MON036

INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA
ESPECIALIZAÇÃO EM TRANSPORTE DE CARGA FERROVIÁRIO
MARCELO ANDRÉ DE SOUZA GAEDE
ÁRVORE DE FALHAS COMO SUBSÍDIO NA IMPLEMENTAÇÃO DA

MANUTENÇÃO CENTRADA EM CONFIABILIDADE
Rio de Janeiro
2008
1

Monografia apresentada ao Curso de Especialização em Transporte Ferroviário de

Carga
Orientador: Prof. Marcelo P. Sucena - D. C

.
Tutor: Marcílio Eustáquio de Oliveira Rocha
Rio de Janeiro
2008
2

Monografia apresentada ao Curso de Especialização em Transporte de Carga

Ferroviário do Instituto Militar de Engenharia.
Orientador: Prof. Marcelo P. Sucena - D. C.

Tutor: Marcílio Eustáquio de Oliveira Rocha.
Aprovada em de outubro de 2008 pela seguinte Banca Examinadora:
_______________________________________________________________
Prof. Marcelo P. Sucena - D. C.
_______________________________________________________________
Profa Maria Cristina de Fogliatti Sinay – PhD.
_______________________________________________________________
Profa Vânia Gouveia Barcelos Campos – D. C.
_______________________________________________________________
Rio de Janeiro
2008
3
AGRADECIMENTOS
A Deus por me conceder saúde e paz.

Aos meus pais e irmãos pelas lições de vida.
A Mariana pela compreensão e apoio..
À minha família.
A MRS Logística pela oportunidade.
Aos colegas de trabalho pelo companheirismo e profissionalismo.
Aos colegas de curso pelos grandes momentos vividos.
Ao meu orientador Marcelo Sucena e o meu tutor Marcílio Eustáquio de Oliveira
Rocha pelo apoio no desenvolvimento do trabalho.
4
SUMÁRIO
AGRADECIMENTOS.............................................................................................. 04
SUMÁRIO ............................................................................................................. 05
LISTA DE ILUSTRAÇÕES ..................................................................................... 07
LISTA DE TABELAS .............................................................................................. 10
RESUMO ............................................................................................................... 11
CAPÍTULO 1 – CONSIDERAÇÕES INICIAIS ....................................................... 12

1.1 – INTRODUÇÃO .............................................................................................. 12
1.2 – OBJETIVO ..................................................................................................... 13
1.3 - JUSTIFICATIVA ............................................................................................ 13
1.4 - METODOLOGIA PROPOSTA ...................................................................... 15
CAPÍTULO 2 – SUBSISTEMAS FERROVIÁRIOS ............................................... 16

2.1 – O SISTEMA FERROVIÁRIO ......................................................................... 16
2.2 – LOCOMOTIVAS ............................................................................................ 21
2.2.1 – MOTOR DIESEL E SISTEMA DE COMBUSTÍVEL ................................... 24
2.2.2 – GOVERNADOR ......................................................................................... 31
2.2.3 – SISTEMA DE ADMISSÃO DE AR ............................................................. 34
2.2.4 – SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO .................................................................. 35
2.2.5 – SISTEMA DE REFRIGERAÇÃO ................................................................ 39
2.2.6 – SISTEMA ELÉTRICO ................................................................................ 40
2.2.7 – SISTEMA PNEUMÁTICO .......................................................................... 44
2.2.8 – TRUQUES .................................................................................................. 46
CAPÍTULO 3 – A ATIVIDADE MANUTENÇÃO .................................................... 48

3.1 – IMPORTÂNCIA DA MANUTENÇÃO NO TRANSPORTE FERROVIÁRIO ... 48
3.2 – DEFINIÇÃO DE MANUTENÇÃO E SUA EVOLUÇÃO ................................. 48
3.3 – DEFINIÇÃO DE CONFIABILIDADE, DISPONIBILIDADE E SEGURANÇA ..52
3.3.1 – CONFIABILIDADE ..................................................................................... 52
3.3.2 – DISPONIBILIDADE .................................................................................... 53
3.3.3 – SEGURANÇA ............................................................................................ 54
3.4 – MANUTENÇÃO CENTRADA EM CONFIABILIDADE .................................. 55
5
3.5 – ÁRVORE DE FALHAS .................................................................................. 56
CAPÍTULO 4 – ESTUDO DE CASO ..................................................................... 62

4.1 – LOCAL DO ESTUDO DE CASO ................................................................... 62
4.2 – ANÁLISE DOS DADOS ................................................................................ 65
4.3 – ESCOLHA DO COMPONENTE .................................................................... 70
4.4 – TURBO ALIMENTADOR GM ........................................................................ 72
4.4. 1 - CONJUNTO CAVILHADO DO TURBO ..................................................... 75
4.4.2 – SEÇÃO DAS ENGRENAGENS DE ACIONAMENTO ............................... 75
4.4.3 – SEÇÃO DO COMPRESSOR ..................................................................... 76
4.4.4 – ROTOR OU CONJUNTO ROTATIVO ....................................................... 77
4.4.5 – SEÇÃO DA TURBINA ................................................................................ 78
4.4.6 – CONJUNTO DA EMBREAGEM DE SOBREVELOCIDADE ...................... 78
4.5 – SINOPSE DO FUNCIONAMENTO DO TURBO ALIMENTADOR GM ......... 80
4.6 – O LOCAL DA APLICAÇÃO: OFICINA DE RECUPERAÇÀO DE
COMPONENTES DE LOCOMOTIVAS .................................................................. 81
4.7 – O OBJETO DO ESTUDO DE CASO: LOCOMOTIVAS SD40-2 E SD40-3 ..81
4.8 – ESTUDO DE CASO ...................................................................................... 83
CAPÍTULO 5 – CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES ...................................... 90
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ..................................................................... 92
6
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Figura 01: Principais componentes de uma locomotiva SD40-2. Fonte: KITAMURA

(2006) ..................................................................................................................... 22
Figura 02: Ciclo de trabalho de um motor diesel dois tempos. Fonte: BORBA (2008)
................................................................................................................................ 25
Figura 03: Lavagem do cilindro. Fonte: KITAMURA (2006) ................................... 26
Figura 04: Compressão do ar dentro do cilindro. Fonte: KITAMURA (2006) ......... 26
Figura 05: Tempo motor. Fonte: KITAMURA (2006) ............................................. 27
Figura 06: Exaustão dos gases queimados. Fonte: KITAMURA (2006) ................ 27
Figura 07: Funcionamento de um motor dois tempos turboalimentado. Fonte:
KITAMURA (2006) ................................................................................................. 28
Figura 08: Ciclo de trabalho de um motor diesel quatro tempos. Fonte: BORBA
(2008) ..................................................................................................................... 28
Figura 09: Ciclos de um motor quatro tempos. Fonte: KITAMURA (2006) ............ 30
Figura 10: Sistema de Combustível do motor GM. Fonte: BORBA (2008) ............ 31
Figura 11: Governador do motor diesel GM. Fonte: Manual GM .......................... 33
Figura 12: Dispositivo de velocidade do motor diesel GM. Fonte: KITAMURA (2208)
................................................................................................................................ 34
Figura 13: Sistema de admissão de ar da locomotiva SD40. Fonte: KITAMURA
(2006) ..................................................................................................................... 36
Figura 14: Desenho esquemático do caminho percorrido pelo ar em um motor turbo
alimentado. Fonte: BORBA (2008) ........................................................................ 37
Figura 15: Sistema de Lubrificação. Fonte: BORBA (2008) .................................. 38
Figura 16: Sistema de Lubrificação do turbo alimentador. Fonte: BORBA (2008)
................................................................................................................................ 39
Figura 17: Sistema de Refrigeração de uma locomotiva GM. Fonte: KITAMURA
(2006) ..................................................................................................................... 41
Figura 18: Alternador de uma locomotiva GM. Fonte: Manual GM ........................ 42
Figura 19: Modelo de motor de tração GM. Fonte: Manual GM ............................ 42
Figura 20: Gerador Auxiliar de uma locomotiva GM. Fonte: Manual GM .............. 43
Figura 21: Grade de Resistências de Freio Dinâmico de uma locomotiva. Fonte:
Manual GM ............................................................................................................. 44
7
Figura 22: Compressor refrigerado a ar ................................................................. 45
Figura 23: Estrutura típica de um truque de locomotiva Fonte KITAMURA (2006)
................................................................................................................................ 46
Figura 24: Curva da banheira. Fonte: SUCENA (2008) ......................................... 50
Figura 25: Padrões de falhas nas três gerações. Fonte: SUCENA (2008) ............ 50
Figura 26: Símbolos de eventos da árvore de falhas. Fonte: Análise de Falhas
(Aplicação dos Métodos de FMEA – FTA) – Fonte: HELMAN et al.(1995) ........... 59
Figura 27: Símbolos de portas lógicasda árvore de falhas. Fonte: Análise de Falhas
(Aplicação dos Métodos de FMEA – FTA) - Fonte: HELMAN et al.(1995)
................................................................................................................................ 60
Figura 28: Matriz para determinação dos cortes mínimos. Fonte: SUCENA (2008)
................................................................................................................................ 61
Figura 29: Malha Ferroviária da MRS Logística S.A. Fonte: MRS Logística S.A.
(2006) ..................................................................................................................... 62
Figura 30: Evolução do transporte anual de cargas da MRS e projeção de
expansão. Fonte: MRS Logística S.A. (2008) ........................................................ 63
Figura 31: Produção Ferroviária em Bilhões de TKU. Fonte: ANTF. (2008) ......... 64
Figura 32: Volume transportado Milhões de TU. Fonte: ANTF (2008) .................. 64
Figura 33: Trem Hora Parado Devido a Falhas e Falta de Locomotivas X Meses
(setembro de 2007 a agosto de 2008. Fonte: MRS Logística S.A. (2008) ............ 66
Figura 34: Número de Defeitos entre os dias 01/07 e 24/07/08. Fonte: MRS
Logística S.A. (2008) .............................................................................................. 67
Figura 35: Número de Reboques entre os dias 01/07 e 24/07/08. Fonte: MRS
Logística S.A. (2008) .............................................................................................. 68
Figura 36: KMED entre os meses de novembro de 2007 e julho de 2008. Fonte:
MRS Logística S.A. (2008) ..................................................................................... 69
Figura 37: MKBF entre os meses de novembro de 2007 e julho de 2008. Fonte:
MRS Logística S.A. (2008) ..................................................................................... 70
Figura 38: Retrabalho em turbo alimentadores GM durante os anos de 2007 e 2008
................................................................................................................................ 71
Figura 39: Arranjo típico de turbo alimentador. Fonte: Manual GM ....................... 73
Figura 40: Vista em corte do turbo alimentador. Fonte: Manual GM ..................... 74
Figura 41: Conjunto cavilhado do turbo. Fonte: Manual GM ................................. 75
8
Figura 42: Seção de engrenagens de acionamento. Fonte: Manual GM .............. 76
Figura 43: Seção do compressor. Fonte: Manual GM ........................................... 77
Figura 44: Rotor ou conjunto rotativo. Fonte: Manual GM ..................................... 78
Figura 45: Seção da turbina. Fonte: Manual GM ................................................... 79
Figura 46: Conjunto da embreagem de sobrevelocidade. Fonte: Manual GM ...... 80
Figura 47: Locomotiva SD40-2. Fonte: MRS Logística S.A ................................... 82
Figura 48: Detalhe das “orelhas de elefante”. Fonte: MRS Logística S.A ............. 83
Figura 49: Pareto das falhas do turboalimentador GM ocorridas durantes os anos

de 2007 e 2008 ...................................................................................................... 85
Figura 50: Diagrama de causa e efeito das falhas do turboalimentador GM

ocorridas durantes os anos de 2007 e 2008 .......................................................... 86
Figura 51: Árvore de Falhas do turbo alimentador GM para o evento topo

vazamento de óleo lubrificante .............................................................................. 87
Figura 52: Matriz de determinação dos cortes mínimos da Árvore de Falhas ....... 88
9
LISTA DE TABELAS
Tabela 01: Categoria de vagões e características especiais de cada categoria.

Fonte: ABNT .......................................................................................................... 19
Tabela 02: Classificação de vagões de acordo com peso máximo admissível para
cada bitola. Fonte: ABNT ....................................................................................... 20
Tabela 03: Numeração dos vagões. Fonte: ABNT ................................................ 20
Tabela 04: Regionais as quais os vagões pertenciam. Fonte: ABNT .................... 21
Tabela 05: Levantamento das falhas do turboalimentador GM ocorridas durantes os

anos de 2007 e 2008 ............................................................................................. 84
10
RESUMO
O modal ferroviário no Brasil, nos últimos anos, tem apresentado um grande
crescimento em volume de transporte de cargas. A tendência deste crescimento é
se manter para os próximos anos. E para atender tal demanda faz-se necessário
que as ferrovias estejam preparadas no que tangem os seus processos e grupos
de ativos.
A Manutenção dos Ativos tem um papel fundamental no cenário de
crescimento da demanda, principalmente, no que está relacionado à qualidade da
manutenção, já que ela está diretamente ligada às questões de segurança,
confiabilidade e disponibilidade dos grupos de ativos.
Objetivando isto, pode-se utilizar a Manutenção Centrada em Confiabilidade
(MCC), pois é uma metodologia voltada para maximização da confiabilidade e
segurança operacional, por intermédio de planejamento sistêmico e com foco na
função do sistema, além da possibilidade de minimização dos custos e impactos
ambientais. A MCC propõe intervenções baseadas na condição do equipamento,
ao invés de intervenções baseadas no tempo de operação do mesmo.
A MCC pode utilizar diversas ferramentas para auxiliar o seu desenvolvimento,
dentre elas destacam-se a Análise da Árvore de Falhas (FTA – Fault Tree
Analysis), Análise dos Modos e Efeitos de Falhas (FMEA – Failure Modes and
Effect Analysis) e Análise dos Modos, dos Efeitos e da Criticidade das Falhas
(FMECA – Failure Modes, Effects and Criticality Analysis).
Sendo assim, este trabalho tem como objetivo a análise de utilização da
técnica Árvore de Falhas como subsídio para implementação da MCC na MRS.
Pretende-se ainda avaliar este processo, sob os aspectos pertinentes à
restauração dos componentes mecânicos da Oficina de Recuperação de
Componentes de Locomotivas.
11
CAPÍTULO 1 – CONSIDERAÇÕES INICIAIS
1.1 - INTRODUÇÃO
O sistema ferroviário brasileiro, desde a primeira ferrovia inaugurada em
1852 por Barão de Mauá, passa por constantes modificações institucionais. Por
exemplo, CAIXETA-FILHO et al. (2001) registra três ciclos distintos do sistema
ferroviário brasileiro:
Primeiro Ciclo: início, no final do século XIX, com a instalação das
primeiras ferrovias financiadas pelo capital privado inglês e mediante
concessões do governo;
Segundo Ciclo: caracterizou-se pelo processo de nacionalização das
ferrovias. Para se ter uma idéia, em 1929 o Estado detinha 67% das
companhias ferroviárias brasileiras e era responsável pela administração
de 41% da rede;
Terceiro Ciclo: o estágio atual em que se encontram as ferrovias
brasileiras após o processo de desestatização da Rede Ferroviária
Federal S.A (RFFSA).
O processo de desestatização do setor ferroviário foi iniciado com a inclusão

