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TRANSPORTES
DEC 1981

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Coleção MAUA

MINISTÉRIO DA VIAÇÃO E OBRAS PÚBLICAS

SERVIÇO DE DOCUMENTAÇÃO
 COLEÇÃO MAUÁ
Direção de Antonio Olinto

1 -
ANTONIO JOSÉ ALVES DE SOUZA - Paulo Afonso
2 -
LUCAS LOPES O Vale do São Francisco
3 ABC DOS TRANSPORTES Humberto Bastos
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EDGARD FROES DA FONSECA
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TRANSPORTES
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DEC 1981

PARANT
Coleção MAUA
1955

MINISTÉRIO DA VIAÇÃO E OBRAS PÚBLICAS

SERVIÇO DE DOCUMENTAÇÃO
 IMPRESSÕES DE LEITURA

É muito comum desagradarem os prefácios aos

autores e aos leitores: aos primeiros porque se julgam
melhores do que dêles se disse e aos segundos porque
esperavam mais do que encontravam no livro depois
de sua leitura. Assim , não me animo a prefaciar o
volume agora editado pela " Coleção Mauá" sobre
uma “ Política Nacional de Transportes” , da autoria do
Capitão de Fragata Edgard Fróes da Fonseca .
Sem querer sugestionar o leitor, limitar -me- ei a
reproduzir, quase textualmente, impressões que fui
escrevendo a medida que avançava na leituda da cópia
dactilografada e assinada com o pseudônimo de Serta
nejo, apresentada ao Instituto Brasileiro de Educação,
Ciência e Cultura para concorrer ao prêmio “ Sul Amé
rica” de 1954, realizado sob o patrocinio d'aquêle Ins
tituto .
Organizada a Comissão Julgadora, presidida pelo
Engenheiro e Deputado Saturnino Braga e composta
do Almirante Ernesto Araujo, Comandante da Escola
Superior de Guerra, do jornalista Elmano Cardim , Di
retor do “ Jornal do Comércio ” , do Economista Ale
xandre Kafka, da Fundação Getulio Vargas, e do autor
destas linhas, foram a ela distribuídas 16 monografias
dactilografadas, cujos autores se ocultavam sob pseu
dônimos diversos, a serem identificadas pela Secreta
ria do IBECC , depois do julgamento.
- 3
 A leitura dêsses trabalhos foi uma revelação, pois
mostrava um grande número de estudiosos perfeita
mente versados em matéria de tão alta especialização,
compreendendo a fundo a complexidade do problema
brasileiro relativo a ela , suas necessidades e defeitos
atuais e a solução mais conveniente aos interesses
nacionais .
Como sóe acontecer, cada autor deixava transpa
recer os fundamentos de sua formação cultural e às
vezes a prefedência por um determinado meio de trans
porte, mas foi possível destacar sem dúvida uma meia
duzia de trabalhos verdadeiramente brilhantes. Um
detalhe curioso a assinalar foi a concordância dos pon
tos de vista dos membros da Comissão Julgadora,
quando se reuniram para trocar impressões sôbre a
leitura das monografias, havendo pequenas divergên
cias apenas na ordem das seis melhores mas reconhe
cendo todos que o primeiro lugar deveria caber à que
estava assinada Sertanejo. De tal modo o autor reve
lava um conhecimento tão completo de todos os meios
que hoje constituem o sistema de transportes de uma
nação, a sua aplicação ao caso brasileiro, versando
magistralmente todos os aspetos que se apresentam
em nosso país, que diversas hipóteses foram suscitadas
sôbre a sua formação de cultura profissional: um
-

engenheiro ?, um economista ? ou um grande engenhei

ro dedicado a estudos econômicos ? Afinal, feita a
identificação, surgiu o nome verdadeiro do autor ,
Edgard Fróes da Fonseca, Capitão de Fragata de
nossa Marinha de Guerra, desconhecido de quase to
dos os membros da Comissão.
Creio que não poderei prestar maior homenagem
4 C
ao Comandante Edgard Fróes da Fonseca do que trans
crevendo, como antes anunciei, as impressões que fui
colhendo durante a leitura de seu trabalho. É o que
passo a fazer.
"Revela-se o autor um expositor de primeira or
dem e para equacionar o problema dos transportes bra
sileiros, estuda, de início, o meio fisiográfico de nosso
país, o que faz com raro conhecimento de causa, usan
do documentação aparecida nos mais recentes traba
lhos publicados. Suas considerações sôbre as possibili
dades do sistema hidrográfico nacional e seu aproveita
mento como rêde navegável, são perfeitas.
A seguir, examina os meios de transporte existen
tes, faz dos mesmos um excelente estudo econômico
comparativo, mostra que, em tese, não se podem con
siderar hoje as vias fluviais como o meio mais barato,
e observa , - a nosso ver com justa propriedade, -

que em uma região podem coegistir vantajosamente

diversos meios de transporte, estabelecendo- se a pre
ferência por um , ou por outro, conforme a própria
natureza das mercadorias. Não se pode deixar de re
conhecer como excelente este capítulo da monografia
em questão e, a propósito, permito -me fazer algumas
considerações à guisa de esclarecimento .
O célebre conceito de Pascal de que os rios são os
caminhos que andam , inspirado na época em que os
meios terrestres, - vias e veículos, eram os mais
precários, embora conservando a sua significação físi
ca , perdeu hoje o seu sentido econômico. Com efeito,
as vias terrestres se aperfeiçoaram de tal modo, ferro
vias e rodovias, os veículos que as utilizam se torna
ram tão mais vantajosos quer no que diz respeito ao
custo do transporte da unidade de peso à unidade de
5
distância, como nas velocidades de que são dotados,
a construção mecanizada deduziu o custo de estabele
cimento a valores tais, que as mercadorias tradicional
mente transportadas por água, mesmo em grandes rios
desimpedidos, passaram a procurar o trem de ferro e
o caminhão .

Por outro lado, são poucos os rios de livre nave

gação em todo o curso : freqüentemente ela é impe
dida pelos acidente do álveo mais ou menos impor
tantes, prejudicada pelas enchentes e pelas estiagens,
perdendo a continuidade, hoje indispensável, no espa
ço e no tempo. É verdade que há mais de cinco sécu
los, as eclusas de caldeira e outras obras permitindo
vencer os degraus no perfil longitudinal de uma via
fluvial, possibilitavam a construção de canais artifi
ciais laterais, contornando os obstáculos e os canais de
ponto de partilha, vencendo as cumiadas e indo de uma
bacia a outra, assim como a canalização por meio de
barragens fixas, ou móveis.
Essas obras, porém , tornam - se hoje excessivamente
dispendiosas porque as embarcações modernas cresce
ram de porte e de velocidade, exigindo maiores gaba
ritos de largura e de profundidade, que o seu custo as
impede de lutarem vantajosamente contra as atuais
vias terrestres, como outrora acontecia . Só em casos
excepcionais justifica -se hoje a construção de um canal
como o que acaba de ser terminado na Rússia, o canal
Stalin, ligando o Volga ao Don, para fazer sair o pe
tróleo da região do mar Cáspio que é um mar fechado
para o mar Negro, em franca comunicação com o ocea
no livre. E assim mesmo porque a sua construção per
mitiu a instalação de usinas hidro -elétricas que pro
6
duzem energia elétrica para a região industrial de
Stalingrado.
Do mesmo modo a canalização do Rheno e do
Rhodano, levada a têrmo pela França em proporções
gigantescas, beneficia enormemente a navegação na
quêles dois rios mas só se justificou economicamente
pelas grandes usinas produtoras de eletricidade a elas
conjugadas.
Essas as principais razões que me levam a aplau
dir as considerações do capítulo a que me referi, na
obra em aprêço. Voltemos a ela. Em capítulo adiante,
aborda o autor o estudo técnico do Sistema Brasileiro
de Transportes, demonstrando um conhecimento com
pleto de todos eles, em igual altura, focalizando suas
deficiências atuais, oferecendo sugestões para corrigi
las, manejando documentação idonea e as estatísticas
mais recentes. O que impressiona bem na sua exposi
ção, é a justeza das observações, a propriedade de sua
crítica, a segurança dos conhecimentos que revela.
Considero éste capítulo um dos melhores trabalhos
que tenho lido sobre a matéria .
Analisa depois o autor o vulto dos capitais e in
vestimentos a fazer para restaurar o sistema nacional
de transportes e prosseguir em sua ampliação, diante
do desenvolvimento geral do país; estudo os nossos re
cursos naturais em fontes de energia , tecendo a pro
pósito considerações criteriosas e passa em revista as
indústrias subsidiárias para construção dos veículos de
diversas naturezas, ferroviários, rodoviádios e flutu
antes, abordando de passagem o problema da constru
ção naval, sendo sempre criteriosos e elevados os seus
conceitos.

- 7
 Estuda ainda o autor os dispositivos constitucio
nais e a estruturação administrativa dos transportes
nacionais, mostrando que falta presentemente um ór
gão coordenador dos mesmos, órgão já previsto, aliás,
pelo poder Executivo que propoz ao Congresso a cria
ção do Conselho Nacional de Transportes, com esse
objetivo. Faz do projeto uma crítica elevada, louvan
do-o de um modo geral .
Aprecia também o papel desempenhado pelo sis
tema de transportes na questão da segurança nacional
e mostra que a respectiva rêde deverá atender, em
tempo de guerra, à sobrecarga imposta pelas operações
militares, à movimentação de tropas e material bélico
e, simultâneamente, ao funcionamento eficiente da eco
nomia interna. Justifica, assim , a colaboração militar
no planejamento e no funcionamento harmônico dos
transportes.
Como síntese de sua exposição o autor conclui por
uma “ Política Nacional de Transporte”, que define,
sujeita a nove Diretivas, das quais só se poderá dis
cordar da última, sujeitando o seu financiamento à
constituição de um fundo único que seria distribuido
para custear a construção e o funcionamento dos di
versos meios de transporte.
Com efeito, cada meio de transporte obtém re
cursos de modos diferentes, ligados à sua natureza e
tradições. Assim a navegação e as rodovias em geral
taxam as mercadorias pada pagar as despesas de cus
teio, de conservação e de amortização do veículo, ca
bendo ao Estado os encargos de construção, melhora
mento, e conservação das vias. Só em casos muito par
ticulares as vias são concedidas a particulares que as
8
constroem e exploram , cobrando para isso taxas de
pedágios. Quanto às estradas de ferro são em geral
objeto de concessão a empresas particulares que co
bram fretes sobre as mercadorias visando amortizar o
capital empregado na construção e no equipamento e
cobrir as despesas de conservação e custeio . Mesmo
na concepção moderna de que o transporte deve ser
considerado um serviço público e, portanto , fora de
qualquer preocupação de lucro, as ferrovias são ainda
tidas como auto -suficientes, do ponto de vista finan
ceiro . A tentativa da criação entre nós de um Fundo
Ferroviário , nos moldes do Fundo Rodoviário que tan
tos benefícios tem prestado, fracassou como inexequi
vel.

Apezar desta resolução que representa um ponto

de vista pessoal meu, a monografia assinada Sertanejo
pode ser classificada, em conjunto, como um trabalho
notável " .

Deante das considerações acima, compreenderá c

leitor porque a monografia do Sr. Capitão de Fragata,
Edgard Fróes da Fonseca, intitulada “Política Nacio
nal de Transportes" é publicada na " Coleção Mauá",
editada pelo Serviço de Documentação do Ministério
da Viação, dirigido pelo Sr. Antonio Olinto , que lhe
tem dado um relêvo raramente atingido em nossas
publicações oficiais.
Tenho a certeza de que o trabalho do Comandante
Fróes da Fonseca, justamente consagrado pelo IBECC ,
9
que lhe concedeu o prêmio “Sul América " para 1954,
marcará um acontecimento na história dos transportes
brasileiros e será, de agora em diante, o manual indis
pensável de quantos se queiram orientar com segu
rança em tão importante questão da vida nacional ,

Maurício Joppert da Silva

10
1
 I

O PROBLEMA DOS TRANSPORTES E A REALIDADE

BRASILEIRA

Considerações gerais. Amplitude e complexidade do problema.

Principais fatores da influência .

A NAÇÃO BRASILEIRA está vivendo, neste meio do Sé

culo XX , um dos períodos marcantes da sua história .
Em todos os setores da atividade nacional , sejam eles
políticos, sociais ou econômicos, fácil é constatar-se a existên
cia de uma tendência positiva e, nesta marcha em busca do
progresso e do bem estar da comunidade, é justificável olhar
se com otimismo para o futuro .
Para aqueles que quotidianamente participam da vida
nacional, este progresso nem sempre é aparente ou claramen
te sentido; no entanto , quando por qualquer circunstância ,
somos obrigados a olhar, ainda que ligeiramente, para o pas
sado, não o passado de uma ou duas gerações mas o de dez
ou quinze anos apenas, constatamos com surprêsa a rapidez
espantosa com que se processa essa evolução. Da mesma

13
maneira que a vista reage diante de instantâneos tomados ha
alguns anos, sofremos o impacto dessa mutação ao compul
sarmos dados relativos à vida nacional, velhos de sòmente
um decênio.
Em 1940 , pela aplicação de leis matemáticas à demo
grafia, foi previsto que a população brasileira em 1950 seria
de 49,5 milhões de habitantes e a apuração do censo de 1950
mostrou que éramos pràticamente 52 milhões ou seja, mais
5 % do que o estimado; e isto se verificou justamente no de
cênio em que as condições criadas pela conflagração mun
dial reduziram a imigração estrangeira aos níveis absolutos
mais baixos dêste século. Finalmente, nesse mesmo decênio,
a nossa população apresentou um crescimento de cerca de
25 % .
Nos diversos setores da atividade econômica, a despeito
do fenômeno inflacionário quase endêmico, e de crises como
a que ora atravessamos, é igualmente manifesta essa tendên
cia ascencional . Inicia-se e desenvolve-se a produção nos se
tores básicos que formarão os alicerces de uma futura potên
cia industrial . Tomando-se como referência o ano de 1939,
verifica -se que, em 1950, a produção alcançava o índice de
240 , atingindo mesmo o elevado índice de 594 nas indústrias
básicas de metal . Instalou-se a grande siderurgia e a produ
ção nacional já atingiu a cota ponderável de 1 milhão de
toneladas anuais sem que cessassem as importações, as quais
só não aumentaram devido à carência constante de divisas;
igual panorama se verifica na situação do cimento apesar da
14
produção já haver ultrapassado à casa dos dois milhões de
toneladas.
Na agricultura, esse crescimento tem sido menos acen
tuado, limitando -se a produção a acompanhar, a grosso modo,
o ritmo de crescimento da população, exceto quanto ao trigo
onde a produção "per capita " tem aumentado, pode-se dizer,
continuamente .
Não é, porém, sem óbices e dificuldades que este pro
gresso está sendo conseguido. Na verdade, devido a presen
ça atuante de fatores de natureza diversa, ele não se tem
processado de maneira harmoniosa, de uma forma uniforme
para todas as atividades. Alguns desses fatores podem ser
considerados como naturais e resultantes dêsse mesmo cresci
mento desordenado, enquanto outros são francamente artifi
ciais e resultam frequentemente da excessiva intervenção do
Estado que, a miúde, tem tumultuado certas atividades eco
nômicas e sociais em vez de ordená- las e discipliná-las em
proveito da coletividade.
Esse apanhado rápido de alguns aspectos característicos
da realidade brasileira aos quais se aliam a enorme exten
são territorial e as possibilidades do solo e do subsolo, já nos
permitem antever o grande desenvolvimento que poderá ser
atingido em um futuro próximo.
Simultaneamente, a simplicidade dos números está a mos
trar a necessidade do emprego de novos padrões de gran
deza, mais elevados, no trato dos problemas nacionais; as
soluções desses problemas tornam -se, dia a dia, mais comple
xas e, principalmente, mais dispendiosas.
15
 E, nesse panorama, dois problemas avultam e represen
tam na atualidade autênticos pontos de estrangulamento da
economia brasileira: transportes e energia. Ambos dizem res
peito a este estudo. O primeiro, de uma forma direta, e o se
gundo, pelos seus reflexos sôbre aquêle.
* *

Os transportes desempenham um papel de natureza vital

na economia do País. Constituem êles os meios indispensáveis
à circulação da riqueza, conduzindo-a dos centros de produ
ção para os de consumo, totalmente no caso do comércio inte
rior e parcialmente quanto ao comércio exterior.
Eles são, entretanto, na sua maioria inadequados à rea
lização desse objetivo primordial ainda que, no período há
pouco mencionado, o índice dos seus serviços haja passado
de 100 para 212. De um modo geral, podem ser classificados
como antieconômicos e, em muitos casos, insuficientes.
Várias são as causas que podem ser apontadas como
responsáveis por essa inadequabilidade. A extensão territorial
acompanhada de uma considerável dispersão das áreas de
maior concentração demográfica e econômica, os formidáveis
obstáculos opostos, algumas vezes, pelo meio físico, a pobreza
de capitais com que o País tem lutado continuamente para
fazer frente aos investimentos necessários e as deficiências
técnicas e quantitativas dos principais sistemas de transportes
podem ser apontados como alguns dos principais fatores que,
de uma maneira constante, se têm feito sentir.

16 -
 Como causa extraordinária, que contribuiu poderosamen
te para o agravamento da situação atual, é preciso que men
cionemos a quase completa estagnação verificada no decênio
que antecedeu à última conflagração mundial e durante o
qual pràticamente nada foi feito. E, para coroar ésse decê
nio , as exigências do período da guerra produziram o desgaste
exagerado do material, em sua maioria velho e obsoleto, e
conduziram à situação calamitosa com que iniciamos o após
guerra .
Esforços têm sido feitos no sentido de melhorar a situa
ção e alguns resultados têm sido conseguidos. Muito resta, no
entanto, por fazer.
Apesar de tudo, crescem em rítmo constante as quanti
dades de cargas transportadas e grande parte dêsse aumento
tem sido conquistado pelo transporte rodoviário; o transporte
aéreo, por suas características peculiares, tem apresentado
desenvolvimento espantoso e já se assenhoreou de importante
parcela do tráfego de passageiros.
Para enfrentarmos esta situação é indispensável a fixa
ção de uma Política Nacional de Transportes. Tal política de
verá abranger, num todo harmonioso, todos os fatores que
atuam neste importante problema, estabelecendo diretrizes e
prioridades na realização de obras de modo a atender não
sòmente as exigências do presente mas também prever para
o futuro. E, para execução de tal política, necessário se faz
a existência de um órgão central, com funções não apenas
coordenadoras mas, de certo modo, executivas.
O Plano de Viação Nacional de 1934 e o Plano Rodo
17
viário de 1944 representam um grande avanço no assunto;
não basta porém traçar as vias de comunicações, é preciso
que seja fixada uma orientação para sua execução, sob todos
os seus diversos ângulos, ao mesmo tempo deixando margem
à necessária flexibilidade.
O Plano de 1946, ora no Congresso Nacional com subs
titutivo apresentado pelo falecido deputado Engenheiro Edi
son Passos, tem essa característica de maior realismo . Uma das
suas grandes vantagens é a criação do Conselho Nacional
de Transportes, o órgão central a que vimos de nos referir,
como elemento coordenador e planejador no mais alto esca
lão governamental .
A fixação dessa Política exige a apreciação de todos os
fatores que atuam no problema, alguns dos quais vêm de se
mencionados.
Esses fatôres podem ser assim agrupados:
a ) Fatôres geográficos compreendendo o estudo do meio
físico, em busca das linhas naturais de circulação, e as carac
terísticas econômicas e demográficas das diversas regiões do
país;
b ) Fatores materiais que abrangem as questões relativas
aos investimentos, aspectos técnicos das diferentes vias e meios
de transportes, o problema da energia propulsora e a impor
tância de uma maior participação da indústria nacional ;
c) Fatores políticos onde grupamos como o Governo Fe
deral deverá agir no sentido de assegurar a execução de uma
Política Nacional, a necessidade de interligação entre núcleos
de população dispersos pelo território nacional e os centros
18
político -administrativos e a importância de ligações do nosso
sistema com o de outros países, e
d ) Fatores militares, isto é, sob que formas as exigên
cias da Segurança Nacional deverão influir em tal Politica.
A presença desse conjunto de fatores heterogêneos deixa
claramente antever toda a complexidade do problema, face
à existência de interesses vários, muitas vezes conduzindo a
soluções divergentes e dificilmente conciliáveis. Entretanto,
dentre todos, avulta a necessidade de satisfazer aos interêsses
econômicos e a eles daremos a primazia pois, de uma forma
ou outra, dêles derivam as soluções dos demais.
É necessário estudar o problema de maneira metódica e
racional para que seja possível chegarmos a conclusões que
satisfaçam a requisitos mínimos de adequabilidade e exequi
bilidade . Para isso, adotaremos o método cartesiano; será o
problema fracionado em tantas partes quantas se fizerem ne
cessárias, procurando em cada uma delas as conclusões par
ciais a que o estudo conduzir. A interdependência natural en
tre as diversas partes nem sempre permitirá uma aplicação
aparente do método cartesiano que será, então, obedecido
mais no seu espírito do que na sua forma ; igualmente, muitas
vêzes aquelas conclusões parciais se entrechocarão sendo ne
cessário confrontá- las e refazê- las de acórdo com os propó
sitos em vista .
Como é fácil de deduzir, essas conclusões parciais consti
tuirão soluções para problemas parciais ou complementares.
Do conjunto dêsse estudo decorrerá a POLITICA NACIO
NAL DE TRANSPORTES expressa em têrmos genéricos condi
19
zentes com a amplitude do problema; aquelas conclusões par
ciais representarão os princípios e normas de ação ou seja
as parcelas formadoras de todo que serão, então: enunciadas
como DIRETIVAS .
-

20
 .
II

CARACTERÍSTICAS DO MEIO AMBIENTE

O meio físico. Aspectos geo-econômicos. Considerações sôbre

a distribuição demográfica .

O estudo do problema dos transportes e o equaciona

mento das soluções indicadas depende fundamentalmente do
conhecimento do meio ambiente, fator básico para a verifi- .
cação das possibilidades e limitações criadas pelas caracte
rísticas geográficas e das exigências decorrentes da circulação
da produção e da distribuição demográfica.
No Brasil, essa apreciação das condições econômicas e
demográficas nas diferentes regiões assume particular impor
tância em consequência da extrema desigualdade da sua dis
tribuição e desenvolvimento. As condições do meio físico , por
seu lado, mostram as linhas naturais de criculação e aconse
Tham a adoção de determinados sistemas de transportes.
O MEIO FÍSICO

O fenômeno da circulação está intimamente ligado à

21
morfologia geográfica. A influência determinista do fator geo
gráfico, entretanto, conquanto ora apresente facilidades, ora
limitações sérias à circulação, não tem um caráter puramente
estático .
O vertiginoso desenvolvimento da técnica aliada à ciên
cia, que constitui característica dominante da nossa época,
permite que obices sejam vencidos, obstáculos removidos e,
algumas vezes, seja alterado o próprio aspecto do meio físico .
Dentre essas alterações se destacam, pela sua projeção mun
dial , a abertura dos canais de Suez e Panamá.
A técnica concede ao homem um poder cada vez maior
no sentido de enfrentar as limitações criadas pela natu
reza, modificando e disciplinando o meio de modo a melhor
utilizá -lo em proveito próprio e em função de interesses poli
ticos, econômicos ou militares.
Apesar dessa capacidade que o homem de hoje possui,
ainda é extraordinária a influência da geografia como fator
condicionante no estabelecimento de vias de comunicações
injunções de natureza econômica, ou melhor, relacionadas
com os custos de construção das vias de comunicações e de
operação dos meios de transporte que delas se utilizam, desa
conselham e, mesmo, tornam proibitivas determinadas soluções
destinadas a vencer obstáculos naturais.
Nasce daí a necessidade de que preliminarmente seja
apreciado o meio físico.
" Em nenhum setor, mais do que na utilização das linhas
naturais de circulação, se relacionam os fatos humanos e as
expressões geográficas.
22
 Pelo equipamento daquelas linhas em vias de comunica
ção, pelo judicioso emprego dos meios de transportes, é que
se manifestam as atividades sociais, econômicas e políti
cas " . ( 1 )

Características geográficas

As características geográficas do Brasil não são das mais

favoráveis a solução do problema de transportes.
É o país possuidor de excepcional extensão territorial ,
cerca de 8,5 milhões de quilômetros quadrados.
Sua configuração é muito irregular; bastante largo ao
Norte, atingindo o máximo de 4.300 km no paralelo de 90 S
- altura do saliente do Nordeste, a partir do que se es
treita progressivamente para alcançar a largura mínima de
500 km nos estados de Santa Catarina e Rio Grande do Sul .
De Leste a Oeste, estende-se do meridiano de 34°45 ' E ao de
73°59' E ou seja, ao longo de 39° de longitude.
Do extremo Norte ao extremo Sul, a distância é de cerca
de 4 100 km, indo da latitude de 5019' N até aos 33°45' S,
isto é, por quase 39º . Apresenta pois grande extensão em
latitude mas, infelizmente, com grande predominância da fai
xa intertropical.
Possui uma única fronteira marítima contínua que é a do
Oceano Atlântico, numa extensão de cerca de 9 000 km ao

(1 ) General Mário Travassos, " Introdução à Geografia de Comunicações

Brasileiras", 1942 .

23
passo que as suas fronteiras terrestres medem cerca de 16 500
km, aproximadamente o dobro .
Cerca de 18 % da nossa extensão territorial são forma
dos pela faixa de 250 km que acompanha o litoral; 42 %
acham -se entre 250 km e 1 000 km do litoral e, finalmente,
os restantes 40 % de mais de 1 000 km .
Estes dados parecem suficientes para que o Brasil seja
classificado como um país continental do tipo marítimo.

Relevo

Grande parte do território brasileiro é formado por um

extenso planalto, que constitui uma das maiores e mais anti
gas massas de terras altas do planeta e cobre uma superfície
de 2 600 000 km“; se nêle incluirmos as declividades Norte e
Oeste, com altitudes superiores a 200 m e cobertas por de
pósitos fluviais recentes, a área total elevar-se-á a cerca de
5 500 000 km, aproximadamente 2/3 do território nacional .
O planalto brasileiro tem a forma aproximada de um
triângulo retângulo, no qual a escarpa oriental representa a
hipotenusa e os catetos estão voltados para o Norte e Oeste.
No extremo Norte, se situa o maciço das Guianas, orien
tado na direção geral E - We que separa o Brasil das Guia
nas e da Venezuela .
Entre o planalto brasileiro e o maciço das Guianas é
encontrada uma vasta extensão de terras baixas e planas for
mando a planície Amazônica, que se estende de E para W,
24
desde a desembocadura do grande rio no oceano Atlântico
até muito além das nossas fronteiras com o Perú e a Colômbia .
A Oeste, a planície Amazônica se projeto para o Sul, na
região fronteiriça e em território boliviano, estabelecendo uma
quase continuidade com a planície do Paraná-Paraguai na re
gião dos rios Mamoré e Guaporé. Esta região, na parte bra
sileira denominada o pantanal matogrossense , constitui a se
gunda grande área de planície do território brasileiro.
A Leste a planície Amazônica se prolonga pela planície
maranhense .
Do Maranhão para o Sul , as baixadas litorâneas são des
contínuas uma vez que em alguns pontos as serras escarpadas
que limitam o planalto atingem a costa . De um modo geral,
pode ser dito que essas baixadas vão se estreitando para o
Sul, alargando apenas ao Sul da Serra Geral , na região da
Lagoa dos Patos e rio Jacui.
O maciço Guiano apresenta, para nós, como fato notável
a circunstância de constituir o divisor de águas entre as águas
da bacia Amazônica e aquelas que são tributárias do mar
das Caraíbas e Atlântico Norte. E ele constituído pelas serras
Parima, Tumucumaque, Paracaima, etc. A erosão acentuada
na zona planáltica dêsse maciço teve como consequência o
desaparecimento do divisor natural de águas no trecho oci
dental, daí resultando o canal natural de Cassiquiaré, comu
nicando a bacia do Orenoco com a do Amazonas, por inter
médio do rio Negro.
Passemos agora ao planalto brasileiro.
Constituído por terras antigas, a erosão tem aplainado
25
 sensivelmente as elevações existentes, o que explica a inexis
tência de montanhas de grandes altitude ao mesmo tempo
que os rios têm cavado vales muitas vezes bem profundos
sendo, consequentemente, quase continuas as ondulações no
terreno .

O planalto brasileiro não apresenta uma expressão fisio

gráfica que se caracterise pela uniformidade.
As características geológicas fizeram com que a sua ex
tremidade oriental, na região que vai do Estado do Espírito
Santo até o Rio Grande do Sul, apresente serras escarpadas
e de difícil acesso, cortadas em alguns pontos por cursos flu
viais, e que levaram " os geógrafos a observarem que o ho
mem é aqui sobrecarregado pela natureza de maneira não
comparável a nenhuma outra região, no que diz respeito à
construção e manutenção de eficientes vias de comunicações
terrestres" . ( 2)
Quase a beira-mar, situa -se a Serra do Mar com altitude
média de 1 000 m e se estendendo das proximidades da foz
do rio Paraíba até o Nordeste do Rio Grande do Sul. Para
lelamente e mais para o interior, encontra-se a serra da Man
tiqueira que vai do Espírito Santo até ao Estado de São Paulo;
a serra da Mantiqueira, em virtude de sua altitude relativa
mente elevada, é escarpada não somente a Leste mas tam
bém a Oeste, formando um degráu no planalto.
Quase como um prolongamento da Serra da Mantiqueira,
apenas um pouco mais para o interior, vamos encontrar a

( 2) Simon G. Hanson , "Economic Development in Latin America ", 1951 .

