valores atribuídos a cada célula da matriz equipamentos. Entretanto, é usual que as
de competências foram ponderados pelo custo empresas possuam, dentro de suas próprias
de cada equipamento, relativamente ao custo linhas de produção, máquinas e pessoal
de construção da embarcação, de maneira especializado para atender às suas próprias
que tais valores contivessem, além da demandas com relação a esse processo.
importância técnica da competência, uma
9

 
7.2 Identificação das competências equipamentos navais, além de sua presença
nacionais na matriz brasileira de competências.
As competências selecionadas são muito
A fim de identificar as competências presentes antigas e passaram por um acentuado
na matriz industrial brasileira, foram realizadas desenvolvimento histórico, com melhoria de
entrevistas com os diretores industriais de equipamentos e processos, tornando-as
empresas pertencentes a setores específicas para a transformação que se
considerados como os mais competitivos deseja promover no material utilizado, além da
dentro do país11. própria composição deste último.
Essas entrevistas geraram outra matriz de
competências, cuja análise foi diferente da 7.3 Considerações sobre as competências
anteriormente citada. O objetivo, nessa brasileiras necessárias ao setor naval
investigação, era a identificação de quais das
competências estudadas as indústrias O passo seguinte à escolha das principais
nacionais dominam, de alguma forma. competências de equipamentos navais
A Tabela 2 mostra os resultados obtidos, cuja fortemente arraigadas na indústria brasileira foi
avaliação foi feita a partir de um índice que a investigação das necessidades e problemas
variava de POUCO (presente), passando por de cada setor.
TERCEIRIZA (quando o processo é Com relação à fundição, por exemplo, pode-se
importante, mas normalmente feito por outras considerar que, em termos gerais, o custo de
empresas, de maneira terceirizada), até concepção de uma planta é relativamente alto,
MUITO (quando o processo é dominado por dado o valor inicial despendido em
pelo menos uma empresa, dentre as mais equipamentos como fornos, sopradores,
competitivas). moldadoras, resfriadeiras, gasadoras e
transportadoras. Para uma indústria de
Tabela 2: Domínio das competências pelas empresas fundição em funcionamento, algo entre 40% e
mais competitivas, no Brasil
50% de seus gastos são em matéria-prima,
O Brasil possui restando outros 50% ou 60% dos custos com
essa competência? possibilidade redução, através de tecnologia
agregada aos processos, por exemplo.
Fundição Muito Para os equipamentos navais, nos quais o uso
Usinagem Muito dessa competência é relevante12, é utilizado,
Precisão Muito em geral, fundição em areia verde (molde
Montagem Muito  descartável). Neste caso, existe a
Conformação Muito  necessidade, posteriormente à desmoldagem,
Soldagem Muito  de limpeza, desrebarbeamento e outros
Pintura Muito  processos de acabamento da peça gerada. Os
Muito  processos críticos da fundição são a
Corte
preparação do molde bipartido quando o
Comando Muito 
processo não é automatizado, o resfriamento e
Confecção de circuitos Terceiriza solidificação, e a desmoldagem.
Montagens elétricas Muito O treinamento técnico de pessoal da fundição
também é muito importante, embora a custos
A partir dos resultados gerados na “Tabela 1: relativos menores que os de usinagem, por
Importância relativa de cada competência, não ser, em geral, um processo tão
dentro do setor naval” e na “Tabela 2: Domínio sofisticado. Cabe lembrar que, nos casos em
das competências pelas empresas mais que a planta é extremamente automatizada,
competitivas, no Brasil”, foram escolhidas duas esse custo eleva-se consideravelmente.
competências (fundição e usinagem) para um Em 2006, o Brasil possuía 1254 fundições, das
estudo mais aprofundado de como quais 95% são consideradas pequenas e
desenvolvê-las, frente aos problemas típicos médias empresas. O setor faturou, naquele
inerentes a cada uma delas. A seleção foi feita ano, algo em torno de USD 6 bilhões, dos
levando-se em consideração o uso da quais USD 1,4 bilhão voltados para a
competência para produção dos principais exportação (principalmente Estados Unidos,
França, Alemanha, Inglaterra, Japão e China).
                                                            
11
Para isso foi utilizado um estudo que identificou os 10
                                                            
12
setores nacionais mais competitivos, a partir da análise Motores, âncoras, hélices, bombas, madre do leme e
dos 108 setores mais competitivos da Indústria Brasileira. compressores, entre outros.
CEGN (2008).
10