da RFFSA no Plano Nacional de Desestatização (PND).
Em princípio, os principais objetivos da desestatização do sistema ferroviário
eram:
Desonerar o Estado: a RFFSA apresentava déficit operacional de cerca
de R$300.000.000,00 que eram cobertos com recursos do Tesouro
Nacional;
Melhorar a alocação de recursos já que os atrasos sistemáticos no
atendimento aos compromissos eram constantes e a frota de ativos
operacionais estava em processo continuado de degradação;
Aumentar a eficiência operacional ante um cenário de incapacidade de
investimento;
Fomentar o desenvolvimento do mercado de transportes: a legislação
vigente, na época, para as empresas estatais era um entrave à agilidade
e a uma política comercial mais agressiva;
12
Melhorar a qualidade dos serviços.
É importante salientar que o modelo adotado para a desestatização do setor

ferroviário priorizou a linha de negócios de transporte de cargas, deixando o
transporte de passageiros em segundo plano.
Assim sendo, o sistema ferroviário brasileiro foi desestatizado mediante leilões
públicos e a malha subdividida em malhas regionais com concessão do governo
para a exploração dos serviços de transporte ferroviário e o arrendamento dos
bens operacionais pelas concessionárias.
Dentre os ativos incluídos neste processo destaca-se o material rodante,
fundamental para a existência do transporte. Esse subsistema é de relativa
importância para a qualidade e a segurança do transporte ferroviário de carga, haja
vista que qualquer falha pode resultar em degradação operacional, impactos
ambientais e aumento do custo do transporte.
1.2 – OBJETIVO
O objetivo deste trabalho é a análise da utilização da técnica Árvore de
Falhas (AF) como subsídio para a implementação da Manutenção Centrada em
Confiabilidade (MCC) em oficinas de material rodante ferroviário. Como forma de
validar o emprego da AF pretende-se realizar estudo de caso desta técnica sob os
aspectos pertinentes à recuperação de componentes mecânicos da oficina de
Recuperação de Componentes de Locomotivas, na MRS Logística S.A.
1.3 – JUSTIFICATIVA
Sabe-se que os veículos são parte integrante dos sistemas de transporte, e
que sem utilização correta deles, o nível de serviço produtivo deve ser degradado.
Algumas partes destes veículos apresentam particularidades quanto ao seu
grau de criticidade perante o sistema como um todo. Visto isso e avaliando-se os
dados de manutenção da MRS Logística, detectou-se alto índice de retrabalho
durante os anos de 2007 e 2008 devido às falhas prematuras na operação,
caracterizando uma baixa confiabilidade dos ativos.
13
Além disso, nota-se também que o retrabalho afeta diretamente, de forma
negativa, o ambiente de trabalho das oficinas de campo, das células de trabalho da
oficina de recuperação de componentes e o moral de todos os seus colaboradores.
Tais falhas propiciam um grande transtorno para as oficinas, principalmente
para aquelas voltadas para manutenção de veículos ferroviários, pois influenciam
na disponibilidade dos veículos para a operação ferroviária, impactando
diretamente nos seus indicadores e, conseqüentemente, nas suas metas.
Para vencer o desafio de minimizar as falhas críticas em veículos
ferroviários, aumentando a sua disponibilidade, pretende-se, neste trabalho, utilizar
a Análise da Árvore de Falhas (FTA – Fault Tree Analysis).
Com a implantação da Árvore de Falhas no processo de recuperação de
componentes críticos de locomotivas esperam-se alguns ganhos, tais como:
Aumento da confiabilidade dos componentes;
Aumento da disponibilidade das locomotivas;
Eliminar os retrabalhos;
Otimizar o atendimento aos clientes;
Melhorar o clima das células e o moral dos colaboradores;
Aumento do volume transportado em relação às falhas em locomotivas;
Redução de indicadores de operação da empresa, tais como Trem Hora
Parado (THP), Locomotiva Hora Parada (LHP), Número de Defeitos,
Número de Reboques, KMED e MKBF.
O THP tem como finalidade medir o tempo total que o trem ficou parado
devido a algum evento. Estes eventos serão definidos no capítulo 4.
O indicador LHP tem como objetivo medir o valor financeiro total de uma
locomotiva imobilizada devido à alguma falha.
O KMED é o indicador que considera a quilometragem total dividida pelo
somatório do número de defeitos e o número de reboques.
O MKBF é o indicador que considera a quilometragem total dividida pelo
número de reboques.
14
1.4 - METODOLOGIA PROPOSTA
Para se atingir o objetivo deste trabalho, pretende-se seguir a seguinte
metodologia:
Desenvolver pesquisa bibliográfica sobre os temas Material Rodante,
Manutenção Centrada em Confiabilidade e Árvore de Falhas a fim de
obter embasamento teórico sobre a técnica utilizada;
Identificar a base de dados sobre índice de retrabalho de componentes
mecânicos na MRS, para estudo de caso, a fim de selecionar os
componentes críticos, ou seja, aqueles componentes que apresentaram,
nos últimos tempos, um elevado índice de retrabalho e
conseqüentemente uma baixa confiabilidade;
Detectar a base de dados sobre as falhas que o componente crítico eleito
no tópico anterior apresentou para que se tenha todas as informações
necessárias à montagem da árvore de falhas;
Desenvolver estudo sobre a metodologia Árvore de Falhas baseando-se
nas informações referentes às falhas com intuito de adquirir maior
conhecimento sobre AF e as suas fórmulas de análise;
Avaliar os resultados obtidos.
15
CAPÍTULO 2 – SUBSISTEMAS FERROVIÁRIOS
2.1 O SISTEMA FERROVIÁRIO

O transporte ferroviário destaca-se entre todos os modais como sendo o que
possui menor consumo de energia, garantindo um alto desempenho e eficiência no
transporte tanto de cargas como de passageiros. Esta característica se deve ao
baixo nível de atrito entre a roda e o trilho.
Além disso, a ferrovia destaca-se por ser um modal rápido, econômico,
seguro e com menor impacto ambiental, quando comparada ao modal rodoviário.
O sistema ferroviário constitui-se em dois grupos principais que são o grupo
relacionado às operações ferroviárias, centro de controle operacional, equipagem,
pátios, terminais e o grupo de ativos ferroviários.
As operações ferroviárias são responsáveis, como o próprio nome já diz, por
todas as operações ferroviárias desde o dimensionamento (trem ideal, quadro e
perfil de tração), a classificação (trens de carga, passageiros, expressos, serviço,
mistos), o desempenho (velocidade, elementos restritivos, indicadores de
desempenho), a movimentação, o planejamento, a programação, o cálculo dos
trens, cálculo dos ciclos e a capacidade da via.
O controle do tráfego é realizado pelo Centro de Controle Operacional
(CCO), que concentra em uma só unidade os controles dos sistemas de
sinalização, comunicação e a liberação de rotas para que os trens possam se
movimentar por toda a malha, sendo esta sinalizada ou não.
A equipagem é composta pelos maquinistas, que são responsáveis pela
condução dos trens. Para que a condução dos trens seja eficiente e segura, os
maquinistas são treinados em simuladores de trens, na regulamentação da
operação ferroviária, nas normas certificadoras da empresa, entre outros.
As funções dos pátios e terminais são:
Cruzamento de trens;
Recepção e formação de trens;
Centralização e distribuição de cargas de uma determinada região;
Transbordo de cargas entre bitolas diferentes ou troca de truques;
Carregamento e descarregamento de cargas;
Armazenagem e estocagem de cargas;
16
Circulação interna, manobras e estacionamento de veículos ferroviários.
Dentre os ativos fundamentais para o funcionamento de um sistema

ferroviário estão a via permanente (trilhos, dormentes, fixações, lastro, sub-lastro e
infra-estrutura), a eletro-eletrônica (sinalização, comunicação e controle de tráfego)
e o material rodante (vagões e locomotivas).
A via permanente é composta por:
Trilhos: são a pista de rolamento dos rodeiros ferroviários. São
constituídos de boleto, alma e patim. Sua estrutura em aço deve suportar
a solicitações de torção, flexão, fadiga e atrito. Os trilhos são ligados aos
dormentes através das fixações e transmitem as tensões causadas pelo
peso dos veículos ferroviários aos dormentes;
Dormentes: são responsáveis por receberem e distribuírem a carga
recebida dos trilhos para o lastro. Podem ser feitos de madeira, concreto,
aço e polímeros;
Fixações: são grampos, tirefões e pregos que possuem a função de fixar
os trilhos aos dormentes garantindo a bitola, que é a distância interna
entre os trilhos;
Lastro: responsável pela drenagem da água, distribuição de tensões
recebidas dos dormentes, travamento dos dormentes e diminuição das
irregularidades do sub-lastro para nivelamento dos dormentes;
Sub-lastro: suas funções são evitar o bombeamento dos finos do solo e
diminuir a altura de lastro necessário, evitando assim o maior custo da
construção da ferrovia;
Infra-estrutura: formada pelas obras de arte, obras especiais,
terraplanagem e drenagem.
A sinalização, comunicação e controle do tráfego possibilitam uma operação

ferroviária segura e eficiente.
Sinalização é o conjunto formado por sinais luminosos, sonoros, manuais e
placas cuja finalidade é regulamentar a circulação dos veículos ferroviários por
toda malha garantindo a segurança e a eficiência operacional.
17
Segundo VENÂNCIO (2008) sistema de comunicação é um conjunto de
mecanismos que possibilita processar e transportar a informação entre estações e
equipamentos diversos.
O sistema de comunicação é responsável pela intercomunicabilidade entre
todos os equipamentos envolvidos no sistema ferroviário. Ele controla, endereça e
gerencia todo o fluxo de dados trocados no sistema.
Vagões são veículos ferroviários responsáveis pelo transporte de cargas,
não possuindo tração própria.
Podem ser classificados de acordo com a sua finalidade, tais como:
Tipo de produto a ser transportado;
Tipo de terminal de carga e descarga;
Tipo de proteção exigida para a carga;
Condições geométricas e operacionais das ferrovias onde irá circular;
Interação com os demais veículos existentes na frota.
Os vagões brasileiros possuem uma codificação padronizada pela ABNT

que permite identificar cada vagão e a sua função por intermédio de letras.
A codificação é formada por:
Três letras: onde as duas primeiras identificam o tipo e o subtipo do
vagão e a terceira indica o peso máximo (tara + lotação) de acordo com a
bitola da ferrovia;
Seis dígitos: para numeração única no Brasil identificando a ferrovia;
Um dígito verificador: permite ao computador rejeitar erros por distração
e de digitação;
Uma letra opcional: na RFFSA indicava a regional onde o vagão estava
lotado.
A tabela 01 demonstra a classificação dos vagões de acordo com as

categorias e as características especiais de cada categoria segundo classificação
da ABNT.
18
Tabela 01 – Categoria de vagões e características especiais de cada categoria. Fonte: ABNT.
A tabela 02 ilustra a classificação dos vagões de acordo com o peso máximo

admissível para cada bitola segundo classificação da ABNT.
19
Tabela 02 – Classificação de vagões de acordo com peso máximo admissível para cada bitola.
Fonte: ABNT.
A tabela 03 ilustra a numeração dos vagões de acordo com a ferrovia a qual

ele pertence segundo classificação da ABNT. Pela tabela é possível perceber que
a classificação refere-se ao período anterior da desestatização do sistema
ferroviário, pois menciona a RFFSA.
Tabela 03 – Numeração dos vagões. Fonte: ABNT.
A tabela 04 ilustra a codificação dos vagões, utilizada pela RFFSA, com a

letra indicativa da regional a qual o vagão estava lotado.
Com relação ao grupo de ativos locomotivas, este trabalho as destacará no
próximo tópico como foco de atenção, pois serão alvo da aplicação da técnica
Árvore de Falhas.
20
Tabela 04 – Regionais as quais os vagões pertenciam. Fonte: ABNT.
2.2 LOCOMOTIVAS
Atualmente a maior parte das locomotivas utilizadas para transporte de
carga utilizam a tração diesel-elétrica, ou seja, um motor diesel gera energia
mecânica através do calor gerado pela queima da mistura ar e combustível dentro
dos cilindros do motor. A energia mecânica é transferida a um alternador/gerador
acoplado a este motor transformando-a em energia elétrica que é transferida para
os motores de tração acoplados aos rodeiros, conjunto formado por eixo, rodas e
rolamentos, a fim de tracionar as locomotivas.
As locomotivas ainda podem utilizar somente a energia elétrica como fonte
de energia para tração. Este tipo de tração é bastante empregado no Brasil para
transporte de passageiros.
Para exemplificar a complexidade de ligações e a quantidade de
componentes envolvidos em uma locomotiva, a figura 01 ilustra um desenho
esquemático de uma locomotiva SD40-2.
21
Figura 01 - Principais componentes de uma locomotiva SD40-2. Fonte: KITAMURA (2006).
De forma simplificada, pode-se resumir o funcionamento básico de uma

locomotiva por intermédio da descrição dos seus principais componentes:
A bomba de combustível é acionada por um motor elétrico que utiliza a
corrente do banco de baterias. A bomba transfere combustível do tanque
para as bombas injetoras do motor-diesel;
Em algumas locomotivas a partida do motor-diesel é realizada pelo
gerador, acoplado ao motor, que neste caso funciona como se fosse um
motor de arranque. Já as locomotivas fabricadas General Motors (GM)
possuem motor de arranque para dar a partida no motor-diesel. Existem
22
ainda modelos de locomotivas que utilizam o gerador-auxiliar ou a
excitatriz para dar partida no motor;
Com o motor diesel em funcionamento, a energia mecânica é fornecida,
por intermédio de eixos e acoplamentos, acionando diretamente
geradores elétricos e também, na maioria das locomotivas, o
compressor;
O gerador auxiliar carrega as baterias, fornecendo corrente contínua em
baixa voltagem para os circuitos de controle, de iluminação e de
excitação do gerador principal. Alguns modelos de locomotivas utilizam a
excitatriz para excitar o gerador principal;
O gerador principal/alternador, dependendo do modelo da locomotiva,
converte a energia mecânica do motor diesel em energia elétrica,
fornecendo corrente contínua ou alternada, que é retificada
posteriormente, em alta voltagem aos motores de tração para o
tracionamento da locomotiva;
Pelo uso dos comandos localizados na cabine, vários circuitos de baixa
tensão são estabelecidos para acionar o governador do motor diesel, os
contatores, as chaves e relés do armário de controle. Estes
equipamentos elétricos ao funcionarem, completam outros circuitos ou
produzem os efeitos desejados para a operação da locomotiva;
Os motores de tração estão acoplados aos truques da locomotiva, cada
um engrenado a um eixo trator diferente. Eles recebem a energia elétrica
do gerador principal através de circuitos estabelecidos pelos contatores
localizados no armário de controle;
Os truques recebem e distribuem o peso da locomotiva às rodas
motrizes;
A alavanca de aceleração comanda eletricamente o governador, que
está instalado no motor diesel, controlando sua velocidade e potência.
Em locomotivas com motor diesel com injeção eletrônica o comando da
aceleração do motor diesel não é realizado pelo governador, e sim por
uma unidade governadora eletrônica (EGU);
Nas locomotivas cuja rotação do motor diesel é controlada pelo
governador, existe um regulador de carga, cuja função é evitar
23
sobrecarga ou subcarga elétrica do motor diesel. Como o próprio nome já
diz, ele regula a carga elétrica sobre o motor diesel em todas as posições
da alavanca de aceleração. Já nas locomotivas mais modernas esta
função é desempenhada por um controle microprocessador;
O compressor fornece ar, sob pressão, aos reservatórios de ar para freiar
o trem.
A seguir serão descritos os principais componentes de uma locomotiva.
2.2.1 MOTOR DIESEL E SISTEMA DE COMBUSTÍVEL