26
Serra do Espinhaço, nos estados de Minas Gerais e Bahia; esta
serra corre de Sul para Norte e termina na Bahia com o nome
de Chapada Diamantina. Constitui o divisor de águas entre
a bacia do São Francisco e os rios que desaguam no litoral
Atlântico.
Da Chapada Diamantina para o Norte constata-se que
o relêvo se caracteriza por formas suaves formando uma su
perfície plana, com algumas interrupções e que vai baixando
lentamente até os estados do Rio Grande do Norte e Ceará ;
apenas neste último estado se encontram algumas elevações
mais destacadas, formando o planalto da Borborema, a Serra
do Ibiapaba e outras.
Atravessadas essas serras, o planalto prolonga -se para
Oeste através de grandes chapadões, aos quais a erosão tor
na as formas suaves.
Nessa região central destaca-se a Serra do Espigão Mes
tre, no sentido dos meridianos e que se projeta para Oeste,
pelas serras dos Pirineus e Caiapós. Esse maciço tem parti
cular importância que nêle se situam três divisores da
água :
a ) Separando as águas da bacia do São Francisco das
do rio Tocantins ;
b ) Separando as águas da bacia do Amazonas das da
bacia do Paraná-Paraguai, e mais a Oeste, separando as
bacias destes dois rios;
c) Separando as águas da bacia do São Francisco das
dos formadores do rio Paraná .
No extremo Oeste do planalto, situam -se a serra do Ma
- 27
racajú e a Chapada dos Parecis que limitam o bordo do pla
nalto.
Na sua parte meridional, após as regiões mais elevadas
da Serra do Mar, o planalto vai baixando para Oeste, for
mando as vezes degraus mais ou menos acentuados que dão
origem as numerosas quedas dos rios tributários do Paraná e
dêste último .
No extremo sul , vamos encontrar uma superfície baixa e
ondulada, com algumas pequenas serras.

Bacias hidrográficas

E incomparável a posição do Brasil no que diz respeito

a bacias hidrográficas e extensão de vias fluviais, atingindo
a cêrca de 50 000 km o total de vias navegáveis. Entretanto,
a circunstância da maioria dos rios escoarem para bacias
do interior e a localização das áreas de maior desenvolvimen
to econômico fazem com que eles sejam relativamente pouco
utilizados e, apenas, o Amazonas tenha expressão como via
de comunicação em virtude das condições peculiares da Ama
zônia . A influência das aquavias como vias naturais de cir
culação e a possibilidade de intercomunicação entre elas,
obrigam-nos a uma apreciação mais detalhada.
a ) Bacia Amazônica O rio Amazonas é de excepcio
nal projeção em consequência da sua franca navegabilidade
por navios de qualquer calado ao longo do extenso percurso
de 3 200 km do Oceano Atlântico até Tabatinga , na fronteira
28
com o Perú, aos quais poderiam ser acrescidos os 550 km de
Tabatinga a Iquitos.
Caracteriza-se o rio Amazonas por um gradiente extra
ordinàriamente baixo, o que é claramente demonstrado pelo
fato de Tabatinga se achar apenas a 65 m acima do nível
do mar. Isto porque todo o seu curso em território brasileiro
se faz na extensa planície já mencionada.
Além dêsse tronco ou eixo principal , há que acrescentar
os numerosos afluentes de ambas as margens e que apresen
tam variadas condições de navegabilidade, em função prin
cipalmente da maior ou menor largura da planície.
Vários dêsses rios são, parcialmente, rios de planalto e
ao se lançarem na planície o fazem através de cachoeiras ou
corredeiras, de expressão variável , de acórdo com o desnivel
que sofrem .
O rio Içá, afluente da margem esquerda, corre apenas
pequeno trecho em território brasileiro para em seguida pe
netrar na Colômbia onde recebe o nome de Putumayo; é na
vegável em boas condições até muito além da fronteira.
O rio Japurá, também a margem esquerda, é igualmente
navegável até a fronteira colombiana .
A seguir, vem o rio Negro navegável numa extensão de
783 km, da foz até Tapuruquá , e seu afluente, o Branco com
mais de 630 km, da confluência até Caracarai. O sistema Ne
gro-Branco proporciona uma via fluvial que atinge até ao
planalto; a partir dos rápidos de Massurabi, ele é navegável
por lanchas até o canal natural de Cassiquiare que faz a li
gação com o rio Orenoco. O desnível entre o Orenoco e o

29
Negro é de apenas 21 m, dai ser fraca a correnteza e como
o leito do canal é cavado em rochas cristalinas, a erosão é
pequena e o canal pode ser considerado como permanente.
O rio Juruá , na margem direita,, navegável por 1 897 km
até Cruzeiro do Sul , e seu afluente Tarapacá com mais de
240 km até a localidade dêsse nome. O Purús, também na
margem direita, é navegável da confluência até Sena Madu
reira , numa extensão de 1 954 km, e com o seu afluente Acre
navegável até Brasiléia, 796 km acima . Esses rios constituem
as únicas vias de acesso ao território do Acre .
Madeira, o principal dos afluentes do Amazonas, nave
gável numa extensão de 1 180 km até Pôrto Velho e que
pode ser alcançado por navios de porte razoável . Acima de
Pôrto Velho se estende um trecho de 300 km sôbre o Madeira
e o Mamoré, com frequentes corredeiras e rápidos contorna
dos por uma estrada de ferro, após o que é atingido extenso
trecho navegável sobre o Mamoré e o Guaporé , entre Gua
jará Mirim e Vila Bela de Mato Grosso e que atinge a
1 417 km .
Os rios Maués e Autaz navegáveis da confluência até
Maués e Castelo na extensão de 100 km e 602 km, respecti
vamente .

O rio Tapajós com 952 km navegáveis, até a localidade

de Barra , e o Xingú até Vitória , com 254 km ; após esses pon
tos encontram -se numerosas cachoeiras e corredeiras.
Finalmente, temos o Tocantins com 1 900 km navegáveis
porém de forma descontinua e ao qual vem se juntar o Ara
guaia com 2041 km no planalto.
30
 A bacia Amazônica abrange uma área de 4 774 712 km2,
ou seja 56 % do território nacional, cujas comunicações de
pendem , em grande parte, do rio Amazonas e seus afluentes,
exceto quanto ao transporte aéreo, isto porque " dadas as
condições geográficas imperantes na região, somente um tipo
- a
de transporte poderá ser colocado em posição destacada
navegação fluvial " . (3 )
O rio Amazonas corre na direção geral de W - E; os seus
afluentes da margem septentrional correm de NW para SE e
os da margem meridional de SW para NE.
A extensão total navegável dos rios dessa bacia atinge
a cerca de 25 400 km ou seja 55 % da nossa rêde fluvial.
O maior obstáculo que se oferece ao uso completo des
sas vias fluviais é causado pelo estreitamento que em deter
minados trechos sofre a planície, do que decorre a existência
de corredeiras e rápidos em numerosos afluentes e em pontos
não muito distantes da confluência com o Amazonas. É igual
mente importante considerar-se que esses afluentes têm as suas
descargas condicionadas ao regime pluviométrico, o que acar
reta grande contraste entre as estações chuvosas e as secas
pelos seus efeitos sôbre a vasão dos rios.
O Amazonas, pelas suas condições peculiares, não chega
a ser grandemente influenciado pelo regime pluviométrico. Em
primeiro lugar porque é originário das encostas andinas e em
seu curso superior conta com um lago que contribui para ma
nutenção de um regime mais regular; em segundo lugar, a

(3) F. Ferreira Netto " Realidade Amazônica " , 1954 .

- 31
grande área porque se estende a sua bacia criou um regime
alternativo nas cheias entre os seus tributários da margem
Norte e os da margem Sul .
b) Bacia do Prata - É a segunda bacia hidrográfica ,
compreendendo uma área de cerca de 1 400 000 km² ou seja
17 % do território nacional e uma extensão navegável de
6 300 km ou 14,5 % da rêde fluvial do país.
Não se tem projetado até o presente com tanto destaque
como a anterior em virtude de algumas sérias limitações que
apresenta, oriundas de obstáculos naturais e de injunções de
geografia política.
Sobressaem esses fatores políticos. Ainda que todos os
três rios tenham as suas origens e apresentem apreciáveis par
celas da sua extensão em território brasileiro ou fronteiriço ,
a sua união se verifica fora do país. O Paraguai, após atra
vessar o Estado de Mato Grosso separa o Brasil do Paraguai,
atravessa este país para em seguida separá -lo da Argentina
e então se lançar no Paraná; o Paraná, após deixar o terri
tório brasileiro, serve de limites do Paraguai com o Brasil e a
Argentina para, em seguida, penetrar em território argentino,
por onde corre até se lançar no oceano Atlântico; finalmente,
o Uruguai separa a Argentina do Brasil e do Uruguai e vai
desembocar no Atlântico, formando com o Paraná o estuário
do Prata.

Apesar de abertos à navegação internacional , as posi

ções em que se verificam as confluências e os reflexos óbvios
da geografia política são tão fortes que o próprio Conselho
Nacional de Geografia adotou o critério da divisão em três

32
 0°

10

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C.Ap.
C.Ar. CHA
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S.B. SER
S.C. SER
SM. SER
s.o. SER
S.PDO SER
S.U SEF
1
bacias hidrográficas (4), o que significa uma apreciação rea
lista da geografia física sob a influência da geografia política .
Dos três, se destaca o Paraná, não somente por ser o de
maior extensão como também pela importância econômica das
regiões servidas por ele e seus tributários. É também aquele
que merece maior atenção pela influência que pode vir a ter,
e provavelmente terá, como via de comunicação entre a prin
cipal área industrial do Brasil, São Paulo e municípios vizinhos,
com o Oeste do Estado de São Paulo, Noroeste do Paraná
e Sueste de Mato Grosso .
A extensão navegável do Paraná em território brasileiro
é de cerca de 600 km, na direção geral NE - SW, entre os
saltos de Urubupungá e Guaíra, e mais 128 km abaixo deste
salto entre Pôrto Mendes e foz do Iguassú, quando deixa o
território brasileiro. É um rio caracteristicamente de planalto.
O primeiro trecho permite atualmente o tráfego de em
barcações calando três pés.
Há, entretanto , possibilidade de, mediante a realização
de melhoramentos tais como limpeza das margens, derroca
mento de parcéis, etc., conseguir -se o tráfego com unidades
com 5 pés de calado.
Dentre os seus afluentes são navegáveis, entre outros, os
rios Paranapanema, Ivinheima, Iguatemi e Amambai, sendo
que ao Ivinheima vêm ter o Brilhante e a este o Dourados. 2

Ao rio Paraná há que acrescentar o Tieté, seu afluente

da margem esquerda e que atravessa todo o Estado de São

(4) Anuário Estatístico do Brasil, IBGE, 1953 .

33
Paulo, desde as suas nascentes na Serra do Mar. Estudos, já
bastante adiantados, estão sendo feitos pelo Governo do Es
tado de São Paulo visando a utilização do Tieté como via flu
vial mediante a construção de eclusas e comportas contornan
do inclusive o salto de Itapura, além do aproveitamento do
seu potencial hidroelétrico e de obras de irrigação.
Há igualmente estudos sob o patrocínio da Comissão
Interestadual da Bacia do Paraná Uruguai, no sentido de
ser estabelecida uma ligação com a bacia do Paraguai por
meio de um canal ligando o rio Brilhante, tributário do Para
ná, ao rio Miranda, afluente do Paraguai. Este canal consta,
aliás, do novo Plano de Viação Nacional ora na Câmara dos
Deputados ( 5 ). A melhoria das condições de navegabilidade
do Paranapanema ampliaria ainda mais o sistema.
A realização dessas duas obras notáveis sôbre todos os
aspectos, originaria um sistema fluvial de excepcional valor
econômico pelas regiões que iria ligar. A ação dinâmica do
homem, pela utilização de recursos que a ciência e a técnica
põe ao seu dispor, dominaria aí o determinismo estático da
geografia, transformando-a e criando uma seção brasileira
da Bacia Platina .
Abaixo do salto de Guaíra pequena poderá ser a impor
tância da via fluvial; será uma via de caráter meramente local
e de limitado comércio exterior com os países limítrofes. Os

(5) Substitutivo apresentado pelo relator da Comissão de Transportes, Co

municações e Obras Públicas, deputado Edison Passos, já falecido, ao
projeto n .° 326 de 1949, resultante da mensagem n .° 242/1943 do
Poder Executivo que estabelece novo Plano de Viação Nacional .
34
canais ligando os rios Uruguai - Iguassú, Iguassú - Paraná e Ri
beiro de Iguapé - Iguassú, conquanto constem do plano há
pouco mencionado, apresentam possibilidades remotas de con
retização e somente um acentuado desenvolvimento econô
mico dessa região poderá justificar os investimentos necessá
rios. A ligação entre Pôrto Mendes, no Paraná, e Corumbá,
em Mato Grosso , através de território estrangeiro já existe e
poderá assumir certa importância com o desenvolvimento des
sas regiões.
Ainda na bacia do Paraná é necessário mencionar o tre
cho Pôrto - Amazonas - Pôrto -União, com 350 km no rio Iguas
sú; ésse trecho possui um tráfego razoável mas limitado ao
âmbito local .
O rio Paraguai tem uma extensão navegável de cerca
de 1 300 km entre o rio Apa e Caceres; seus afluentes são o
Taquari, o Cuiabá com o São Lourenço , e o Miranda, ao qual
já nos referimos quando tratamos da ligação desta bacia com
a do Paraná. São todos rios de planície.
Tem acentuada característica regional, apesar das suas
ligações continuas com o Baixo Paraná . Suas grandes possi
bilidades residem na ligação a que vimos de nos referir.
As ligações com a bacia Amazônica constituem também
possibilidade remota e só poderão se efetivar quando a re
gião apresentar suficiente desenvolvimento , pois no presente
e num futuro próximo ela não comporta tais investimentos.
Finalmente, temos o rio Uruguai com seu afluente Ibicui,
totalizando 700 km e também de expressão regional. O canal
ligando o rio Ibicui ao Jacui daria outra expressão econômica
35
ao rio Uruguai, ao integrá-lo no relativamente pequeno mas
importante sistema fluvial – lacustre do Rio Grande do Sul.
Esse canal também faz parte do novo Plano de Viação Na
cional.
c ) Bacia do São Francisco Com 580 757 km2 ou seja
6,8% do território nacional. O rio São Francisco é um rio tipi
camente de planalto. Das suas nascentes até Pirapora apre
senta um declive bem acentuado e com diversas corredeiras
e cachoeiras; a jusante da cachoeira de Pirapora e até Jua
zeiro, o rio corre em terreno plano, com declive muito pouco
acentuado como indica o gradiente de 0,088 m por km .
A partir de Juazeiro, a navegação torna -se difícil e en
tre Jatobá e Piranhas, numa extensão aproximada de 150 km,
o rio sofre um desnível violento de 280 m para em seguida
lançar -se no oceano .
O Médio São Francisco trecho Pirapora a Juazeiro
tem uma extensão de 1 300 km que representa o trecho nave
gável principal .
Conquanto não possa ser classificado como uma via flu
vial de primeira classe, apresenta condições capazes de per
mitir tráfego intenso . Presentemente , na estiagem , as profundi
dades mínimas são de 0,60 m entre Pirapora e Lapa, e 1,20 m
entre Lapa e Juazeiro.
Entre os seus tributários sobressaem o Paracatú, o Cor
rente e o Grande com seu afluente Negro, todos com apre
ciáveis extensões navegáveis, respectivamente 306 km, 350 km
e 74 km, e possuindo linhas regulares de navegação .
Sem serem trafegados por linhas de navegação regulares

36
se acham o Urucuia, Carinhanha, o Verde e o Velhas que,
entretanto, apresentam condições de utilização. Segundo opi
nião do Engenheiro A. H. Furtado Portugal, do DNPRC e As
sistente da Comissão do Vale do Rio São Francisco , nesses
rios “ não devem ser realizadas obras que venham de futuro
tolher as possibilidades de navegação ". (6)
O rio das Velhas, ainda que apresente sérias dificulda
des cuja remoção depende da construção de barragens, eclu
sas e outras obras dispendiosas, poderá constituir no futuro
um importante elemento dêsse sistema fluvial, por estendê -lo
até às proximidades da capital mineira e zona de minério.
Com as novas condições que estão sendo criadas no Vale
do São Francisco, em consequência de dispositivo constitucio
nal (7) de que já resultou a construção da usina hidroelétrica,
êsse sistema fluvial será de capital importância para o futuro
surto econômico da região .
O Alto São Francisco, a montante da cachoeira de Pira
pora, exige tais obras que as suas possibilidades devem ser
consideradas como remotas.
O Baixo São Francisco tem cerca de 300 km de extensão
navegável. As condições em que se verifica o desnível que o
separa do Médio São Francisco e os problemas da barra re
presentam sérias limitações e a sua importância será sempre
restrita e local .

(6) Eng. A. H. Portugal, “O rio São Francisco como via de Navegação ",
publicação da Comissão do Vale do Rio São Francisco, 1952 .
(7) Constituição Federal, Artigo 29 das Disposições Transitórias.

37
 d) Bacia do Nordeste Conquanto esta bacia cubra
uma área de 886 081 km2 ( 10% do território nacional), a sua
expressão é muito reduzida. Alguns rios apresentam conside
rável extensão navegável, porém a navegação não se faz em
condições muito satisfatórias em virtude das águas depende
rem muito do regime pluviométrico. São também, rios isolados
não constituindo um sistema fluvial.
Alguns canais, previstos no Plano de Viação Nacional a
que já nos referimos, permitirão, se construídos, a formação
de sistemas fluviais relativamente amplos; ésses canais são o
de Cerijó ligando as baías de São Marcos e Cuman , e La
jeado -Sant'Ana ligando os rios Tocantins e Grajaú, o canal
Parnaíba - Itapicurú e outros.
As condições econômicas da região e a consequente den
sidade de tráfego não comportam no presente obras de vulto.
As deficiências de transporte nos Estados do Maranhão e
Piauí, especialmente naquele, parecem entretanto justificar a
realização de pequenas obras visando melhorar as condições
de navegabilidade das vias fluviais, onde já existe tráfego
relativamente intenso .
Os principais rios navegáveis são o Mearim ( 1 417 km),
o Pindaré (596 km), o Turiaçú, o Itapicurú ( 1 469 km), o Gra
jaú (500 km), o Parnaíba ( 1 700 km), o Guegueia (739 km) e
o Balsas (280 km ) .
e) Bacia de Leste – A área abrangida pelos rios desta
bacia atinge a 607 505 km ou seja 7,1 % do território brasi
leiro .
Como vimos ao ser apreciado o relevo brasileiro, a bor
38
da oriental do planalto nesta região se oproxima bastante do
litoral do que resulta serem os rios poucos extensos com um
perfil acentuado e numerosos rápidos.
Os principais rios, todos mencionados no Plano de Via.
ção Nacional de 1946 , são o Pardo (165 km), o Jequitinhonha
(614 km ), o Doce (220 ) e o Paraíba do Sul (87) . Dentre
êles, assume um certo destaque o rio Doce que, conforme es
tudo realizado pela C.M.B.E.U. , poderá vir a ser utlizado
para o transporte de minério de ferro.
f) Bacia do Sudoeste -
E a menor das bacias hidrográ
ficas do país, compreendendo apenas 202 583 km² ou seja
2,4 % da nossa extensão territorial.
Os rios dessa bacia e que desembocam no litoral dos
Estados de São Paulo, Paraná e Santa Catarina sofrem as
mesmas restrições consequentes da borda escarpada do pla
nalto e sua proximidade do mar. Nesse trecho os principais
rios são o Ribeira de Iguapé e o Itajaí-Açú . A Ribeira do Igua
pé está hoje ligada por um canal interior à baía de Paro
naguá.
Já no Estado do Rio Grande do Sul, os rios se integram
em um sistema fluvial lacustre com as Lagoas dos Patos e Mi
rim formando uma importante rêde. Os rios Jacui (365 km ),
Taquari (84 km), Gravatai (62 km), Caí (50 km), Sinos (30 km)
vão ter as suas águas descarregadas na Lagoa dos Patos
através do rio Guaíba; o Camaquă ( 119 km) desemboca na
Lagoa dos Patos e o Rio São Gonçalo faz a ligação entre as
lagoas Mirim e Patos. Finalmente, o rio Jaguarão, na fron

39
teira entre o Brasil e o Uruguai e com um pequeno trecho na
vegável, descarrega suas águas na Lagoa Mirim .
Através da Lagoa dos Patos, éste sistema se comunica
com o oceano e dadas as condições dos canais dragados, os
portos de Pelotas e Pôrto Alegre dão acesso a navios oceâ
nicos.
Este sistema, apesar do seu âmbito local , é o mais tra
fegado do Brasil . Segundo as estatísticas de 1948 que não
devem ter sido substancialmente alteradas em seus valores
relativos, para um total de 338 759 t. transportadas em todas
as vias fluviais e lacustres, a êsse sistema cabiam 159 905 t.
ou seja cerca de 40 % ; os dados constantes dos trabalhos da
C.M.B.E.U. são, no entanto, muito superiores a ésses.
A característica das regiões que banha e o seu desen
volvimento econômico combinados com a possibilidade de li
gação com o rio Uruguai, através do Ibicui, permitem que se
preveja um grande futuro para este sistema.

Litoral

Condições peculiares ao meio brasileiro têm contribuído

para que, desde os primórdios da nossa colonização, as vias
de comunicações marítimas desempenhassem papel fundamen
tal como agente histórico aglutinador da unidade nacional .
Essa importância do mar decorrreu das dificuldades apresen
tadas para as comunicações interiores e de circunstâncias pelo
menos parcialmente favoráveis do espaço litorâneo.
"No Brasil , segundo o expressivo dizer de Capistrano,

40
salta logo aos olhos a insignificância da periferia marítima,
repete-se o espetáculo observado na África e Austrália ; nem
o mar invade, nem a terra avança, faltam mediterrâneos, pe
nínsulas, golfos, ilhas consideráveis; os dois elementos coexis
tem sem transições e sem penetração ". (8)
Apesar dessa apreciação, o litoral apresenta um número
razoável de acidentes geográficos que dão origem a numero
sos portos.
A costa Norte e parte da costa Leste, trechos geralmente
baixos e pouco recortados, apresentam os estuários de nume
rosos rios que vem desaguar no Oceano Atlântico e que per
mitem a construção de portos; no saliente do Nordeste, a pre
sença de uma cadeia natural de recifes contribui também
para a criação desses portos, e a eles principalmente, os por
tos de Natal, Cabedelo, Recife e Maceió devem a sua exis
tência .
No trecho restante da costa Leste e a costa Sul, raros são
os rios que desembocam e, assim mesmo, são de descarga
fraca e seus estuários não permitem a criação de grandes
portos; as condições do relevo do planalto criaram, felizmente,
nesse trecho numerosos acidentes que apresentam as condições
necessárias para a construção de portos.
Assim, de uma maneira bastante geral, fácil é consta
tar- se que, com relação as suas ligações com o mar, o litoral
brasileiro não é desfavorecido ; o número de portos atende

(8 ) Moacir M. F. da Silva, "Geografia dos Transportes no Brasil“, 1949 .

41
razoávelmente ao fluxo do interior e são eles regularmente
espaçados.
Como via de navegação, as águas que bordam esse lito
ral podem ser consideradas excelentes. São relativamente
pouco numerosos os acidentes perigosos à navegação. O ta
buleiro continental se estende a distâncias variáveis da costa;
na costa Norte, na região da foz da Amazonas, a isobata de
200 m se acha a mais de 100 km da costa para em seguida
ir se estreitando progressivamente para o Sul, alargando -se
consideravelmente apenas na região de Abrolhos. Do Cabo
Frio para o Sul vai se alargando progressivamente para atin
gir 200 km no litoral de Santa Catarina e Rio Grande do Sul.
Não se encontram acidentes perigosos que prejudiquem a
navegação, obrigando a sensíveis desvios de rotas e afasta
mento exagerado da costa . Apenas dois assim se apresentam
e são o arquipélago dos Abrolhos e a zona do canal de São
Roque. Em ambos os casos, existem passagens interiores em
que a navegação pode ser feita com segurança por navios
de grande porte do que decorre que, para a travessia entre
portos afastados, a passagem é feita por fora enquanto para
a navegação entre portos próximos a passagem se faz pelos
canais interiores.
As condições meteorológicas, que para uma via de co
municações marítimas representam ponderável fator de segu
rança, podem ser consideradas como excepcionais. Esta região
do Atlântico Sul é livre de ciclones, maremotos ou outras im
portantes perturbações atmosféricas. Apenas no extremo Sul,
costas de Santa Catarina e Rio Grande do Sul, perturbações

42 -
mais sensíveis são registradas e das quais resultam ventos mais
intensos e mar grosso .

Nevoeiros, nos trechos em que as cordilheiras se acham

muito próximas do litoral, se formam especialmente nos me
ses de inverno. Esses nevoeiros em geral se localizam muito
próximo da costa e daí não causarem grandes prejuizos à
navegação exceto, quanto à aproximação e à entrada dos
portos .
Se achando a costa, em toda a sua extensão, nas zonas
tropical e temperada não são registradas temperaturas bai
xas e ao mesmo tempo não existem formações de gêlo .
As correntes marítimas não são muito intensas ao longo
do litoral brasileiro . A corrente do Brasil segue uma direção
geral SSW na altura de Recife para o Sul; de Recife para o
Norte a corrente Equatorial segue a direção geral NW. Em
ambos os casos, as influências sôbre a navegação são pe
quenas, ora adiantando, ora atrasando conforme o caso.

ASPECTOS GEO-ECONOMICOS E DEMOGRÁFICOS

Condições peculiares ao meio brasileiro, cujas causas não

cabe aqui investigar mas tão somente constatar os seus efei
tos, originaram uma extrema desigualdade no desenvolvimen
to das diferentes regiões do país. O surto industrial, mais acen
tuado nos últimos quinze anos, se verifica principalmente nas
regiões Leste e Sul e em particular no Estado de São Paulo
e no Distrito Federal . Decorre dessa circunstância a ascendên

- 43
cia progressiva de São Paulo na sua posição com relação aos
demais estados.
Essa desigualdade no crescimento econômico faz com
que os índices de renda "per- capita “ variem intensamente
nas diversas regiões do país, criando migrações internas que
se somando às fracas correntes de imigrações estrangeiras
dão às regiões de maior desenvolvimento uma tendência para
maior crescimento demográfico, mostrando a existência , no
caso brasileiro, de uma interrelação inevitável entre os dois
fenômenos, o econômico e o demográfico.
Por conseguinte, parece indispensável um apanhado,
ainda que sucinto, dos aspectos principais que caracterizam
econômica e demogràficamente as principais regiões do país.
Produção Industrial - A produção industrial e a sua
evolução relativa sob o ponto de vista geográfico pode ser
claramente apreciada pelo quadro abaixo (9) :

1919 1939 1949

% % %

São Paulo 33,0 46,2 48,6

Distrito Federal 22,3 16,3 13,4
Rio Grande do Sul 11,8 11,1 8,7
Minas Gerais 5,7 6,6 7,3
Rio de Janeiro 6,2 5,1 6,1
Pernambuco 4,6 4,9 4,2
Demais Estados 16,4 9,8 11,7

(9 ) C.M.B.E.U. - , " Relatório Geral“, 2. ° Tomo , 1954 .

44
 Fácil é constatar-se a posição cada vez mais destacada
que o parque industrial de São Paulo ocupa no cenário nacio
nal, sendo conveniente acentuar que grande parte dessa pro
dução se concentra numa área relativamente pequena forma
da pelos municípios circunvizinhos à capital paulista; sòmente
agora pode ser percebida a existência real de uma tendência
descentralizadora, em busca do Oeste Paulista e ao longo do
vale do rio Paraíba, ao encontro da outra corrente de expan
ção na seção fluminense dêsse vale.
O Distrito Federal, fruto de limitações naturais e do
desenvolvimento de alguns estados, em particular São Paulo,
vem regularmente baixando o valor percentual da sua parti
cipação.
Minas Gerais e Rio de Janeiro apresentam uma tendên
cia francamente positiva, consequente principalmente da ins
talação, nesses estados, das principais indústrias metalúrgicas
do país. A entrada em funcionamento da Usina Siderúrgica
de Volta Redonda e a sua expansão constante representa o
fator principal da posição atual do Estado do Rio de Janeiro;
é necessário também acentuar que Volta Redonda deu origem
ao surgimento de numerosas outras indústrias nessa região do
Vale do Paraíba bem como se verifica um extravasamento do
Distrito Federal para as regiões circunvizinhas situadas nesse
Estado. A proximidade dos maiores centros consumidores e a
relativa facilidade de transporte são fatores que, também,
contribuem para intensificação do surto industrial do Estado
do Rio.

45
 Minas Gerais ocupa, igualmente, posição destacada na
indústria metalúrgica; a Belgo Mineira e mais recentemente a
Acesita e a Manesmann combinadas com a existência de gran
des reservas minerais e o cumprimento do atual programa de
desenvolvimento de energia elétrica permitem a previsão de
um acentuado surto industrial, em particular na região circun
vizinha à Belo Horizonte.
O Estado do Rio Grande do Sul vem, como o Distrito Fe
deral, baixando a sua participação percentual na produção
industrial. Ainda que a indústria nessa unidade da Federação
venha se desenvolvendo continuamente, o maior surto de pro
gresso se localiza na produção agrícola.
Finalmente, apreciemos o Estado de Pernambuco. A sua
posição relativa pouco tem oscilado, porém o recente início
de funcionamento da Usina Hidrelétrica do São Francisco, e a
expansão prevista e já iniciada das instalações dessa usina,
concederão energia farta e barata a uma vasta região do
Nordeste que indubitavelmente promoverá um surto industrial
na região, em particular em Pernambuco, por ser o Estado
mais desenvolvido e o que apresenta condições mais favo
ráveis.

Dos demais estados, é conveniente mencionar Paraná e

Santa Catarina, especialmente o primeiro por ser o principal
produtor de papel do país.
A seguir apresentamos o valor da produção para 1940
e 1950; conquanto a inflação tire muito da expressão dêsses
números, pois nesse período os preços por atacado subiram
46 -
de 100 para 275 no setor industrial ( 10), é perfeitamente per
ceptível a existência de crescimento superior ao do fluxo in
flacionário ( 11 ) :

1940 1950

C $ 1.000.000.000,00 Cr$ 1.000.000.000,00

São Paulo 7,60 54,62

Distrito Federal 3,32 17,50
Rio Grande Sul 1,71 10,0
Minas Gerais 1,18 8,39
Rio de Janeiro 0,86 7,32
Pernambuco 081 4,58
Paraná 0,37 3,58
Santa Catarina 0,31 2,35
Demais Estados 1,32 8,31

TOTAL ..... 17,48 116,75

Ainda que de valor relativo, uma vez que não atende à

distribuição geográfica mas que nos permite uma idéia da
distribuição da produção pelos diferentes setores da indústria,

( 101 C.M.B.E.U. , obra citada .