 
A usinagem é o processo de transformação
mecânica mais amplamente difundido no país,
principalmente devido à sua utilidade para os
mais diversos setores industriais. Em termos
técnicos, a usinagem é definida como o
conjunto de operações que conferem a uma
peça a forma, as dimensões ou acabamento,
ou uma combinação destas características,
com geração de cavaco. Pode ser considerada
uma competência nobre e cara, já que utiliza
mão-de-obra altamente especializada,
requisitos fortes de segurança e treinamento,
maquinário e ferramental caros, além das
perdas com cavaco, em torno de 10% da
matéria-prima total.
Um dos setores que mais compram produtos
dessas duas indústrias é o automobilístico.
Desde o fim dos anos 1990, esse setor vem
exigindo níveis cada vez maiores de peças
acabadas, ou seja, ao invés de comprarem os
fundidos e promover a posterior usinagem (in
loco ou terceirizada), as montadoras vêm
fechando contratos de aquisição de fundidos já
usinados.
Dessa forma, vários investimentos foram (e
estão sendo) realizados de maneira a
desenvolver uma cadeia de fornecimento
desse tipo de produto. Um exemplo disso é
uma empresa nacional de fundição que vai
investir, até 2011, R$ 130 milhões para
duplicar sua capacidade de fundição, que hoje
é de 40 mil toneladas ao ano, além de passar
das atuais 25 mil toneladas de usinados para
40 mil toneladas. Cabe ressaltar que até
alguns anos atrás essa empresa só
comercializava fundidos brutos. Hoje 54% de
suas peças são fundidos usinados.
O Anexo D (seção Anexos) mostra alguns
dados retirados do relatório anual da
Associação Brasileira de Fundição (ABIFA), a
partir da qual foi feita uma estimativa da
demanda nacional por fundidos, pela indústria
de construção naval, levando em consideração
as encomendas/licitações de navios para os
próximos dez anos (o que levaria a uma média
de 39,4 navios/ano), bem como a quebra
funcional de embarcações realizada para esse
trabalho.
Segundo CEGN (2008), a construção naval
necessitaria anualmente, para os principais
equipamentos embarcados, mais de 130.000
toneladas de fundidos (média de 3.300
toneladas por navio), o que corresponde a
cerca de 4,5% de toda a produção nacional
ou, ainda, tudo o que é gerado por uma
indústria de porte médio do setor.
A viabilização de uma fundição que pudesse
agregar a fabricação de todos os fundidos
demandados anualmente pela indústria de
construção naval brasileira, com cumprimento
das exigências de qualidade e segurança
inerentes ao setor, junto às autoridades
marítimas e sociedades classificadoras,
consumiria, segundo as estimativas feitas, um
investimento total da ordem de R$ 805
milhões, em uma unidade capaz de produzir
fundidos já usinados. A receita bruta média
esperada para uma fábrica desse porte é de
aproximadamente R$ 760 milhões anuais,
valores calculados pela equipe, a partir dos
dados da ABIFA e de empresas que estão
investindo atualmente em novas unidades de
fundição.
8. Conclusão e recomendações
Diante do que foi exposto neste trabalho, ficam
evidentes algumas semelhanças importantes
entre as indústrias naval e ferroviária no Brasil.
O atual estado da segunda pode auxiliar a
segundo a se desenvolver.
Assim, um primeiro ponto a se destacar é que,
das empresas que atuam na produção de
vagões, uma possui um histórico relevante de
atuação no setor, com atividades iniciadas na
década de 40, enquanto as outras duas,
embora sejam novas entrantes, estão
estruturadas há algum tempo, atendendo a
outros setores da economia. De certa maneira,
as três empresas são verticalizadas, isto é,
realizam internamente – ou estão se
preparando para fazê-lo – os processos que
consideram estratégicos para seu
desenvolvimento. Como será visto mais
adiante, é possível que o setor naval siga por
um caminho parecido com esse.
A seção 7.1 apontou para o fato de que,
dentre as competências selecionadas, a
usinagem já é realizada internamente pelas
empresas estudadas. Entretanto, os altos
investimentos que se fazem necessários,
fazem com que o mesmo não se aplique à
fundição.
A viabilização quer pelo governo, quer pela
iniciativa privada, de uma unidade integrada
de fundição para o setor parece ser uma
solução possível, visto que não ocuparia lugar
nas linhas de produção já existentes e que
estão trabalhando, atualmente, próximo de
seus limites, além de permitir uma evolução do
processo, com relação à curva de
aprendizado.
As vantagens para a navipeças são muitas e
claras: a produção não seria onerada por um
investimento de grande vulto, a qualidade das
peças fundidas seria garantida pela unidade
produtora e a geração de demanda estaria
garantida (lembrando-se que os cálculos foram
11
efetuados a partir das encomendas/licitações desenvolvimento, Volume 4: Indústria
já existentes para os próximos 10 anos). fornecedora da construção naval” .
Por fim, uma melhor adequação dos impostos
e taxas sobre matéria-prima e componentes Site do DNIT – Departamento Nacional de
para o setor naval, tanto dos nacionais como Infra-estrutura de Transportes:
dos importados, como visto na indústria www.dnit.gov.br/
ferroviária, poderia ajudar o setor a alavancar
um crescimento contínuo e sustentável. De Site da ANTF – Associação Nacional dos
maneira a exemplificar essa questão, pode-se Transportadores Ferroviários:
citar a diferença entre os impostos de www.antf.org.br/
importação de ambos os setores: 14% para os
insumos ferroviários, contra 0% de taxação
daqueles que serão destinados a Site da ABIFA – Associação Brasileira de
embarcações. Aliado a isso, cabe lembrar que Fundição:
existe isenção de IPI para produtos destinados www.abifa.org.br
ao setor ferroviário, o que mostra que a
produção interna para esse último é mais
estimulada, em detrimento da importação.
Esses fatos podem sugerir que existe uma
proteção maior para o setor ferroviário, que
não existe com relação à navipeças. A
reformulação dessas barreiras tarifárias e
alfandegárias pode auxiliar a reestruturação da
indústria de construção naval do Brasil,
criando as condições necessárias para o
desenvolvimento, e posterior consolidação, da
cadeia de suprimentos de navipeças nacional.