A queima do combustível dentro dos cilindros proporciona um movimento
alternado dos pistões. Esse movimento gera energia mecânica transferida para o
eixo virabrequim, por intermédio das bielas, descrevendo um movimento circular
contínuo e gerando a energia mecânica necessária para movimentar o gerador
principal
A quantidade de cilindros no motor varia com o modelo e a finalidade da
locomotiva. As máquinas de manobra possuem um motor diesel de menor porte,
tendo entre 6 e 8 cilindros. Já os motores das locomotivas utilizadas no transporte
de cargas podem ter 12, 16 e 20 cilindros. A frota da MRS utilizada no transporte
de cargas possui motores com 12 e 16 cilindros.
Os pistões possuem um curso e em cada extremidade deste está o ponto
morto. O ponto morto pode ser superior (PMS), quando junto do cabeçote e inferior
(PMI) quando próximo ao eixo virabrequim.
As válvulas de admissão e escape permitem a entrada de ar e a saída dos
gases da combustão respectivamente. Nos motores quatro tempos as válvulas se
abrem e fecham por meio dos eixos de comando de válvulas, ou eixo cames. Os
motores dois tempos possuem janelas que são destampadas com o movimento do
pistão.
O motor possui um reservatório de óleo lubrificante, na parte inferior,
denominado cárter, mais adiante será descrito o sistema de lubrificação de uma
locomotiva.
24
Os motores de combustão interna podem ser de dois ou quatro tempos
possuindo ciclos de trabalho que são um conjunto de fases sucessivas necessárias
para transformar a energia calorífica do combustível em energia mecânica.
A frota da MRS é composta por locomotivas GM que possuem motores
diesel de dois tempos e locomotivas GE com motores de quatro tempos.
Os motores dois tempos possuem dois cursos e necessitam apenas de uma
revolução do eixo virabrequim para completar o seu ciclo de trabalho que tem seu
início no PMI e uma explosão a cada PMS.
A figura 02 ilustra o ciclo de trabalho de um motor diesel dois tempos em
função da energia calorífica do combustível.
Figura 02 – Ciclo de trabalho de um motor diesel dois tempos. Fonte: BORBA (2008).
No primeiro tempo do motor, quando o pistão se encontra no PMI, as janelas

de admissão estão destampadas, o ar entra sob pressão devido ao turbo
alimentador (ou blower que desempenha a mesma função do turbo alimentador em
locomotivas de menor potência) expulsando dos cilindros os gases queimados na
combustão, que saem através da abertura das válvulas de escape que são
comandadas pelos eixos de comando de válvulas. Este processo é denominado
“lavagem do cilindro”. A figura 03 ilustra a lavagem do cilindro em um motor dois
tempos com blower.
Quando o pistão se desloca do PMI para o PMS, fecham-se as janelas de
admissão localizadas na camisa do cilindro, as válvulas de escape e tem-se início
a uma nova compressão de ar. A figura 04 ilustra este processo.
No segundo tempo do motor, a mistura ar-combustível injetada no interior do
cilindro, ao final da compressão, inflama-se à alta pressão e empurra o pistão para
o PMI. Esta ação é chamada de tempo motor. A figura 05 ilustra o tempo motor.
25
Figura 03 – Lavagem do cilindro. Fonte: KITAMURA (2006).
Figura 04– Compressão do ar dentro do cilindro. Fonte: KITAMURA (2006).
26
Figura 05 – Tempo motor. Fonte: KITAMURA (2006).
Um pouco antes de se destamparem as janelas de admissão, as válvulas de

escape se abrem provocando uma descompressão no cilindro. Assim que as
janelas estão destampadas, novamente o ar de admissão invade os cilindros
promovendo o fenômeno da lavagem do cilindro. Quando o pistão atinge o PMI
tem-se o início de um novo ciclo. A figura 06 ilustra este processo.
Figura 06 – Exaustão dos gases queimados. Fonte: KITAMURA (2006).
27
A figura 07 ilustra o funcionamento de um motor dois tempos turbo
alimentado.
Figura 07 – Funcionamento de um motor dois tempos turboalimentado. Fonte: KITAMURA (2006).
Os motores quatro tempos possuem quatro cursos e necessitam de duas

revoluções do eixo virabrequim para completarem o seu ciclo de trabalho.
A figura 08 ilustra o ciclo de trabalho de um motor diesel quatro tempos em
função da energia calorífica do combustível.
Figura 08 – Ciclo de trabalho de um motor diesel quatro tempos. Fonte: BORBA (2008).
No primeiro tempo do motor, que é conhecido como tempo de admissão, o

pistão parte do PMS, acionado pela biela e pelo eixo virabrequim, em direção ao
PMI. Este movimento promove a aspiração de ar, que entra no cilindro através da
abertura da válvula de admissão. A válvula se mantém aberta durante todo o curso
do pistão.
28
Quando pistão atinge o PMI e parte deste em sentido ao PMS, tem-se o
segundo tempo do motor, também conhecido como tempo de compressão.
Neste momento a válvula de admissão fecha-se e o ar comprimido no
interior do cilindro sofre uma forte compressão.
Ao final deste tempo o cilindro encontra-se novamente no PMS, as válvulas
de admissão e escape estão fechadas e o ar está comprimido em um espaço
reduzido denominado câmara de combustão ou câmara de compressão. Neste
exato momento o eixo virabrequim já executou uma revolução completa.
O terceiro tempo do motor, ou tempo de combustão, inicia-se com a injeção
de combustível pressurizado alguns graus antes do pistão atingir o PMS.
A mistura ar-combustível inflama-se, aumentando a pressão ainda mais, e
empurra o pistão em direção ao PMI, transmitindo ao eixo virabrequim uma força
motriz favorável a rotação. Este fenômeno é conhecido como tempo motor.
Ao se aproximar do fim do terceiro tempo, a válvula de escape começa a se
abrir e os gases queimados são expulsos do interior do cilindro por intermédio do
movimento de retorno do pistão para o PMS. Este é o quarto tempo, ou tempo de
exaustão.
Ao final do movimento de retorno do cilindro para o PMS, a válvula de
escape se fecha e a válvula de admissão se abre dando início a um novo ciclo.
A figura 09 ilustra o que foi descrito sobre os ciclos de um motor quatro
tempos.
Para alimentar com combustível o motor diesel faz-se necessária a
utilização de uma bomba de sucção para sugar e bombear o óleo diesel contido no
tanque de combustível até o motor.
O combustível bombeado passa por tubulações, mangueiras e filtros até
chegar às bombas injetoras, onde apenas uma quantidade de combustível será
injetada a uma alta pressão dentro do cilindro, o restante do combustível escorre
internamente pelo injetor, lubrificando-o e refrigerando-o, até a linha de retorno de
combustível.
Este combustível chega à válvula de contrapressão, localizada no visor do
combustível de retorno. Quando a válvula se abre o combustível circula pelo visor e
segue para o tanque de combustível.
29
Figura 09 – Ciclos de um motor quatro tempos. Fonte: KITAMURA (2006).
O óleo diesel que passa pelo visor deve estar limpo e isento de bolhas de ar
para garantir que o seu fornecimento ao motor seja satisfatório. Se surgirem bolhas
de ar no visor, durante a passagem de combustível, é um indício da entrada de ar
ou gases no sistema, o que irá comprometer a alimentação do motor.
30
Além do visor de retorno existe outro denominado visor de desvio, ou visor
de by-pass. Dentro dele está instalada a válvula de alívio.
O visor de desvio deverá permanecer sempre vazio. Quando o combustível
atingir este visor, a válvula de alívio irá atuar permitindo o retorno do óleo diesel ao
tanque sem alimentar o motor.
A figura 10 ilustra um diagrama típico do sistema de combustível de um
motor GM.
Figura 10 – Sistema de Combustível do motor GM. Fonte: BORBA (2008).
2.2.2 GOVERNADOR
O governador é um componente eletro-hidráulico responsável por regular a
rotação do motor diesel através do controle da quantidade de combustível
fornecida aos cilindros. Para qualquer ponto de rotação do governador é mantida
constante a rotação do motor diesel independente das condições variáveis da
carga.
Além desta função o governador regula a potência constante de saída do
motor diesel para cada posição específica de rotação, controlando a carga do
31
motor. O controle da carga é possível através do controle da intensidade da
corrente de excitação no campo do gerador principal para compensar as variações
de cargas elétricas aplicadas no mesmo e mais aquelas que resultam das cargas
auxiliares variáveis.
O governador caracteriza-se por ser uma unidade independente possuindo
seu próprio suprimento de óleo e a sua própria bomba de pressão de óleo. O
governador é controlado pelo acelerador instalado no painel principal de operação.
Além das funções descritas anteriormente, o governador possui algumas
funções auxiliares que serão descritas a seguir:
Controle remoto do acelerador para os oito pontos de rotação e uma
posição de desligamento do motor diesel;
Sobrepassagem de operação normal do controle de patinação das rodas
e na frenagem dinâmica;
Para locomotivas GE U20C e U23CA o governador possui dispositivos
moduladores de carga e de desligamento automático do motor diesel em
caso de falha por baixa pressão de óleo lubrificante e de água;
Dispositivo de controle de carga e limitador de combustível por equilíbrio
de pressão do ar do turbo alimentador fornecido ao motor diesel;
O controle de carga por equilíbrio de pressão reduz a carga do motor
diesel através do reostato de controle de carga, quando a pressão de ar
fornecida pelo turbo alimentador cai abaixo de um valor predeterminado,
evitando assim temperaturas excessivas dos gases de exaustão;
O controle de limite de combustível por equilíbrio de pressão funciona
durante as mudanças de rotação e as alterações de carga do motor
diesel. Ele limita a quantidade de combustível entregue ao motor até que
exista pressão do ar suficiente para perfeita combustão, reduzindo assim
o excesso de fumaça na exaustão e conseqüente consumo de
combustível;
A figura 11 ilustra um modelo de governador do motor diesel GM.
32
Figura 11 – Governador do motor diesel GM. Fonte: Manual GM.
No governador está incorporado um dispositivo para desligamento do motor

diesel por baixa pressão de óleo lubrificante. Este dispositivo atua quando há
ausência de pressão na linha sensível.
As locomotivas GM possuem dispositivos de baixa pressão de água e
pressão positiva no cárter. Estes dispositivos são dotados de dois botões que
devem permanecer armados durante toda a operação da locomotiva. Quando
algum destes botões é acionado a linha sensível é despressurizada e o motor
diesel é desligado.
O dispositivo de baixa pressão de água possui uma torneira de teste que é
utilizada quando o dispositivo apresenta atuação indesejável durante a partida do
motor diesel ou se durante o funcionamento deste, houver bolhas no sistema.
Na saída da bomba principal de óleo lubrificante está instalada uma válvula
termostática para detecção de óleo lubrificante excessivamente aquecido. Quando
a temperatura do óleo chega a 124° C a válvula come ça a se abrir e a 135° C a
válvula está totalmente aberta.
33
A abertura gradual da válvula despressuriza a linha sensível de pressão de
óleo do governador e conseqüentemente desliga o motor diesel. Este dispositivo é
auto resetável, ou seja, após a redução da temperatura o dispositivo volta à sua
condição normal.
Existe ainda um dispositivo de sobrevelocidade do motor diesel que impede
o excesso de rotação, cerca de 10% acima da rotação de oitavo ponto é
considerado como excesso.
Este dispositivo quando acionado trava todos os bicos injetores impedindo
que o combustível alcance a câmara de combustão dos cilindros.
O funcionamento deste dispositivo se dá através de contrapesos giratórios e
um mecanismo de mola.
A figura 12 ilustra o dispositivo de sobrevelocidade do motor diesel GM.
Figura 12 – Dispositivo de velocidade do motor diesel GM. Fonte: KITAMURA (2208).
2.2.3 SISTEMA DE ADMISSÃO DE AR

O ar necessário para o funcionamento da locomotiva é aspirado da
atmosfera e ao entrar em alta velocidade no sistema de admissão de ar, o mesmo
vai de encontro ao filtro inercial.
34
O sistema de construção do filtro obriga o ar a mudar de trajetória
bruscamente, as partículas pesadas contidas no ar não conseguem acompanhar
esta mudança de trajetória na mesma velocidade, devido à sua inércia, e sendo
assim prosseguem na mesma trajetória até atingirem um obstáculo. As partículas
se chocam contra o obstáculo e descem para uma caixa onde serão coletadas
através de um exaustor e expelidas para o ambiente externo da locomotiva.
Cerca de 1/3 do ar isento de partículas pesadas é aspirado pelo motor
diesel, onde o ar é novamente filtrado por um filtro tipo “sacola”.
O restante do ar é aspirado pelos sopradores dos motores de tração e do
gerador principal.
O soprador dos motores de tração aspira o ar dentro de um compartimento
selado e o direciona para as galerias existentes no estrado da locomotiva, onde o
ar vai ser dividido e encaminhado para arrefecer os motores de tração, o armário
elétrico e os mancais dos ventiladores de resfriamento das resistências do freio
dinâmico.
O soprador do gerador principal aspira o ar e o direciona para o interior do
gerador principal para arrefecer o mesmo e o alternador companheiro que está
localizado no mesmo eixo. Ao sair do gerador principal, o ar irá pressurizar o
compartimento interno da locomotiva, desde que a mesma esteja com todas as
portas laterais trancadas, impedindo que a sujeira externa entre.
O ar que pressuriza o compartimento interno da locomotiva também será
aspirado pelo compressor de ar para atuar no sistema de frenagem do trem.
As figuras 13 e 14 ilustram o sistema de admissão de ar de uma locomotiva
SD40 e o desenho esquemático que o ar percorre em um motor turbo alimentado.
2.2.4 SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO

O óleo lubrificante que está no cárter do motor diesel é aspirado, pela
bomba de limpeza, para o alojamento dos coadores, através de um coador de
malha grossa.
O óleo então é forçado a passar por um filtro de 7 elementos e também pelo
resfriador de óleo antes de alcançar outro compartimento do conjunto de coadores.
35
Figura 13 – Sistema de admissão de ar da locomotiva SD40. Fonte: KITAMURA (2006).
36
Figura 14 – Desenho esquemático do caminho percorrido pelo ar em um motor turbo alimentado.
Fonte: BORBA (2008).
Em seguida uma bomba de ação dupla aspira o óleo por meio de um coador
de malha fina e o impulsiona para os tubos do óleo de refrigeração dos pistões e
para o coletor principal de óleo que se localiza acima do eixo virabrequim, se
estendendo ao longo de todo o motor. Parte deste óleo irá lubrificar os mancais
principais do eixo virabrequim e os mancais de biela. Esta lubrificação se dá
através da passagem do óleo pelos furos existentes no eixo virabrequim.
Outra parte do óleo contido no coletor principal irá lubrificar os mancais dos
eixos de comando de válvulas e demais mancais, eixos, balancins e pontes.
O lubrificante passa pelo filtro de óleo do turbo alimentador para em seguida
alimentar a linha sensível de pressão de óleo lubrificante, lubrificar os mancais das
engrenagens intermediárias 1 e 2, lubrificar o eixo de acionamento do gerador
auxiliar e lubrificar e refrigerar o turbo alimentador. O óleo lubrifica ainda os dentes
das engrenagens planetárias, intermediárias e de acionamento auxiliar.
Uma parte do óleo irá alimentar a válvula piloto de controle de carga
localizada no governador do motor diesel e na engrenagem de acionamento do
governador.
37
A figura 15 ilustra o sistema de lubrificação descrito acima.
Figura 15 – Sistema de Lubrificação. Fonte: BORBA (2008).
Existe ainda um sistema auxiliar para lubrificação e refrigeração do turbo

alimentador. Este sistema proporciona uma pré-lubrificação do turbo que está
engrenado mecanicamente ao motor diesel desde a partida do mesmo. Após o
desligamento do motor o sistema auxiliar irá refrigerar o turbo.
A pressão máxima do óleo lubrificante no sistema principal de lubrificação
chega a 125psi que é limitada por meio de uma válvula de alívio de pressão.
A figura 16 ilustra o sistema de lubrificação do turbo alimentador em uma
locomotiva GM.
38
Figura 16 – Sistema de Lubrificação do turbo alimentador. Fonte: BORBA (2008).
2.2.5 SISTEMA DE REFRIGERAÇÃO

Para refrigerar o motor diesel, duas bombas centrífugas succionam a água
contida no tanque de água e a faz circular pelo sistema. Dois tubos principais de
distribuição se estendem através da caixa de ar em ambos os lados do motor. No
final de cada tubo existe uma saída de água para arrefecer os resfriadores de ar,
ou aftercoolers, do sistema de admissão.
Para atingir as camisas e os cabeçotes e refrigerá-los, a água circula por
meio de tubos individuais, que são ligados aos tubos principais.
Através dos tubos cotovelos dos cabeçotes a água é encaminhada para a
galeria do bloco onde irá refrigerá-lo e seguirá para o banco de radiadores.
A água passa pelos radiadores e circula pelo resfriador de óleo lubrificante,
onde troca calor com o óleo e se dirige ao tanque de expansão, onde será
succionada pelas bombas d’água.
Para completar o sistema de refrigeração existem três ventiladores dos
radiadores, que são acionados pelas chaves termostáticas TA, TB e TC (uma para
cada ventilador) para controlar a temperatura da água. Existem ainda as chaves
termostáticas RS e ETS.
A chave RS comanda o funcionamento do sistema spray do radiador, logo
após a entrada do último ventilador.
39
A chave ETS irá alertar o operador quando altas temperaturas forem
atingidas e irá reduzir a potência do motor diesel para protegê-lo.
Para locomotivas microprocessadas as chaves termostáticas são
substituídas por um sensor de temperatura.
A figura 17 ilustra o sistema de refrigeração de uma locomotiva GM.
2.2.6 SISTEMA ELÉTRICO

O sistema elétrico de uma locomotiva é dividido em alta potência e baixa
potência.
Fazem parte do sistema elétrico de alta potência o gerador principal e/ou
alternador (dependendo do modelo da locomotiva), a excitatriz, o painel retificador,
a chave reversora, a chave BKT e os motores de tração
O gerador principal e/ou alternador está acoplado ao motor diesel e é
acionado por este por meio de um eixo. A sua função é transformar a energia
mecânica fornecida pelo motor diesel em energia elétrica que irá alimentar os
motores de tração.
O alternador fornece energia elétrica em corrente alternada e para
locomotivas que possuem este componente faz-se necessário a utilização do
painel retificador que irá transformar a corrente alternada em corrente contínua.
A figura 18 ilustra um modelo de alternador de uma locomotiva GM.
A excitatriz, assim como o gerador principal, também está acoplada ao
motor diesel, só que por meio de engrenagens. Sua função é fornecer energia
elétrica ao circuito de excitação do campo do gerador principal. As locomotivas GM
não possuem excitatriz.
Os motores de tração estão acoplados aos rodeiros através de
engrenagens. Eles recebem a energia elétrica do gerador principal ou alternador e
a transforma em energia mecânica para tracionar a locomotiva.
Pela chave BKT é possível saber, através do seu posicionamento, se a
locomotiva está tracionando ou se está em frenagem dinâmica.
A chave reversora define o sentido em que a locomotiva irá se deslocar.
A função do sistema de baixa é fazer o controle automático da locomotiva e
fornecer energia elétrica aos circuitos de iluminação e acessórios.
40
Figura 17 – Sistema de Refrigeração de uma locomotiva GM. Fonte: KITAMURA (2006).
Para comandar a locomotiva existem alavancas responsáveis por definir o

sentido de deslocamento, o ponto de aceleração e o modo de atuação da frenagem
dinâmica. O conjunto destas alavancas é denominado Conjunto Mestre.
41
Figura 18 – Alternador de uma locomotiva GM. Fonte: Manual GM.
A figura 19 ilustra um modelo de motor de tração das locomotivas GM.
Figura 19 – Modelo de motor de tração GM. Fonte: Manual GM.
42
O gerador auxiliar se localiza ao lado da excitatriz (nas locomotivas GE) e
também está acoplado ao motor diesel por meio de engrenagens. Sua função é
fornecer energia elétrica para o sistema de baixa tensão e recarregar as baterias.
Estas fornecem energia elétrica ao circuito de baixa potência na partida do motor.
A figura 20 ilustra um modelo de gerador auxiliar de uma locomotiva GM.
Figura 20 – Gerador Auxiliar de uma locomotiva GM. Fonte: Manual GM.
No controle automático das locomotivas estão os relés e contatores que a

partir de um sinal elétrico abrem ou fecham contatos, acionando ou desligando os
componentes elétricos.
Os sinais elétricos de baixa potência são enviados de vários pontos da
locomotiva e processá-los é função dos painéis eletrônicos, que também possuem
a função de acionar componentes do circuito de baixa potência.
As locomotivas diesel-elétricas possuem dois sistemas de frenagem: o
elétrico, mais conhecido como freio dinâmico e o pneumático que será descrito no
próximo tópico.
O freio dinâmico utiliza a energia cinética do trem para girar os motores de
tração contra a sua resistência elétrica, fazendo com que eles trabalhem como
geradores (o gerador principal ou alternador não gera energia). A energia gerada
será dissipada em forma de calor pelo banco de resistências da locomotiva.
43
A figura 21 ilustra uma grade de resistências de freio dinâmico.
Figura 21 – Grade de Resistências de Freio Dinâmico de uma locomotiva. Fonte: Manual GM.
Com as armaduras dos motores de tração ligadas às resistências e com seus

campos excitados pelo gerador, haverá uma tensão e uma corrente, que irão criar
um conjugado de oposição ao conjugado produzido pela aderência das rodas nos
trilhos.
2.2.7 SISTEMA PNEUMÁTICO

A principal função do ar comprimido em uma locomotiva é a operação de
frenagem de todo o trem. Além disso, o ar comprimido aciona a buzina, o sino, os
areeiros, os limpadores de parabrisa, dentre outros.
Para fornecer o ar comprimido necessário para o sistema de frenagem de
toda a composição utiliza-se um compressor instalado em toda locomotiva, que é
acionado pelo eixo virabrequim do motor diesel através de um acoplamento. Em
locomotivas mais modernas o compressor é acionado por um motor elétrico.
Os compressores são de dois estágios e dependendo do modelo da
locomotiva podem possuir dois, três ou seis cilindros. Em cada cilindro temos uma
44
ou duas válvulas de admissão e uma ou duas válvulas de descarga, a quantidade
de válvulas no cilindro depende do modelo do compressor.
Para os compressores de três cilindros, dois são de baixa pressão
localizados nas laterais e um de alta, localizado no centro. Para os de seis
cilindros, quatro são de baixa e são localizados nas laterais e dois são de alta e
são localizados no centro do compressor. Já para os compressores de dois
cilindros, um cilindro é de alta e o outro é de baixa pressão. Os pistões dos
cilindros são acionados por um eixo virabrequim do próprio compressor, que se
localiza no interior da carcaça.
O sistema de lubrificação é independente e do tipo forçado através de uma
bomba. O compressor pode ser refrigerado a água ou a ar.
O ar da atmosfera é aspirado e passa por filtros. Ao chegar aos cilindros de
baixa, ele é comprimido a uma pressão de cerca de 55psi. O ar então passa por
um resfriador, cuja função é dissipar parte do calor gerado durante a compressão.
Ar frio ocupa menor espaço do que o ar quente, sendo assim o rendimento do
compressor será maior devido ao aumento da capacidade volumétrica. O resfriador
possui ainda uma válvula de alívio que irá atuar caso a pressão ultrapasse o limite
de 60psi. Ao passar pelo resfriador o ar se dirige ao cilindro de alta, onde será
comprimido a uma pressão que varia entre 125 e 140psi. Após esta etapa o ar é
entregue ao reservatório principal.
Quando a pressão no reservatório principal atingir um valor pré-
estabelecido, uma chave eletro-pneumática comandará um circuito elétrico para
que o ar do reservatório principal chegue até as válvulas de admissão, colocando-
as abertas e fazendo o compressor trabalhar em vazio.
A figura 22 ilustra um modelo de compressor refrigerado a ar.
Figura 22 – Compressor refrigerado a ar.
45
O sistema pneumático é formado ainda por válvulas pneumáticas que
controlam o fluxo de ar do sistema, reservatórios de ar que armazenam o ar
comprimido gerado pelo compressor, cilindro de freio que aciona as sapatas de
freio, tubulações e mangueiras que conduzem o ar por todo o sistema, além dos já
mencionados areeiro, buzina, limpador de parabrisa e sino.
2.2.8 - TRUQUES
Os truques recebem o peso da locomotiva e o distribuem entre os rodeiros e
a via permanente.
A estrutura do truque é composta por duas laterais fundidas que são unidas
por meio de outra estrutura fundida composta por duas transversais. Esta estrutura
é interligada à plataforma da locomotiva por meio de uma travessa flutuante ou
bolster.
A figura 23 ilustra um esquema típico de um truque de uma locomotiva.
Figura 23 – Estrutura típica de um truque de locomotiva Fonte KITAMURA (2006).
46
No bolster está localizado o prato do pião. Entre o bolster e a estrutura do
truque estão instalados molas ou coxins de borracha e aço, cujas funções são
absorver os impactos provenientes da plataforma.
O movimento entre o truque e o bolster é limitado por batentes com chapas
de desgaste, que evitam o excesso de solicitações ao cisalhamento.
O truque recebe a timoneira de freio que são alavancas que multiplicam o
esforço resultante na haste do cilindro de freio até as sapatas que freiam as rodas.
Os pedestais das laterais do truque limitam o movimento dos eixos e
possuem chapas de desgaste que guiam os movimentos das caixas de rolamento.
Os motores de tração se apoiam sobre o eixo por meio de mancais de
suspensão e na estrutura do truque por meio dos coxins de borracha e aço, que
absorvem os choques oriundos do torque do motor de tração.
47
CAPÍTULO 3 – A ATIVIDADE MANUTENÇÃO
3.1- IMPORTÂNCIA DA MANUTENÇÃO NO TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Com o aumento progressivo da demanda pelo transporte ferroviário de
cargas, aliado às necessidades, também progressivas, dos clientes finais, as
operadoras têm tentado atingir um patamar elevado de eficiência, produtividade,
confiabilidade, disponibilidade e segurança do sistema e em conseqüência disso,
dos seus ativos.
Este cenário exige que a Manutenção evolua cada vez mais, buscando
aperfeiçoar técnicas que aumentem a qualidade dos serviços prestados,
minimizando os impactos que as falhas promovem.
Assim, as empresas têm procurado metodologias que indiquem quando e
como intervir em um ativo ou equipamento, mantendo-se o funcionamento de
acordo com o planejado. Devido a isso, a atividade manutenção foi aperfeiçoada,
passando-se da visão da intervenção temporal para a análise da condição de
funcionamento.
Para atender essa necessidade, são necessárias ferramentas que estimem
a confiabilidade dos equipamentos. Como exemplo, a metodologia Manutenção
Centrada em Confiabilidade (MCC), que possui ferramentas capazes de estimar a
confiabilidade, para garantir uma manutenção eficiente e de qualidade,
preservando a segurança e minimizando os impactos ambientais.
Neste capítulo serão discutidas as várias metodologias de manutenção, com
foco na MCC e as suas ferramentas, em especial, a Árvore de Falhas.
3.2 - DEFINIÇÃO DE MANUTENÇÃO E SUA EVOLUÇÃO