( 11 ) 1.B.G.E. Anuário Estatístico , 1953 .

- 47
apresentamos os dados que se seguem , os quais mostram cla
ramente a desigualdade apresentada nesse crescimento ( 12) .

1939 = 100
1940 1950

Eletricidade , 106 250

Construção 106 153
Mineração . 110 133
Indústria de transformação : 105 218
Básicas de metal 127 594
Equip. transportes 121 367
Produtos minerais não metálicos 103 378
Papel e derivados 108 222
Borracha e derivados 159 902
Tésteis . 96 175
Alimentos . 107 149

Parece-nos, também, conveniente apresentar um resumo

das indústrias de mineração ou indústria extrativa mineral, em
virtude do reflexo ponderável que as quantidades relativa

( 12 ) C.M.B.E.U. , obra citada .

48
mente grandes desses produtos exercem sôbre os meios de
transporte (13)

1951 - (ton .)

Carvão de pedra

Santa Catarina 983 619

Rio Grande do Sul 898 277
Paraná 81 272

Minério de ferro

Minas Gerais 2 389 574

Minério de manganês

Minas Gerais 188 796

Sal

Rio Grande do Norte 847 777

Ceará 145 448
Rio de Janeiro 124 439

A exploração de produtos minerais pouco se tem desen

volvido 1939 = 100 e 1951 = 135 –, apesar de suas
grandes possibilidades não só no que respeita ao abasteci-

( 13 ) 1.B.G.E. , obra citada .

49
mento do mercado interno, cuja demanda aumenta continua.
mente, mas também como fonte produtora de divisas.
Minas Gerais se apresenta como o principal produtor
localizando-se o minério de ferro e de manganês em vasta
área do estado, principalmente em Conselheiro Lafayete, Nova
Era e Itabira. O minério é carreado para as usinas siderúr
gicas do próprio estado, para Volta Redonda e, o destinado
à exportação, para Vitória.
As jazidas de carvão localizam -se em zonas próximas
aos portos de Imbituba e Laguna, em Santa Catarina, e às
margens do Jacui, no Rio Grande do Sul . No Paraná, a pro
dução é reduzida e tôda ela absorvida localmente; a instala
ção projetada de uma usina termoelétrica permitirá aumentar
a produção sem sobrecarregar os meios de transporte.
O sal é produzido principalmente em Macau, Areia Bran
ca, Mossoró, Aracati e Cabo Frio, sempre próximo ao mar.
Numerosos outros produtos são extraídos do subsolo; as
quantidades produzidas são, entretanto, relativamente pe
quenas.
Produção Agrícola A produção agrícola conquanto
não apresente os mesmos índices de crescimento da produção
industrial ,apresenta maior volume físico e constitui a principal
fonte criadora de divisas.
O quadro abaixo mostra a distribuição dos principais
produtos pelas diversas regiões do país ( 14):

( 14) 1.B.G.E. , obra citada .

50
 Produto Produção - 4. Principais Estados produtores
( 1952 )

Café 1 125 406 São Paulo (45 % ), Paraná (23 % ), Minas

Gerais ( 16 % ), Esp. Santo (6% ).

Arroz 2931 110 São Paulo (26 % ), R. G. Sul (20% ), Mi

nas Gerais (20 % ), Goiás (9 % ), Ma
ranhão (6 % ), Paraná (5 % ) .

Feljão . 3 507 721 Minas Gerais (25 % ), São Paulo ( 15 % ),

Paraná ( 13 % ), R. G. Sul (8 % ).

Milho 5 906 916 Minas Gerais (23 % ), São Paulo ( 19 % ),

R. G. Sul ( 19 % ), Paraná ( 15 % ).

Mandioca . 12 809 263 Bahia ( 15 % ), R. G. Sul ( 13 % ), Santa

Catarina ( 12 % ), M. Gerais ( 11 % ).
Pernambuco (7 % ) .

Cana de açúcar 36 041 132 São Paulo (22 % ), Pernambuco ( 17% ), M.

Gerais ( 13 % ), R. Janeiro ( 11 % ), Ala
gôas (7 % ).

Trigo . 689 500 R. G. Sul (73 % ), Santa Catarina ( 19 % ),

Paraná ( 7% ) .

Algodão . 515 426 São Paulo (65 % ) , Ceará (7 % ), Paraíba

(5 % ) .

Cacau 113 558 Bahia (96 % ) .

Há, nesse setor, alguns pontos interessantes a serem real

çados.
A partir de 1946, e em particular de 1949, registrou -se
notável movimento de plantação de café no Oeste de São

51
Paulo, Norte do Paraná, Sul de Mato Grosso e certas zonas
de Goiás e Espírito Santo .
O desbravamento de terras férteis no Paraná deu ori
gem ao estabelecimento de zonas produtoras de cereais,
cujas safras crescem de ano para ano. O incremento à cultura
de trigo nos três estados sulinos tem trazido como consequên
cia o crescimento constante da produção dêsse cereal básico.
Finalmente, há que destacar o aparecimento de Goiás nas es
tatísticas de cereais e, se maiores resultados não apresenta,
deve-se em grande parte a insuficiência de transportes.
Como regra geral, a melhoria de métodos agrícolas, em
particular a mecanização, tem contribuído para melhorar a
produtividade. É significativo, também , o aumento que se ve
rifica no emprego de fertilizantes.
A inexistência, quase generalizada, de depósitos de ce
reais nas regiões produtoras cria,' nas épocas de safras, de
manda exagerada para os meios de transportes, normalmente
já deficientes.
Pecuária – O rebanho bovino do Brasil, segundo dados
de 1952, é de cerca de 55 milhões, distribuídos principalmente
pelos Estados de Minas Gerais, Rio Grande do Sul, São Paulo,
Mato Grosso , Goiás e Bahia.
A indústria de frigoríficos centraliza -se principalmente
em São Paulo e Rio Grande do Sul, que abatem mais de 3
milhões de cabeças, cerca de 50% . A deficiência de frigorí
ficos e transportes impedem o abate racional em quase todas
as demais regiões, obrigando o gado a grandes jornadas a
pé, com consequente perda de peso.

52
 Minas Gerais é o principal centro da indústria de laticí
nios e produz 60% da manteiga e 90% do queijo.
Comércio exterior A observação das linhas ao longo
das quais correm as mercadorias que fazem o nosso comércio
exterior representa fator necessário em qualquer estudo do
problema de transportes .
E isto porque reduzido número de portos constituem ver
dadeiros pontos focais para os quais converge a quase tota
lidade dêsse comércio, que representa uma apreciável quan
tidade face aos insuficientes meios de transportes que o país
possui.
É bastante desfavorável a situação atual do comércio
exterior; o índice máximo da exportação, 144, foi alcançado
como média do decênio 1941-1950 e reduzido á 116 em 1952 .
Como consequência , quase inevitável, veio a crise de divisas
e a queda violenta do comércio de importação. Não cabe
aqui estudo econômico do fenômeno mas desejamos, apenas,
apontar uma característica básica da exportação brasileira.
O crescimento da renda nacional " per capita ", em par
ticular nos grandes centros urbanos criou um mercado interno
que absorve àvidamente tanto a produção industrial como a
própria produção agrícola e pecuária, limitando destarte os
excedentes exportáveis. Por outro lado, os produtos exportá
veis são quase exclusivamente agrícolas, predominando o café,
cujo aumento de consumo é lento, do que resulta a inexistên
cia de divisas em quantidade suficiente para atender à de
manda crescente do mercado interno, tanto em bens de con
sumo como em bens de investimentos; como consequência, é
53
mister o desenvolvimento da produção nacional com o duplo
propósito de reduzir determinadas importações e de criar no
vos produtos exportáveis, especialmente nos setores indus
triais.
Para apreciação do seu volume apresentaremos os dados
globais de 1938 e 1952 ( 15):

1938 - (t) 1952 - ( )

Exportação 3 933 870 4091 109

Importação . 4913 170 11 394 706

Total ... 8 847 040 15 485 815

Esses dados mostram que percentagem sensível das mer

cadorias movimentadas no país é formada pelos produtos de
importação e exportação que convergem principalmente para
reduzido número de portos ou dêles se irradiam para o inte
rior, conforme pode ser fácilmente constatado:

( 15) 1.B.G.E. , obra citada .

54
 IMPORTAÇÃO EXPORTAÇÃO

Quantidade % Quantidade %

Santos . 4 690 972 41.0 871 039 21.4

Rio de Janeiro 3 842 420 33.5 456 381 11.1
Vitória 73 800 0.6 1 548 485 37.7
Rio Grande 654 874 6.4 174 461 4.3
Recife . 808 178 7.0 55 382 1.4
Paranaguá 298 149 2.5 216 892 5.3
Demais Portos 1 026 313 9.0 768 469 18.8

Total .... 11 394 706 100.0 4091 109 100.0

0.01
Dois portos apenas - Santos e Rio de Janeiro recebem
75 % das mercadorias importadas e cinco recebem 90 % ; a
exportação apresenta -se um pouco mais distribuída mas, ain
da assim, por três portos — Rio de Janeiro, Santos e Vitória -
transitam 70 % do total e cinco cobrem 80 % .
Com relação às mercadorias, verifica -se que apenas qua
tro delas representam 80% da quantidade importada:
1
Petróleo e derivados 6 096 472
Carvão de pedra 884 560
Trigo 1 228 624
Cimento 819 783

Total.... 9 029 439

- 55
 Energia Elétrica O país vem atravessando uma grave
crise de energia em virtude do aumento da potência instalada
não satisfazer integralmente ao crescimento constante da de
manda. O problema da energia elétrica constitui um dos pon
tos de estrangulamento do nosso desenvolvimento e esforços
ingentes vêm sendo dispendidos nesse setor, como o compro
vam a entrada em funcionamento das usinas Piratininga , Nilo
Peçanha e Paulo Afonso. Ainda assim , são bastante reduzidos
os índices de potência instalada e energia produzida "per ca
pita ", respectivamente cerca de 45w e 200kwh, baixos em
comparação com países mais desenvolvidos . E, no caso brasi
leiro, a energia elétrica avulta de importância face a pobreza
nacional de combustíveis.
Além da entrada em serviço das usinas há pouco men
cionadas, é necessário levar-se na devida conta a existência
de sistemas interligados de modo que a energia produzida
em um estado (em alguns casos) destina -se a um estado vizi
nho, como por exemplo, São Francisco que fornecerá energia
a 5 estados.
Esse quadro, evidentemente, apresenta a mesma desi
gualdade regional, característica comum a quase todos os se
tores da atividade nacional.

56
1
 CAPACIDADE INSTALADA (31 -XII -53)
Regiões e Estados Capacidade (kw) Watts " per capita " |

NORTE 13 466 7

Guaporé 839 23
Acre . 853 7
Amazonas 4.560 9
Rio Branco 20 1
Pará 6 927 6
Amapá 252 7

NORDESTE 118 253 10

.

Maranhão 2 591 2
Piαυί 9031 9
Ceará 13 019 5
Rio Grande do Norte 5210 5
Paraíba . 11 922 7
Pernambuco 60 952 18
Alagoas . 15 178 14

LESTE 873 851 46

Sergipe 8 653 13
Bahia . 52 294 11
Minas Gerais 261 772 33
Espírito Santo 14 488 17
Rio de Janeiro 495 948 216
Distrito Federal 40 696 17

SUL 1 083 587 64

São Paulo 862 350 94
Paraná 58 597 28
Santa Catarina 57 112 37
Rio Grande do Sul 105 528 25

CENTRO -OESTE 15 698 9

Goiás . 8 001 7
Mato Grosso 7 697 15

BRASIL . 2 104 855 41

57
 Renda Nacional e "Per Capita " Como corolário lógico
dêsse quadro econômico que vem de ser resumidamente tra
çado, constata-se o crescimento da renda nacional total e
" per capita ". Tomando-se como base 1939 verifica - se essa
evolução pelos dados que se seguem :

1940 1951

Total . 102 192

" Per capita “ 100 145

A constante inflacionária retira qualquer expressão dos

dados expressos em moeda; em 1951 a renda nacional alcan.
çou Cr$ 231 bilhões ou seja Cr$ 4.120 " per capita ”.
Entretanto, como é de conhecimento geral, é extrema
mente desigual a distribuição dessa renda sob o ponto de vis
ta geográfico. Sem considerarmos que a renda é sempre maior
nos centros urbanos mas apenas atendendo à sua distribuição
pelos estados da Federação, temos ( 16) :

( 16) C.M.B.E.U. , trabalho citado .

58
 RENDA "PER CAPITA " POPULAÇÃO

Percentagem em
Em Cr$ relação a região 1 000 habit.
de maior renda

Região de maior renda 7 330 100 17 792

Distrito Federal 13 620 186 2377

Estado de São Paulo 7 500 102 9134
Paraná . 4860 66 2 116
Rio Grande do Sul 4 630 63 4 165

Região de renda média 3 180 43 13 120

Rio de Janeiro 3 690 50 2 297

Santa Catarina 3 370 46 1 561
Espírito Santo 3 270 45 862
Minas Gerais 3 020 41 7 878
Mato Grosso 2 770 38 522

Região de baixa renda 1 990 27 21 032

Pernambuco 2 380 32 3 395

Amazonas 2 310 32 684
Goiás 2 290 31 1 215
Rio Grande do Norte 2 120 29 968
Bahia 2 050 28 4 835
Paraíba . 2010 27 1 713
Ceará . 1 970 27 2 695
Sergipe 1 960 27 644
Pará 1 940 26 1 161
Alagoas 1 780 24 1 093
Maranhão . 1 250 17 1 583
Piauí . 1 210 17 1 046

TOTAL - BRASIL 4120 56 51 944

59
 A renda total apresenta a seguinte distribuição geogré
fica ( 17) :

1939 1950

Renda naciona ! (bilhões de Cr $ ) 35,3 230,8 %

Região de maior renda 52,8 % 60,9 %

Região de renda média 22,2 % 19,5 %
Região de baixa renda 25,0 % 19,6 %

100 % 100 %

Estados do Norte 2,5 % 1,8 %

Estados do Nordeste 14,9 % 11,3 %
Estados do Leste 36,2 % 36,7 %
Estados do Sul 44,0 % 48,2 %
Estados do Centro -Oeste 2,4 % 2,0 %

100 % 100 %

Distribuição Demográfica - A distribuição da população

brasileira apresenta a mesma desigualdade que marca as
características econômicas que vêm de ser apreciadas. A apre
ciação de um mapa demográfico resultante do censo de 1950
nos mostra a fixação de uma grande parte da população
brasileira numa estreita faixa que acompanha o contôrno do
litoral e que nos estados sulinos atinge a 500 km; ela não é,
entretanto, continua e alguns claros são encontrados no lito

( 17) C.M.B.E.U. , trabalho citado .

60
ral baiano, no Maranhão e no Pará . Para Oeste dessa faixa,
há um vasio quase completo, abrangendo uma área de cerca
de 50 % do território nacional .
A densidade de população predominante nessa extensa
faixa é de 5 a 23 hab / km², apresentando algumas áreas
mais densamente povoadas, principalmente na área litorânea
do saliente do Nordeste e nos Estados de Minas Gerais, Rio
de Janeiro e São Paulo.
A comparação entre os mapas demográficos de 1940 e
1950 nos mostra, além de crescimento geral , a existência de
uma penetração paar Oeste, em direção à Goiás, ao Oeste
Paulista e Sul de Mato Grosso, com forte transbordamento
para o Norte do Paraná .

DISTRIBUIÇÃO GEOGRÁFICA DA POPULAÇÃO

1940 1950 Aumento %

Norte . 1 462 420 1 844 655 26.1

Nordeste 9 973 642 12 494 477 25.3
Leste 15 625 952 18 893 007 21.0
Sul . 12 915 621 16 975 293 31.4
Centro Oeste 1 258 679 1 736 965 1 38.0

Total... 41 236 315 51 944 397 26.0

E perfeitamente nítida a tendência para um crescimento

mais acentuado nas regiões Sul e Centro-Oeste, ainda que
61
nesta última, em números absolutos, seja ele muito reduzido .
Duas são as causas principais dessa desigualdade; em primei
ro lugar, níveis de vida mais baixos acarretando maiores indi
ces de mortalidade e, em segundo, as migrações de massas
de população das regiões Nordeste e Leste para a região
Sul, em particular São Paulo e Paraná.

Conclusões parciais

A análise dêsse conjunto de fatores geográficos, econô

micos e demográficos, ainda que razoavelmente sucinta , deixa
clara a existência de fatores cuja influência é capital no equa
cionamento do problema de transportes. Dêles já é possível
deduzirmos as seguintes conclusões parciais:
a) A extensão territorial e a localização próxima do
litoral dos principais núcleos econômicos e demográficos ca
racterizam uma forte atração marítima conquanto o país pos
sua sensíveis características continentais que se acentuarão
com o seu desenvolvimento e com a progressão para o inte
rior. As condições naturais do rio Amazonas projetam essa
característica marítima terra a dentro, pelo menos até Manáus;
igual fenômeno, em menor escala, se verifica do Sul na Lagoa
dos Patos e Rio Guaiba até Pôrto Alegre.
b) Com exceção dos rios São Francisco e Amazonas e
seus afluentes, os principais rios brasileiros escoam para ba
cias interiores limitando muito a sua utilidade como via de
transportes, em virtude da ausência de ligação com os portos
e afastamento relativo das concentrações econômicas e demo
gráficas.
62
 c) A expansão que se realiza atualmente em direção
ao Oeste de São Paulo, Norte do Paraná e Sul de Mato Gros
so indica as enormes possibilidades econômicas dos sistema
aquaviário formado pelos rios Tieté, Paraná, Brilhante, Miran
da e Paraguai, ligados pelo canal Brilhante-Miranda. Consi
derando que por essa forma ligar-se -ia o principal centro in
dustrial a vastas regiões produtoras de cereais, pecuária e
matérias primas, estaria assegurado o fluxo contínuo dos dois
sentidos em quantidade fàcilmente estimada em, pelo menos,
um milhão de toneladas anuais. As possibilidades de impor
tação de petróleo boliviano fazem essa via crescer de impor
tância .
d) Apresenta igualmente grandes possibilidades econo
micas a ligação Jacui-Ibicui, reunindo num único sistema a
bacia fluvial-lacustre cujo centro é a Lagoa dos Patos ao rio
Uruguai. O desenvolvimento contínuo da produção de cereais
no Estado do Rio Grande do Sul criará as condições necessá
rias ao tráfego nesse sistema.
e) As condições criadas para o rio São Francisco fazem
dêle um rio interior, de influência puramente regional. A me
lhoria das suas condições deverá acompanhar o desenvolvi
mento das regiões por ele banhadas.
f) Numerosos outros rios, em particular no Estado do
Maranhão, poderão ter as suas condições de navegabilidade
estudadas, sendo realizadas obras compatíveis com o desen
volvimento econômico das regiões marginais.
g) É necessário a realização de levantamentos que per
mitam conhecer as reais condições hidrográficas e topográfi
63
cas das diversas bacias fluviais, de modo a ser possível tra
tar-se efetivamente da sua utilização em bases econômicas.
h) As condições criadas pela escarpa montanhosa em
tôda a região Sul do país e da qual resulta, práticamente, a
inexistência de rios navegáveis torna necessário a penetração
por meio de sistemas terrestres ferrovias e rodovias de
modo a que seja possível atender -se a demanda de extensa
região, justamente a que apresenta maior desenvolvimento
econômico no país.
i) Nas regiões Nordeste e Leste , as condições impõem ,
igualmente a solução transportes terrestres.
i) As exigências do comércio exterior e de grande parte
do comércio interior criam, ao longo de todo o litoral, linhas
de escoamento em direção aos principais portos, gerando sis
temas radiais de comunicações interiores aos quais servem de
origem .
1 ) O excepcional desenvolvimento atual da região São
Paulo - Distrito Federal e o surto industrial da região de Belo
Horizonte indicam a necessidade da formação de um triân
gulo de eficientes transportes terrestres, unindo esses três pon
tos. Esse triângulo representará a base de onde deverão irra
diar os principais troncos para o Norte, Oeste e Sul .

64
 o
°
3

DE
DEMG

HABI
NUN
유
 III

CONSIDERAÇÕES SOBRE A ESCOLHA DE UM SISTEMA

DE TRANSPORTES

Comparação econômica. Custo real e custo aparente.

Fatores de seleção.

O ESTUDO das características fisiográficas conduz, natu

ralmente, à indicação de determinados sistemas de transpor
tes como os mais adequados a certas regiões; essas caracte
rísticas não representam , porém, o único fator que condiciona
a seleção. A espécie de carga a transportar e o custo do
transporte constituem , também , fatores determinantes na solu
ção do problema e predominam quando há possibilidade de
opção entre dois ou mais sistemas. Chega-se, assim, à escolha
de um determinado sistema, à conjunção de mais de um ou,
mesmo, ao estabelecimento de uma pluralidade de meios.
Preliminarmente, as condições peculiares do Brasil tor
nam perfeitamente natural que se tenha como objetivo o do
tar as diferentes regiões do país de, pelo menos, um meio de
transporte. O estudo dos fatôres há pouco mencionados faz
65
ressaltar um meio como mais adequado à região; uma sadia
política consistiria na elaboração de um plano de transportes
que fizesse dêsse sistema o elemento básico, deixando aos ou
tros o papel subsidiário.
Assim , é indispensável o estudo comparativo de cada sis
tema bem como uma apreciação sumária das regiões que já
comportam, e algumas já o possuem, mais de um meio de
transportes; aqui trataremos dessa primeira parte .
Além da natureza da carga a transportar e do custo do
transporte, naturalmente os principais, outros fatores existem
e entre eles podem ser citados a velocidade do transporte,
flexibilidade de rotas, distâncias a percorrer, capacidade de
carga de um veículo ou comboio e do sistema como um todo.
A influência de um ou mais destes fatores, muitas vezes, se
sobrepõe às considerações do custo .
Da mesma forma que as indústrias lutam continuamente
pela redução do custo de produção, o progresso dos sistemas
de transporte se orienta principalmente em direção do menor
custo de transporte.
Esse custo é, normalmente, expresso em " toneladas -qui
lômetros", ou " toneladas-milha " nos países anglo-saxoes. Esta
última unidade será constantemente empregada aqui pela ne
cessidade de irmos buscar nos Estados-Unidos, país dotado
de uma rêde excelente pela sua vastidão e relativa homoge
neidade, os dados de que carecemos a diversidade de con
dições técnicas e do grau de eficiência do sistema nacional
não permitem a utilização generalizada de dados aqui co
Thidos.

66 -
 Segundo a escala crescente de custos é a seguinte a po
sição dos diferentes sistemas:
a) Transportes aquaviários.
b) Oleodutos .
c) Transportes ferrroviários.
d) Transportes rodoviários.
e) Transportes aéreos.
O oleoduto constitue um sistema especializado de trans
porte destinado ao movimento de combustíveis líquidos e gás
natural e a sua inclusão nessa relação visa apenas indicar a
sua posição relativa quanto a essa espécie de carga .
O Engenheiro Clóvis Pestana, quando Ministro da Viação
e Obras Públicas, apresentou em 1949 os seguintes índices
comparativos de custo ( 1 ):
Aquavia 1
Ferrovia 3
Rodovia 6 a 9
Aerovia 15

Tais dados, representam , evidentemente, valores médios

e não devem, nem podem, ser olhados de modo absoluto
pois numerosos elementos podem atuar, e em determinados
casos atuam, no sentido de alterar essa posição relativa.
E, também, primordial que ao analisarmos o custo seja

( 1 ) Eng. Clóvis Pestana, "Problemas Brasileiros e o Plano Geral de Viação

Nacional" , conferência realizada em 1949 nas Escolas de Estado
Maior do Exército e da Aeronáutica e no Instituto de Engenharia de
São Paulo .

67
êle encarado sob o seu duplo aspecto, do custo aparente
para o transportador e do custo real para a coletividade.
Realmente, no custo dos transportes ferroviários e em
oleodutos estão incluídas todas as despesas que dizem res
peito não só à operação e ao material rodante mas também
as referentes às vias permanentes e estações terminais; nos
demais sistemas, as despesas relativas às vias não existem ou
cabem ao Estado. Os transportes rodoviários, por exemplo,
exigem apenas os veículos transportadores e, em certos casos,
estações terminais. Os transportes aquaviários não são onera
dos, na maior parte, com a construção de terminais, ainda
que sejam parcialmente onerados com despesas a êles rela
tivas; as vias marítimas, fluviais ou lacustres são mantidas pelo
Estado a quem cabe as obras de melhoria das condições de
navegabilidade dos rios e lagoas, construções de canais, bali
samentos, faróis e tudo o mais que diga respeito à segurança
da navegação. Finalmente, nos transportes aéreos, os termi
nais aeroportos e as rotas aéreas com todo o seu ser
viço de segurança de vôo – são da responsabilidade do go
vêrno, cabendo ao transportador exclusivamente o custeio do
material de vôo e sua operação. Certas taxas recaem sôbre
êsses meios, mas, elas de modo algum atendem às despesas
totais que são cobertas pela coletividade sob a forma de ta
xas e impostos.
Nos Estados Unidos, como consequência dos custos e,
também, de outros fatores, algumas vezes de natureza local,
a constatação da preferência, baseada no volume de carga

68
transportada, dados de 1951, pode ser feita pelos dados
abaixo (2) :

Ton / Milha
%
(em milhão)

Ferrovias . 655 354 58,37

Rodovias 133 160 11,90
Vias Fluviais e Lacustres 178 000 15,91
Aerovias . 378 0,03

Total.. 1 119 007 100,00

Dessa tabela não consta a carga transportada por via

marítima não só pela navegação costeira como pela nave
gação entre as costas do Atlântico e do Pacífico. Salienta -se
serem esses dados levantados em toneladas-milha, única uni
dade que realmente expressa intensidade de transportes em
cada sistema. No Brasil, segundo o Anuário Estatístico do Bra
sil, esses dados são assim compilados para as ferrovias e aero
vias ( ton / km ), enquanto que para a navegação de cabota
gem são apresentados sob a forina de tonelagem transpor
tada sendo inexistentes quanto às rodovias; quanto a estas, o
próprio Anuário Estatístico do DNER ( 1953) é omisso pelas
dificuldades óbvias da sua compilação.
Verifica-se, portanto , haver naquela nação uma acen

(2 ) D. Philip Locklin , "Economics of Transportation “, 1954 .

69
 tuada preferência pela ferrovia, que deve ser devida não ape
nas à excelência da sua rêde ferroviária, mas, também, à pon
derável influência do custo e à forte característica continental
da nação americana. A mesma fonte a que recorremos diz
que se as estatísticas fôssem feitas em função da tonelagem
transportada, a posição relativa dos transportes rodoviários
melhoraria consideravelmente e isto porque as distâncias per
corridas pelas cargas nesta espécie de transportes são, em
média, muito mais curtas do que nas ferrovias.
E geralmente aceita a tese de que as rodovias podem
transportar cargas, em percursos pequenos, a custo inferior
ao das ferrovias, porém que, para longas distâncias, as ferro
vias são mais econômicas. No movimento de pequenos volu
mes, a rodovia leva vantagem mesmo em certos percursos
longos.
Um estudo feito na região do vale do Mississipi pela Co
missão de Investigações e Pesquisas (3) mostrou que, para car
gas que não ocupavam vagões cheios (4), o custo do trans
porte rodoviário era bastante inferior ao ferroviário. A com
paração de custos de vagões carregados (carload) apresen
tava, entretanto, resultados opostos; comparando -se um ca
minhão com a carga líquida de 10 t e um vagão carregado
com 30 t, foi constatado que as ferrovias levavam vantagem

(3) Ibid .
(4) " Less -carload freight" ( LCL) significa cargas que não ocupam o vagão
completamente, isto é, quando o embarcador não utiliza vagões in
teiros; em contraposição " Carload " (CL ) significa a utilização tota!
do vagão pelo embarcador.

70
em percursos que excedem 100 km; em pequenos percursos,
os custos são práticamente idênticos em ambos os sistemas.
A diferença entre os custos cresce ràpidamente com o aumen
to do percurso.
O exemplo acima citado permite uma idéia dos custos
comparativos; a generalização, entretanto, deve ser aceita com
restrições em virtude da variação das despesas de investimen
tos e operação em função das condições do meio, da natureza
da carga e de outros fatores.
E, no entanto, perfeitamente aceitável admitir -se que,
bàsicamente, o custo dos transportes rodoviários é menor nos
pequenos percursos e o dos transportes ferroviários o é nos
percursos longos, variando a distância em que se verifica a
igualdade de custos. Nos Estados-Unidos se tem verificado o
abandono de trechos ferroviários em virtude da competição
criada pelas rodovias, geralmente em pequenos ramais com
pequena densidade de tráfego. Um estudo feito mostrou que
êste foi o fator primordial no abandono de 153 ramais ferro
viários com uma extensão de 4 824 milhas e elemento que
influiu em outros 700 casos compreendendo mais 15 000 mi
Thas, no período de 1930 a 1941 (5) . Como regra geral , os
custos de operação e manutenção não compensam no caso
de pequenos ramais com pouco tráfego.
O transporte pela via aquática é, normalmente, mais ba
rato do que pela ferrovia. Para cargas de muita quantidade,

(5 ) Charles R. Cherington, Regulation Railroad Abandonements”.

1948 .