9. Bibliografia

Telles, Pedro C. S. (2001), História da

construção naval no Brasil, capítulo 4, pp. 93 –
96.

EAEGV-SP (2008), Centro de Excelência em

Logística e Cadeias de Abastecimento da
Fundação Getúlio Vargas (Gvcelog e FGV
Projetos), “Desafios e Perspectivas do Setor
de Transporte Ferroviário de Cargas no Brasil
- 2008 a 2015”.

Paiva, E. L.; Antunes, J.A.V.; Klippel, M.

(2005), “Estratégia de produção em empresas
com linhas de produtos diferenciados: um
estudo de caso de uma empresa rodo-
ferroviária”, Programa de Pós-Graduação em
Administração, UNISINOS.

Workshop CEGN (2008), Centro de Estudos

em gestão naval, “Brazilian Opportunities in
maritime industry”, II Worshop do CEGN,
Alesund, Noruega.

CEGN (2008), Centro de Estudos em Gestão

Naval, “A indústria de navipeças no Brasil”
(ainda não divulgado).

COPPE – UFRJ (2006), “Indústria naval

brasileira: situação atual e perspectivas de
12

 
10. Anexos

13

 
Anexo A: Histórico das indústrias ferroviária e de construção naval, no
Brasil.

Anexo B: Quebra de custos de diversos navios para escolha dos equipamentos principais.

14

 
 
Aço

Sistemas auxiliares

Propulsão

Governo

Equip. Eletrônicos

Geração

Equip. Eletrotécnicos

Equip. de Segurança

Fundeio e Reboque
Equipamentos avaliados pelo estudo

Movimentação de carga

Redes e Tubulações

Habitação

82%
77%
70%
81%

77%.

Materiais Elétricos

Fonte: elaboração própria.

Pintura e Tratamento

Marinharia

Salvatagem

Divisórias e pisos

Divisórias e pisos

Acessórios
PSV

Gaseiro

Anexo C: Matriz de competências associada aos equipamentos principais de um navio.

Petroleiro

Sistemas especiais
Rebocador

Porta-contêiner
% Acum.

Outros Custos

15
 Confecção de
Fundição Usinagem Precisão Montagem Conformação Soldagem Pintura Corte Comando Montagens elétricas
circuitos elétricos
Motores
Hélices
Grupos geradores
Caldeira a óleo
Bombas
Compressores
Tubulações
Distemas de
inertização
Madre do leme
Guindaste de carga
Âncoras
Painéis elétricos
Transformadores
Sistemas de
automação
Sistema fixo de
combate a incêndio

ANEXO D: Produção brasileira de fundidos e estimativa da demanda de fundição pela navipeças

brasileira para os próximos 10 anos.

Fundição
Receita anual (RA) USD 5,60 bilhões
Produção anual (PA) 2,97E+06 toneladas
RA / PA R$ 3400 / tonelada
Demanda anual por fundidos 130.000 toneladas 3.390 toneladas por navio

Fonte: elaboração própria.

16