Segundo HAMAOKA (2000) a manutenção é o conjunto de atividades e
recursos aplicados aos sistemas ou equipamentos, para mantê-los nas mesmas
condições de desempenho de fábrica e de projeto, visando garantir a consecução
de sua função dentro dos parâmetros de disponibilidade, de qualidade, de prazos,
de custos e de vida útil adequados.
Para MOUBRAY (2000) a evolução da manutenção pode ser analisada e
estudada através de três gerações distintas.
48
A primeira geração se caracterizava por possuir máquinas simples,
superdimensionadas e de simples reparação. O tempo de imobilização do
equipamento e a espera de reparação não eram prioridade. Além disso, a
reparação se dava após a falha, ou seja, a intervenção não era planejada. A
concepção da falha era de que a sua ocorrência estava relacionada com o
envelhecimento do equipamento. Este tipo de intervenção é conhecido como
manutenção corretiva, e é justificada quando os custos envolvidos e a segurança
não são considerados como prioridade pela empresa. Diante de uma falha é mais
fácil e barato trocar determinado componente do que estabelecer um plano de
manutenção para o mesmo. A primeira geração se estendeu até a II Guerra
Mundial.
Com a II Guerra Mundial surge a segunda Geração devido o aumento da
demanda por produtos industrializados e a escassez de mão-de-obra. Para suprir
estas necessidades foi preciso aumentar a mecanização nas indústrias,
estabelecendo dependência ainda maior pelas máquinas.
A partir daquele momento, o tempo de imobilização do equipamento durante
a manutenção passou a ser importante e conseqüentemente a prevenção das
falhas.
Neste novo cenário surgiu o conceito de manutenção preventiva, que se
baseava em revisões planejadas realizadas em intervalos fixos. A manutenção
preventiva tem como objetivo reduzir a probabilidade de ocorrência das falhas dos
equipamentos, melhorando o funcionamento do sistema onde o equipamento está
inserido, reduzindo a indisponibilidade e também o estoque de peças de reposição.
Para sua implantação, é necessária a criação de rotinas, roteiros de trabalho,
procedimentos e equipes qualificadas.
Com a manutenção preventiva surgiu também a preocupação com os custos
da manutenção, o que proporcionou o desenvolvimento do planejamento e controle
das atividades de manutenção.
Nesta geração a curva da banheira foi disseminada devido à crescente
conscientização da “mortalidade infantil” dos equipamentos.
A figura 24 ilustra a curva da banheira.
49
Figura 24 - Curva da banheira. Fonte: SUCENA (2008).
A Terceira Geração surgiu a partir da década de setenta, e com ela, novas

expectativas relacionadas com maiores confiabilidade, disponibilidade, segurança e
vida útil dos equipamentos; melhor qualidade dos produtos e eliminação dos
impactos ao meio ambiente.
Além disso, observou-se que a idade operacional e a probabilidade de falha
têm cada vez menos relação.
Surgiram novas técnicas relacionadas com o monitoramento das condições,
utilizando-se de ferramentas, que facilitam o entendimento sobre os modos de
falha, e seus efeitos.
A figura 25 ilustra os padrões de falhas propostos pelas três gerações.
Figura 25 - Padrões de falhas nas três gerações. Fonte: SUCENA (2008).
50
No período da Terceira Geração surgiram ainda Manutenção Produtiva Total
(MPT), a Manutenção Preditiva e a Manutenção Centrada em Confiabilidade
(MCC), ou em inglês Reliability-Centred Maintenance (RCM).
A Manutenção Produtiva Total (MPT) propõe envolvimento entre os
funcionários do processo produtivo e os da manutenção, buscando a melhoria
contínua através de planejamento, treinamento, controle, foco na segurança,
higiene e meio ambiente.
Para que o programa da MPT seja bem sucedido é necessária a
conscientização e a capacitação dos operadores, buscando-se maior envolvimento,
interesse e o desenvolvimento de habilidades e idéias com o intuito de melhorar a
qualidade da manutenção, o rendimento dos equipamentos, o sentimento de auto-
realização, o espírito de equipe e o relacionamento entre as pessoas.
Na MPT aplica-se o programa dos “oito S”, onde se busca, em termos
práticos, a conscientização de que a participação deve ser a mais ampla possível.
Os “oito S” são:
Seiri: senso de organização;
Seiton: senso de arrumação;
Seiso: senso de limpeza;
Seiketsu: senso de padronização;
Shitsuke: senso de disciplina;
Shido: treinamento;
Seison: eliminar perdas;
Shikari yaro: realizar com determinação e união.
Nesta fase observou-se também que as perdas eram entraves para o

desenvolvimento da MPT, devendo-se eliminar as seis maiores, segundos os
preceitos da Qualidade Total:
Perdas por quebra;
Perdas por demora na troca de ferramentas e regulagem;
Perdas por operação em vazio (espera);
Perdas por redução da velocidade em relação ao padrão normal;
Perdas por defeito de produção;
Perdas por queda de rendimento.
51
Ainda neste contexto, existem alguns balizadores para considerar a “quebra
zero”:
Estruturação das condições básicas;
Obediência às condições de uso;
Regeneração do envelhecimento.
Sanar as falhas do projeto (terotecnologia);
Incrementar a capacitação técnica.
Seguindo-se o desenvolvimento das atividades de manutenção focadas na

função do sistema, vislumbrou-se a possibilidade de monitorá-lo, durante a vida útil
do componente sob observação, para se encontrar o melhor momento de intervir
preventivamente. A Manutenção Preditiva propõe a realização de intervenções em
um componente, em um determinado instante de tempo, baseando-se em medidas
e dados históricos que avaliem a sua condição operativa, visando garantir o seu
funcionamento.
Com segurança, a custos coerentes, e maximizando a sua disponibilidade.
O monitoramento pode ser efetuado pela avaliação do consumo de energia,
das análises de vibração, temperatura, viscosidade, composição química das
peças, desgastes, folgas, dentre outros.
3.3 - DEFINIÇÃO DE CONFIABILIDADE, DISPONIBILIDADE E SEGURANÇA
3.3.1. CONFIABILIDADE
Segundo LAFRAIA (2001) a confiabilidade está associada à operação de um
sistema ou produto na ausência de falhas. Em termos de engenharia, a
confiabilidade pode ser definida como a probabilidade de um sistema, ou produto,
de desempenhar adequadamente o seu propósito especificado, por um
determinado período de tempo e sob condições ambientais pré-determinadas.
Para SUCENA (2002) o conceito de confiabilidade está relacionado ao
acontecimento de situações que prejudicam o funcionamento de um produto ou
serviço e em conseqüência, ao usuário que o utiliza, podendo colocar vidas em
risco, causar prejuízos econômicos-financeiros e impactos ambientais.
52
A confiabilidade está relacionada a diversas áreas de aplicação, tais como:
Análise de risco e segurança;
Proteção ambiental;
Qualidade;
Otimização da manutenção;
Projeto de produtos.
O conceito de confiabilidade adquiriu um significado tecnológico durante a II

Guerra Mundial onde estudos comparativos foram realizados para se medir os
sistemas utilizados.
O matemático Robert Lusser estudou o sistema operacional de mísseis V-1
alemães e elaborou a lei da probabilidade de um produto com componentes em
série, que estabelecia que a confiabilidade de um sistema em série é igual ao
produto das confiabilidades de suas partes componentes.
Com o surgimento da Guerra Fria os EUA investiram em estudos e trabalhos
sobre confiabilidade, motivados pela corrida espacial e pelo desenvolvimento de
mísseis intercontinentais.
Nesta época começaram a construção e a operação de usinas nucleares, o
que motivaram ainda mais os estudos, as metodologias e os cálculos de
confiabilidade, devido aos grandes riscos associados.
Neste cenário surgiu a metodologia da Árvore de Falhas (AF) que será
estudada de forma detalhada no item 3.5 deste capítulo.
3.3.2. DISPONIBILIDADE
Para LAFRAIA (2001) pode-se entender disponibilidade como a habilidade
de um sistema, ou produto, mediante manutenção apropriada, desempenhar sua
função requerida em um determinado instante do tempo ou sobre um período pré-
determinado de tempo.
O conceito de disponibilidade pode variar de acordo com a capacidade de
reparo do sistema ou produto.
Caso o sistema seja não reparável, a disponibilidade se equivale à
confiabilidade.
53
Para sistemas reparáveis os estados do sistema, em um determinado
período de tempo, são “em operação” ou “em manutenção” e a disponibilidade
pode ser calculada pela fórmula:
Disponibilidade = ____MTTF______
MTTF + MTTR
Onde:
MTTF: tempo médio entre falhas;
MTTR: tempo médio até a conclusão dos reparos.
3.3.3. SEGURANÇA
Segundo MOUBRAY (2000) um modo de falha tem conseqüências na
segurança, se causar uma perda da função ou outro dano que poderia ferir ou
matar alguém.
Um modo de falha tem conseqüências ambientais se causar uma perda de
função ou outro dano que poderia levar a romper qualquer regulamento ou padrão
ambiental conhecido.
Segundo SUCENA (2008) modo de falha é o modo pelo qual os elementos
do sistema falham para realizar a sua função.
MOUBRAY (2000) sugere ainda que para modos de falha que têm
conseqüências sobre a segurança ou ao meio-ambiente, uma tarefa pró-ativa só
deve ser feita se reduzir a probabilidade de falha em um nível baixo tolerável.
Caso esta tarefa pró-ativa não possa ser implantada, significa que os riscos
ambientais e a segurança não podem ser prevenidos antecipadamente.
Faz-se necessária alguma ação para tornar o sistema seguro. Esta ação é
classificada como reprojeto e deve ser implementada com os objetivos de:
Reduzir a probabilidade de ocorrência da falha em um nível tolerável;
Implementar mudanças a fim de que a falha não tenha conseqüências

sobre a segurança ou o meio-ambiente.
54
A segurança também pode se referir à segurança ou ao bem-estar da
sociedade. As falhas que afetem esta segurança são classificadas como causas
ambientais.
3.4 - MANUTENÇÃO CENTRADA EM CONFIABILIDADE (MCC)

De acordo com MOUBRAY (2000) a Manutenção Centrada em
Confiabilidade (MCC) é um processo usado para determinar o que deve ser feito
para assegurar que qualquer ativo físico continue a fazer o que os seus usuários
querem que ele faça no seu contexto operacional.
A MCC se volta para questões como confiabilidade e segurança operacional,
buscando sempre a sua maximização pelo planejamento, focando-se a função do
sistema. Ela busca também a minimização dos custos e dos impactos ambientais.
A indústria aeronáutica foi a primeira a desenvolver a MCC. Na época as
preocupações eram assegurar que os mantenedores estivessem fazendo o
trabalho correto e que eles estivessem fazendo corretamente o trabalho.
Nos primeiros passos na MCC definem-se as funções do ativo e os padrões
de desempenho pretendidos. Em seguida devem-se determinar as falhas que
podem ocorrer. Na MCC estas falhas são conhecidas como falhas funcionais.
Após a definição das falhas funcionais, devem se definir as causas, ou
modos de falhas. Os modos de falhas contêm falhas de projeto, falhas devido a
desgastes e erros humanos.
Os efeitos das falhas também devem ser determinados. Por eles é possível
saber o que realmente acontece na ocorrência da falha.
As conseqüências das falhas podem ser operacionais, de qualidade, de
segurança e de meio-ambiente. As conseqüências das falhas podem ser ainda por
falhas ocultas e não operacionais.
Deve-se determinar também de que forma cada falha importa, o que pode
ser feito para prevenir, ou até mesmo, prever a falha por ações pró-ativas. A MCC
reconhece como ações pró-ativas as tarefas de restauração programada, tarefas
de descarte programado e tarefas sob condição programada.
A MCC pode utilizar diversas ferramentas para auxiliar o seu
desenvolvimento, destacando-se a Análise da Árvore de Falhas (FTA – Fault Tree
55
Analysis), a Análise dos Modos e Efeitos de Falhas (FMEA – Failure Modes and
Effect Analysis) e a Análise dos Modos, dos Efeitos e da Criticidade das Falhas
(FMECA – Failure Modes, Effects and Criticality Analysis).
O presente trabalho irá utilizar a ferramenta Árvore de Falhas como suporte
à aplicação da MCC na manutenção dos turbo alimentadores GM utilizados nas
locomotivas SD40-2 e SD40-3 da frota da MRS. Na próxima seção esta ferramenta
será detalhada para balizar o desenvolvimento do estudo de caso.
3.5 - ÁRVORE DE FALHAS (AF)

A análise da Árvore de Falhas (AF), do inglês Fault Tree Analysis - FTA,
surgiu na década de sessenta do século 20, desenvolvida por H. A. Watson, da
Bell Telephone Laboratories, para avaliar o grau de segurança do sistema de
controle de lançamentos de mísseis.
A sua utilização vai desde projetos de máquinas e equipamentos até a
análise de processos industriais e administrativos.
A AF é uma metodologia que visa melhorar a confiabilidade de produtos e
processos por intermédio da análise sistemática das possíveis falhas e suas
conseqüências.
Segundo HELMAN et al. (1995), outras finalidades da AF são:
Estabelecer método padronizado de análise de falhas, verificando sua
ocorrência em equipamentos e processos;
Entendimento dos modos de falha de um sistema, de maneira dedutiva;
Priorização das ações corretivas que serão tomadas;
Análise e projeto de sistemas de segurança ou sistemas alternativos em
equipamentos;
Compilação de informações para manutenção de sistemas e elaboração
de procedimentos;
Indicação clara e precisa de componentes mais críticos ou condições
críticas de operação;
Compilação de informações para treinamento na operação de
equipamentos;
Compilação de informações para planejamento de testes e inspeções;
56
Simplificação e otimização de equipamentos.
Segundo SUCENA (2008) a AF proporciona:

Maior interação entre as equipes de projeto, operação e manutenção;
Maior entendimento das falhas críticas;
Aumento do domínio das características técnicas dos equipamentos em
análise.
As etapas para a construção da AF são:

Definição do evento topo;
Entendimento do sistema;
Construção da árvore;
Avaliação da árvore;
Implementação de ações corretivas.
Comumente utiliza-se o diagrama de causa e efeito, ou diagrama de