- 71
baixo custo e que não exigem rapidez no transporte, a aqua
via apresenta, ainda, nos Estados-Unidos, tarifas tão baixas
que a ferrovia nem procura competir. Em 1942, nos Grandes
Lagos, o trigo pagava 0,07 a 0,1 cent por ton/milha, o miné
rio de ferro 0,08 e o carvão 0,05 enquanto que a ferrovia
cobrava 1 cent e só excepcionalmente 0,5 cent por ton /milha.
Na navegação de cabotagem oceânica, os custos ainda eram
menores; nas vias fluviais que apresentavam limitações nas
suas condições de navegabilidade e exigiam obras e melho
ramentos, os custos eram sensivelmente maiores como por
exemplo, no Mississipi onde o frete do carvão era de 0,23 cent
por ton/milha, trigo a 0,21 , petróleo a 0,285, açúcar a 0,36 ,
etc. (6) .
Esta grande vantagem do custo de transporte nas aqua
vias é explicada por duas razões. Em primeiro lugar o esforço
de tração é sensivelmente menor na água do que em terra;
o deslocamento, porém, se verifica em baixa velocidade e o
crescimento da potência para aumentar a velocidade varia na
razão cúbica; dai ser necessàriamente lento este meio de trans
porte, sem o que ele deixará de ser econômico.
Em segundo lugar, os fretes não cobrem as despesas de
manutenção ou investimentos relativos ao uso da via. Se a
aquavia é natural , os investimentos são nulos e as despesas
de manutenção reduzidas (balisamentos etc. ) ; se a via é to
tal ou parcialmente artificial, isto é, se foi construída ou se
grandes investimentos foram feitos para a sua utilização, estes

(6) D. Philip Locklin , " Economics of Transportation", 1954 .

72
e as despesas de manutenção cabem ao Estado e não ao
transportador. Neste último caso , o custo real pode ser supe
rior ao apresentado pelas ferrovias ainda que o custo apa
rente , para o armador ou transportador, não o seja.
Esse baixo custo do transporte aquático é muitas vezes
anulado pelo aumento sensível do percurso entre dois pontos
determinados, menor flexibilidade de rotas e exigência de
transbôrdo para outros sistemas. A menor velocidade, con
quanto não afetando o custo, representa uma desvantagem
para o transporte aquático.
Nos Estados-Unidos, a já mencionada Comissão de Inves
tigações e Pesquisas fez um levantamento em 1940 com o fim
de calcular o " unit Federal cost“ (7) ; éste custo representa a
soma das despesas anuais de operação e manutenção reali
zadas pelo Governo Federal mais os juros e amortização dos
capitais empregados dividido pelo numero total de ton /milha
transportadas pelas aquavias. Obviamente, os resultados obti
dos variaram sensivelmente de uma via para outra. No rio
Mississipi, entre New Orleans e a confluência do rio Ohio, a
tonelada -milha custou 0,17 cents ao contribuinte; da confluên
cia do Ohio à do Missouri êsse custo se elevou a 0,49; no rio
Missouri, de Kansas City até o Mississipi, 10,78 cents e entre
Kansas City e Sioux City, 31,9 cents. Aqui é preciso conside
rar- se que o aumento da tonelagem transportada contribuiria
para reduzir essas despesas.
Esses valores mostram quão variáveis são os custos do

(7) Ibid .

- 73
transporte aquático, quando todas as despesas são efetiva
mente computadas.
O grande argumento em favor do desenvolvimento das
aquavias é baseado em que o transporte aquaviário é mais
barato do que o ferroviário. A redução do custo do transporte
ao mínimo é desejável sob todos os pontos de vista. O trans
porte aquaviário é mais barato nas vias naturais, onde não
são necessários investimentos e onde os custos de manutenção
de serviços são pequenos e desprezíveis. No outro extremo,
porém, se situam vias quase que inteiramente artificiais, cuja
construção obriga a grandes investimentos e cuja manutenção
exige elevadas verbas; nessas vias, o custo do transporte é,
muitas vezes, superior ao do transporte ferroviário. Entre esses
dois extremos se situam vias exigindo despesas variáveis para
a sua franca utilização. Daí ser impossível generalizar com
relação ao custo do transporte, que é uma função das des
pesas efetivamente feitas e da intensidade do tráfego.
E, no entanto, possível afirmar-se que uma via aquática
que não provê transporte mais barato, considerados todos os
aspectos do custo, pouco se justifica sob o ponto de vista eco
nômico. Não é porém fácil verificar -se se isto vai acontecer
ou não, exceto nos casos extremos, porquanto além dos inves
timentos e manutenção, é necessária uma previsão muito bem
feita da intensidade do tráfego. Uma análise econômica tão
precisa quanto possível deve ser executada antes de serem
realizadas obras de vulto.
O princípio estabelecido pelo Comissário Eastman, Coor
denador Federal de Transportes, nos Estados Unidos, parece

74
 fundamentalmente acertado como um guia para se verificar
a conveniência da execução do projeto relativo a uma deter
minada aquavia (8) :
" Ao ser determinado se uma nova aquavia deve ser cons
truída, parece-me que a questão essencial se resume em sa
ber se, mesmo que não haja redução nos fretes cobrados pe
los sistemas competidores, ela criará a disponibilidade de uma
nova via de transportes que, levando -se em consideração to
dos os fatores do custo, funcione mais econômicamente que
os demais sistemas".
O custo do transporte em oleodutos, da mesma forma
que nos demais sistemas, também varia consideravelmente, po
rém, é sensivelmente menor do que no transporte ferroviário.
Estatísticas americanas da Comissão Interestadual de Comér
cio (9), dados de 1942, dão para óleo cru o custo 0,198 cents
por ton/milha contra 1,062 nas ferrovias e 0,063 em navios
tanques; para os produtos refinados eram respectivamente
0,439, 1,119 e 0,06 os custos por tonelada/milha. Pelo visto,
as ferrovias não podem competir com os oleodutos; o trans
porte em navios-tanques pode perder grande parte dessa van
tagem nos casos em que o percurso por mar é considerável
mente maior. Confirmando êsses dados, em 1949, os oleodutos
transportaram 74 % do óleo cru recebido pelas refinarias,
16% couberam aos navios-tanques, 2 % às ferrovias e rodovias
e os restantes 8% representam o óleo importado em navios
tanques. Esses dados devem ser interpretados com restrições

(8 ) e (9) Ibid .

- 75
pois dependem, quanto ao transporte marítimo, da localização
dos campos produtores e das refinarias; os 2 % que couberam
às ferrovias referem -se principalmente a campos de exploração
recente e para os quais ainda não haviam sido construídos
oleodutos.
O desenvolvimento dos oleodutos para gasolina e outros
derivados fez surgir um novo fator de influência na escolha
da localização das refinarias; anteriormente o baixo custo do
transporte de óleo cru e o custo comparativamente alto do
transporte da gasolina favoreciam a instalação das refinarias
próximo aos grandes mercados consumidores. Os oleodutos
para gasolina ameaçam alterar essa situação apesar de que
o óleo cru pode ser transportado com mais facilidade do que
os seus derivados mais voláteis.
Propositadamente, deixamos para último lugar o trans
porte aéreo, a mais recente forma de transporte e, por isso
mesmo, a de desenvolvimento mais acentuado. E, sem a me
nor dúvida, o meio de transporte mais caro e segundo dados
americanos de 1946, variava de 21,2 cents a 26,5 cents por
ton/milha . Como consequência, sòmente são transportados
por via aérea artigos de alta densidade de custo ou para os
quais a velocidade é primordial ; o fator velocidade é tanto
mais sensível quanto maior é a distância a percorrer. E ainda
necessário acentuar que esse custo é acrescido das despesas
necessárias a embalagens especiais e, para certas cargas, à
subdivisão em volumes menores compatíveis com as caracterís
ticas do avião. O setor em que o transporte aéreo melhor se
situa é o de passageiros, até aqui não abordado, por ser
76
justamente aquele onde as diferenças de preços são menos
sensíveis e onde o fator velocidade assume comumente impor
tância ponderável.
A capacidade do avião e o custo do transporte aéreo
não permitem que essa forma de transporte venha a competir
efetivamente com as demais, exceto nos casos já mencionados,
pelo menos num futuro próximo.
A natureza da carga muitas vezes exige transporte ba
rato principalmente em se tratando de mercadorias de baixa
densidade de custo, como minério, cereais etc. Essas cargas
voltam-se naturalmente para as ferrovias ou aquavias.
A capacidade de carga do veículo tarnsportador consti
tui um fator limitativo do caminhão e do avião, principalmen
te éste; o caminhão tem, porém, sensível vantagem sôbre as
demais formas no que diz respeito a flexibilidade de rotas e
à extraordinária vantagem no transporte porta-a-porta, pela
redução do ônus decorrente de sucessivas operações de carga
e descarga e simplificação de embalagens.
A mais forte concorrência se verifica normalmente entre
os transportes ferroviários e rodoviários. Casos há em que essa
concorrência é inevitável. Porém, como regra geral, pode ser
dito que cada um tem o seu lugar definido numa rêde de
transportes e pode realizar determinados serviços melhor ou
mais econômicamente.
Em nosso país, mais alguns argumentos podem ser invo
cados ao ser estudada a construção ou ampliação de vias de
transporte. A Comissão Mista, em seus estudos, focalizou o
problema das despesas em divisas estrangeiras, mais elevadas
- 77
em valor absoluto ou percentual para as rodovias do que para
as ferrovias; para uma nação que luta, e provávelmente terá
de lutar por vários anos ainda, com uma carência de moedas
estrangeiras, esse argumento não pode deixar de ser levado
na devida conta .
Com relação aos fretes, é possível apresentar um exem
plo bastante expressivo. O frete pago por uma saca de arroz,
entre Cachoeira do Sul e Pôrto Alegre, é de Cr$ 4,00 em bar
caça, Cr$ 10,50 em estrada de ferro e Cr$ 15,00 em cami
nhão. Considerando-se que o grau de eficiência relativo não
deve diferir sensivelmente para os três sistemas aqueles va
lores podem ser considerados como válidos para a região.
É aqui conveniente salientar que a procura dos transpor
tes rodoviários é na maioria dos casos resultante da insufi
ciência ou ausência de outros meios de transportes; a eficiên
cia do serviço e a maior rapidez contribuem também para
essa preferência. Entretanto, se existisse transporte ferroviário
ou aquaviário em quantidade satisfatória e com padrões ra
zoáveis de eficiência, muitas cargas para eles se voltariam
atraídas por fretes mais baixos.
Comumente constatamos a transposição de idéias e con
ceitos de outros países para o nosso sem a conveniente adap
tação às condições peculiares do nosso meio e dai decorrem
os fracassos que se verificam em muitas iniciativas. Os ame
ricanos, particularmente, apresentam uma forte tendência nes
se sentido em quase todos os setores de suas atividades. Por
isso, recorremos a dados americanos pela impossibilidade fla

78
grante de generalisarmos os nossos, mas tivemos sempre em
mente esse sentido de adaptação e não de mera transposição.
Daí que, para o caso particular do Brasil, pensamos po
der apresentar as seguintes conclusões parciais:
a) As condições do meio favorecem a manutenção da
linha tronco de cabotagem que se estende continuamente de
MANAUS a PORTO ALEGRE.
b) As ferrovias deve caber o principal papel como via
de transporte interior, construídas de modo a servir como
troncos principais e interiores. Pequenos trechos ferroviários
com baixa densidade de tráfego devem ser substituídos por
rodovias.

c) As vias fluviais e lacustres, onde existirem em condi

ções satisfatórias de aproveitamento, ou exigindo investimen
tos razoáveis e compatíveis com a densidade do tráfego, po
derão servir como vias tronco em substituição às ferrovias. A
realização de trabalhos em uma aquavia deverá ser sempre
precedida de uma análise econômica, que servirá de justifica
tiva para a execução, ou não, desses trabalhos.
d) As rodovias cabe o papel de alimentadoras das fer
rovias ou aquavias, suplementando-as onde elas forem defi
cientes, e para os transportes a pequenas distâncias ou de
cargas caras ou perecíveis que exijam certa velocidade. De
verão servir, também, como via pioneira de penetração, em
virtude do menor custo de sua construção, possibilidades rela
tivas ao material rodante empresas de pequeno capital
-

e finalmente maior facilidade de regular o tráfego em função

79
das necessidades do transporte, sem onerá-lo considerável
mente.
e) As aerovias cabe o importante papel de penetração
política, percentagem acentuada no transporte de passageiros
9 transporte de cargas especiais e de urgência, que possam
suportar fretes mais elevados.
f) Aos oleodutos caberá o papel de ligar, quando pra
ticável, os campos produtores, os portos do litoral ou os pon
tos de entrada de óleo em território nacional às refinarias, bem
como estas às principais áreas de consumo, quando o volume
de refinados comportar a existência de uma via privativa. São
bastante limitadas as possibilidades atuais de expansão da
rêde de oleodutos.

80
1
 HISTÓ
DESE
DO NVOL
RICOV
MENDES EI
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GROSSA
P.
CURITIBA
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PARANAGUÁ
S.
FRANCISCO
P.VELHO
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FLORIANÓPOLIS
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YARARANGUÁ
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CONVENÇÕES
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ALEGRETO P
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1850-191
DE 0 BOL
QUARAI
B. 18 11 1911-1945
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1945-1952
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CONSTRUÇÃO
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PROJETADAS
TERRITÓRIO
GUAPORÉ
DO
G
.OR
JAGUARÃORANDE
 |

7
 IV

SISTEMA BRASILEIRO DE TRANSPORTES

Os diversos sistemas. Suas condições atuais e tendências de

desenvolvimento . Plano de Viação Nacional .

A INADEQUABILIDADE e a incapacidade do Sistema Bra

sileiro de Tronsportes podem ser consideradas como fatores
constantes e de presença obrigatória em todos os estudos sô
bre os problemas econômicos brasileiros, sejam eles do pre
sente ou de tempos passados.
As características geográficas, dentre as quais sobressai
a vastidão territorial, representaram sempre entraves sérios à
penetração para o interior da enorme massa continental . Des
sa conformação mista continental e marítima, combinada con
a inexistência de vias fluviais que desembocassem ao longo
do litoral e constituíssem vias naturais de penetração, decor
reu a maior fixação demográfica e o desenvolvimento econô
mico ao longo da estreita faixa litorânea . Na era colonial, a
necessidade de comunicações com a metrópole representou

81
também elemento contribuinte para a formação dessa civili
zação litorânea.
Como consequência, a via marítima, que se projetou pelo
Amazonas acima, assumiu papel da maior importância no pas
sado e ainda na época atual.
O aparecimento da via férrea, na primeira metade do
século passado, foi sentido perfeitamente pelos estadistas de
então como a solução natural para a penetração em busca
do interior e da real integração de vastos territórios na vida
econômica e política do país. A insuficiência de capitais e as
deficiências técnicas de toda ordem, entre outras cousas, expli
cam não ter essa política sido inteiramente coroada de SU

cesso .

A existência do tronco marítimo principal e as caracte

rísticas da economia agrícola e extrativa do país, com ênfase
no comércio de exportação, criaram o ambiente formador da
configuração básica que ainda hoje apresenta a rêde ferro
viária: a convergência das linhas interiores em direção aos
portos de exportação ou de cabotagem. A via marítima re
presentava então o traço de união entre essas regiões isoladas.
Desde muito tempo que se cogitava de lançar vias inte
riores, unindo esses núcleos e cortando o país segundo eixos
definidos. Ramos de Queiroz, Rebouças e Bicalho elaboraram
planos de viação tendentes a facilitar as comunicações inter
nas entre as províncias do Império. Os astronômicos investi
mentos que seriam necessários para a execução de tais pla
nos e o irrealismo de uma concepção que visava levar os
rilhos de uma estrada de ferro a regiões ainda hoje inteira
82
mente despovoadas fizeram com que esses planos represen
tem índices de uma época e da dedicação de seus autores.
Sòmente em épocas relativamente recentes foi iniciada a
política de unir essas regiões, isoladas entre si, por meio da
interligação de suas redes ferroviárias e pela construção de
rodovias. Sucessivamente foram interligados os sistemas ferro
viários dos estados sulinos e parte meridional da região leste;
em 1946 completava -se a ligação ferroviária Rio de Janeiro
Salvador e relativamente pouco falta para que sejam con
cluídas as ligações até o Estado do Maranhão. As ligações
rodoviárias, ainda que com predominio de rodovias de baixa
classe, já estão mais avançadas do que as ferroviárias.
O desenvolvimento da economia brasileira trouxe conse
quências calamitosas para o sistema de transportes. Os capi
tais privados, nacionais e estrangeiros, que bastante contribui
ram para a expansão ferroviária foram atraídos para outras
atividades que maiores probabilidades de lucros ofereciam e
deixaram de se interessar por um setor que exigia grandes
investimentos a longo prazo e pequena remuneração . O poder
público, em particular o Governo Federal , foi pouco a pouco
obrigado a assumir a responsabilidade por empresas inca
pazes de continuar em operação e, hoje em dia, pràticamente
uma só ferrovia pertence ao capital privado. Finalmente, a
crise econômica da década iniciada em 1930, trouxe uma
completa estagnação ao desenvolvimento e à conservação das
vias e meios de transportes.
A incapacidade do sistema de transportes, como não po
dia deixar de ser, afetou profundamente a economia nacional
83
em todos os seus setores e, pelas irregularidades no abasteci
mento dos centros consumidores, atingiu a própria estrutura
financeira, mercê de constantes oscilações de preços. Os es
forços no sentido de se desenvolver a indústria pesada em
bases econômicas têm sido largamente obstados pela inexis
tência de transportes ferroviários adequados.
O progresso dos veículos automóveis, a sua flexibilidade
de emprego e a exigência de pequeno capital para operá -los
como meio de transporte fizeram ressurgir as rodovias. O seu
desenvolvimento , no entanto, é ainda bastante precário. O
programa rodoviário iniciado pelo Presidente Washington Luiz
foi posto a margem durante cerca de 15 anos e somente após
a criação do Fundo Rodoviário, em 1945, é que as rodovias
receberam novo ímpeto. O Plano Rodoviário de 1944, entre
tanto, dedicou maior atenção à rodovias de primeira classe,
paralelas e competidoras das ferrovias, do que à construção
e principalmente à manutenção de vias alimentadoras ou su
plementares do sistema ferroviário. No quadro brasileiro, as
rodovias estão também fadadas a desempenhar importante
papel como vias pioneiras.
O Brasil ocupa posição de destaque entre as nações do
globo no que diz respeito a extensão e volume do tráfego de
linhas aéreas, cujos serviços se expandem continuamente. A
inexistência de outros meios de transporte e a extensão terri
torial facilitaram a penetração do interior pelo avião, que
tem contribuído eficazmente para a integração política de
núcleos de população esparsos e longinquos. As aerovias
transportam parcela substancial do tráfego de passageiros;
84
no que diz respeito a cargas, porém, conquanto realizem ser
viços valiosos para mercadorias capazes de suportar fretes
elevados ou que necessitem de velocidade, pequena poderá
ser a sua contribuição no sentido de satisfazer à demanda da
indústria e dos mercados consumidores.
Finalmente, no campo dos transportes especializados, não
podemos deixar de mencionar o mais novo entre nós, o oleo
duto, que a demanda crescente de combustíveis líquidos tor
nou imperiosa. Em 1952 concluia-se a construção do oleoduto
Santos-São Paulo, o primeiro a ser estabelecido no país.
* * *

Os escassos meios de que os diferentes sistemas dispõem

e a sua heterogeneidade sob quase todos os aspectos fazem
com que não seja possível vislumbrar-se a preferência dedi
cada a cada um deles e, consequentemente, estabelecer a sua
importância relativa atual.
Em vista , porém, do sentido predominantemente econo
mico pelo qual procuramos nos orientar, parece que o critério
da tonelagem transportada seja o mais expressivo :

Ferrovias . 37 822 0001 ( 1952 ) 57,6 %

Aquavias 4 684 7460 ( 1951 ) 7,2 %
Rodovias . 21 000 000 ( 1952 ) 32,0 %
Aerovias 50 0797 ( 1952) 0,1 %
Oleodutos 2 024 7041 ( 1953 ) 3,1 %

Esses dados exigem algumas observações. Em primeiro

85
lugar, a inexistência de estatísticas rodoviárias fez com que,
para as 265 000 unidades licenciadas, fôsse adotada a média
de 800 t/ por ano/por veículo ( 1 ) . Para o oleoduto Santos
São Paulo, fomos forçados a recorrer à estatística de 1953,
por ter sido este o primeiro ano de sua operação integral.
O transporte de passageiros obedece à seguinte distri
buição (1951):

Ferrovias 82 053 000

Aquavias . 329 563
Aerovias 2 241 400

O tráfego suburbano das ferrovias foi excluído pelo seu

caráter essencialmente local e por constituir um problema
particular das grandes concentrações urbanas.
Com relação ao transporte marítimo, é conveniente sa
lientar a sua posição face ao comércio exterior, que é feito
quase integralmente por via marítima , conquanto parte pre
ponderante da carga seja transportada em navios de ban
deira estrangeira .

Transportes Ferroviários

A posição das ferrovias como parte do sistema nacional

de transportes, sua relação geral com os demais sistemas e

( 1 ) Média considerada para o ano de 1946, no trabalho "Brasil, an

Expanding Economy" , de Wythe, Wigth e Midkiff, New York, 1949 .

86
sua participação no transporte efetuado vêm de ser ràpida
mente indicadas. Apresentaremos, agora, o quadro do seu
desenvolvimento e da sua situação atual bem como algumas
considerações sôbre os seus principais problemas.
O atual sistema ferroviário é o resultado de um século
de evolução pois em 30 de abril de 1854 era inaugurada a
primeira estrada de ferro do Brasil, a que unia o pôrto de
Mauá à raiz da Serra do Mar. Um século mais tarde, apre
senta o país uma rede ferroviária formada por 41 estradas
de ferro totalizando 36 845 km, insignificante em relação à
área e, mesmo à população. Isto é fácilmente comprovado
pela posição que ocupamos no Continente Americano; sob o
ponto de vista de extensão de linhas em relação a área terri
torial nos achamos em um modesto quarto lugar no América
do Sul e décimo segundo nas Américas e em relação a popu
lação, em sexto e décimo terceiro , respectivamente.
É aqui oportuna uma comparação que bem exemplifica
o nosso atrazo: os Estados Unidos, nação cuja extensão terri
torial é comparável a nossa, alcançaram aquela quilometra
gem na década 1850-1860, o que nos situa, nesse setor, com
um século de retardamento face a grande nação do Norte.
Em 1835 foi promulgada a primeira lei relativa a criação
de vias férreas; essa lei, a de n .° 101 , de 30 de outubro , de
ve-se à larga visão do Regente Feijó e do Ministro do Impé
rio, Visconde de Abaeté.
Nela se estabeleciam três ramos principais; um para o
Norte em direção a Salvador, outro para o Sul em busca do
Rio Grande do Sul e um terceiro para Leste, para Minas Ge
87
rais, então a província mais rica do Império. Infelizmente, as
dificuldades em obter capitais e outras de ordem técnica não
permitiram que a lei fosse cumprida .
Quase vinte anos depois, o Visconde de Mauá, sem auxi
lio governamental , construía a primeira estrada de ferro do
país, há pouco citada .
Nova legislação, a de 1852, criava novas zonas previle
giadas, concedia isenção de direitos de importação e ao mes
mo tempo garantia determinadas taxas de juros. Como conse .
quência dessa legislação foram construídas as estradas de fer
ro Santos-Jundiaí, a Bahia-Alagoinhas e a Recife-São Fran
cisco .

Em 1873 outra lei era promulgada, chamada de " garan

tia de juros", que, além dos favores da anterior, assegurava
juros de 6 % aos capitais investidos e estabelecia o máximo
do preço do quilômetro construído. O estabelecimento dêsse
preço quilométrico constituiu êrro tremendo, em virtude do in
terêsse dos construtores em reduzir ao mínimo as despesas de
inversão por quilômetro e em aumentar a quilometragem entre
pontos de passagem obrigatória. Dela decorreram os máus
traçados que ainda hoje prejudicam consideravelmente algu
mas ferrovias brasileiras .
A lei de 1873, que pecava por conduzir aos maus traça
dos, foi substituída pela de 15 de dezembro de 1903, que le
vava ao extremo oposto; esta lei suprimiu as garantias de ju
ros e estabeleceu a construção paga pelo Governo, que apro
vava os estudos e realizava o pagamento de obras realizadas.
Nesse regime, quanto maior fôsse o volume de obras a reali

88
zar, maiores seriam as despesas e consequentemente lucros
mais elevados. Daí, a decisão do Governo de passar a fazer
diretamente a construção, em regime de administração ou de
empreitada.
Numerosas foram as estradas construídas nesse período.
A linha Santos-Jundiaí, inaugurada em 1867 , e o desenvolvi
mento do interior de São Paulo contribuiram para atrair capi
tais privados e várias vias foram lançadas nesse Estado.
Esse interesse do capital privado em São Paulo permitiu
que as atenções do Governo fôssem desviadas para outras
regiões, concentrando -se na penetração do interior partindo
do litoral . Foram então construídas as E. F. Bragança no Pará
as duas ferrovias cearenses, a Bahia-Minas, a Paranaguá -Curi
tiba e algumas outras.
A insuficiência de capitais e as sucessivas crises econô
mico-financeiras que marcaram os primeiros tempos da Repú
blica acarretaram uma redução no rítmo de expansão da rede
ferroviária, que perdura até os nossos dias com exceção dos
seis anos que antecederam a I Guerra Mundial. Os dados a
seguir elucidam claramente essa evolução no rítmo de cons
truções:

89
 Extensão Extensão Média
PERÍODO Total acrescida Anual
(km) (km) (km)

1854 - 1872 932 932 49

1873 - 1880 3 398 2 466 308
1881 - 1888 9321 5 923 740
1889-1907 17 605 8 284 436
1908 - 1914 26 062 8 457 1 208
1915 - 1926 31 333 5 271 439
1927-1941 34 283 2 950 197
1942-1952 36 854 2 571 234

Só em tempos relativamente recentes é que se manifestou

a tendência para a interligação das diferentes ferrovias. Ini
cialmente, foram interligadas, por motivos predominantemen
te estratégicos, as redes ferroviárias nos estados meridionais;
avançando do Sul para o Norte, completava -se em 1946 a
ligação Rio-Salvador e prosseguem as obras no sentido de
ligar-se todas as capitais até São Luiz. Foi igualmente reali
zada a ligação com o sistema uruguaio em Sant'Ana do Li
vramento e, recentemente, concluía-se a Brasil -Bolívia .
A evolução da nossa rêde ferroviária foi também mar
cada por outras características desfavoráveis.
A economia brasileira evoluiu por " um processo de ciclos
econômicos, com predomínio de um ou outro produto agrícola;
cada um dêsses ciclos acarretava novas linhas de transporte,
relegadas a segundo plano logo que a economia se deslocava
90
 MEIOS DE TRANSPORTE
1 - ESTRADAS DE FERRO
2. REDE FERROVIARIA EM TRAFEGO . 1938/51
b ) Discriminação, por Unidades da Federação
EXTENSÃO DA REDE EM TRÁFEGO EM 31 - XII

Unidades da Federação 1938 1939 1942 1945 19.48 19.49 1950 1951

km %

Norte
-

Guaporé 366 336 366 366 366 0,99

378

Amazonas 5 5 5
Pará 376 376 376 376 411 411 411 411 1,12

Nordeste

Maranhão 449 449 449 450 472 472 472 472 1,20
247 247 244

wowo
Piauí 244 244 244 244 244 0,66
1 235

won
Ceará 1 240 1 290 1 291 1 331 § . 1 381 1 396 1 396 3,79
Rio Grande do Norte 519 520 530 530 540 § 564 607 615 1,67
Paraiba . 489 489 490 $ 560 5 560 S 560 560 606 1,64
Pernambuco 1 082 1 082 1 105 1 105 1 136 1 157 1 157 1 157 3,14
Alagoas 346 346 346 346 379 326 474 474 1,29

Leste

Sergipe 303 303 297 297 297 297 297 297 0,81
Bahia 2 164 2 156 2 281 2 307 2421 • 2 405 § 2 604 2 405 7,07
Minas Gerais 8 160 8 158 8 267 8 453 S 8 552 § 8 602 S 8 651 8 652 23,47
Espírito Santo 744 731 698 696 § 667 § 664 $ 664 664 1,80
Rio de Janeiro 2 708 2 705 2 714 2 688 § 2 656 § 2 646 § 2 646 2 656 7,21
Distrito Federal 142 141 149 149 154 S 156 S 156 156 0,42

Sul

São Paulo 7.444 7464 7 383 7519 § 7 513 § 7 568 § 7594 7 687 20,87
Paraná 1 566 1 566 1 594 ( 1) 1 679 1 694 § 1 740 § 1 756 1 756 4,77
Santa Catarina 1 193 1 193 1 192 1191 § 1 195 $ 1210 § 1 338 1 341 3,64
Rio Grande do Sul 3 475 3 485 3 445 3 660 $ 3 661 § 3 684 § 3755 3 757 10,20

Centro -Oeste

Mato Grosso 1 170 1 168 1 174 ( 2 ) 964 964 S 1038 § 1 038 1 038 2,82
Goiás . 385 385 409 409 409 409 § 495 495 1,34

BRASIL 34 207 34 204 34 438 35 280 35 622 35 970 36 681 36 845 100 000

FONTE Departamento Nacional de Estradas de Ferro .

( 1 ) Inclusive 68 km correspondentes ao ex - Território de Iguaçú . - ( 2 ) Inclusive 176 km correspondentes
ao ex - Território de Ponta Porá .

- 91
para outros produtos e outras regiões“ (2 ) . Como as novas li
nhas não eram abandonadas, elas iam se arruinando progres
sivamente e criando o legado que hoje enfrentamos de estra
das de ferro cuja receita é, as vezes, de apenas um décimo
da sua despesa.
A falta de recursos que reduziu o ritmo das novas cons
truções afetou também o regime de manutenção e renovação
do material tornando-as, de uma maneira geral , incapazes
de atender à demanda das regiões a que serviam , algumas
em rápido desenvolvimento.
Finalmente, a rêde ferroviária foi construída atendendo
a interêsses imediatistas, sem uma compreensão da importân
cia representada pela padronização do material, que hoje se
caracteriza por sua espantosa variedade, sob quaisquer as
pectos que sejam considerados.
A história das ferrovias brasileiras mostra a existência
de uma tendência no sentido do crescimento acentuado da
propriedade federal e estadual . De um modo geral, tal poli
tica não tem sido decorrente de uma orientação visando um
futuro monopólio estatal mas principalmente da incapacidade
das ferrovias em atenderem aos seus compromissos financeiros.
Em períodos recentes, houve de parte do Governo Fede
ral um certo interesse na nacionalização das ferrovias estran
geiras, política essa iniciada com a encampação da São Pau
lo-Paraná Ry. e prosseguida no período que se seguiu à ll
Guerra Mundial. É preciso, no entanto, considerar-se que tais

(2 ) C.M.B.E.U. , "Relatório Geral“, 1.º Tomo, pág . 149 .

92
aquisições não se dirigiam contra capitais privados, nacionais
ou estrangeiros, mas constituíam verdadeiro movimento de de
fesa pelas condições a que essas ferrovias estavam sendo con
duzidas, absolutamente nocivas aos interesses nacionais.
Presentemente o Governo Federal possue 78 % da exten
são total da rêde ferroviária, os Estados 15 % e apenas 6 %
pertencem ao capital privado. Segundo a propriedade e o re
gime administrativo, essas ferrovias assim se situam (3) :

REGIME DE PROPRIEDADE Extensão ( km )

Federal 29 069

Em economia mista 569

Em regime autárquico 7 931
Em regime provisório 9151
Arrendadas a Estados 3 763
Administradas por Estado, a título pre
cário 52
Regime Código Contabilidade 7 426
Incorporadas a autarquias 177

Estadual 5 550

São Paulo economia mista 1959

São Paulo propriedade plena 3158
Outros Estados 433

Privada . 2 235

Total 36 854

(3) C.M.B.E.U., " Estudos Diversos" , 1954 .

93
 Tanto quanto é possível prever-se, essa situação não de
verá se alterar. O rápido processo de industrialização ence
tado pelo país e a compreensão de que a exploração agrícola
deve marchar paralelamente à indústria ao mesmo tempo que
pode propiciar remuneração adequada, atraem todas as dis
ponibilidades de capital sem deixar margem para os investi
mentos vultosos exigidos pelas construções ferroviárias.
A distribuição das ferrovias pelas diversas regiões do
país, a exemplo do que ocorre em outros setores econômicos,
é também bastante desigual e cêrca de 70 % das linhas em
tráfego acham-se localizadas nos seis Estados meridionais; no
que se refere ao transporte efetuado, seja ele expresso em
toneladas ou em toneladas-quilômetros, a disparidade é ainda
mais acentuada porquanto 90 % da carga cabem às ferrovias
situadas naqueles Estados.
Das ferrovias brasileiras, em função da extensão das suas
linhas e da tonelagem que transportam, se destacam as se
guintes (4) :

( 4) C.M.B.E.U. , “ Estudos Diversos“ , 1954 .

94
 ESTRADA DE FERRO T/Km T Extensão (Km)

E.F. Sorocabang 1 885 842 059 4 632 438 2 255

E.F. Central do Brasil 1 466 659 300 4 539 971 3 653
E.F. Vitória -Minas 845 249 766 1 762 066 569
Cia . Paulista 924 186 767 3 457 114 2 155
Viação Férrea R. G. Sul .. 812 009 120 1 578 968 3 649
R.V. Paraná -Sta . Catarina 723 916 987 1 992 010 2 596
E.F. Santos- Jundiaí 517 628 342 7 030 165 139
Cia . Mogiana 367 225 240 1 107 185 1 959
E.F. Leopoldina 337 159 708 2 033 096 3 057
E.F. Noroeste do Brasil .. 362 255 233 779 730 1 682
R.M. Viação 266 750 096 793 734 3 260
R.F. Nordeste 194 647 981 1 842 860 1 838
E.F. D. Teresa Cristina 102 552 315 1 498 362 264
Rêde V. Cearense 84 427 837 307 147 1 596
V.F. Leste Brasileiro 73 720 758 248 353 2 557

Alguma dessas ferrovias se dedicam predominantemente

a um gênero de transporte especializado. A E.F. Vitória-Minas
transporta principalmente minério de ferro a ser exportado
pelo pôrto de Vitória e as E.F. Dona Teresa Cristina e Jacuí
se dedicam ao transporte de carvão mineral .
As demais empresas não incluídas no quadro acima trans
portaram , em sua maioria, pequenas quantidades de carga,
a ponto de poder se afirmar que muitas delas devem ser
substituídas por rodovias, principalmente em vista dos resul
tados financeiros que apresentam .
Apesar das apreciáveis quantidades transportadas em
algumas vias férreas, os resultados financeiros são deficitá
rios na maioria dos casos. Em 1951 elas apresentaram um

- 95
déficit global de Cr$ 1 253 894 000 correspondentes a 20 %
da despesa efetuada. Apenas três ferrovias, nesse ano, apre
sentaram saldos positivos; a E.F. Santos-Jundiaí e Cia . Pau
lista de Estradas de Ferro, pelo desenvolvimento econômico
da zona a que servem e eficiência relativa de operação e
material, e a Vitória-Minas pelas condições favoráveis de ex
portação de minério de ferro nesse ano. Algumas ferrovias,
como a E.F. Bragança apreesntaram resultados verdadeira
mente espantosos : Despesa Cr $ 19 269 000, e Receita
Cr$ 2 130 000; tais resultados são perfeitamente compreensí
veis se atentarmos para as condições econômicas das regiões
servidas por essas ferrovias.
Quanto à Central do Brasil, temos a impressão de que
os seus resultados financeiros são fortemente influenciados pe
las baixas tarifas do seu tráfego suburbano.
A insuficiência atual das ferrovias nacionais, nas regiões
econômicamente mais desenvolvidas, para atender os pedidos
de transporte que lhe são feitos, é fato que dispensa novos
esclarecimentos. É pois imperioso que se procure corrigir as
causas dessa deficiência antes de se cogitar da ampliação da
rêde em tráfego.
A rêde em tráfego está longe de atender às exigências
da economia brasileira, porém as regiões de maior desenvol
vimento são razoávelmente servidas ,exigindo apenas a cons
trução de ramais, o prolongamento de algumas linhas e, prin
cipalmente, reaparelhamento material; algumas outras liga
ções são decorrentes de motivos de ordem política e estra
tégica .

96
 De um modo geral, parece que os trechos ferroviários
cuja construção merece maior urgência, alguns dos quais já
foram iniciados, são os seguintes:
a) Ligação Paulistana -Petrolina completando o Tronco
Principal Norte (T.P.N);
b) Ligação Campina Grande-Patos que unificará a rêde
ferroviária do Nordeste do País, parte da L9;
c) Completar o Tronco Bahia-Natal (T.1 ) pela constru
ção da ponte sôbre o São Francisco, unindo Propriá a Co
légio ;
d) Prolongamento da E.F. Central do Brasil até For
mosa , completando mais um trecho do Tronco Principal Cen
tral (T.P.C.);
e) Prolongamento da E.F. Paraná-Santa Catarina em
direção a Tomás Laranjeira e Pôrto Mendes;
f) Prosseguimento da ligação Alfredo Nunes-Engenheiro
Blei-Caí, parte da linha de bitola larga entre São Paulo e
Rio Grande do Sul e parte do Tronco Principal Sul (T.P.S.) e
g) Ligação Passo Fundo- Barra do Jacaré (L 43), também
em bitola larga; entre Barra do Jacaré e Caí, éste trecho é
comum com o T.P.S.
Essas obras são tôdas da maior expressão econômica e
militar. Não é possível estabelecer -se uma prioridade entre
elas, porém parece -nos que os três últimos trechos são os de
maior importância .
É, no entanto, necessário evitar -se que se prossiga a po
lítica de dispersar as escassas verbas por numerosas obras
97
simultâneas e da qual resultam morosidade e maiores dis
pêndios.
A Comissão Mista realizou notável estudo sôbre o reapa
relhamento das nossas ferrovias (5) . Nêle é focalizado com a
maior objetividade e bastante minúcia o estado atual das vias
férreas e dêle resultaram numerosos projetos que exigem in
vestimentos vultosos, 146 milhões de dólares e 7,7 bilhões de
cruzeiros; infelizmente, apenas uma parcela pequena dos em
préstimos foi até o momento concedida, principalmente aque
les em moeda estrangeira.
Não cabe aqui analisar em detalhe todos os problemas
focalizados no mencionado estudo e assim abordaremos sò
mente os pontos principais.
Aconselha a Comissão o abandono de numerosos ramais
considerados improdutivos pela pequena produção industrial
e agrícola da região que servem e pela excessiva dispersão
de material que é exigida. Esses ramais, raramente excedendo
meia centena de quilômetros, poderiam ser vantajosamente
substituídos por rodovias pavimentadas, alimentadoras das fer
rovias, com vantagem sob o ponto de vista de custo do trans
porte, conforme já tivemos oportunidade de mostrar no Capi
tulo III. Os estudos da Comissão abrangeram apenas, algu
mas ferrovias, entre elas a Rede Mineira de Viação, a E.F.
Leopoldina e a Cia. Mogiana. Seria da maior conveniência,
o prosseguimento dêsse estudo para as demais ferrovias do

(5) C.M.B.E.U. , " Estudos Diversos", Parte I , 1954 .

98
país, como uma forma de melhorar-se a situação financeira
das empresas.
Com relação aos traçados, são preconizadas condições
técnicas raios de curvatura e rampas para atender a tre
chos planos e montanhosos de modo a melhorar as possibili
dades de tração e o encurtamento de distâncias entre pontos
obrigatórios. Essas condições técnicas foram tratadas também
no Plano de 1934 e com maiores detalhes no Plano de 1947 ,
e visam a redução de despesas de toda a ordem, redução nos
horários e desvio para zonas economicamente melhores .
Abrangem elas igualmente a largura de plataformas e
e inclinação dos taludes nos cortes e aterros, tipos de trilhos,
gabaritos e obras de arte.
As ferrovias brasileiras apresentam uma característica al
tamente desfavorável que é a diversidade de bitolas. A situa
ção atual é a seguinte:

BITOLA Extensão %

1,60m 2 376 km
1,00m 33 412 km 91
Outras (0,76m; 0,66m e 0,60m ) 1 066 km 3

As três últimas pouco importância apresentam. Recente

mente foi iniciada a construção de uma estrada de ferro no
Território Federal do Amapá, destinada ao transporte de mi
nério de manganês, que estranhamente terá a bitola de 1,44m,
em contrário a tudo que vem sendo pregado sobre o assunto,
99
a começar pelo próprio Plano Geral de Viação de 1934. Po
der -se - á argumentar que a localização geográfica do territó
rio nunca permitirá a integração dessa ferrovia em uma Rêde
Nacional, entretanto se pensarmos na expansão da rêde do
próprio território e nos problemas do fornecimento futuro de
material sobressalente ou de renovação pela indústria nacio
nal, fàcilmente será compreendido o êrro incorrido na escolha
dessa bitola .
Os prejuizos decorrentes da pluralidade de bitolas são
óbvios. Em primeiro lugar não pode haver continuidade na
circulação do material, que fica sujeito a baldeações repeti
das, operações que retardam e oneram o custo do transporte;
em segundo lugar, a maior variedade de material sobressa
lente, para o qual concorre também a diversidade do mate
rial mesmo de uma mesma bitola.
A unificação da bitola em 1,60 m já consta do Plano
Geral de Viação Nacional de 1934; no novo plano, em curso
no Congresso Nacional, este assunto é tratado de maneira
definitiva, inclusive pelo estabelecimento de um programa de
cinco etapas para o alargamento . Os estudos da Comissão
Mista, dos quais resultaram numerosos projetos de reapare
Thamento ferroviário, mostram a dificuldade e o vulto dos in
vestimentos exigidos.
Daí a tendência atual ser no sentido de adotar a nova
bitola em algumas linhas novas a construir; em outras ou em
linhas a remodelar, o traçado, o gabarito e obras de arte
obedecerão às especificações da bitola larga, ainda que pro
visòriamente seja mantida a bitola de 1,00 m .
100
 O problema da tração constitui outro ponto que está
merecendo a maior atenção dos técnicos e responsáveis. Não
só o material é na sua maioria velho e obsoleto, pois de 3 818
locomotivas existentes em 1951 , cerca de 2000 tinham mais
de 30 anos, como também a lenha ainda é o combustível
mais empregado. Há uma forte tendência no sentido de subs
tituir a tração a vapor pela diesel e elétrica, em virtude das
vantagens que estas apresentam . A posição atual da tração
a vapor ainda é, entretanto , predominante devido a elevada
percentagem de material antigo conforme pode ser consta
tado pelos dados que se seguem :

Tipo de Número de Calorias consumi Percurso remunera

tração locomotivas das (Trilhões) do (em 1 000 km)

A vapor 3 437 20,6 71 352

Diesel . 189 6,0 14 347
Elétrica . 192 5,8 6459

TOTAL . 3 818 32,1 92 158

A tração elétrica apresenta duas grandes vantagens en

tre nós. Não depende de combustível importado e é superior
à tração diesel e a vapor para percursos de montanha com
rampas acentuadas. Os investimentos exigidos para a eletri
ficação são, porém, de tal modo elevados que sòmente em
percursos de alta densidade de tráfego o sistema é conside

101
rado realmente econômico. Para o nosso caso é , ainda, con
veniente acrescentar ser indispensável a existência de energia
hidroelétrica, pois caso contrário seria indiretamente consu
mido combustível importado.
A tração diesel ou diesel-elétrica apresenta numerosos
pontos de superioridade sôbre a tração a vapor, ainda que
alguns especialistas no assunto discutam essa superioridade.
Devemos, porém, atentar para a circunstância que as loco
motivas a vapor que consomem óleo combustível podem ser
ràpidamente convertidas para a queima de carvão ou lenha,
ainda que com alguma redução na sua potência, e na hipó
tese de uma restrição séria nos fornecimentos de petróleo e
seus derivados, tal como aconteceu na última guerra, isto re
presentará vantagem ponderável, que não deve ser inteira
mente despresada.
Quanto ao material de transporte é igualmente necessá
rio a existência de maior capacidade e uso de engate do tipo
central automático com absorção de choque automático , altu
ras de aparelho de choque e tração, tipo de freio, etc.
Essa renovação de material em larga escala veio dar
maior ênfase ao problema do aperfeiçoamento técnico do
pessoal, atualmente cuidado apenas por algumas das maiores
ferrovias. O baixo nível médio de instrução do homem brasi
leiro e a nossa deficiência de pessoal especializado indicam
claramente o grau de influência que a solução que fôr dada
a esse problema poderá ter na operação eficiente do mate
rial ferroviário.
Em nenhum outro sistema se faz sentir tanto a necessi

102
dade da racionalização das tarifas; esse assunto será, porém,
tratado de conjunto em capítulo posterior.
Esta apreciação da situação das ferrovias parece não
deixar dúvidas que a normalização do sistema ferroviário,
pela importância de sua participação no conjunto dos trans
portes, representa questão da mais alta prioridade e sòmente
após esse reaparelhamento , poder -se - á cogitar de uma expan
são real. Isto não implica, evidentemente, na interrupção das
obras de alguns ramais, já com a construção iniciada ou pro
jetada.

Transportes Marítimos

A posição dos transportes marítimos no conjunto dos

transportes nacionais, em consequência das características geo
gráficas e econômicas do país, é de tal relêvo que não cons
titui exagêro afirmarmos ser a linha tronco marítima que se
estende ao longo do litoral e se projeta terra a dentro até
Manáus e Pôrto Alegre a espinha dorsal do sistema nacional
de transportes.
Aquelas características de país misto, continental e mari
timo, emprestaram maior amplitude as atrações marítimas e
criaram pontos focais, os portos, para os quais convergiam as
vias interiores de tráfego. Somente na época atual, com o
crescimento econômico e demográfico e o progresso da técni
ca facilitando a construção e a operação das vias interiores,
é que esta posição relativa do transporte marítimo tende a
diminuir de importância .

103
 Ainda hoje são poucas as regiões, separadas por distân
cias mais ou menos longas, que possuem ligações terrestres
capazes de arcar com a responsabilidade de transportar a
carga existente a fretes razoáveis. É bem verdade que atual
mente muitas mercadorias que deviam procurar a via mari
tima são transportadas pela rodovia e isto porque aqui se
repete o mesmo fenômeno das ferrovias: insuficiência e inefi
cácia dos meios disponíveis.
Não bastasse a imposição natural das características fi
siográficas, o transporte marítimo se destacaria ainda como
o capaz de oferecer fretes mais baixos.
A movimentação de mercadorias e passageiros depende
de dois elementos distintos: o material flutuante e os terminais
marítimos ou, simplesmente, Marinha Mercante e Portos.
Marinha Mercante -
Cerca de 40 % da tonelagem que
forma o comércio interestadual utiliza a navegação de cabo
tagem como meio de transporte e essa porcentagem seria
mais elevada se os meios disponíveis e o aparelhamento dos
portos o permitisse. Por outro lado, a falta de comunicações
terrestres em muitos casos torna obrigatório o uso de trans
porte marítimo.
Em alguns estados da Federação, aquela porcentagem é
elevadíssima e constitui a quase totalidade daquele comércio:

104
 ESTADO Exportação ( % ) Importação (%)

Amazonas 100 94
Pará . 99 93
Rio Grande do Norte 95 44
Bahia . 87 68
Rio Grande do Sul 81 78

Acresce ainda que em determinados estados, certas mer

cadorias constam das estatísticas como exportadas ou impor
tadas por via terrestre em virtude de se utilizarem de portos
marítimos em estados vizinhos.
A carga conduzida pela navegação de cabotagem se
compõe de 55% de matérias primas, 35 % de produtos de ali
mentação e 10% de produtos manufaturados. Em 1951, os
produtos que sobressaíam pela quantidade transportada eram
os seguintes (6 ) :

(6) C.M.B.E.U. , Relatório Gerai .

105
 PRODUTOS Quantidade ( 1) % do Total

Carvão . 582 000 12

Sal . 648 000 14
Açúcar 550 000 11
Madeira . 510 000 11
Arroz . 146 000 3
Farinha de trigo 179 000 4
Produtos de Madeira 138 000 3
Produtos de ferro e aço 95 000 2
Bebidas , 108 000 2

TOTAL (DOS 9 PRODUTOS ) .. 2 956 000 62

TOTAL GERAL (CABOTAGEM ) 4 723 715

Acrescente-se a êsses dados que o sal do Nordeste, cêrca

de 80 % da produção nacional, depende exclusivamente da
cabotagem ; o mesmo pode ser dito com relação às safras de
arroz e trigo do Rio Grande do Sul e de açúcar do Nordeste,
à borracha da Amazônia e numerosos outros.
O desenvolvimento da cabotagem não está, entretanto,
acompanhando a expansão da economia nacional porquanto
entre 1941 e 1951 , o aumento da carga transportada não ul
trapassou a taxa anual média de 5 % (4 723 715 t em 1951
contra 3 215 044 t em 1941 ) .
Os fluxos de carga de cabotagem podem ser apreciados
no mapa anexo (7) .

(7) C.M.B.E.U. Projetos, Vol . 9, 1954 .

106
 ANEXO 1

MANAUS Swit
FORTALEN
ÁREA NORTE
AREA AORCESTE NATAL

LEGENDA
SUL - $10 6.310 .TO RZAN
RIO - BUL - too.035

NORTE RIO
SALYATS
$ 19 - ROGTE 100 100

BUL - PARAMA
MARANA ONA SUL 200.000
SORTE - VITÓRIA 100.00
VITÓRIA NORTE 01. TO
SUL - NORTE loa MATTOO - WS AREA LEJTE
NORTE - Sulo Santo no 2222
TOTAL GERAL - TONELADA 4. )

VITÓRA
AREA DO
CENTRO Ano O
BANTO

FORMADU

SITUBA
AREA SUL
PORTO ALLORY

MAPA DOS FLUXOS DE CARGA

DE CABOTAGEM EM
1950

107
 São em número de cento e quinze as empresas que se
dedicam a essa atividade. Dentre elas se destacam o Loide
Brasileiro e a Cia. Costeira, organizações estatais, e a Comér
cio e Navegação, companhia particular.
O Loide e Costeira operam 108 navios com 432 000 +
dwt. (71 % do total), a Comércio e Navegação tem 26 navios
e cinco outras companhias tem entre 3 e 13 navios; as demais
operam navios pequenos, barcaças e escunas.
Em 1951 era a seguinte a distribuição da carga pelos
armadores ( 8) :

EMPRESA Carga (1) %

Loide Brasileiro 1 441 000 28,38

Cia . Costeira 604 000 11,89
Comércio e Navegação 568 000 11,19
Diversos 2 465 000 48,54

Pelos dados acima, é fácil verificar que 40 % da carga

transportada cabem às organizações oficiais e os restantes
60 % às demais emprêsas privadas; com referência aos dados
expressos em toneladas-milhas, 54% cabem aquelas duas
empresas. Estes elementos mostram a importância da partici
pação do Governo Federal nesse setor de atividade.
A frota mercante que o país presentemente possui para

( 8) C.M.B.E.U. Relatório Geral , 2.° Tomo , 1954 .

108
atender à demanda de praça é insuficiente e formada por
elevado número de navios obsoletos. Das 307 unidades tota
lizando 609 160 + dwt. que compunham essa frota em 1951 ,
51 navios, correspondente a 17 %, tinham mais de quarenta
anos de idade; êsses 51 navios representavam 150 000 + dwt,
isto é, 25 % do total.
Entre os navios com menos de 10 anos predominam os
navios pequenos construídos após a guerra ou embarcações
de desembarque (LST e LCT) adaptados para a navegação
mercante; a exceção de monta nesse grupo é representada
pelos navios classe " Rio ", em número de 12 e totalizando
70 260 + dwt. Os 20 cargueiros classe " Loide América " , de
7 870 | dwt, não são aqui computados por se destinarem
principalmente à navegação de longo curso .
A Frota Nacional de Petroleiros, cujos navios foram quase
todos construídos a partir de 1951 , possui 21 navios-tanques
com 220 000 t, formando dois grupos distintos: doze dêles,
de 16 500 t a 20 000 † se destinam à navegação de longo
curso e os nove restantes, de 2 000 t, servem à cabotagem .
A Cia. Siderúrgica Nacional que possui e opera uma
frota própria para o transporte do carvão destinado às suas
usinas está em vias de receber dois navios carvoeiros de
11 000 e em construção na França. Essa frota trafega princi
palmente entre o pôrto carvoeiro de Imbituba e o Rio de Ja
neiro e só excepcionalmente vem realizando viagens de longo
curso . Ao que consta , os dois novos navios serão empregados
no transporte de minério de ferro de Vitória para os Estados
Unidos e de carvão deste país para o Rio de Janeiro.
109
 Segundo a tonelagem assim se distribui a frota de cabo
tagem :

Tonelagem de Registro N.° de Navios tdwt

Até 999 158 43 998

1 000 o 1 999 23 38 808
2 000 a 2 999 29 59 758
3 000 a 3 999 34 120 524
4 000 a 4 999 26 122 221
5 000 a 5 999 27 145 202
6 000 a 6999 9 57 278
7 000 a 7 999 1 7 086
8 000 a mais

TOTAL 307 609 160

As condições atuais da frota de cabotagem mostram não

só a sua insuficiência mas também que uma parte é obsoleta,
isto é, não pode competir com unidades modernas que ofere
cem serviços mais eficientes e a menor custo. Sôbre éste último
ponto, julgamos interessante aqui reproduzir alguns resultados
de um levantamento realizado no Loide Brasileiro e na Cia .
Costeira e que mostram a sensível disparidade nos custos de
operação, decorrentes do emprego de unidades inadequadas
ou obsoletas (9) :

(9) C.M.B.E.U. “ Projetos“, Vol . 9, 1954 .

110
 Custo Cr $
GRUPOS DE NAVIOS
(1 000 t/milha)

Navios mistos antigos (Loide) 50,60

Cargueiros antigos (Loide) 96,07
Tipo " Barão do Rio Branco “ (antigos) 27,50
Tipo " Bandeirante " (antigos) 29,77
Tipo " Alegrete “ (novos) 51,06
Tipo " Loide " e " América " (novos) 31,81
Tipo "Rio" (novos) 26,78
Itas grandes (mistos) 66,76
Itas médios (mistos) 99,34
Cargueiros pequenos (Costeira, antigos) 95,86

Esses dados indicam claramente o ônus sôbre o custo do

transporte representado por navios de mais de 30 anos de
idade; mostram eles também, a conveniência de determinados
tipos de navio, em particular com propulsão diesel (" Bandei
rante" e " Rio ") e de tonelagem média . Como consequência,
verifica -se que o Loide Brasileiro, por ser uma organização
governamental, é constantemente obrigado a operar navios
que são deficitários mesmo quando atestados de carga, com
o propósito único de satisfazer interesses da economia nacio
nal. Esses navios antigos apresentam ainda um baixo índice
de utilização devido à sua pouca velocidade e à necessidade
de frequentes e dispendiosos reparos.
A Marinha Mercante consegue, entretanto, atender ra
zoávelmente à demanda de praça cobrando um frete mais
barato do que os outros meios de transporte .
A expansão da produção exige que sejam tomadas me
111
didas no sentido de um reaparelhamento da frota de cabota
gem para evitar a necessidade de ser autorizada a cabota
gem em navios estrangeiros, como a miúde vem acontecendo.
A produção de trigo e de outros cereais cresce anual
mente e as tonelagens exportadas por via marítima para os
centros de consumo exigem disponibilidades de praça supe
riores às atuais. Implantou-se no país a indústria de refinação
de petróleo e surgirá brevemente uma grande demanda de
pequenos navios-tanques na cabotagem. Os produtos da in
dústria manufatureira apresentam maiores tonelagens, a me
dida que vão substituindo similares estrangeiros até então
importados diretamente. Outros exemplos poderiam ser citados
indicando todos a necessidade do reaparelhamento da nossa
Marinha Mercante.
Para o comércio exterior dispõe o Brasil dos vinte na
vios cargueiros classe " Loide América " e dos doze navios-tan
ques da Frota Nacional de Petroleiros, todos modernos e de
excelentes características. Participa a Marinha Mercante de
pequena percentagem das mercadorias importadas e expor
tadas e, excetuando-se os produtos petrolíferos, ela transpor
tou 973 269 + correspondendo a 8 % do total. Apesar da sen
sível economia de divisas que seria obtida com uma maior
participação nas linhas de longo curso, é preciso considerar
que essas linhas são em geral muito extensas, o que exigirá
a construção de um regular número de navios, além de uma
intensa concorrência nem sempre muito leal . Os investimen
tos deveriam ser, portanto, bastante elevados e como o ser
viço vem sendo prestado com eficiência por navios estrangei
112
ros, pensamos que a cabotagem e mesmo outros sistemas de
transportes merecem atualmente prioridade mais alta para a
utilização dos escassos recursos. Deveríamos, igualmente, bus
car um melhor rendimento da tonelagem já existente.
No tocante ao transporte de passageiros, o movimento
em 1951 atingiu a 140 860. Esse transporte é efetuado em
30 navios mistos, predominando os passageiros de 2.° e 3.0
classe, em virtude das deficiências do serviço prestado. Os
passageiros de primeira classe, em condições de arcar com o
ônus das passagens aéreas, dão em geral preferência ao
avião, mais rápido e oferecendo serviço mais eficiente.
Para reaparelhamento da frota de cabotagem , os estudos
da Comissão Mista aconselharam a aquisição de doze navios
tipo C1 -M-AVI (Classe Rio) da frota de reserva da Maritime
Administration (U.S.A), oito dos quais se destinavam às duas
empresas do governo e quatro à Cia. Comércio e Navegação .
Além desses navios, deveriam ser construídos mais nove car
gueiros de 2 000 + dwt e três navios de passageiros para o
Loide Brasileiro. Previa o projeto , também , a construção no
Brasil de cinco navios de 5 000 + dwt. no estaleiro a ser ins
talado na Ilha do Viana e resultante da projetada moderni
zação das atuais oficinas da Cia. Costeira .
Quanto aos doze primeiros navios, sua venda depende
de autorização do Congresso Americano; quanto aos demais,
até o presente não foi obtido financiamento.
Portos - Vimos a significação econômica da navegação
de cabotagem no comércio interestadual e que o comércio
exterior é feito quase totalmente pela via marítima . Isto signi
113
fica que todo esse comércio passa obrigatoriamente por de
terminados pontos, verdadeiros " gargalos", e de cuja eficiên
cia dependerá o rendimento de grande parte do sistema de
transportes; ésses pontos são os portos. A quebra em um pôr
to do rítmo natural de circulação afetará profundamente a
característica dinâmica de movimento constante que rege o
sistema como um todo.
Em 1952, os portos brasileiros movimentaram cêrca de
29 088 000 t o que representa índice apreciável de cresci
mento em comparação com os anos anteriores ( 10) :

1948 1949 1950 1951

Total movimentado (em Milhares de t) 22 451 22 903 25 178 29 088

Dêsse total, o comércio exterior contribuiu em 1951 com

cerca de 65 % e o comércio de cabotagem com 35% .
Para atender a ésse movimento ponderável, o país pos
sue 19 portos organizados além de cerca de duas centenas
dos considerados " não organizados", alguns dos quais já com
movimento de relativa importância como Fortaleza , os portos
salineiros do Rio Grande do Norte, Florianópolis e outros.
Entretanto, a exemplo do que acontece no caso do co
mércio exterior e em grande parte como consequência desse
comércio, verifica -se que um número reduzido de portos con
114
centra a maior parte da carga movimentada e pelos seis por
tos principais transitam 78% do total ( 11 ) :

Movimento
(Em milhares de t)

%
1948 1951
(1951)

Rio de Janeiro 6 560 7 498 25.8

Santos . 4 974 7 143 24.6
Porto Alegre 2 274 3 038 10.4
Recife . 1 580 1 938 6.7
Vitória . 671 1 598 5.4
Rio Grande 819 I 558 5.4
Salvador . 620 752 2.4
Belém 613 712 2.3
Paranaguá 327 628 2.1
Imbituba 431 540 1.8

TOTAL... 22 451 29 088 100.0

Nos portos do Rio de Janeiro, Santos, Vitória e Parana

guá predomina a tonelagem de longo curso; em Pôrto Ale
gre, Belém e Imbituba, a tonelagem de cabotagem tem acen
tuada margem de superioridade, o que é fàcilmente compreen
sível em virtude da navegação fluvial nos dois primeiros, e da
preponderância absoluta do carvão para consumo interno no
movimento do último.