Ishikawa, como uma etapa inicial para a construção da AF. Vale ressaltar que o
diagrama de causa e efeito não possibilita a relação operacional entre a causa e o
efeito. Esta relação pode ser estudada utilizando-se a representação gráfica árvore
de falhas pelo uso das portas lógicas E, OU e derivadas.
Conforme mencionado, o processo de análise inicia com a identificação da
falha, classificando-a como evento de topo. Na estrutura gráfica da árvore
posiciona-se este evento no nível mais alto. A partir daí a falha é desdobrada, de
cima para baixo, e detalhada, enumerando-se todas as causas e combinações que
originaram os eventos de nível mais alto. Os eventos que possuem uma causa
mais básica são inseridos em retângulos e todos os eventos que compõem a
seqüência da árvore estão ligados pelas portas lógicas.
O desdobramento prossegue até se atingir as causas denominadas como
causas básicas, que são inseridas em círculos. As análises das causas básicas
não são aprofundadas por não serem consideradas necessárias. Neste ponto tem-
se o chamado limite de resolução da árvore.
A eliminação das causas básicas tem como conseqüência a eliminação do
evento topo.
57
As figuras 26 e 27 ilustram os símbolos utilizados para os eventos e paras
as portas lógicas respectivamente.
Após a construção da árvore é possível avaliar qual é a precisão e a
veracidade da representação gráfica. Para isso podem ser utilizadas avaliações de
forma direta, análises qualitativas (determinação dos cortes mínimos) e análises
quantitativas (cálculo das probabilidades de ocorrência).
A forma direta de avaliação consiste em construir a expressão lógica para o
evento de topo em termos das combinações de todos os eventos básicos
envolvidos, ou seja, expressa a ocorrência do evento de topo em função de todos
os eventos básicos.
Segundo SUCENA (2008) a análise qualitativa é viabilizada pela
determinação dos cortes mínimos. “Corte” em uma árvore de falhas significa um
conjunto de falhas básicas cuja ocorrência implica na ocorrência do evento topo.
“Corte mínimo” ocorre quando o corte não puder ser reduzido sem perder a sua
condição de corte. Os cortes mínimos são os pontos fracos do sistema sob análise,
quanto menor a ordem do corte, maior é a criticidade do mesmo.
Para se determinar o conjunto dos cortes mínimos foi desenvolvido o
Algoritmo de Vesely-Fussel que determina que portas do tipo “OU” aumentam o
número de cortes mínimos e portas do tipo “E” aumentam o tamanho do corte
mínimo. Deve-se partir da primeira porta antes do evento topo, representando-a
pelas suas entradas até que todas as portas tenham sido substituídas.
A figura 28 ilustra a matriz para determinação dos cortes mínimos.
A quantidade de cortes é representada pelo número de linhas da matriz,
enquanto as colunas indicam a ordem do corte, ou seja, a criticidade das falhas
básicas.
Se não há eventos repetidos na matriz, significa que os conjuntos de cortes
são os conjuntos de cortes mínimos.
A análise quantitativa está relacionada ao cálculo das probabilidades de
ocorrência dos eventos superiores e está atrelada às probabilidades de ocorrência
dos eventos básicos e das ligações entre estas duas categorias de eventos.
De acordo com SUCENA (2008), a análise quantitativa pode ser efetuada
independentemente da análise qualitativa.
58
SÍMBOLOS DE EVENTOS
SÍMBOLO SIGNIFICADO
Eventos que são

saídas de portas
lógicas
RETÂNGULO
Eventos associados
a falhas básicas ou
primárias
CÍRCULO
Eventos não
realizados
(omitidos)
DIAMANTE
Parâmetro associado
a um evento que deve
ser monitorado
CASA
Evento condicional:
usado em janelas de
inibição
OVAL
Indica a conexão
com outro evento
TRIÂNGULO
Figura 26 - Símbolos de eventos da árvore de falhas. Fonte: Análise de Falhas (Aplicação dos
Métodos de FMEA – FTA) – Fonte: HELMAN et al.(1995).
59
SÍMBOLOS DE PORTAS LÓGICAS
SÍMBOLO NOME RELAÇÃO CAUSAL
Evento de saída que

E só ocorre se todos os
de entrada ocorrerem
Evento de saída ocorre

OU se pelo menos um dos
de entrada ocorrer
Evento de entrada só
INIBIÇÃO conduz ao de saída se
(CONDICIONAL) o condicional ocorrer

E DE se os de entrada
PRIORIDADE ocorrerem na ordem
da esquerda para a
direita

se um, mas não ambos,
OU EXCLUSIVA
dos de entrada ocorrer

m se M em N dos de
M em N
entrada ocorrerem
n
Figura 27 - Símbolos de portas lógicasda árvore de falhas. Fonte: Análise de Falhas (Aplicação dos
Métodos de FMEA – FTA) - Fonte: HELMAN et al.(1995).
60
Figura 28 – Matriz para determinação dos cortes mínimos. Fonte: SUCENA (2008).
HELMANN (1995) faz alguns comentários sobre a AF:

A complexidade da AF aumenta à medida que o equipamento ou
processo se torna cada vez mais complexo e com o nível de
detalhamento que se deseja;
A análise da AF permite avaliar qual é o real conhecimento que a
empresa possui sobre o processo ou equipamento;
O mesmo evento de topo pode possui árvores com abordagens
diferentes porque cada pessoa possui uma compreensão distinta do
sistema. É possível combinar várias árvores, consolidando o
conhecimento sistematizado por diferentes pessoas ou equipes;
Eventos de nível mais básico da árvore poderão ser objeto de estudo,
utilizando-se o método de solução de problemas.
61
CAPÍTULO 4 – ESTUDO DE CASO
4.1- LOCAL DO ESTUDO DE CASO

A MRS Logística S.A é uma concessionária que atua no transporte
ferroviário de cargas na região sudeste, desde dezembro de 1996, interligando os
estados de Minas Gerais, Rio de Janeiro e São Paulo por intermédio de 1.674 km
de extensão da malha.
A MRS foi formada por um consórcio entre as empresas Usiminas,
Minerações Brasileiras Reunidas (MBR), Companhia Siderúrgica Nacional (CSN),
Ferteco, Ultrafértil, Cosigua, Fundação Caemi e Grupo Celato.
A figura 29 ilustra o mapa da malha ferroviária da MRS.
Figura 29 – Malha Ferroviária da MRS Logística S.A. Fonte: MRS Logística S.A. (2006).
O foco das atividades da MRS é o transporte ferroviário de cargas, onde se

destacam o minério de ferro, o carvão, a bauxita, produtos siderúrgicos, cimento,
contêineres, produtos químicos e produtos agrícolas.
62
A figura 30 demonstra a evolução da MRS no transporte anual de cargas e a
projeção do plano de expansão do transporte até o ano de 2011.
Figura 30 – Evolução do transporte anual de cargas da MRS e projeção de expansão.Fonte: MRS

Logística S.A. (2008).
Esta tendência é motivada pelo crescimento da economia mundial e pela

demanda por produtos que vem aumentando a cada ano, fazendo com que as
ferrovias de carga vivenciem uma rotina constante de crescimento na sua
produtividade.
A figura 31 ilustra o gráfico de produção ferroviária em bilhões de TKU de
todas as ferrovias brasileiras entre os anos de 1997 e 2008, sendo a produção para
o ano de 2008 uma estimativa.
A figura 32 ilustra o gráfico de volume de cargas transportado em milhões de
TU de todas as ferrovias brasileiras entre os anos de 1997 e 2008, sendo o volume
transportado para o ano de 2008 uma estimativa.
Para atender a demanda de crescimento do mercado, cada vez mais a
eficiência do sistema ferroviário deverá ser maior, ou seja, a probabilidade de
falhas ocorrerem deverá ser cada vez menor, resultando no aumento da
confiabilidade, da disponibilidade dos ativos e da segurança da operação.
Para se atingir este patamar é necessário a utilização de metodologias e
ferramentas de manutenção que foquem os conceitos mencionados acima
reduzindo falhas que impactam na operação do sistema.
63
Figura 31 – Produção Ferroviária em Bilhões de TKU. Fonte: ANTF. (2008).
Figura 32 – Volume transportado em Milhões de TU. Fonte: ANTF (2008).
64
4.2 - ANÁLISE DOS DADOS
Conforme abordado anteriormente, o Índice de Retrabalho impacta
diretamente nos indicadores operacionais e conseqüentemente nas metas da
empresa.
Como exemplo de indicadores operacionais afetados, podem ser citados:
THP: Trem Hora Parado; ou seja a média dos últimos seis meses.
LHP: Locomotiva Hora Parada;
Número de Defeitos;
Número de Reboques;
KMED: quilometragem total percorrida dividida pelo número de
ocorrências, sendo que o número de ocorrências é o somatório do
número de defeitos e o número de reboques;
MKBF: quilometragem total percorrida dividida pelo número de reboques.
No caso das locomotivas, a ocorrência do THP pode ser classificada,

segundo critérios da MRS, devido a ocorrências no tráfego:
601: Aguardar Defeito de Locomotiva;
602: Aguardar Falta de Locomotiva;
605: Aguardar Defeito de Locomotiva Trem a Frente.
A figura 33 ilustra o gráfico de THP, utilizado pela MRS, devido aos três tipos
de ocorrência no tráfego durante o período de setembro de 2007 a agosto de 2008.
Através do gráfico THP é possível avaliar o efeito que as falhas proporcionam à
operação ferroviária.
A linha azul do gráfico refere-se ao evento “601 - Aguardar Defeito de
Locomotiva”, ou seja, indica a quantidade de horas, dentro de cada mês, que os
trens ficaram parados devido à uma falha em alguma locomotiva que estava
tracionando naquele mesmo trem.
A linha marrom refere-se ao evento “605 - Aguardar Defeito de Locomotiva
Trem a Frente” e sinaliza a quantidade horas que os trens ficaram parados devido
à uma falha em uma locomotiva que estava tracionando em uma composição que
estava situada à frente destes trens que ficaram parados.
65
Figura 33 – Trem Hora Parado Devido a Falhas e Falta de Locomotivas X Meses (setembro de 2007
a agosto de 2008. Fonte: MRS Logística S.A. (2008).
A linha verde está relacionada ao evento “602 - Aguardar Falta de

Locomotiva” e indica o tempo em que os trens ficaram parados devido à falta de
locomotivas para tracionar.
A linha vermelha é o somatório dos três eventos mencionados.
A linha preta refere-se à tonelada útil, em milhões de toneladas,
transportadas dentro de cada mês.
A seta vermelha, apontando para baixo, ilustrada no gráfico indica que a
ocorrência destes eventos sempre deve ser a menor possível.
Uma constatação fácil de ser feita, através do gráfico, é que se a quantidade
de horas paradas dos trens fosse menor a tonelada útil seria maior, ou seja, a
produção seria maior e a operação ferroviária mais eficiente.
O LHP tem como objetivo medir o valor financeiro total de uma locomotiva
imobilizada devido à alguma falha. O valor do LHP varia de acordo com a frota que
a locomotiva pertence, sendo que as locomotivas pertencentes à principal frota da
empresa, frota A, possuem um LHP maior se comparado ao LHP das frotas
secundárias, frotas B e C.
Para efeitos de homogeneização, pode-se conceituar defeito como a falha
que ocorre em um componente da locomotiva sendo que este defeito não provoca
66
a retirada imediata da locomotiva da composição em que ela está tracionando. Ela
segue com defeito no trem até a próxima oficina onde será atendida e o defeito
sanado. Esta ocorrência é classificada como defeito e é contabilizada nos
indicadores da operação e das oficinas de campo.
A figura 34 ilustra o gráfico com o indicador Número de Defeitos entre os
dias 01/07 a 24/07/08.
Figura 34 – Número de Defeitos entre os dias 01/07 e 24/07/08. Fonte: MRS Logística S.A. (2008).
Através do gráfico é possível visualizar a evolução diária da ocorrência de

defeitos em locomotivas e concluir que se este número de defeitos fosse
minimizado a operação ferroviária seria menos impactada por estas falhas.
A seta vermelha ilustrada no gráfico indica que a ocorrência destes eventos
sempre deve ser a menor possível, sendo que o melhor cenário seria a não
ocorrência dos mesmos
Quando a falha provoca a parada do componente, tal como uma locomotiva,
retira-se imediatamente do trem que ela estava tracionando enviando-a para a
oficina mais próxima. Esta ocorrência é classificada como reboque e é
contabilizada nos indicadores da operação e das oficinas de campo.
A figura 35 ilustra o gráfico com o indicador Número de Reboques. entre os
dias 01/07 a 24/07/08.
67
Figura 35 – Número de Reboques entre os dias 01/07 e 24/07/08. Fonte: MRS Logística S.A.
(2008).
Através do gráfico é possível visualizar a evolução diária da ocorrência de

reboques em locomotivas e concluir que se este número de reboques fosse menor
a operação ferroviária seria menos impactada por estas falhas
A seta vermelha ilustrada no gráfico anterior indica que a ocorrência destes
eventos sempre deve ser a menor possível, sendo que o melhor cenário seria a
não ocorrência dos mesmos.
A figura 36 ilustra o indicador KMED, entre os meses de novembro de 2007
a julho de 2008, utilizado pela MRS.
Pelo gráfico é possível visualizar a ocorrência do KMED, que é a
quilometragem total percorrida dividida pelo número de ocorrências, sendo que o
número de ocorrências equivale ao somatório do número de defeitos e do número
de reboques.
As colunas azuis indicam o KMED pontual dentro de cada mês.
A linha vermelha corresponde ao KMED semestralizado, ou seja a média
dos últimos seis meses. A linha preta é a meta do KMED semestralizado.
68
KMED
8.000
6.201
7.000
6.240
5.730 5.756 5.897 6.074
6.000 5.454 5.550 5.597
5.000
km
4.000
3.000
2.000
5.957 5.771 5.603 6.910 5.612 5.799 7.102 6.753 5.485
1.000
NOV DEZ JAN FEV MAR ABR MAI JUN JUL
Pontual Semestralizado Meta KMED semetralizado
Figura 36 – KMED entre os meses de novembro de 2007 e julho de 2008. Fonte: MRS
Logística S.A. (2008).
A seta amarela, apontando para cima, ilustrada no gráfico indica que a

ocorrência destes eventos sempre deve ser a maior possível. Deve-se trabalhar
para que os resultados alcançados sempre sejam superados, ou seja, estes
indicadores sejam maiores a cada mês.
A figura 37 ilustra o indicador MKBF, entre os meses de novembro de 2007
a julho de 2008, utilizado pela MRS.
Pelo gráfico é possível visualizar a ocorrência do MKBF, que é a
quilometragem total percorrida dividida pelo número de reboques de locomotivas.
O KMED é um indicador mais “apertado” que o MKBF, pois contabiliza o
número de defeitos e reboques, enquanto que o MKBF contabiliza apenas o
número de reboques.
As colunas azuis indicam o MKBF pontual dentro de cada mês.
A linha vermelha corresponde ao MKBF semestralizado, ou seja a média
dos últimos seis meses. A linha preta é a meta do MKBF semestralizado.
A seta amarela, apontando para cima, ilustrada no gráfico indica que a
ocorrência destes eventos sempre deve ser a maior possível. Deve-se trabalhar
para que os resultados alcançados sempre sejam superados, ou seja, estes
indicadores sejam maiores a cada mês.
69
MKBF
70.000
60.000
50.302 52.214
46.544
50.000 44.180 46.006
41.481
38.543 38.179 39.145
40.000
km
30.000
20.000
10.000
56.217 36.525 40.278 59.251 47.243 45.465 59.858 55.712 49.681
-
NOV DEZ JAN FEV MAR ABR MAI JUN JUL
Pontual Semestralizado Meta MKBF semestralizado
Figura 37 – MKBF entre os meses de novembro de 2007 e julho de 2008. Fonte: MRS Logística
S.A. (2008).
4.3 - ESCOLHA DO COMPONENTE