( 10) e ( 11 ) "Conjuntura Econômica “ , Janeiro de 1953 .

115
 Apesar dêsses algarismos bastante expressivos, são pre
cárias as condições dos nossos portos.
A eficiência de um porto é medida em função das insta
lações portuárias, ou capacidade para realizar o movimento
de mercadorias dos navios para os armazéns ou diretamente
para outros meios de transportes, e das condições do ancora
douro e facilidade de acesso, compreendendo profundidade
do canal dragado, condições de maré, correntes, etc.
A falta de dragagem da maioria dos portos reduziu pro
gressivamente a profundidade ao longo do cais, obrigando a
atracação a meia carga ou a descarga sôbre a água, que é
bastante dispendiosa. Só a partir de 1952 é que verbas subs
tanciais foram atribuídas ao Departamento Nacional de Por
tos, Rios e Canais para a realização das dragagens necessá
rias na maioria dos portos.
As instalações portuárias necessitam ter aumentada a sua
capacidade de movimentar cargas e de melhorar os seus pro
cessos de operação. A incapacidade dos portos tornou -se fla
grante em 1947 e 1951/1952, quando um grande afluxo de
carga congestionou-os e deu origem às longas filas de navios
a espera de atracação, acompanhadas da sobretaxa de 25%
sôbre os fretes. Essa incapacidade, além das suas causas ge
rais, vem sendo agravada pela modificação da natureza das
cargas com manifesta tendência para cargas em grosso como
cereais, fertilizantes, minério, carvão, etc., para as quais êles
não estavam preparados.
Procura -se aumentar as extensões de cais como solução
para o problema ; é porém mais importante renovar e aumen
116
tar o equipamento, isto é, guindastes, empilhadeiras, material
ferroviário, pontes rolantes, etc. e simultâneamente melhorar
a operação, antes dêsses aumentos de extensão se mostra
rem necessários. Isto é fàcilmente sentido ao compulsarmos
dados sôbre o aproveitamento dos portos ( 12) onde se verifica
enorme disparidade de aproveitamento por metro de cais em
portos que então se achavam em período de congestiona
mento :

PORTOS T /Metro de cais

Recife . 616
Rio de Janeiro 953
Santos 1 116
Pôrto Alegre 444

Essa disparidade só pode ter uma explicação: a desi

gualdade de equipamento e de eficiência de operação.
O emprego de material obsoleto torna lentas as opera
ções de carga e descarga ao mesmo tempo que as onera
sensivelmente . As condições de trabalho e as baixas taxas
de armazenagem que transformam os armazéns em depósitos
de firmas particualres são outros fatôres que cooperam para
a insuficiência. Seus efeitos sôbre o transporte se manifestam
sob a forma de menor número de toneladas movimentadas
por hora, com o consequente aumento do número de horas

( 12 ) 1.B.G.E. , "Anuário Estatístico “, 1953 .

117
 MEIOS DE TRANSPORTE
IV -NAVEGAÇÃO

1. ORGANIZAÇÃO PORTUARIA
a ) Númreo de portos em utilização
b ) Resumo, por Unidades da Federação

NÚMERO DE PORTOS
UNIDADES DA FEDERAÇÃO
Total Oceânicos Fluvials

Norte

Guaporé 6 6

II
Acre . 12 12
Amazonas . 93 98
Rio Branco 5 5
Pará . 69 63
Amapá 5 4

Nordeste

Maranhão . 109 10 99
Piauí . 81 4 77
Ceará 15 15
Rio Grande do Norte 15 15
Paraíba ó 6
Pernambuco ,
Alagoas 21 13
Fernando de Noronha 1 1

Leste

Sergipe 9 5 4
Bahia 92 35 56
‫بی۔ی‬
‫ایہ‬

Minas Gerais . 26 26
Espírito Santo 15 12 3
Rio de Janeiro 21 21
Il

Distrito Federal 1 1

Sut

São Paulo 83 57 26
Paraná 26 3 23
Santa Catarina 12 8 4
Rio Grande do Sul 53 1 (1) 52

Centro -Oeste

Mato Grosso 98 98
Goiás . 19 19

BRASIL .. 909 226 683

FONTES -- Comissão de Marinha Mercante e Secretaria -Geral do

Conselho Nacional de Estatística .
NOTA - O quadro consigna 03 portos de cabotagem oceánica , flu .
vial e lacustre, organizados e não organicados, em utilização .
(1 ) Inclusive 38 portos, na Lagoa dos Patos e 4, na Lagoa Mirim ..

118
 MEIOS DE TRANSPORT

IV - NAVEGAÇÃO
1. ORGANIZAÇÃO PORTUARIA
e) Caracteristicas técnicas dos portos organizados 31 -X11-1951
a) Ano de inicio da exploração, cals , guindastes e pontes

Ano de
CAIS ACOSTÁVEL GUINDASTES PONTES ROLANTES
PORTOS Inicio da
Extensão
exploração Tipo Número Poder ( 1) Número Poder ( )
(m)

Amazonas

Manaus 1903 Flutuantes......... 1 313 15 3,5 o 7,0

Pará

Belém 1909 Alvenaria de blocos .. 1 850 23 1,5 a 30,0 58 1,5

Rio Grande do Norte

Notal 1932 Tubulões de cimento

-
armado . 400 5 1,0 a 5,0

Paraíba

Cabedelo ....... 1935 Estacaria de aço .... 400 5 1,5 a 5,0 4 2

Pornambuco

Recife . 1918 Alvenaria de blocos 2 954 46 1,5 o 20.0 48 1,5

Alagoas
Macelo 1942 Estacaria de aço ... 420 3 2,5 a 10,0

1
bahia

2.0
Salvador 1913 Alvenaria de blocos . 1 480 & 8 1,5 5,5 18 2,0
-
Ilhéus . 1925 Pontes de atracação . 346 1 5,0

Espirito Santo
Vitória . 1940 Alvenaria de blocos . 930 11 1,5 a 10,0 8 1,5 a 10,0

Distrito Federal

Rio de Janeiro ... 1910 Alvenaria de blocos e

ostacorio de cimen
to ormado ..... 6940 125 1,5 6 6,0 152 1,5
Rio de Janeiro

Niteról . 1930 Estocarla do cimento

.

Grmado . 435 3 1,5 a 5.0 1.5

Angra dos Reis ... 1934 Estacaria de aço ... 300 4 1,5 a 5,0 2 1,5

São Paulo

Santos , 1992 Alvenaria de blocos e

estacaria de cimen
to armado 6 206 210 1,5 a 30,0 126 0,5 a 2,5

Parang

Paranaguá 1935 Estacaria de cimento

armodo 820 6 1,5 a 6,0 3 1,5

Santa Catarina

Imbituba ..... 1943 Estacaria de cimento

armado 100 12 1,2 a 20.3
11

Laguna .... 1943 Estacaria de aco 300 8,0

I!

Rio Grande do Sul

Rio Grande 1915 Alvenaria de blocos. 2 408 39 2,5 o 5,0 22 2,0

Pelotas . 1940 Cavaletes de cimento
armado 294 1 6,0
11

Porto Alegre 1921 Alvenaria de blocos. 2 894 32 6,0 . 15,0

I!

PONTE - Departamento Nacional de Portos, Rios e Canala .

119
 MEIOS DE TRANSPORTE
IV - NAVEGAÇÃO
1. ORGANIZAÇÃO PORTUARIA
c ) Caracteristicas técnicas dos portos organizados – 31 - XII - 1951
D) Extensão das linhas férreas, material rodante e outras instalações.
LOCOMOTIVAS ARMAZÉNS
Linhos
Número Area Pátes :
PORTOS férreas Potência
Número de vagóes Número útil (m2)
(M.P.)

Amazonas

-
Manáus . 19 19 530 6 731

Pará

-
Belém . 5 780 5 20 15 35 600 2 400

Rio Grande do Norte

Nalal . 1 864 1 30 2 3 550 830

Paraiba

Cabedelo 2 036 - 3 4 450 4 500

Pernambuco
...

Recife . 54 724 9 38 19 45 416 * 7 137

Alagoas

Maceió 3 860 4 40 o 70 44 3 8 340

Bahia

Salvador 3 603 2 150 10 10 12 670 3194

--

Ilhéus . 600 6 8 100 1 120

Espirito Santo
-
-

Vitória 4 432 4 6 916 7437

Distrito Federal

Rio de Janeiro 48 116 22 100 a 500 227 91 107 700 36 000

Rio de Janeiro
--

Niterói 2 200 2 3341 3 800

1 000 1 60 8 2 3114 2 343
1

Angra dos Ruis

São Paulo

Santos 115 444 37 15 a 300 455 58 284 415 34 650

Paraná

Paranaguá 10 911 6 60 a 110 118 12 25 416

Santa Catarina

Imbituba . 7 570 7 24 E 982

11

Laguna 5 000 3 15 8 75 12 2 1 992

Rio Grande do Sul

Rio Grande 14 100 80 79 17 47 543

Pelotas 5 4210
11
Il

Porto Alegre 6919 17 26 113 14 952

YCNTE Departamento Nacional de Portoa, rios e Corals .

A.E.3 . - 15

120 -
de estadia dos navios nos portos, sem contar os períodos em
que aguardam atracações ao largo.
Para atender a essa situação, os projetos n .° 18 e 19
da Comissão Mista se destinam ao reaparelhamento dos por
tos de Santos e Rio de Janeiro, os principais do país.
O regime dos dezenove portos organizados é variado.
Os do Rio de Janeiro e Belém são organizados em autarquia ,
com autonomia de operação e administração; Natal e Laguna
estão a cargo do Departamento Nacional de Portos, Rios e
Canais; Manáus, Salvador, Ilhéus, Santos e Imbituba são ope
rados por concessionários particulares e os demais são explo
rados pelos governos estaduais. Nos portos não organizados,
existem por vezes trapiches ou pontes de atracação perten
centes a empresas particulares ou as operações de carga e
descarga se fazem sobre a água.
Além do reaparelhamento dos portos como medida de
ordem geral, pensamos que se impõe a construção do pôrto
de Itacurussá, há tanto protelada. Esse pôrto seria inicialmen
te o pôrto de minério e carvão, desviados do Rio de Janeiro,
o que lhe asseguraria um movimento satisfatório; posterior
mente, os combustíveis líquidos destinados ao interior via Cen
tral do Brasil seriam também alí desembarcados, já havendo
até cogitações relativas a instalação de uma refinaria de pe
tróleo em Itaguaí. Um ramal de bitola larga entre Itacurussá
e Japeri poderia ser fàcilmente construído, aliviando o con
gestionado tráfego entre Japeri e D. Pedro Il ao mesmo tempo
que deixaria maior extensão de cais acostável no pôrto do
121
Rio de Janeiro para a movimentação de outras mercadorias.
Contribuiria, finalmente, para o desenvolvimento da região.

Transportes nas Aquavias Interiores

As aquavias interiores abrangem vias fluviais e lacustres

bem como canais naturais ou artificiais que apresentem con
dições razoáveis de navegabilidade e permitam o tráfego de
embarcações com maior ou menor regularidade.
A existência de numerosas características em comum com
o transporte marítimo costeiro ou navegação de cabotagem ,
liga intimamente o transporte nas aquavias interiores a este
selor do sistema nacional de transportes. Dois motivos, porém,
fizeram com que julgássemos conveniente destacá -lo, conce
dendo-lhe um tratamento a parte. Em primeiro lugar, no caso
brasileiro, os transportes marítimos são representados por uma
linha tronco periférica que se estende ao longo de todo o li
toral enquanto que as aquavias interiores se entrosam , e de
vem se coordenar, com os sistemas de transportes terrestres;
em segundo lugar, as possibilidades que essas vias oferecem
têm sido muito pouco aproveitadas até a época presente.
Causam esse não aproveitamento as condições pouco
favoráveis em que correm a maioria dos rios do Brasil e o
desconhecimento quase total dos dados topográficos e hidro
gráficos essenciais ao seu aproveitamento em bases econô
micas.
Com relação a direção " errada " em que corre a maio
ria dos principais rios brasileiros, dos quais já tivemos opor

122
tunidade de tratar anteriormente, excetuam-se o Amazonas
e seus tributários, que aliás representam as únicas vias de
transporte naquela vasta região, e o rio São Francisco que,
ao se projetar bruscamente nas bordas do planalto, cria con
dições que isolam o Médio e o Baixo São Francisco tornando-o
uma via interior de caráter genuinamente regional; poderá,
porém , vir a adquirir uma certa importância se fôr realizada
a conexão com outros sistemas de transportes, em condições
eficientes, nos extremos do trecho Pirapora -Juazeiro. Aliás,
essa característica de rio de planalto constitui, também, um
dos elementos mais desfavoráveis de numerosos rios brasi
leiros.

Entretanto é a excepcional importância que a via fluvial

poderá desempenhar na economia brasileira, desde que ra
cionalmente aproveitada e mediante a realização progressiva
de trabalhos essenciais. Como exemplo, podem ser citados os
Estados Unidos que, em 1939, possuiam quase 49 000 km de
vias interiores com profundidades superior a 6 pés e nas qua
transitavam mais de 11 000 embarcações, com um tráfego
de 178 bilhões de toneladas-milha em 1951 correspondentes
a 15,91 % do total transportado naquela nação ( 13). E, ainda,
conveniente salientar que importante parcela dessas vias tem
todo o tráfego interrompido durante grande parte do inverno .
Na Europa, esse meio de transporte é altamente utilizado e
aqui transcrevemos a citação abaixo, do Engenheiro Vladimir
Lorens, no Congresso de Navegação de Bruxelas de 1935 e

( 13 ) D. Philip Locklin, "Economics of Transportation “, 1954 .

123
constante da tese " Função das vias de comunicação interior
no conjunto da rêde das vias de comunicações do país" ( 14) :

" Les transports fluviaux á prix bas ont pour consequence

indirecte que la Tcheco -Slovaquie a pu exploiter de
valeurs economiques (produits du sol e du sub-sol ) qui
autrement seraient restées en grande partie sans utili
zation (sable gravier, moellons, pierres, terres refrac
taires, graphites, etc.)".

Essas vias interiores, excelentes para o transporte econô

mico de produtos de baixo custo tais como minérios, cimento,
produtos petrolíferos, cereais, madeira, materiais de constru
ção e outros, acham-se quase inteiramente abandonadas en
tre nós e o reduzido tráfego se verifica apenas naquelas em
que as condições naturais o permitem. Uma única obra foi,
até agora, realizada nêsse setor: o pequeno canal Macaé
Campos construído em 1868 pelo Engenheiro Francisco Bica
Tho; os canais dragados mais tarde na lagoa dos Patos e no
rio Guaíba se destinaram primordialmente a estender a no
vegação oceânica até Pôrto Alegre.
Na atualidade, aparecem nas estatísticas o Amazonas e
seus tributários, os rios São Francisco, Paraná, Paraguai e
Uruguai e, finalmente , o sistema fluvial-lacustre do Rio Grande
do Sul . Neste último, segundo dados contidos no trabalho da

( 14) Engenheiro A. H. Furtado Portugal , "O rio São Francisco como via
de Navegação “, 1952 .

124
Comissão Mista Brasil-Estados Unidos ( 15) , somente no rio Ja
cuí, foram transportadas 1 500 000 + durante o ano de 1951 .
Há ainda alguns aspectos referentes ao aproveitamento
das aquavias que parece necessário mencionar. Referimo-nos
às questões da profundidade mínima e do custo das obras.
A influência das concepções e normas técnicas america
nas, frequente nos trabalhos da Comissão Mista e nas obras
de origem americana, hoje as mais comuns entre nós, pode
conduzir a idéia da necessidade de canais profundos e relati
vamente largos. Realmente, quanto maior a profundidade,
maior o porte possível das embarcações em tráfego e, conse
quentemente, mais baixo o custo do transporte; em aquavias de
9 pés (2,70 m) , com métodos e equipamentos modernos podem
transitar comboios de 25 000 t., e canais de 30 a 40 metros
de largura são considerados, normalmente, como vias satis
fatórios .
Na Europa, porém, predominam vias estreitas e de pe
quena profundidade que, apesar disso, apresentam tráfego
intensíssimo e fretes baratos . No trabalho do Engenheiro Por
tugal, há pouco mencionado, encontramos alguns dados refe
rentes ao rio Elba, no trecho em território tcheco; conquanto
a profundidade a montante de Saale e Havel seja de 0,55 m
(menos de 2 pés) e de 0,80 m (menos de 3 pés) a jusante de
Havel, o Elba e seu afluente Vltava transportaram no período
de 1923 a 1932, a média anual de 1 686 000 t. Daí o julgar
mos que, pelo menos nos estágios iniciais, não devamos nos

( 15 ) C.M.B.E.U. , " Estudos Diversos“, pág . 225 , 1954 .

125
orientar em busca das profundidades de 9 a 12 pés, comuns
nas aquavias americanas mas que exigem investimentos muito
elevados para a sua obtenção.
Os custos dos trabalhos para obtenção de boas condi
ções de navegabilidade nas aquavias é extremamente variá
vel . Para se determinar se uma aquavia deve ser construída,
o custo das obras deve ser comparado, pelo menos, com o de
uma ferrovia que obedeça aproximadamente o mesmo per
curso para então, face à demanda presente e num futuro pró
ximo, calcular o custo aproximado da ton/km e se avaliar da
sua conveniência. Acrescente-se que o custo do material flu
tuante e da sua operação é, invariávelmente, menor do que
o do material rodante e respectiva operação além do que o
transporte fluvial pode ser realizado por numerosas pequenas
empresas montadas com pequenos capitais privados, o que
fatalmente não poderá ocorrer com as ferrovias.
Por todos esses motivos, julgamos da maior importância
uma especial atenção a éste setor, como essencial ao desen
volvimento econômico de numerosas regiões do país.
Apreciaremos agora, as condições atuais dos principais
sistemas aquaviários do país ao mesmo tempo que serão teci
das algumas considerações sõbre o seu possível desenvolvi
mento em futuro relativamente próximo. Como elementos fun
damentais, utilizaremos os trabalhos da CMBEU e do General
Jaguaribe de Mattos, incluído no Plano de Viação Nacional,
ora em curso no Congresso Nacional.
Sistema Amazônico Já tivemos ocasião de, no Capítu

126
lo II, tratar das condições atuais de navegabilidade do rio
Amazonas e seus tributários.
A extensão navegável dêsse rio e as condições de pouco
ou nenhum desenvolvimento econômico da região não acon
selham , a nosso ver, extensas obras visando o melhoramento
das condições de navegabilidade dos seus cursos dágua. E,
entretanto , necessária uma certa atenção aos meios existentes
para transporte nessa vasta região.
Interessante trabalho do Comandante F. Ferreira Netto
( 16) traça o histórico das companhias de navegação na re
gião ao mesmo tempo que salienta o caráter vital dêsse gê
nero de transporte. Predomina hoje a S.N.A.P.P. , autarquia
federal que controla a maior parte da navegação, existindo
ainda numerosas outras companhias de menor importância.
O material é totalmente obsoleto; como combustível pre
pondera a lenha e não mais é possível a existência de trans
portes econômicos com calorias de tal origem.
E, pois, imperiosa a modernização de toda a frota, trans
formando -se para a queima de óleo combustível ou diesel as
instalações propulsoras das embarcações que o comportem ,
a par da construção de novas unidades.
Um programa de renovação da frota da SNAPP foi ini
clado com a construção de várias unidades para passageiros
e carga em estaleiros holandeses, algumas das quais já se
acham em tráfego.. Em vista das condições normalmente de

( 16) F. Ferreira Netto , "A Realidade Amazônica“, Cap . XX, 1954 .

-
127
ficitárias dessa autarquia, as novas construções estão sendo
financiadas pelo Governo Federal .
A baixa capacidade econômica da região e as enormes
distâncias a vencer constituem obices tremendos aos fretes
que gravam os produtos locais. Somente a existência de trans
portes em bases efetivamente econômicas poderá eliminar, ao
menos parcialmente, aqueles fatores negativos.
A criação, em consequência de dispositivo constitucional,
da Superintendência da Valorização da Amazônia torna pos
sível a solução dêsse importante problema em futuro próximo.
Podem ser realizados os estudos técnicos indispensáveis para
a fixação de tipos de embarcações mais aconselháveis às di
versas linhas, cuja construção poderá ser então, total ou par
cialmente , financiada pela Superintendência .
É este um dos setores que mais alta prioridade deve me
recer desse organismo. A SNAPP é uma autarquia deficitária
e, ainda que tenha a sua frota e suas instalações moderniza
das, deverá continuar a sê-lo como uma forma de cumprir a
sua missão na recuperação econômica da região.
Muito tempo ainda decorrerá até que seja possível cogi
tar-se de melhoramentos nas condições de navegabilidade e
abertura de canais, com base em fundadas razões econômicas .
Para a navegação em tributários do Amazonas, devem
ser realizados estudos especiais sôbre os tipos de embarca
ções adequadas, levando em conta inclusive a experiência
local. O trabalho do Engenheiro Naval, Comandante Oswaldo
128
O. Storino , " A Navegação e os barcos do rio Tocantins” ( 17),
constitui uma solução para o caso em apreço ao mesmo tem
po que uma aproximação para o trato do problema em outros
cursos dágua.
No que diz respeito à navegação do rio Amazonas, re
leva considerar que as linhas de cabotagem se estendem até
Manáus, do que resulta o escoamento direto dos produtos
trazidos até aos portos intermediários à margem do Amazo
nas, dispensando a ida a Belém . As condições precárias dês
ses transbôrdos poderão fazer com que, melhorados os meios
regionais, seja mais econômico o transporte fluvial até Belém ,
onde seriam essas cargas transferidas para a navegação
oceânica.
O início da construção da Refinaria de Petróleo de Ma
náus faz surgir um novo fator de progresso para a região
ao mesmo tempo que mais um problema de transporte a ser
solucionado. O fato dessa refinaria pertencer ao capital pri
vado e não possuir o Governo Federal o monopólio, por in
termédio da Petrobrás, para o transporte fluvial do petróleo
não produzido no país, não constituem motivos para que os
órgãos governamentais se mantenham alheios a ele. E sabido
que essa refinaria se destina a refinar petróleo peruano do
campo de Ganso Azul, próximo ao rio Paquitea, afluente do
Ucayali e êste do Amazonas.
Surge assim uma questão de natureza política, cuja so
lução, ao que parece já está sendo buscada pelo Itamarati

( 17) Revista Marítima Brasileira, Jul . , Ag . e Set . de 1952 .

- 129
junto ao Governo peruano, havendo mesmo uma Comissão
Mista Brasil-Perú para estudar o assunto . E que a navegação
internacional vai até Iquitos, o que exigirá um transbôrdo nes
se pôrto, a menos que o transporte seja totalmente feito por
embarcações de bandeira peruana ou que se obtenha a ne
cessária permissão do Governo Peruano para ir buscá -lo em
Ganso Azul mediante concessão em outros setores.
Faz -se também necessário o estudo do tipo adequado de
embarcações para esse transporte. Se a solução fôr buscá - lo
em Iquitos, aconselhável será a construção de navios tanques
fluviais de tipo semelhante aos empregados na região dos
Grandes Lagos nos Estados Unidos, com características adap
tadas à região. Se fôr possível trazê-lo em viagem contínua,
parece mais conveniente a utilização de comboios de chatas
tanques rebocados. A distribuição de refinados exigirá, tam
bém, a escolha de embarcações adequadas.
Em qualquer dos casos, é conveniente ser estudada a
possibilidade de carga de retôrno como um meio de reduzir
o ônus da viagem rio acima. Sòmente uma análise econômica
minuciosa, seguida por acurado estudo das características de
construção poderá indicar a solução correta.
Sistema Paraná -Paraguai - A idéia, cuja realização em
futuro próximo é perfeitamente possível, levou-nos anterior
mente a denominar este sistema de Seção Brasileira da Bacia
Platina e porque o rio Uruguai nêle não se integrará, deixa
mos para abordá-lo separadamente.
Temos a convicção de que este sistema está fadado a
assumir papel relevante na economia brasileira, comparável
130
talvez ao que o sistema MississipiMissouri representa para os
Estados Unidos, em virtude das possibilidades de desenvolvi
mento das regiões por ele servidas e que já estão se fazendo
sentir no panorama brasileiro.
O Comandante Atila Novaes, então diretor do Serviço
de Navegação da Bacia do Prata, publicou dois opúsculos ( 18)
que fazem sentir claramente os benefícios que o transpor
te fluvial poderia trazer para o progresso desta rica e
extensa região. Também a Comissão Mista Brasil-Estados Uni
dos dedicou particular interesse a éste setor, como o demons
tram a alta prioridade atribuída aos principais rios da bacia
do Prata e a realização de um trabalho exclusivamente sôbre
o sistema fluvial a ser formado pelos rios Paraná e Tieté ( 19);
e esses trabalhos somente não adquiriram maior extensão e
profundidade, como lá é dito, em virtude da insuficiência de
conhecimentos sobre esses rios.
São bastante elucidativos alguns trechos dos trabalhos
do Comandante Novaes, pelo que julgamos útil transcrevê -los:
" Ficará pois a produção do Estado (Mato Grosso ) su
bordinada à utilização de rodovias de classe inferior,
e de uma ferrovia de bitola estreita" .
" Chegamos hoje ao cúmulo de, por não acreditarmos
no transporte fluvial, ver o café produzido na região

( 18 ) "O rio como elemento de progresso O Alto Paraná" - Rio , 1953

e "O rio como elemento de progresso O Paraguai“ Rio, 1954 .

( 19) C.M.B.E.U. " Estudos Diversos", Cap . II e III , Rio, 1954 .

131
 leste e sueste do Estado de Mato Grosso e oeste e
sudoeste do Estado de São Paulo, ser enviado para
os países do Prata, Argentina e Uruguai, através do
pôrto de Santos, quando o mais lógico, o mais razoá
vel e o mais econômico seria a remessa através de Pôr
to Esperança em embarcações fluviais que demanda
riam Buenos Aires e Montevidéu" .