Após levantamento do índice de retrabalho dos componentes mecânicos e
em consenso com a Gerência e a Engenharia de Recuperação de Componentes
ficou decidido que o turbo alimentador GM, dentre os componentes mecânicos
classificados como críticos, foi o escolhido como o componente a ser estudado,
analisado e tratado com a metodologia da árvore de falhas.
A escolha se baseou no alto índice de retrabalho que este componente
apresentou durante os anos de 2007 e 2008.
O período anterior a 2007 não foi contemplado na análise, pois as análises
de falhas do turbo alimentador GM, que são a base de dados para este trabalho,
foram iniciadas a partir de janeiro de 2007. Os dados sobre falhas anteriores ao
período analisado não possuem todas as informações necessárias e não são
confiáveis e de fácil acesso.
A figura 38 ilustra o gráfico do índice de retrabalho do turbo alimentador GM
no período em questão.
Conforme mencionado anteriormente, este componente é classificado como
crítico pela Engenharia de Recuperação de Componentes de Locomotivas de
acordo com a metodologia de avaliação de criticidade empregada.
70
Figura 38 - Retrabalho em turbo alimentadores GM durante os anos de 2007 e 2008.
As colunas em azul indicam a quantidade de turbo alimentadores GM

cobertos pela garantia de 180 dias dentro de cada mês, garantia esta acordada
entre a oficina de recuperação de componentes e todas as oficinas de locomotivas
da MRS.
As colunas em amarelo indicam a quantidade de retrabalho ocorrido dentro
de cada mês e a linha vermelha representa a taxa de retrabalho do componente
dentro de cada mês.
Pelo gráfico é possível constatar que o turbo alimentador GM vem
apresentando um índice de retrabalho elevado, o que caracteriza uma baixa
confiabilidade. Pela curva de porcentual de retrabalho é possível constatar que
este componente não consegue manter uma constância através dos meses.
Devido à forte demanda por transporte ferroviário para os próximos anos a
gerência e a engenharia de recuperação de componentes estão estudando a
possibilidade da extensão da garantia para 360 dias para um grupo de
componentes. O turbo alimentador GM faz parte deste grupo. O que demonstra
que cada vez mais as exigências de confiabilidade dos componentes e a
disponibilidade das locomotivas estão aumentando embaladas pelo ritmo crescente
na produção da empresa.
71
4.4 TURBO ALIMENTADOR GM
O turbo alimentador GM é empregado nas locomotivas SD40-M, SD40-2 e
SD40-3, que utilizam o motor diesel EMD Série 645 (motores de dois tempos) de 8,
12, 16 e 20 cilindros. Todas as locomotivas SD40-2 e SD40-3 da frota MRS
possuem motor diesel de 16 cilindros.
Os componentes do turbo alimentador são projetados de modo a
proporcionar um pico de eficiência, mesmo com a energia dos gases disponíveis à
plena carga, sendo assim os turbo alimentadores não são intercambiáveis entre os
motores de 8, 12, 16 e 20 cilindros.
As figuras 39 e 40 ilustram respectivamente o arranjo típico de um turbo
alimentador para motor diesel EMD Série 645 e uma vista em corte.
Figura 39 - Arranjo típico de turbo alimentador. Fonte: Manual GM.
Conforme o detalhamento do capítulo nos motores diesel dois tempos, a

cada revolução do virabrequim o cilindro completa um ciclo de força. Nos motores
diesel quatro tempos para se completar um ciclo de força são necessárias duas
revoluções do virabrequim, sendo uma revolução utilizada para bombear os gases
de escape e outra revolução para abastecer o cilindro com ar novo para
combustão.
O pistão, nos motores diesel dois tempos, não funciona como uma “bomba
de ar”. Devido a isso, faz-se necessário utilizar um sistema distinto para alimentar
os cilindros com ar novo e retirar os gases de escape do seu interior.
72
Figura 40 - Vista em corte do turbo alimentador. Fonte: Manual GM.
Quanto maior a potência do motor diesel, maiores as necessidades de

combustível e ar para combustão. Para fornecer o ar necessário para queima do
73
combustível poderiam ser utilizados compressores de ar ou sopradores, sendo que
tais equipamentos requerem alta potência motora para o seu acionamento.
Se o acionamento mecânico fosse realizado pelo motor diesel, uma
quantidade considerável de potência seria consumida durante o acionamento, o
que reduziria significativamente a potência disponível no eixo do motor.
Ao invés disso, utilizam-se os gases de escape oriundos dos cilindros do
motor diesel, que possuem uma considerável quantidade de energia calorífica,
para acionar o rotor de uma turbina que por sua vez aciona uma roda compressora
de ar (o turbo alimentador) para suprir o sistema com ar de combustão. A plena
carga, a energia calorífica dos gases de escape atinge uma temperatura próxima a
538°C (1000°F) a aproximadamente 96kPa (14psi).
Nas condições normais de operação, a maior parte da potência necessária
para acionar o compressor do turbo alimentador é fornecida pela turbina acionada
pelos gases de escape, o restante (uma parte muito pequena) é fornecida através
do acionamento mecânico. O ar extra suprido pelo acionamento mecânico é
necessário para uma melhor performance do motor diesel.
O conjunto do turbo alimentador é composto por várias seções e
subconjuntos que serão descritos a seguir.
4.4.1 - CONJUNTO CAVILHADO DO TURBO

As carcaças principais de cada sub-conjunto (lado compressor e lado
turbina) são alinhadas e cavilhadas entre si. Possuem o mesmo número de série e
não podem ser substituídas ou intercambiadas sem realinhamento e sem
recavilhamento. A figura 41 ilustra os componentes do conjunto cavilhado do turbo.
4.4.2 - SEÇÃO DAS ENGRENAGENS DE ACIONAMENTO

O sistema de acionamento por engrenagens planetárias é utilizado a fim de
assegurar que o conjunto rotativo do compressor gire pelo menos a uma
determinada rotação em relação à rotação do eixo virabrequim. Esta relação de
rotação é determinada pela relação das engrenagens acionadoras selecionadas e
pode variar de 16,8:1 até 19,7:1, dependendo da aplicação, potência do motor e
74
requisitos de desempenho. A figura 42 ilustra os componentes da seção das
engrenagens de acionamento.
Figura 41 - Conjunto cavilhado do turbo. Fonte: Manual GM.
As engrenagens planetárias possuem os diâmetros primitivos acasalados

para distribuição equivalente de carga, não podendo ser substituídas
separadamente ou intercambiadas sem que possuam o mesmo diâmetro primitivo
acasalado. Os números de série de todas as três engrenagens devem ser
correspondentes.
4.4.3 - SEÇÃO DO COMPRESSOR

Esta seção, além dos componentes do compressor de ar do turbo
alimentador, é composta também por vários componentes da seção de
acionamento da turbina. A figura 43 ilustra os componentes da seção do
compressor. Sua função é suprir os cilindros do motor diesel com ar comprimido
necessário para a perfeita combustão.
75
Figura 42 - Seção de engrenagens de acionamento. Fonte: Manual GM.
4.4.4 - ROTOR OU CONJUNTO ROTATIVO

Rotor ou conjunto rotativo é um sub-conjunto dentro da seção do
compressor. A figura 44 ilustra os componentes do rotor ou conjunto rotativo.
Impulsores com lâminas recuadas são de projeto mais recente, e são
intercambiáveis com os de projeto mais antigo, com as palhetas faceando
externamente.
4.4.5 - SEÇÃO DA TURBINA

A seção da turbina contém os componentes da admissão dos gases de
escape e uma embreagem de sobrevelocidade montada dentro da carcaça
principal. O rotor da seção da turbina é acionado pelos gases de escape e aciona a
roda compressora de ar que irá suprir os cilindros com ar comprimido necessário à
76
queima do óleo combustível. A figura 45 ilustra os componentes da seção da
turbina.
Figura 43 - Seção do compressor. Fonte: Manual GM.
77
Figura 44 - Rotor ou conjunto rotativo. Fonte: Manual GM.
4.4.6 - CONJUNTO DA EMBREAGEM DE SOBREVELOCIDADE

A embreagem de sobrevelocidade permite ao conjunto rotativo exceder a
rotação mínima determinada pela rotação do motor sempre que houver energia de
gás de escape suficiente, de modo a acionar o turbo alimentador sem o auxílio do
acionamento mecânico. Isto ocorre a 75% da carga plena do motor, dependendo
da potência gerada pela turbina e das condições de carga do rotor do compressor
de acordo com as condições atmosféricas existentes. A figura 46 ilustra os
componentes do conjunto da embreagem de sobrevelocidade.
O conjunto da engrenagem da sobrevelocidade é montado dentro do suporte
do mancal da turbina, apesar de sua função estar associada com a seção de
acionamento das engrenagens.
O retentor da placa de cames e o suporte da engrenagem anel são peças
ajustadas entre si e usinadas em conjunto para formar o conjunto cavilhado da
embreagem (carcaça da embreagem) e os números de série nestas peças devem
corresponder entre si.
78
Figura 45 - Seção da turbina. Fonte: Manual GM.
79
Figura 46 - Conjunto da embreagem de sobrevelocidade. Fonte: Manual GM.
4.5 - SINOPSE DO FUNCIONAMENTO DO TURBO ALIMENTADOR GM

Os gases de escape oriundos dos cilindros do motor diesel acionam a
turbina. No mesmo eixo, mas em outra câmara, está a roda compressora que
recebe o movimento da turbina e capta ar da atmosfera impulsionando-o para a
admissão do motor diesel. O aumento do fornecimento de oxigênio para
combustão associado a uma maior quantidade de combustível injetado eleva
significativamente a potência do motor diesel.
O turbo alimentador GM está acoplado mecanicamente ao motor diesel até
uma determinada faixa de fornecimento de potência. Ultrapassada esta faixa, o
turbo alimentador desacopla-se do motor diesel através da embreagem de
sobrevelocidade, passando a funcionar somente através da ação da energia
contida nos gases de escapamento.
Este acoplamento é necessário devido ao fato do motor diesel GM não
possuir capacidade de aspiração própria do ar para combustão, que é uma
característica dos motores 2 tempos.
Durante a partida e nos regimes de carga baixa o que garante ar para o
funcionamento do motor é o engrenamento entre turbo alimentador e motor diesel.
80
No regime de carga alta há energia suficiente nos gases de escapamento
para manter o funcionamento do turbo alimentador sem o acionamento mecânico.
4.6 - O LOCAL DA APLICAÇÃO: OFICINA DE RECUPERAÇÃO DE

COMPONENTES DE LOCOMOTIVAS
A unidade do Horto Florestal, localizada em Belo Horizonte, possui cerca de
230.000m2 de área, sendo 55.000 m2 de área construída.
A característica principal desta unidade é a produção industrial. Estão
instaladas nesta unidade as oficinas de recuperação de componentes mecânicos e
elétricos de locomotivas, oficina de rodeiros, oficina de válvulas de freios e
recuperação de fundidos.
As oficinas de recuperação de componentes mecânicos e elétricos atendem
a todas as oficinas de campo da MRS e a oficina de revisão pesada de locomotivas
instalada no Horto Florestal.
Também estão instaladas nesta unidade as oficinas de revisões pesadas de
vagões e locomotivas, revisões estas realizadas de quatro em quatro anos, além
da gerência de infra-estrutura corporativa.
A meta da unidade do Horto Florestal é se tornar um centro de excelência
ferroviária em âmbito nacional. Para isso vários investimentos em tecnologia e
infra-estrutura estão sendo realizados.
4.7 - O OBJETO DO ESTUDO DE CASO: LOCOMOTIVA SD40-2/3
A locomotiva diesel-elétrica SD40 foi fabricada pela General Motors Electro-

Motive Division entre janeiro de 1966 e julho de 1972. A potência é fornecida por
um motor 645E3 de 16 cilindros que gerava 3.000HP. Esta locomotiva partilha da
mesma base que as locomotivas SD38, SD39, SDP40, e SD45. A SD40 foi
sucedida por uma versão atualizada da Dash 2 chamada de SD40-2.
A SD40-2 é uma locomotiva diesel-elétrica de 3.000HP (2.250kW)
construída pela General Motors' Electro-Motive Division entre janeiro de 1972 e
fevereiro de 1986. Foram produzidas 3957 unidades, a SD40-2 possuía sistemas
81
modulares de controle eletrônico, truques HT-C e muitas outras melhorias. A SD40-
2 foi uma das locomotivas mais vendidas de todos os tempos.
A figura 47 ilustra uma locomotiva SD40-2.
Figura 47 - Locomotiva SD40-2. Fonte: MRS Logística S.A.
A SD40-2 não era locomotiva mais potente mesmo na época do lançamento,

já que a SD45 e SD45-2 produziam 3600 cv (2900 kW), assim como as GE
U36B/C e ALCO C636. No entanto, a SD40-2 demonstrou ser significativamente
mais confiável e econômica do que as locomotivas mais potentes, se tornando
cada vez mais importante com a crise do petróleo dos anos 1970.
A frota da MRS Logística S.A possui os modelos SD40-2 e SD40-3, sendo
que as SD40-2 possuem as chamadas "orelhas de elefante" que consistem em
uma carenagem de chapa de aço instaladas de cada lado do respiradouro do
motor diesel, úteis para evitar o superaquecimento ou a falta de ar para o motor
diesel dentro dos túneis.
A figura 48 ilustra o detalhe das "orelhas de elefante".
82
Figura 48 - Detalhe das “orelhas de elefante”. Fonte: MRS Logística S.A.
4.8 - ESTUDO DE CASO