Ao contrário do que é feito em países desenvolvidos e

possuidores de excelente rêde de transportes ferro e rodoviá
rios, que se utilizam em larga escala da via aquática para
as cargas adequadas, nos abandonamos inteiramente a via
mais econômica, já em grande parte à disposição e cuja ma
nutenção, uma vez colocada em condições satisfatórias, é de
custo relativamente baixo, em troca de rodovias que as vezes
nem merecem esse nome. Quais os resultados de tal situação?
As condições deficientes e deficitárias dos serviços de nave
gação nêsses rios e o dispêndio com fretes rodoviários da
ordem de Cr$ 2 000,00 por tonelada para o transporte de
borracha entre Cuiabá e São Paulo, onerando considerável
mente o custo nos mercados consumidores. Não seria de sur
preender se os fretes marítimos entre a Malaia e Santos fos
sem inferiores a êsse.
Atualmente a navegação está quase circunscrita ao Pa
raguai com alguns dos seus afluentes e ao Alto Paraná, além
de uma ligação entre Corumbá e Pôrto Mendes, no Médio
Paraná, através de território estrangeiro.
No Médio Paraná, o Serviço de Navegação da Bacia do
132
Prata explora linhas ligando: Pôrto -Epitácio, terminal da So
rocabana, a Guaira, 400 km abaixo e na extremidade do tre
cho navegável; Pôrto - Epitácio a Pôrto -Jurací, numa extensão
de 600 km, através dos rios Paraná, Ivinheima e Brilhante;
Pôrto - Epitácio a Pôrto -Jupiá, 150 km rio acima; Pôrto -Epitácio
a Pôrto -Tupi, com 210 km através dos rios Paraná e Pardo.
Além dessas linhas e sem caráter regular, faz aquela empresa
a linha Pôrto -Epitácio - Pôrto -Primavera, exclusivamente para
o transporte de madeira.
No rio Paraguai são feitas as linhas ligando Corumbá a
Montevidéu, a Pôrto Mendes via Asssunção, a Pôrto Murtinho ,
a Cuiabá, a São Luiz de Cáceres.
É reduzido o material flutuante empregado nessas linhas
além de ser na sua maioria obsoleto , exceto quanto a um
modesto programa de reequipamento e remodelação estu
dado em 1947 e não totalmente concluído; acresce serem tô
das as unidades deste programa destinadas únicamente ao
tráfego no Paraguai e Médio Paraná. A quantidade de carga
transportada é ainda pequena, apesar do refôrço material,
podendo ser taxada de insignificante no Alto Paraná – ape.
nas 17 554 t no ano de 1951 .
Vejamos, então, a participação que esses rios podem dar
quase imediatamente ao progresso da região, sem obras de
vulto e mediante apenas o melhor conhecimento das suas
condições hidrográficas e utilização de material flutuante ade
quado.
Duas ferrovias, vindas do Leste paulista, atingem as mar
gens do Alto Paraná. A Sorocabana tem a sua ponta de tri
133
Thos em Pôrto Epitácio e a Noroeste do Brasil o ultrapassa
em direção a Corumbá; uma terceira, a E. F. Aararaquara
chega a Pôrto Presidente Vargas, bastante acima do Salto
de Urubupungá. A inexistência de outras vias de transporte
na região, situa o Alto Paraná com seus tributários, na posi
ção de distribuidor natural da carga transportada por essas
ferrovias e coletor da produção regional que se destina do
grande mercado consumidor de São Paulo ou a embarque
no Pôrto de Santos. Bastaria para isso a construção de mate
rial flutuante suficiente ao tráfego nas condições atuais dêsses
rios, tendo em mente o exemplo europeu antes citado.
A realização, como primeiro estágio, do Sistema Paraná
Tieté ampliaria considerávelmente as possibilidades econômi
cas da aquavia e a capacidade de transporte na região me
diante a criação de uma via de mais de 1 200 km entre Guaira
e São Paulo. Segundo os estudos da Comissão Mista poder
se -ia obter uma via contínua de 12 pés (3,60 m), entre Guaira
e Três Lagoas e de 9 pés (2,70 m) pelo Tieté acima até São
Paulo, navegável todo o ano, com “ muito menor despesa do
que demandaria a construção de estradas de ferro e rodovias
para desbravar essa região e proporcionar serviços de trans
portes adequados em direção à costa ..." . Complementarmen
te, seria construída uma rodovia ligando Pôrto Guaira a Cas
cavel, no Sudoeste do Paraná, que representaria centro cole
tor e distribuidor para a região. Outras rodovias poderiam
ser construídas ligando cidades situadas dentro da zona de
influência da aquavia a portos nas suas margens . Na mar
gem mato -grossense seriam aproveitadas o Pardo, o Ivinheima

134 -
com seu tributário Brilhante, e o Amambai, melhorando-se
êsses rios dentro do economicamente possível e desejável.
A região possuiria , assim, transporte farto e de baixo
custo . Na produção local predominam mercadorias que exi
gem transportes baratos como madeiras e cereais; no sentido
oposto, seriam carreados os produtos industriais necessários à
região e, principalmente, derivados de petróleo, evitando-se
por essa forma os preços astronômicos atingidos pela gaso
lina, como seja de Cr$ 23,00 o litro em Toledo ( 1953) .
Mesmo que fossem executados os programas de melho
ramentos e de recuperação das E.F. Sorocabana, Noroeste
do Brasil e Paraná-Santa Catarina, a situação não se altera
ria fundamentalmente ou, pelo menos não poderia ser consi
derada como solucionada porquanto a produção em constan
te crescimento criaria uma demanda em excesso sôbre o au
mento de capacidade dessas ferrovias.
Considerando -se o surto de progresso da região e as
possibilidades de seu potencial hidrelétrico, pensamos existi
rem as bases econômicas que justificam essas obras e funda
das são as esperanças na sua execução.
Como medidas preliminares indispensáveis, a Comissão
Interestadual da Bacia do Paraná-Uruguai solicitou a coope
ração do Ministério da Marinha que, por intermédio de pes
soal técnico da sua Diretoria de Hidrografia, está procedendo
ao levantamento hidrográfico do Alto Paraná entre Guaira
e o Salto de Urubupungá; simultaneamente, uma equipe de
engenheiros holandeses, contratada pelo Estado de São Paulo
135
estuda o aproveitamento do Tieté sôbre o triplice aspecto de
navegação, irrigação e potencial hidrelétrico .
Dentro desse sistema fluvial, situa -se ainda o Paranapa
nema. Constituiria uma via paralela, ao Sul do Tieté e facili
taria o escoamento da produção do Vale do Paraná até o
centro ferroviário de Ourinhos, de onde seria carreado para
leste, em busca de São Paulo e Santos ou Paranaguá e
Curitiba.
O rio Paraguai foi mais bem servido no programa em
curso do S.N.B.P. , entretanto o material flutuante é ainda
insuficiente. Os estudos da Comissão Mista prevêm a abertura
de um canal de 9 pés (2,70 m) até Corumbá, o que permitiria
a exploração ativa das jazidas de minério de manganês de
Urucum, nas proximidades de Corumbá , que seria então ex
portado via Montevidéu. A abertura dêsse canal dependeria,
porém, de entendimentos e da colaboração do Governo Pa
raguaio, sem o que ele seria pràticamente inútil . Nas condi
ções autais, de Corumbá até a confluência, a navegação pode
ser feita por embarcações de 4,6 pés ( 1,35 m) de calado; en
tre São Luiz de Cáceres e Corumbá podem navegar embar
cações de calado até 1 m.
Justifica -se perfeitamente o desenvolvimento da navega
ção fluvial no rio Paraguai, pois do contrário essa região
permanecerá em relativo isolamento visto que apenas uma
ferrovia a atravessa, a Noroeste do Brasil. Serão sensíveis os
resultados a serem conseguidos com os poucos meios de que
foi dotado o S.N.B.P. , como já deixa entrever o trabalho
há pouco citado, mas ainda muito resta por fazer.
136
 Os entraves criados pela geografia política, aos quais
já nos referimos, não aconselham a canalização do fluxo de
mercadorias rio abaixo em direção ao Prata . Obvias são as
razões para esse nosso ponto de vista. Admitimos sòmente o
escoamento de minério para exportação, que por outra forma
seria antieconômico.
A solução final seria , então a interligação entre os rios
Paraná e Paraguai através dos rios Ivinheima, Brilhante e Mi
randa; tal ligação demandaria a abertura de um canal arti
ficial com cerca de uma centena de quilômetros, além das
obras necessárias naqueles rios. Esse canal constitui uma das
ligações constantes do trabalho do General Jaguaribe de
Mattos incluído no novo Plano de Viação Nacional .
O aproveitamento do petróleo boliviano seria uma das
razões a justificar essa obra. O seu transporte inteiramente
em estradas de ferro será evidentemente antieconômico, mòr
mente em uma via singela e de bitola estreita e sòmente po
deria se justificar para pequenas quantidades, como as cons
tantes do acordo comercial há pouco assinado com a Bolívia.
Para quantidades ponderáveis, destinadas a abastecer não
apenas o Oeste mato -grossense mas também, ainda que par
cialmente, outras regiões do país como São Paulo e Paraná,
outra solução é inevitável e a única possível é a aquavia .
Quer o petróleo seja recebido refinado ou em bruto , o pro
blema permanece inalterado.
O transporte entre Santa Cruz de la Sierra e Corumbá
será necessàriamente, apesar do ônus que isso representa, fei
to pela via férrea, até que as quantidades justifiquem a cons
137
trução de um oleoduto. De Corumbá em diante, o petróleo
utilizaria principalmente a via fluvial.
A ligação entre os rios Paraná e Paraguai, além dos seus
fundamentos econômicos normais de tempo de paz, tem por
tanto uma forte razão a justificá -la. Dependemos do petróleo
importado por via marítima e, a exemplo do que aconteceu
na II Guerra Mundial, dificilmente poderemos assegurar o
abastecimento dêsse produto essencial se eclodir uma nova
conflagração; o petróleo boliviano não constituiria uma solu
ção total mas poderia satisfazer, ao menos parcialmente, as
necessidades da região que apresenta maior índice de con
sumo no país.
Sistema Fluvial-Lacustre do Rio Grande do Sul Este
sistema é formado pelas Lagoas dos Patos e Mirim, rio Guaí
ba e seus formadores, além dos rios São Gonçalo, que liga
aquelas lagoas, Camaquã e Jaguarão.
A Lagoa dos Patos e o rio Guaiba, até Pôrto Alegre,
possuem um canal dragado que permite o tráfego de navios
até cerca de 17 pés e pelo qual a navegação tem acesso à
capital do Estado.
O rio Jacui é o principal do sistema e corre na direção
geral de Oeste para Leste, vindo desaguar no Guaiba quase
defronte a Pôrto Alegre e, com o seu afluente Taquari, corta
rica zona agrícola e industrial do Estado; o projeto relativo
ao Jacui recebeu a mais alta prioridade nos estudos realiza
dos pela Comissão Mista.
Durante as cheias, cerca de 350 km dêsses dois rios é
navegável por embarcações calando 5 pés ( 1,54 m); na época
138
da vasante o percurso navegável cai a menos de 250 km e
ainda assim foram nêle transportadas 1 500 000 em 1951
( 20 ) .
Em consequência da importância econômica que essa via
fluvial representa para a região, o Departamento Estadual
de Portos, Rios e Canais fez executar o levantamento de tre
chos de ambos os rios e estão em elaboração os planos para
a construção de três ou quatro barragens que permitirão a
navegação do Jacui em qualquer época do ano e de 50 km
do Taquari, por embarcações calando 6 pés ( 1,80 m).
A tonelagem atualmente transportada mostra a sólida
base econômica dêsse projeto; se realizado, a intensidade de
tráfego será provavelmente muito maior. A vantagem de fre
tes mais baixos de que já goza a via fluvial nessa região
será certamente ampliada; atualmente, entre Cachoeira do
Sul e Pôrto Alegre, uma saca de arroz paga Cr$ 4,00 pela
via fluvial, Cr$ 10,50 na ferrovia e Cr$ 15,00 na rodovia.
O Plano de Viação Nacional prevê a existência futura
do canal Vacacaí-lbiaú, ligando os rios Jacuí e Ibicuí e, por
conseguinte estabelecendo a continuidade da via fluvial com
o rio Uruguai. Essa ligação e os trabalhos de dragagem e
regularização do curso dos rios seriam o prosseguimento na
tural e lógico das obras projetadas para o rio Jacuí. Obter
se -ia , então, um sistema fluvial de excepcional relevo para a
região e que estabeleceria , através de águas internacionais,
a ligação fluvial contínua entre Mato -Grosso e o Pôrto do Rio

( 20) C.M.B.E.U. " Estudos Diversos" , 1954 .

139
Grande, ainda que por um percurso consideravelmente alon
gado.
O rio Uruguai assume uma importância especial por cor
rer em largo trecho na fronteira entre o Brasil e a República
Argentina . É êle navegável numa extensão de 345 km entre
Uruguaiana e Santo Izidoro. A navegação é feita em razoá
vel escala entre os pequenos portos de Uruguaiana, Itaquí e
São Borja. O Ministério da Marinha está procedendo ao le
vantamento topo-hidrográfico desse rio, o que permitirá apre
ciar melhor das suas possibilidades.
Sistema do São Francisco - O tráfego é feito atualmente
entre Pirapora e Juazeiro, numa extensão de 1 300 km , e em
alguns dos seus afluentes. A profundidade mínima na vasante
é de 4 pés ( 1,20 m) .
As condições em que a navegação se faz atualmente é
das mais atrazadas . Em " O rio São Francisco como Via de
Navegação ", o Engenheiro Furtado Portugal transcreve tre
chos de um relatório do Comandante Pereira Pinto, Engenheiro
Naval encarregado pela Comissão do Vale do São Francisco
de estudar os problemas da navegação dêsse rio, os quais
mostram claramente a situação atual.
A carga fluvial tem se mantido estacionária, nestes últi
mos 10 anos, por volta das 40 000 t.
A navegação é explorada por duas companhias esta
duais, uma mineira e outra baiana, utilizando embarcações
obsoletas, cujo combustível é a lenha. Como consequência , o
custo atual da tonelada - quilômetro é da ordem de Cr$ 0,45
140
quando mediante o emprego de material e métodos moder
nos poderia ser reduzido para Cr$ 0,12 ou Cr$ 0,13.
O plano da Comissão prevê o estabelecimento de um
canal de 1,50 m enquanto que a Comissão Mista sugere
2,00 m, Coerente com a nossa observação anterior, sôbre a
influência das vias aquáticas norte -americanas, preferimos
optar pela solução da Comissão do São Francisco , pelo me
nos para um estágio inicial por ser a que menores despesas
acarretará .
A análise técnica do Comte. Pereira Pinto concluiu pelo
estabelecimento de meios necessários a movimentar 100 000 +
anuais, mínimo para a existência econômica de um sistema de
transportes nesse rio. Com o canal de 1,50 m seria possível
o tráfego com embarcações de 500 t e propulsão diesel . Para
o transporte de carga empregar -se -iam chatas a reboque e
seriam estabelecidas as seguintes linhas:
Pirapora - Bom Jesus da Lapa, carga;
Pirapora - Juazeiro, carga e passageiros;
Rio Grande, entre Barreiras e Juazeiro, passageiros e
carga ;
Rio Preto, entre São Marcelo e Barra, passageiros e
carga ;
Rio Corrente, entre Santa Maria e Bom Jesus da Lapa,
idem, e
Paracatú, entre Buriti e Pirapora, idem .
O desenvolvimento esperado da região consequente do
funcionamento da hidrelétrica e a existência da Comissão com
amplos recursos financeiros permitem que se considere venha
141
a ser este problema solucionado, ao menos em parte, em bre
ve espaço de tempo.
Quanto a sua integração no sistema nacional, tal só po
deria ser conseguido mediante ligação com o sistema ferro
viário. A E.F. Central do Brasil vai até Pirapora, a Leste
Brasileiro atinge e ultrapassa Juazeiro; falta agora a ligação
com a Rêde Ferroviária do Nordeste. Só então pela conjuga
ção dos sistemas ferroviário e aquaviário poderá o São Fran
cisco assumir um papel mais amplo no sistema nacional que
não o limitado ao âmbito regional.
Rios Mearim e Parnaíba - As condições de pobreza e
falta de transportes nos Estados do Maranhão e Piauí, leva
ram a Comissão Mista a indicar o aproveitamento desses rios.
O rio Mearim serve a uma região produtora de algodão
de fibra longa, e babaçu e arroz, e outros produtos que po
dem ser transportados econômicamente por via fluvial, o que
justifica o melhoramento do rio de modo a permitir o tráfego
de chatas o ano inteiro, obra relativamente pouco dispen
diosa .
Os rios Itapecurú , Pindaré e Grajaú foram deixados de
lado por não existirem dados seguros e porque o desenvol
vimento econômico da região não produzirá tráfego suficiente.
O rio Parnaíba serve também a uma região pouco desen
volvida e carente de transportes. Segundo a Comissão Mista,
as despesas necessárias para tornar navegável o trecho de
500 km entre Parnaíba e Floriano seriam bastante reduzidas
e essa aquavia poderia ser estendida por mais 200 km.
A atual produção da região não parece justificar as des
142
pesas necessárias; entretanto, a ferrovia entre Luiz Corrêa e
Teresina está sendo construída e, paralelamente a ela, cons
trói-se uma rodovia. Preparam-se, assim , numa região despro
vida de transporte e de baixa densidade de tráfego, vias
paralelas e competitivas, quando o densenvolvimento do tre
cho fluvial entre Parnaíba e Teresina para tráfego o ano todo
atenderia as necessidades de transportes de maneira mais
econômica e com menores despesas.

Transportes Rodoviários

O advento da ferrovia relegou o transporte rodoviário,

em velhas rodovias carroçáveis e com tração animal, a uma
posição desprovida de qualquer importância no conjunto dos
transportes. Meio século mais tarde, os veículos automóveis,
primeiramente propulsionados por motores a explosão e mais
recentemente também pelos de combustão interna ou diesel,
criaram as condições necessárias para novo surto das rodovias
que evoluiram para as auto-estradas de hoje.
No Brasil, esse surto ferroviário teve início em 1926 e
no quadriênio 1926-1930 foram construídas as rodovias Rio
Petrópolis e Rio-São Paulo. Nessa época surgiram os primeiros
planos rodoviários, dentre os quais se destacam o do Enge
nheiro Joaquim Catrambi, o do Engenheiro Luiz Schnoor e o
da Comissão de Estradas de Rodagem Federais.
O Plano Catrambi era formado de um conjunto de " es
tradas federais ou troncos de penetração " e " estradas esta
duais ou de união dos Estados"; apresentava, porém, o gra

143
víssimo inconveniente da superposição generalizada de tra
çados com a rede ferroviária . O plano Schnoor, tendo por
base um sistema de rodovias se irradiando da localização da
nova Capital do País no Planalto Goiano e dando pouca
atenção às justificativas geo-econômicas, pecava por falta de
realismo. O terceiro, isto é, o da C.E.R.F. se assemelha ao
anterior, sendo porém mais realista.
Nos quinze anos que se seguiram, a semelhança do que
ocorreu com os transportes ferroviários e marítimos, verifi
cou-se completa estagnação nesse setor. Nesse período foram
formulados os planos Geral de Viação Nacional em 1934, o
Plano do Departamento Nacional de Estradas de Rodagem
em 1937 e, finalmente, o Plano Rodoviário Nacional em 1944,
êste o primeiro plano rodoviário de âmbito nacional aprovado
pelo Governo Federal.
Após a Il Guerra Mundiol, a construção rodoviária na
cional sofreu um grande impulso. O decreto-lei n.° 8 463, de
27 de dezembro de 1945, denominado " Lei Joppert", instituiu
o Fundo Rodoviário Nacional; éste fundo formado pelos re
cursos obtidos através de um imposto federal sôbre os com
bustíveis líquidos e lubrificantes minerais, a ser rateado entre
o Governo Federal, os Estados e os Municípios, libertou os
Departamentos de Estradas de Rodagem da dependência de
verbas orçamentárias e das incertezas das injunções políticas
do momento .
Foi possível então, a realização de grandes investimen
tos; o Fundo que em 1946 arrecadava quase 1 bilhão de cru
zeiros, alcançava a expressiva cifra de 2,5 bilhões em 1952 .
144
A essa quantia seriam ainda acrescentadas outras dotações
orçamentárias.
A construção de novas estradas e o melhoramento de
várias das existentes passou então a ser feito com muito maior
intensidade, ainda que, para um país extenso como o nosso ,
tais despesas não possam ser consideradas exageradas.
A extensão rodoviária atualmente existente no Brasil
ascende a cêrca de 302 147 km, das quais 12 315 km são
fedeairs, 51 032 km estaduais e 238 800 km municipais. Infe
lizmente, sòmente uma parcela bem pequena dessa rêde é
formada por boas estradas; em dezembro de 1953, apenas
1 900 km eram pavimentados e podiam ser considerados como
de primeira classe. As estradas municipais, em particular, não
passam geralmente de caminhos carroçáveis.
Paralelamente, a redução dos investimentos nas ferrovias
e na navegação de cabotagem fez com que estas vias se
mostrassem incapazes para atender ao fluxo crescente de
mercadorias a conduzir, o que contribuiu fortemente para a
expansão do transporte rodoviário.
A existência de condições favoráveis atraiu consideráveis
investimentos privados, aplicados exclusivamente no material
rodante, caminhões e ônibus, uma vez que cabem aos pode.
res públicos a construção e a conservação das rodovias. O
número de veículos passou de 103 000 em 1945 para 244 941
caminhões e 19 815 ônibus em 1952.
As características do transporte rodoviário muito contri
buem para essa atração do capital privado. Em primeiro lu
gar, ao contrário dos setores ferroviário e marítimo, os inves
145
timentos das empresas podem ser pequenos; além do mais,
foram eles estimulados pelas favoráveis taxas cambiais que
prevaleciam em todo o período mencionado . A flexibilidade
de rotas e a maior velocidade de transporte atraem os pro
dutores, que ainda podem contar com o serviço porta a porta .
As tarifas, salvo algumas exceções, não obedecem à regula
mentação e são difíceis de controlar, o que favorece a sua
fixação em função da época, região, espécie de carga , estado
das rodovias, possibilidades de carga de retorno . etc.
A construção de algumas vias tronco, até certo ponto,
paralelas às vias férreas e à via marítima, expandiu ràpida
mente o tráfego a longas distâncias. Pela Rio -Bahia, Rio -Pôr
to Alegre e Transnordestina trafegam não somente cargas
ricas mas também cargas de baixo custo e grande quanti
dade, que deviam ser encaminhadas para outros meios de
transporte. Cerca de 3 000 toneladas mensais são transpor
tadas entre Rio e Pôrto Alegre, numa distância de 1 600 km
e igual quantidade entre Rio e Fortaleza , com um percurso
de 3 000 km .
Conquanto o frete rodoviário seja mais caro , a insufi
ciência dos outros meios, a maior velocidade, economia na
embalagem e nos transportes do produtor ao terminal mari
timo ou ferroviário e no outro extremo, do terminal ao desti
natário, e outras vantagens, fazem com que grande quanti
dade de mercadorias seja canalizada para o transporte ro
doviário .
Essa expansão da rêde rodoviária concedeu-lhe três im
portantes funções na economia do país. Ela possibilita um
146
meio alternado de transporte que, face ao grau de insuficiên
cia da cabotagem e da via férrea, conduz não só as merca
dorias de alto valor unitário como também madeira, cereais,
açúcar e até mesmo minério de ferro e produtos acabados de
ferro e aço. Servem como vias de penetração ou pioneiras,
ligando os grandes centros consumidores às regiões em franco
desenvolvimento no Paraná, em Mato Grosso e Goiás. Final
mente, proporciona vias secundárias ou alimentadoras das
vias tronco marítimas, ferrovárias ou rodoviárias, as quais
muito tem contribuído para o grande impulso da produção,
principalmente a agrícola.
Essas três funções se coadunam perfeitamente com o con
ceito geral de utilização das rodovias, principalmente face
aos problemas específicos brasileiros, exceto no que diz res
peito à posição paralela às ferrovias ou cabotagem para o
transporte de cargas que exigem fretes baixos. Essa situação
deve ser remediada e a solução se situa lògicamente na me
Thoria dos outros meios de transportes.
O grande impulso dado às rodovias com a criação do
Fundo Rodoviário foi de início orientado primordialmente no
sentido de novas construções. A ampliação da rêde e o au
mento crescente do tráfego obrigaram recentemente a uma
revisão dessa política. Observa -se no plano federal e esta
dual uma inversão do significado das despesas, passando a
predominar aquelas destinadas à conservação e à melhoria
das estradas existentes sôbre as de novas construções.
Realmente, rodovias em condições precárias são forte
mente afetadas pelas condições climatéricas sazonais, a ponto
147
de ficarem mesmo com o trânsito interrompido. Simultânea
mente, as despesas com combustíveis, lubrificantes, manuten
ção e as consequentes do desgaste exagerado que reduz a
vida útil do veículo, oneram fortemente o custo do transporte.
A pavimentação da estrada Rio -São Paulo foi seguida por
uma redução de 50 % nos fretes; a economia de um caminhão
trafegando em via pavimentada é de cerca de 23 % de com
bustível, 53 % de lubrificante, 66% de pneus e a vida útil do
veículo cresce de 60 % .
Considerando -se que porcentagem elevada dessas despe
sas implica em consumo de preciosas divisas estrangeiras, fá
cil é compreender que o seu significado transcende de muito
o âmbito restrito de um meio de transporte.
O tráfego é hoje bastante intenso em numerosas estra
das. Utilizando dados do D.N.E.R. (21 ) vemos que na BR-2,
entre Rio e Pôrto Alegre, há um tráfego médio da ordem de
2000 veículos diários, exceto nas " pontas" próximas das ca
pitais, onde é sensivelmente maior, e no trecho Atuba-Caxias
do Sul, onde cai para cerca de três centenas; na BR-3, êsse
tráfego é da ordem de 6 000 veículos até Petrópolis, caindo
a seguir para meio milhar em Juiz de Fora e Belo Horizonte.
Esses exemplos, aos quais outros poderiam se juntar, mostram
os importantes reflexos das considerações há pouco feitas e
que conduzem a maior ênfase na pavimentação das estradas.
No setor tarifário, ainda que a extrema disparidade de
fretes no país não permita a utilização de dados realmente

(21 ) D.N.E.R. "Anuário Estatístico“, 1953 .

148
expressivos, é possível entretanto constatar -se a vantagem do
frete rodoviário para pequenos percursos, passando a ferro
via a levar vantagem em grandes distâncias. Apenas no caso
brasileiro, em função de causas já repetidamente apontadas,
a distância em que se verifica o equilíbrio é bastante superior
à média americana . Nos exemplos abaixo ésse ponto é elu
cidado, sendo entretanto conveniente atentar-se para a pos
sibilidade dêles serem influenciados pelo aspecto competitivo;

FRETE (Cr$ / t)
Distância
TRECHO (km)
Ferroviário Rodoviário

Anápolis - São Paulo .. 1 214 410 750/920

Itararé São Paulo .. 409 210 230
Conchas - São Paulo .. 209 121 130

Obs. Frete médio para vários cereais, mais carne congelada e xarque
no primeiro .

Também no setor rodoviário se manifesta a mesma diver

sidade de desenvolvimento.
No setor Norte apenas o Pará e Maranhão podem apre
sentar alguns resultados concretos. A BR-22, Belém -Fortaleza
com um trecho concluído em boas condições; a BR- 14 – Trans
brasiliana tem pequeno trecho inicial em comum com aquela
e também está sendo atacada . No Maranhão existem 800 km
de estradas consolidadas e a BR-21 , São Luiz -Grajaú-Pôrto

149
Franco, parcialmente concluída e que vem desempenhando o
seu papel no transporte de cereais e babaçú.
O Nordeste, graças ao trabalho que já vinha sendo de
senvolvido pelo Departamento Nacional de Obras Contra as
Sêcas, possui extensa rêde, onde se salienta a Transnordestina
entre Fortaleza e Salvador que, em Feira de Sant'Ana, se
articula com a Rio-Bahia, estabelecendo a continuidade entre
as rêdes rodoviárias do Nordeste, Leste e Sul do país. Esta
estrada, orientada no sentido do meridiano, serve de tronco
para as demais que se orientam aproximadamente no sentido
dos paralelos e buscam a orla marítima na sua maioria. Elas
não são pavimentadas, exceto pequenos trechos nas proximi
dades das capitais; vale salientar o esfôrço recente nos Esta
dos de Alagoas e de Pernambuco, éste último procurando li
gar Recife às principais zonas geo-econômicas por meio de
cinco radiais e aquele procurando atingir os Estados limítrofes.
Na região Leste, na Bahia a situação é das piores e nem
mesmo o trecho Salvador - Feira de Sant'Ana, com tráfego
da ordem de 1000 veículos diários, está inteiramente pavi
mentada, sendo de salientar que esse trecho liga Salvador à
Rio - Bahia e à Transnordestina. Possui o Estado apreciável
extensão de vias consideradas de tráfego permanente. Em
Minas Gerais vem se realizando um grande programa de
ampliação da rêde rodoviária, porém, no que diz respeito a
pavimentação, quase nada tem sido feito e ainda não foi
conclu’da a pavimentação da Rio - Belo Horizonte. Outra li
gação da maior importância econômica acha - se ainda longe
de conclusão, a Belo Horizonte - São Paulo.
150
 O Estado do Rio de Janeiro vem se beneficiando sensi
velmente com importantes trechos de rodovias federais – BR-2
e BR-3 -
que partem da Capital Federal e atravessam o seu
território. As rodovias estaduais apresentam considerável ex
tensão em tráfego permanente e alguns trechos já pavimen
tados.
No Sul do país, em particular no Estado de São Paulo,
a expansão tem sido mais rápida fruto de maiores possibili
dades econômicas. Em São Paulo foram construídas a Via
Anchieta e a Via Anhanguera, esta partindo da capital e já
tendo sua pavimentação concluída até Limeira; são pavimen
tadas também as estradas São Paulo - Sorocaba, Campinas -
Mogi Mirim e São Paulo - Mogi das Cruzes, além de grande
extensão de rodovias permanentes em grande parte do litoral,
certas zonas da Alta Paulista e da Alta-Sorocabana, e o en
trosamento com os Estados vizinhos.
O Paraná, com o surto espantoso por que vem passando,
tem construído vias francamente pioneiras para atender ao
desbravamento de novas áreas no Oeste Paranaense; já o Es
tado de Santa Catarina, possuidor de menores recursos, não
tem conseguido o mesmo rítmo de expansão com prejuízo
para a zona de produção tríticola. Em ambos os Estados, têm
sido encetadas obras em vias federais como a BR-2, a BR-5
e a BR-59.
O Estado do Rio Grande do Sul foi o primeiro Estado a
lançar mão dos modernos equipamentos para construção e
hoje é cortado por boa rêde de estradas. O seu programa
de pavimentação é reduzido pela insuficiência de recursos
151
 VIII- GRÁFICO COMPARATIVO DAS QUILOMETRAGENS
CONSERVADAS E PAVIMENTADAS NÚMERO DE VEÍCULOS
EM GERAL E DE CARGA E DESPESAS TOTAIS EM
CONSERVAÇÃO DE RODOVIAS 66.158
QUILOMETRAGCM CFETIVAMENTE CONSERVAOA 04.026
SCOCRAL ( STADUAL C TCRMITORIAL 62 969_
40.732
$ 8.102

96.495
525.2,
VARIAÇÃO DO NÚMERO TOTAL DE VEÍCULOS MOTORIZACOS EM
.50 244 CIACULAÇÃO NO Pais (hart VEICULOS

409.9

386.4 3900
OC SPESAS TOTAS FCCERNS C
ESTADUAIS CM CONSERVAÇÃO
330.12 RODOVIAS (MAILMOES OE CRUZCIROS)
31,2
37,27
201.
271.6

-2194
219.3 221.3 230.0,
VARIAÇÃO DO NUMERO OE VEICULOS MOTORIZADOS
CARGA EM CIRCULAÇÃO 172.0
161.33
142.87
109.2
90.2

L63.5
CAC SCIMENTO DA REDE PAVI4ENTADA
1650
651 1200
522

oso

152
apesar de que possui já alguns trechos pavimentados. Algu
mas importantes rodovias como a Pôrto Alegre - Jaguarão
(BR-2) e Pôrto Alegre - Uruguaiana (BR-37) estão sendo ata
cadas com intensidade.
Na região Centro-Oeste, o avanço tem sido pequeno pelo
insuficiência de recursos e enormes distâncias a vencer. Mato
Grosso e Goiás procuram entrelaçar seus planos com os dos
Estados vizinhos, São Paulo, Minas Gerais e Paraná. Apesar
da qualidade das rodovias, é intenso o tráfego rodoviário
transportando cereais de Goiás para os grandes centros con
sumidores; até mesmo borracha é transportada em caminhão
entre Cuiabá e São Paulo, pagando um frete de Cr$ 2 000,00
a tonelada .
Pode-se portanto afirmar que são sensíveis os efeitos da
nova legislação rodoviária. Igualmente nota-se uma maior
preocupação com a melhoria das condições técnicas e con
servação das vias existentes. Só assim será possível ao trans
porte rodoviário cumprir satisfatòriamente a missão que lhe
cabe no concerto dos transportes nacionais.
Transporte em Oleodutos
A inclusão dos oleodutos no sistema nacional de trans
portes poderá, a primeira vista, parecer uma incoerência por
se tratar de uma via especializada, destinada exclusivamente
a conduzir combustíveis líquidos e gás natural. Nos Estados
Unidos tem se cogitado de transportar outros produtos, tais
como álcool e carvão , porém não temos conhecimento de ne
nhuma realização prática.