Conforme mencionado no item 4.1 deste capítulo e ilustrado pelo gráfico
índice de retrabalho (figura 38) o turbo alimentador GM tem apresentado uma
confiabilidade baixa durante os anos de 2007 e 2008.
Ao se analisar todas as falhas ocorridas neste período é possível visualizar
qual a falha com maior número de incidências e assim elegê-la como o evento topo
da árvore de falhas.
A tabela 05 ilustra o levantamento realizado sobre as falhas ocorridas
durante os anos de 2007 e 2008. Este levantamento teve como base os relatórios
de análise de falha elaborados pela Engenharia de Recuperação de Componentes
do Horto Florestal.
83
Tabela 05 – Levantamento das falhas do turbo alimentador GM ocorridas durantes os anos de 2007
e 2008.
Com os dados da tabela 05 foi possível construir o Diagrama de Pareto das

falhas e a partir daí constatar que o “vazamento de óleo lubrificante” teve maior
incidência no período analisado e portanto será o evento topo da árvore de falhas.
A figura 49 ilustra o Diagrama de Pareto construído a partir do levantamento
das falhas do turbo alimentador GM durante os anos de 2007 e 2008.
Após a escolha do evento topo foi possível construir o diagrama de causa e
efeito, ou Diagrama de Ishikawa, que é considerado por alguns autores como o
primeiro passo para a construção da árvore de falhas.
A figura 50 ilustra o diagrama de causa e efeito para o evento topo escolhido
“vazamento de óleo lubrificante”.
A próxima etapa é a construção da árvore de falhas com o evento topo
sendo desdobrado em eventos subseqüentes até se chegar às causas básicas.
84
12 100
90
10
80
70
Quantidade de Falhas
Porcentagem (%)
8
60
6 50
40
4
30
20
2
10
0 0
Vazamento de óleo Ruído estranho Expelindo óleo pela Expelindo óleo e água Incêndio e roda Grimpamento e
lubrifiante admissão pelo escapamento compressora fratura do turbo
quebrada
Quantidade de Falhas Porcentagem Acumulada
Figura 49 – Diagrama de Pareto das falhas do turbo alimentador GM ocorridas durantes os anos de
2007 e 2008.
Figura 50 – Diagrama de causa e efeito das falhas do turboalimentador GM ocorridas durantes os

anos de 2007 e 2008.
85
Sendo assim, através da elaboração da árvore de falhas será possível
detectar as causas básicas que provocaram os vazamentos de óleo lubrificante,
entender como funciona o sistema, os seus modos de falha, compilar informações
para manutenção do componente, elaborar procedimentos, testes, inspeções e
treinamento dos mantenedores atuando de forma preventiva.
A figura 51 ilustra a árvore de falhas do turbo alimentador GM para o evento
topo vazamento de óleo lubrificante.
O próximo passo após a construção da árvore de falhas é analisar a
precisão e a veracidade da representação gráfica.
Utilizar-se-á a análise qualitativa pela determinação dos cortes mínimos,
para com isso, determinar-se os pontos fracos do sistema.
Conforme estudado no capítulo 3, “corte” em uma árvore de falhas significa
um conjunto de falhas básicas cuja ocorrência implica na ocorrência do evento
topo. “corte mínimo” ocorre quando o corte não puder ser reduzido sem perder a
sua condição de corte. Quanto menor a ordem do corte, maior é a criticidade do
mesmo.
As falhas básicas foram enumeradas de 1 até 29 e os eventos que levam
até essas falhas foram identificados por letras.
As portas do tipo “OU” aumentam o número de linhas e as portas do tipo “E”
aumentam o número de colunas.
A figura 52 ilustra as matrizes para determinação dos cortes mínimos.
Pela análise da árvore de falhas, determinaram-se 24 cortes mínimos de
primeira ordem e 3 cortes de segunda ordem. Isto significa que para evitar a
existência do evento topo devem-se tratar as falhas básicas mais críticas, ou seja,
àquelas 24 determinadas na análise dos cortes mínimos.
Entretanto, como as organizações têm dotação orçamentária definida em
seu planejamento estratégico, necessita-se priorizar as diretrizes de manutenção
nas falhas que possam causar mais danos.
86
Figura 51 – Árvore de Falhas do turbo alimentador GM para o evento topo vazamento de óleo
lubrificante.
87
Figura 52 – Matriz de determinação dos cortes mínimos da Árvore de Falhas.
88
CAPÍTULO 5 – CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES
De acordo como capítulo 3, notou-se que a MCC está focada nas questões
relacionadas com o aumento da confiabilidade e da segurança operacional,
buscando, concomitantemente, o incremento da disponibilidade dos ativos, pela
visão da manutenção da função do sistema com a minimização dos custos e dos
impactos ambientais.
Com relação à AF construída para o evento topo “vazamento de óleo
lubrificante” do turbo alimentador GM, foram identificadas vinte e nove causas
básicas que são aquelas cuja eliminação tem como conseqüência a não-ocorrência
do evento topo.
Estas causas básicas geraram vinte e quatro cortes mínimos de primeira
ordem e apenas três cortes de segunda ordem, pela maior utilização da porta
lógica “OU” em detrimento da “E”.
Na árvore construída, a porta lógica “Saída Condicional” ocorreu apenas
uma vez. Por esta configuração pode-se concluir que a ocorrência “selo raspado” é
eliminada se o evento “conjunto rotor raspado” não ocorrer.
Pela árvore construída fica comprovada a criticidade da falha “vazamento de
óleo lubrificante” e a necessidade de se tomar ações para que esta falha deixe de
ocorrer.
A utilização da AF como ferramenta para análise de alternativas para
tomada de decisão, na área de manutenção, mostrou-se ser de extrema utilidade e
viabilidade. Por meio dela é possível estabelecer uma metodologia padronizada de
análise para o entendimento das falhas, possibilitando a priorização das ações
corretivas, a análise da confiabilidade, a indicação dos componentes mais críticos,
a compilação de informações para a manutenção e a elaboração de procedimentos
e treinamentos.
Além disso, notou-se que a AF é uma ferramenta de fácil confecção e
interpretação, mesmo pelos profissionais não envolvidos com a sua elaboração.
Este detalhe mostrou-se relevante para contexto atual das empresas ferroviárias
de carga, pois elas estão em franca evolução operacional, necessitando-se
modificar as suas formas de gestão e a cultura da exclusividade da manutenção
preventiva e corretiva.
89
Como recomendação para outros trabalhos notou-se, no momento da
revisão bibliográfica, que se poderia utilizar o conceito de análise da criticidade
inserido na técnica FMECA (Failure Mode, Effects, and Criticality Analysis) para
hirarquização das 24 falhas mais críticas proporcionando-se, com isso, a formação
de lista hierarquizada com os elementos mais prioritários quanto à necessidade de
manutenção.
Além da análise da criticidade também é possível utilizar a lista dos modos
de falha, das causas e dos efeitos, obtida na elaboração dos formulários propostos
pela técnica FMECA, servindo de análise preliminar para a construção da AF. Cabe
observar que pelos critérios pressupostos pela técnica FMECA, pode-se obter
falhas mais básicas que as relacionadas na AF.
Após a construção da árvore também pode-se efetuar a análise quantitativa,
utilizando-se cálculos de probabilidades de ocorrência dos eventos superiores e
eventos básicos e as ligações entre estas duas categorias de eventos para se
determinar quais as prioridades das ações a serem tomadas.
90
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
ANTF, Agência Nacional de Transporte Ferroviários. Produção de Transporte

Ferroviário de Carga. Disponível: http://www.antf.org.br/cgi-
bin/PageSvrExe.exe/Get?iddoc=2540 . Capturado em 25/07/2008.
BORBA, José Luiz. Mecânica de Locomotivas. Curso de Especialização em

Transporte Ferroviário de Cargas. Instituo Militar de Engenharia. Rio de
Janeiro. 2008.
BRINA, H. L. Estradas de Ferro 1. 2ª Edição. Rio de Janeiro. Livros Técnicos e

Científicos S.A, 1988.
CAIXETA-FILHO, José Vicente, e MARTINS, Ricardo Silveira. Gestão Logística

do Transporte de Cargas. Ed. Atlas, São Paulo. 2001.
FALCONI, V. C. TQC Controle da Qualidade Total. Editora EDG, São Paulo.

1992.
HAMAOKA, Ricardo Eiji e Silva, Paulo Afonso Lopes. Otimização de Sistemas

Logísticos: Metodologia Aplicada à Unidade de Manutenção de Aviação do
Exército Brasileiro. Instituto Militar de Engenharia – Departamento de
Engenharia de Sistemas, 2000.
HELMAN, Horácio; ANDERY, Paulo Roberto Pereira. Análise de falhas:

(Aplicação dos metodos de FMEA e FTA). Belo Horizonte: UFMG, Escola de
Engenharia: Fundação Christiano Ottoni, 1995. 156p.
KITAMURA, Fábio. Treinamento sobre Locomotiva Diesel-Elétrica GE/GM.

Teach Treinamentos Especiais. Juiz de Fora. 2005.
LAFRAIA, J.R.B. Manual de confiabilidade, mantenabilidade e disponibilidade.

Rio de Janeiro: Qualitymark, 2001.
Instrução de Manutenção IM 275 Turbo Alimentador para Motores EMD –

Série 645. São Paulo. 1981.
Manual de manutenção Motor Turbo Alimentado 645E3B GM. 1ª Edição. São

Paulo. 1982.
MOUBRAY, J. RCMII. Manutenção Centrada em Confiabilidade. Edição

Brasileira. Lutterworth. Inglaterra. Aladon Ltda, 2000.
ROSA, P. M. C. F. Material Rodante – Vagões. Curso de Especialização em

Transporte Ferroviário de Cargas. Instituto Militar de Engenharia. Rio de
Janeiro. 2008.
91
SUCENA, Marcelo Prado. Engenharia de Manutenção. Curso de Especialização
em Transporte Ferroviário de Cargas. Instituto Militar de Engenharia. Rio de
Janeiro. 2008.
VENÂNCIO, Irineu. Sinalização, Comunicação e Controle de Tráfego. Curso de

Especialização em Transporte Ferroviário de Cargas. Instituo Militar de
Engenharia. Rio de Janeiro. 2008.
92

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INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA

ESPECIALIZAÇÃO EM TRANSPORTE DE CARGA FERROVIÁRIO

MARCELO ANDRÉ DE SOUZA GAEDE

ÁRVORE DE FALHAS COMO SUBSÍDIO NA IMPLEMENTAÇÃO DA

MARCELO ANDRÉ DE SOUZA GAEDE

ÁRVORE DE FALHAS COMO SUBSÍDIO NA IMPLEMENTAÇÃO DA

Monografia apresentada ao Curso de Especialização em Transporte Ferroviário de

Orientador: Prof. Marcelo P. Sucena - D. C

MARCELO ANDRÉ DE SOUZA GAEDE

ÁRVORE DE FALHAS COMO SUBSÍDIO NA IMPLEMENTAÇÃO DA

Monografia apresentada ao Curso de Especialização em Transporte de Carga

Orientador: Prof. Marcelo P. Sucena - D. C.

Aprovada em de outubro de 2008 pela seguinte Banca Examinadora:

A Deus por me conceder saúde e paz.

CAPÍTULO 1 – CONSIDERAÇÕES INICIAIS ....................................................... 12

CAPÍTULO 2 – SUBSISTEMAS FERROVIÁRIOS ............................................... 16

CAPÍTULO 3 – A ATIVIDADE MANUTENÇÃO .................................................... 48

CAPÍTULO 4 – ESTUDO DE CASO ..................................................................... 62

CAPÍTULO 5 – CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES ...................................... 90

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ..................................................................... 92

Figura 01: Principais componentes de uma locomotiva SD40-2. Fonte: KITAMURA

Figura 49: Pareto das falhas do turboalimentador GM ocorridas durantes os anos

Figura 50: Diagrama de causa e efeito das falhas do turboalimentador GM

Figura 51: Árvore de Falhas do turbo alimentador GM para o evento topo

Tabela 01: Categoria de vagões e características especiais de cada categoria.

Tabela 05: Levantamento das falhas do turboalimentador GM ocorridas durantes os

O processo de desestatização do setor ferroviário foi iniciado com a inclusão

É importante salientar que o modelo adotado para a desestatização do setor

2.1 O SISTEMA FERROVIÁRIO

Dentre os ativos fundamentais para o funcionamento de um sistema

A sinalização, comunicação e controle do tráfego possibilitam uma operação

Os vagões brasileiros possuem uma codificação padronizada pela ABNT

A tabela 01 demonstra a classificação dos vagões de acordo com as

A tabela 02 ilustra a classificação dos vagões de acordo com o peso máximo

A tabela 03 ilustra a numeração dos vagões de acordo com a ferrovia a qual

Tabela 03 – Numeração dos vagões. Fonte: ABNT.

A tabela 04 ilustra a codificação dos vagões, utilizada pela RFFSA, com a

De forma simplificada, pode-se resumir o funcionamento básico de uma

A seguir serão descritos os principais componentes de uma locomotiva.

2.2.1 MOTOR DIESEL E SISTEMA DE COMBUSTÍVEL

No primeiro tempo do motor, quando o pistão se encontra no PMI, as janelas

Figura 04– Compressão do ar dentro do cilindro. Fonte: KITAMURA (2006).

Um pouco antes de se destamparem as janelas de admissão, as válvulas de

Figura 06 – Exaustão dos gases queimados. Fonte: KITAMURA (2006).

Figura 07 – Funcionamento de um motor dois tempos turboalimentado. Fonte: KITAMURA (2006).

Os motores quatro tempos possuem quatro cursos e necessitam de duas

No primeiro tempo do motor, que é conhecido como tempo de admissão, o

Figura 10 – Sistema de Combustível do motor GM. Fonte: BORBA (2008).

A figura 11 ilustra um modelo de governador do motor diesel GM.

No governador está incorporado um dispositivo para desligamento do motor

Figura 12 – Dispositivo de velocidade do motor diesel GM. Fonte: KITAMURA (2208).

2.2.3 SISTEMA DE ADMISSÃO DE AR

2.2.4 SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO

Figura 15 – Sistema de Lubrificação. Fonte: BORBA (2008).

Existe ainda um sistema auxiliar para lubrificação e refrigeração do turbo

2.2.5 SISTEMA DE REFRIGERAÇÃO

2.2.6 SISTEMA ELÉTRICO

Para comandar a locomotiva existem alavancas responsáveis por definir o

A figura 19 ilustra um modelo de motor de tração das locomotivas GM.

Figura 19 – Modelo de motor de tração GM. Fonte: Manual GM.

Figura 20 – Gerador Auxiliar de uma locomotiva GM. Fonte: Manual GM.

No controle automático das locomotivas estão os relés e contatores que a

Com as armaduras dos motores de tração ligadas às resistências e com seus