153
 Conquanto o transporte em oleodutos se resuma atual
mente a um único ,o Santos - São Paulo, não podemos deixar
de olhar para o futuro ao mesmo tempo que levar em con
sideração o efeito sôbre outros sistemas, resultante de impor
tantes quantidades de produtos petrolíferos desviadas para
os oleodutos. Os dois milhões de toneladas de combustíveis
líquidos conduzidos em 1953 pelo oleoduto Santos - São Pau
lo representam um acréscimo de igual quantidade na capa
cidade de transporte de outras cargas pela via férrea.
Já tivemos oportunidade de acentuar que o custo do
transporte em oleodutos é consideravelmente menor do que
nas ferrovias e, no caso brasileiro, essa disparidade deverá ser
ainda mais acentuada do que nos Estados Unidos porque o
oleoduto é de construção recente satisfazendo a requisitos da
técnica moderna e propiciando destarte elevado rendimento
econômico, enquanto as ferrovias atuais não apresentam con
dições satisfatórias do que resultam custos relativamente ele
vados.
A expansão dos oleodutos no Brasil sofre uma limitação
importante; sendo uma via especializada e conduzindo sua car
ga em um único sentido, sòmente pode existir em regiões onde
haja grande intensidade de tráfego de produtos petrolíferos.
Esta limitação faz com que, no momento, sòmente se pos
sa vislumbrar o prolongamento do oleoduto existente até Jun
diaí e, mais além, a medida que o consumo crescer.
As quantidades de petróleo e seus derivados presente
mente desembarcadas no pôrto do Rio de Janeiro e daí en
viadas para o interior por via terrestre parecem ainda não
154
comportar a construção de um oleoduto principalmente de
vido às elevadas despesas para galgar a serra . A densidade
de tráfego ferroviário na Central do Brasil no trecho que vai
até Japeri poderia, porém, ser aliviada mediante a constru
ção de um oleoduto até esse ponto; essa obra está, entre
tanto , até certo ponto condicionada à construção em Itacurus
sá de um pôrto de minério e combustíveis.
Nas demais regiões do país, exceto talvez no trecho Pa
ranaguá - Curitiba, não há movimento suficiente para justifi
car a construção de oleodutos.
A ampliação da rede de oleodutos está intimamente li
gada ao desenvolvimento da indústria petrolífera, ao aumento
do consumo e à descoberta e exploração de campos petro
líferos, localizados em posições que aconselhem esse meio de
transporte.

Transportes Aéreos

O transporte aéreo é o meio de transporte de desenvol

vimento mais recente e, também, aquele que apresenta maior
crescimento na atualidade. Qual a posição que ocupará no
futuro não é possível prever-se em virtude de ser ela função
do progresso da técnica e da ciência aplicadas à indústria
aeronáutica. Procuraremos, por conseguinte, traçar tão sò
mente o panorama do momento, procurando situar os trans
portes aéreos em concerto com os demais meios.
Para países com as características do Brasil, o transporte
aéreo de passageiros e de certas mercadorias representa a
155
solução para muitos problemas, insolúveis de outra forma em
curto espaço de tempo. Regiões de difícil acesso, zonas ser
vidas por transporte fluvial dependente de condições pluvio
métricas sazonais, por más rodovias e mesmo por ferrovias de
pequena velocidade comercial são comuns no nosso país. Apre
sentou -se, então, o transporte aéreo como a solução para o
estabelecimento de ligações permanentes de ordem político
administrativa, para a condução de passageiros e de merca
dorias que podem suportar os seus elevados fretes. Concurren
temente com as possibilidades acima está a enorme superio
ridade na velocidade comercial e eis as razões do surto as
sombroso da aviação comercial brasileira.
O estudo dos transportes aéreos mostra que a fixação de
linhas, como no transporte marítimo, é função dos terminais
terrestres ou aeroportos. Sob o ponto de vista dos meios ma
teriais, o problema comporta portanto dois aspectos principais,
o material de vôo e os aeroportos; a via permanente aqui
surge com a característica particular das rotas aéreas ou se
gurança de vôo .
E éste setor do transporte em que é mais favorável a
nossa posição. É a nação cortada em tôdas direções por um
sem número de linhas em que trafegam aviões de 18 empré
sas, às quais podem ser acrescentadas mais 7 que operam em
taxi aéreo.
Nas linhas regulares em tráfego - passageiros e carga -
e nos serviços de taxi aéreo , vários são os tipos de aviões
empregados. As linhas internacionais e as linhas diretas de
passageiros utilizam aviões quadrimotores Lockeed Constella
156
tion, Douglas DC-4 e, dentro em breve, Super-Constellation;
as linhas internas de passageiros com escalas limitadas em
pregam aviões bimotores, em sua maioria Douglas DC-3 e,
mais recentemente, o Convair. As linhas internas de carga
usam os Douglas C-47 e os Curtiss C-46. Finalmente , para li
nhas secundárias e serviços de taxi-aéreo são empregados
aviões bimotores de menor porte e aviões monomotores de
vários tipos.
Nas linhas nacionais prepondera o transporte de passa
geiros que passou de 57 147 em 1938 para 2 131 348 em
1951. Expressivo também foi o aumento da carga que de
216 488 t/km naquele ano saltou para 46 311 997 + /km em
1951 .

O transporte de passageiros é o setor em que a aviação

comercial tem a maior porcentagem da sua receita e é pro
vável que tal situação se mantenha. O acréscimo de segu
rança e a maior velocidade decorrente do progresso técnico
contribuirão para atrair um número cada vez maior de pas
sageiros. O transporte de mercadorias deverá também au
mentar pois se acha ainda muito longe do ponto de satura
ção; artigos que necessitam de velocidade, mercadorias de
pequeno porte e grande valor e aquelas destinadas a regiões
não accessíveis aos outros meios de transporte, procuram e
continuarão a procurar o avião.
A conveniência de manter linhas aéreas em áreas que
não disponham de outros meios de transporte levou o Go
vêrno Federal a subvencionar as linhas pioneiras na Amazô
157
 TRANSPORTE
DE
MEIOS
AERONAUTICA
CIVIL
V-
OMERCIAL
AÉREO
TRAFEGO
DO
C1.RESUMO
-–
1938/51
BRASILEIRAS
EMPRESAS BRASILEIR
EMPRESAS AS EMPRESAS
ESTRANGEIRAS

158 -
E STRANGEIRAS
ESPECIFICAÇÃO
1938 1945 1951 1933 1945 1951 1938 1945 1951

1)(
realiza
Viagens das

Número 8 52
0 22
553 538
110 7
621 21
528 061
107 431 1025 3477
)(km
Percurso 651
6919 486
466
23 300
068
96 788
0
5 82 561
651
19 85
006
131 36
18863 14
38925 294
937
10
h() oras
Duração 558
32 001
97 374
952 721
24 146
82 551
343 7
837 855
14 401
31
(1)
etativo
Tráfego
Passageiros 63
423 289
580 241
400 57
147 020
263 21348
31 276
6 560
26 052
110
)(kg
Bagagem 940
894 623
4
483 27
609
519 642
757 956
3
064 410
177
25 298
137 667
424 2342
199
)(kg
Carga 975
354 4781
550 51
103
037 461
253 77
887
1
4 078
079
50 101
514 663
603 958
025
Correio
)(kg 642
185 775
562 1444
473 254
132 942
503 029
988 388
53 833
58 444
456

(1)
quilométrico
Tráfego
-km
Passageiros 41
000
504 232
466
258 1492
078
370 28
454
857 198
105
207 39
12705
289 546
646
12 034
361
51 252
789
664
k
(4-) m
Bagagem 770
661 119
5041 23
768
945 560
461 626
3
661 18
382
930 309
051 14458
14 5015
386
)(4-km
Carga 874
438 071
7
6 29 758
691
48 488
216 349
5
951 997
311
46 386
222 120
1379 2379
761
(t-km
)Correio 940
477 989
866 2992
681 994
218 682
563 1762
389 945
258 307
303 292
1230
ocorridos
Acidentes

Número )
(2 122 (2
) 223 122 223
verificadas
Mortes (2) 62 (2) 132 62 132
... ...

DFONTE
Aeronáu
de
-
.Civil
iretoriatica
referent
movimen
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Individual
propri
.de
nia e no Brasil Central. São igualmente subvencionadas as li
nhas internacionais.
Para atender às linhas em tráfego , faz -se necessário a
existência de aeroportos convenientemente disseminados pelo
território nacional. A semelhança dos planos referentes aos
outros sistemas, seria conveniente a existência de um plano
nacional de aeroportos; acrescente-se a importância para a
defesa nacional da existência de aeroportos bem aparelhados
e estratègicamente localizados no território nacional.
A situação atual é bastante favorável . As principais ci
dades do país possuem aeroportos com excelente capacidade.
A influência das rotas internacionais têm determinado o de
senvolvimento de vários dêles, como os de Belém e Recife.
Durante a guerra, as necessidades militares impuseram a cons
trução de campos ao longo do litoral brasileiro em quase
todas as cidades de importância .
Complementando o Plano de Aeroportos, faz-se mister o
Plano de Aerovias, isto é, os serviços de segurança de vôo;
êstes serviços estão a cargo da Diretoria de Rotas Aéreas,
do Ministério da Aeronáutica, e apesar do muito que tem sido
feito, a expansão contínua da aviação comercial exige uma
ampliação constante dos seus serviços, principalmente na co
bertura de rotas que cortam o interior do país.
Finalisando, desejamos mencionar o ponto mais fraco da
aeronáutica comercial brasileira: a dependência quase inte
gral de equipamentos e combustíveis não produzidos no país.

159
 Planos de Viação Nacional

Plano de 1934 - Em 1934 foi promulgado, pelo Decreto

n.° 24 497 de 29 de junho, o primeiro Plano Geral de Viação
Nacional .
Após exaustivo trabalho, que se estendeu por cerca de
dois anos, a Comissão designada pelo Ministro da Viação ela
borou aquele plano, baseando - se primordialmente na con
sideração de constituirem troncos ou ligações de caráter geral
aqueles, que:
"a) ligassem a Capital Federal a uma ou mais capitais
das diversas unidades da Federação;
b) ligassem qualquer via de comunicação da rêde fe
deral a qualquer ponto da nossa fronteira com países vizinhos;
c) constituissem vias de transporte ao longo da frontei
ra, ou desta paralela, a menos de 200 km de distância;
d ) ligassem entre si dois ou mais troncos de interésse
geral, com o propósito de estabelecer, por caminho mais cur
to, comunicações entre duas ou mais unidades da Federa
ção; e
e) atendessem as exigências de ordem militar" .
Estabelecidas as diretrizes que orientaram a elaboração
do plano, a Comissão concluiu pela fixação de 9 troncos de di
reção geral Norte-Sul e 11 Leste-Oeste; além dêsses troncos,
foram forçadas 18 ligações entre eles ou a determinados pon
tos da fronteira, atendendo a exigências do tráfego interna
cional .

Como " principal tronco da nossa viação " foi incluído a

160
via marítima que bordeja o litoral de Norte a Sul, servindo a
numerosos portos, por meio da grande e da pequena cabo
tagem .
" O objetivo da Comissão foi traçar o plano geral das
vias de comunicação de caráter nacional que constituirão a
rêde federal, que cobrirá todo o território da República e que
deverá atender, simultaneamente, aos interesses políticos, ad
ministrativos e econômicos da União " (22) .
Foi assim , estabelecido um plano compreendendo todos
os troncos e ligações que, para atender aqueles objetivos,
deveriam existir, nêle incluindo os já construídos ou existentes.
Ele é parcialmente férreo -rodo -fluvial e, na parte terres
tre, não estão discriminadas as rodovias e ferrovias; admitiu
a Comissão o ponto de vista do eminente engenheiro Paulo
de Frontin segundo o qual " a rodovia servirá em muitos ca
sos como sendo a primeira etapa da obra" ou, por outras
palavras, a rodovia seria a via pioneira. Considerou também
a Comissão, em bem fundadas razões, que " só a estrada de
ferro poderá satisfazer como solução definitiva no estabele
cimento desses grandes troncos ". A evolução dos meios acar
retou uma correspondente evolução dêsse conceito e hoje ad
mite -se a existência de vias paralelas, praticamente não com
petitivas, desde que o desenvolvimento social e, especialmente,
econômico da região comporte a existência de tais vias.

(22) Parecer da Comissão de Transportes, Comunicações e Obras Públicas

da Câmara dos Deputados ao Projeto n .° 326 - A - 1949 (Plano de Via
ção Nacional) de autoria do Deputado Edison Passos, relator da
Comissão .

161
 Finalmente, a Comissão não subordinou a extensão da
rêde a construir às possibilidades de recursos para a realiza
ção dos trabalhos necessários nem estabeleceu uma ordem
de prioridade para execução das suas várias partes, que fi
caram dependendo de estudos detalhados. Na parte referente
ao aproveitamento dos rios, foram considerados apenas os
trechos já então navegados e que satisfaziam às diretrizes
gerais.
Foi abordado o magno problema da uniformização das
bitolas estabelecendo, além de outras normas técnicas de pa
dronização, a existência de duas bitolas, a larga ( 1,60 m) e a
estreita ( 1,00 m ) ; aquela para os troncos TM - 3 (Rio -Belo Ho
rizonte ) e TP-6 (Rio, São Paulo, Baurú, Campo Grande e Co
rumbá ) e nas linhas ao Sul deste último tronco. Estabeleceu
assim as linhas mestras para a primeira fase de uniformização
das bitolas. As normas técnicas relativas à construção de ro
dovias foram deixadas para regulamentação a ser, posterior
mente, expedida pelo Governo .
As aerovias, então em sua era primária de desenvolvi
mento, não foram incluídas no P.G.V.N.
A rêde das vias constantes do plano atinge a 51 076 km,
dos quais 11 180 km cabiam às vias fluviais e 39 896 km às
vias terrestres; por ocasião da promulgação do plano, se
achavam construídos 17 775 km destas vias, cerca de 54%
da rêde ferroviária então em tráfego, faltando construir
22 121 km . Entre 1934 e 1950 foram construídos 2 706 km de
linhas novas, o que reduziu aquele total a pouco menos de
20 000 km .

162
 QUADRO DEMONSTRATIVO DA EXTENSÃO TOTAL
DOS TRONCOS E LIGAÇÕES COMPREENDIDOS NO
PLANO GERAL DE VIAÇÃO
PARTE TERRESTRE
Parte Extensoo
TRONCOS E LIGAÇÕES A cons
Fluvial Já cons Já contada em total do via
NO Pontos de possogens principais Kims. truída truir outras vios Kims.
Kims. Kims. Kims. Vios

TRONCOS TM

TM - 1 Fortalezo oo Rio de Janeiro pelo litoral 2.373 1.633 4.036

2 S. Luiz do Moronhoo oo Rio de Joneiro 2.368 1.332 3.700
3 Belém do Paro oo Rio de Janeiro 307 155 2.240 916 TM - 2 3.618
4 Santorem o Ponto Pora . 2.929 3.929
5 Itocooliaro o loz do Rio Apo 4.146 366 366 4.878
6 Rio de Joneiro o Porto Alegre pelo litoral 1.528 557 109 TM.2 2.194
7 Rio de Janeiro O Porto Alegre, por cimo do

1
serro . 95 810 TM -2-6 2.268
1.363
8 Rio de Joneiro oo Rio Grande 1.250 352 1.162 TM - 2-6 2.764
9 S. Borio o Gvoraim 224 224

TRONCOS TP
5111!
TP.1 Belém do Poró a Tobotingo 3.371 3.371
2 Recite o Belém do Porá 807 1.152 436 TM - 2 2.395
3 Recife o Sta . Mario do Araguoya 330 1.653 228 TM - 2 2.211
S. Salvador o Goiós 259 1.313 352 TM 1-2 1.924
5 Rio de Janeiro o Cruzeiro do Sul TM -3-4-5-6
1.087 3.601 618 5.306
TP - 4
-

6 Rio de Janeiro o Corumbo 1.697 90 501 TM- 2 e 6 2.288

7 Rio de Janeiro o Belo Vista TM - 2 e 6 1.899
751 507 641

{
8 TM -2 e 6
Rio de Joneiro o Foz do Iguassú 169 258 446 1.002 1 875
TP.7
Porto Alegre o Uruguaiano 614 23 79 TM - 7 e 8 716
10 35 319
TM - 7
Porto Alegre a Sontano do Livramento 227 601
TP.9
TM - 8
Rio Gronde o Uruguo'ano 435 315
1 , IP .
750
1

LIGAÇÕES !
-

LI Fortaleza o Crateús - 308 150 458

. Fortalezo . por Giroo. Cedro. Salgueiro TM - 1

Terra Nova o Joozeiro - 348 423 234
ITP-2 e 3
1.005
EE

425
3 Esperonco o Sordinho 425
4 414 414
Bonfim , por Alagoinhos a Agua Comprida
-

Joozeiro o Piroporo 1.371

5 1.371
6 Santo Morio do Aroguoio o Registro do Aro
guoio 1.316 22 1.338
7 Culobo o S. Lulz de Coceres 220 220
8 Colotino o General Corneiro 492 84 576
9 Belo Horizonte , por Lavros, Campinos, Boitu
Woo Americano 689 207 29 TP - 5 925
-

10 S. Poulo o Santos 79 79
11 Penápolis, por Assis e Ourinhos, o Jogvo
rigivo 200 238 101 TP - 7 539
۱۱۱

12 Jupió , por Presidente Epitócio o Guoiro 500 500

13 Matro o União do Vitório 249 249
!!

;‫ا‬

14 Alhoto . por Condos, oo Uruguai 96 415 513

-

15 Bento Gonçalves o Passo Fundo 190 190

16 S. Sopé. por Dilermando de Aguior ó São
Borio 81 334 415
17 Bozilio o Jaguaroo 112 112
18 Alegrete e Guarai 53 60 113

11.180 . 17.775 22.121 8.313 59.389

RESUMO : PARTE FLUVIAL 11.180 Kims.

PARTE TERRESTRE : construido -- 17.773 Kims.
o construir 22.121 Kims. 39.896 Kims.

EXTENSÃO TOTAL DA REDE 51.076 Kims .

163
1
 Representou êsse plano notável esforço e um estudo cons
ciencioso das idéias vindas do passado e das considerações
relativas à realidade brasileira. E, tanto isto é verdade, que
cerca de quatorze anos depois, novo plano apoiar-se-ia nas
suas diretrizes mestras e representaria principalmente uma re
visão e atualização para atender " às condições criadas pelo
desenvolvimento do país e pelo progresso da técnica dos trans
portes".
Plano Rodoviário Nacional de 1944 – Em 1944, pelo De
creto n.° 15 093, de 20 de março, foi aprovado o primeiro
plano rodoviário , ainda em vigor.
A Comissão elaboradora estabeleceu as seguintes dire
trizes para a fixação das vias que constituiriam o plano:
"a) evitar, na medida do possível, a superposição das
rodovias aos troncos ferroviários principais existentes ou de
construção já prevista para o estabelecimento da ligação fer
roviária continua do norte ao sul do País;
b) aproveitar trechos de rodovias existentes ou em pro
jeto, dos planos rodoviários estaduais;
c) considerar apenas trechos rodoviários de caráter na
cional;
d) estabelecer no interior do país as convenientes liga
ções da rêde rodoviária nacional com a supra -estrutura das
rotas aéreas, comerciais e postais, nos pontos adequados".
Tendo em vista a sua inclusão no plano, considerou
como rodovias nacionais:
" a) as que atravessarem total ou parcialmente, os ter
ritórios de duas ou mais unidades da Federação;
164
 b) as que se dirijam para as fronteiras do país ou se
desenvolvam dentro da faixa de 150 quilômetros ao longo
destas;
c) as que dêm acesso a portos marítimos, fluviais ou la
custres, de concessão federal;
d ) as que apresentam interesse geral, de ordem admi
nistrativa, militar ou turístico ;
e) as que se destinarem a ligações pan-americanas; e
f) as que forem indispensáveis como ligação entre as
linhas troncos estabelecidas de acórdo com os itens ante.
riores ” .
O plano resultante foi formado por 27 rodovias assim
distribuídas:

a) Longitudinais:
1 ) Getúlio Vargas (Belém -Jaguarão )
2) Panordestina (São Paulo-Salvador)
3) Transnordestina ( Fortaleza -Salvador)
4 ) Transbrasiliana (Belém - Livramento )
5) Amazônica (Santarém -Pôrto D. Carlos)
6) Acreana (Cruzeiro do Sul-Cuiabá)
b) Transversais:

1 ) Do Maranhão (São Luiz-Carolina)

2) Do Piauí (Terezina -Loreto)
3) Do Rio Grande do Norte (Natal-Barra)
4) Da Paraíba (Cabedelo - lcó)
5) De Pernambuco (Recife -Petrolina)

165
 6) De Alagoas (Maceió -Paulo Afonso )
7) De Sergipe (Aracajú-Juazeiro)
8 ) Da Bahia (Salvador -Pôrto Nacional)
9) Centro - Oeste (Vitória-Mato Grosso )
10) Do Estado do Rio de Janeiro (Entre Rios-Rezende)
11 ) Do Estado de São Paulo (Santos-Corumbá )
12) Do Paraná (Paranaguá-Iguaçú)
13 ) De Santa Catarina (Curitiba -Torres)
14) Do Rio Grande do Sul (Torres -Uruguaiana)
15 ) Do Sul de Mato Grosso (Pôrto 15 de Novembro
Pôrto Murtinho .

c) Ligações:
1 ) Recife-Salvador
2 ) Rio de Janeiro- Belo Horizonte
3) Belo Horizonte-São Paulo
4) Rezende-Araraquara
5) Vacaria -Passo Fundo
6) Dourados- Ponta Porā .

A rêde planejada tem uma extensão aproximada de

35 000 km dos quais, em 1944, já estavam construídos 7 200
km; entre 1944 e 1950 houve um acréscimo de mais de
5 000 km perfazendo um total de mais de 12 000 km.
Este plano tem servido de base ao desenvolvimento da
rêde rodoviária e a criação do Fundo Rodoviário Nacional
muito possibilitou, como vimos, a expansão do rítmo de cons
trução.

166
 Plano de Viação Nacional de 1946 – Em janeiro de 1946,
foi constituída pelo Ministério da Viação uma Comissão para
rever e atualizar o Plano de 1934. Em junho de 1948, foi en
caminhada mensagem Presidencial ao Congresso, submetendo
o novo plano à aprovação.
Este plano acha -se em discussão na Câmara dos Depu
tados, havendo sido aprovado pela Comissão de Transportes,
Comunicações e Obras Públicas o excelente relatório e o subs
titutivo apresentados em 1951 pelo Deputado Edison Passos,
já falecido.
O relatório do Deputado Edison Passos apreciou de for
ma completa a evolução dos transportes no Brasil, analisando
os sucessivos planos e as emendas apresentadas ao projeto ;
êsse trabalho constitui um elemento indispensável ao estudo
dos transportes no Brasil .
De um modo geral, esse plano mantem as mesmas carac
terísticas do de 1934 com as seguintes alterações principais:
a) discriminação por espécie das vias que o constituem ;
b) inclusão do sistema de transportes aéreos;
c) aproveitamento dos rios navegáveis e ligação entre
as diversas bacias hidrográficas;
d) fixação bastante minuciosa de normas técnicas para
o setor ferroviário, inclusive um programa para solucionar pro
gressivamente o problema da unificação da bitola ferroviária
em 1,60 m, e
e) inclusão de uma via em função dos três aspectos
fundamentais, o econômico, o político e o da segurança , e
não apenas dos dois últimos.

167
 No tocante aos diversos sistemas de transportes, podemos
assim apreciar o plano ora no Congresso :
a) Setor ferroviário – grande parte da rêde ferroviária
atual não foi considerada como satisfazendo às condições
necessárias à sua inclusão no plano. A tarefa de via pioneira
foi deixada acertadamente para a rodovia e a aerovia, do
que resultou ponderável redução na extensão da rêde ferro
viária prevista no Plano de 1934; isto não significa que, no
futuro, tendo em vista a função econômica de cada um dos
sistemas, não venha a ser ampliada a rêde ferroviária. O pro
jeto inicial compreendia, além dos trechos já concluídos, cerca
de 700 km em construção e mais 3 500 km por construir ; o
substitutivo acrescentou 1 200 km de vias já construídas e
6 300 km por construir.
b) Setor rodoviário a Comissão adotou o Plano Ro
doviário de 1944, acrescido de cerca de 10 000 km de novas
vias. O substitutivo ampliou a rêde rodoviária para aproxima
damente 61 000 km, sem alterar os seus fundamentos, pela
inclusão de estradas existentes e por construir.
c) Setor fluvial – foi adotado o plano organizado pelo
General Jaguaribe Gomes de Mattos com o acréscimo de al
gumas recomendações de caráter geral, " objetivando a me
Thoria dos rios navegáveis, aconselhando o estabelecimento de
uma ordem de prioridade e a conveniência de estudos siste
máticos dos nossos rios" (23) .
O plano, nesse setor, se caracteriza por visar o aprovei

(23) Relatório do Deputado Edison Passos .

168
RIO BRANCO
 No tocante aos diversos sistemas de transportes, podemos
assim apreciar o plano ora no Congresso :
a) Setor ferroviário - grande parte da rêde ferroviária
atual não foi considerada como satisfazendo às condições
necessárias à sua inclusão no plano. A tarefa de via pioneira
foi deixada acertadamente para a rodovia e a aerovia, do
que resultou ponderável redução na extensão da rede ferro
viária prevista no Plano de 1934; isto não significa que, no
futuro, tendo em vista a função econômica de cada um dos
sistemas, não venha a ser ampliada a rêde ferroviária . O pro
jeto inicial compreendia, além dos trechos já concluídos, cerca
de 700 km em construção e mais 3 500 km por construir; o
substitutivo acrescentou 1 200 km de vias já construídas e
6 300 km por construir.
b) Setor rodoviário -
a Comissão adotou o Plano Ro
doviário de 1944, acrescido de cerca de 10 000 km de novas
vias. O substitutivo ampliou a rêde rodoviária para aproxima
damente 61 000 km, sem alterar os seus fundamentos, pela
inclusão de estradas existentes e por construir.
c) Setor fluvial – foi adotado o plano organizado pelo
General Jaguaribe Gomes de Mattos com o acréscimo de al
gumas recomendações de caráter geral, " objetivando a me
lhoria dos rios navegáveis, aconselhando o estabelecimento de
uma ordem de prioridade e a conveniência de estudos siste
máticos dos nossos rios " (23).
O plano, nesse setor, se caracteriza por visar o aprovei.

(23) Relatório do Deputado Edison Passos.

168
RIO BRANCO

LE
с
V

!!

า
tamento dos rios navegáveis, a interligação de bacias hidro
gráficas por meio de canais e a independência relativa do
transporte fluvial; isto porque " os transportes fluviais, olvida
dos de maneira tão sistemática, no Brasil, estão fadados, pela
extensão e importância de nossa rêde hidrográfica , a desem
penhar um alto e relevante papel no conjunto dos nossos meios
de comunicação" (24).
d) Setor aeroviário a Comissão declarou que as es
tradas do plano servem a todos os aeroportos e bases aéreas;
houve, pois, preocupação de coordenação com os demais sis
temas de transporte. A importância atual do transporte aéreo
fez com que fôsse julgado indispensável a formulação de um
plano diretor.
A Diretoria de Rotas Aéreas, do Ministério da Aeronáu
tica, organizou " um plano de aerovias nacionais", visando
principalmente disciplinar os seus serviços de segurança de
vôo. Traçado êsse plano é necessário seja ele complementado
pela fixação de prioridade para o aparelhamento dos serviços
de proteção ao vôo e para a construção de aeroportos.
O plano atual mostra apenas as linhas aéreas regulares,
deixando os planejamentos acima para o futuro Conselho Na
cional de Transportes.
e) Setor marítimo – não consta do plano inicial da Co- .
missão; o substitutivo, entretanto, considerando serem os trans
portes marítimos de importância fundamental para o comércio

(24) Exposição de Motivos do Ministro de Viação, Eng . Celso Pestana ,

anexa à Mensagem do Executivo, 7 de julho de 1948 .
169
interestadual e exterior, julgou que o Plano de Viação deve
atender convenientemente ao sistema portuário e à navega
ção marítima, costeira e de longo curso . Para aquele dispõe
o Governo de um órgão técnico, o Departamento Nacional de
Portos, Rios e Canais e para este a Comissão de Marinha
Mercante.

A Comissão organizadora do Plano estudou as normas

técnicas a serem adotadas pelas ferrovias, sugerindo a sua
aprovação " independentemente " do Plano de Viação, por ser
de fato assunto mais da alçada do Poder Executivo através
dos seus órgãos técnicos. Estabeleceu, também, um plano em
cinco etapas para a uniformização das bitolas de 1,60 m, que
aqui reproduzimos:
a) Primeira Etapa – abrangendo a rêde total das E. F.
Central do Brasil, Companhia Paulista, Santos- Jundiaí e na
construção do tronco São Paulo -Pôrto Alegre;
b) Segunda Etapa – alargamento progressivo das E. F.
Sorocabana, Paraná-Santa Catarina; V. F. Rio Grande do Sul,
Leopoldina, R. Mineira de Viação, Mogiana, Noroeste do Bra
sil, Araraquara e Goiás;
c) Terceira Etapa – alargamento progressivo da parte
da rêde do Sul do país, não especificada acima , a partir da
E. F. Central do Brasil para o Sul;
d ) Quarta Etapa alargamento progressivo dos tron
-

cos principais da rede de 1,00 m, do Sul para o Norte do

país;
e) Quinta Etapa alargamento progressivo de todos

170
os troncos secundários e linhas subsidiárias da rêde geral do
país.
A Comissão estimou um prazo de 20 a 25 anos para a
execução do Plano, o que é perfeitamente razoável, e a sua
revisão de cinco em cinco anos; da mesma forma que no pla
no anterior constitui êle apenas o elemento " diretor " e por
isso, não foram cogitados dos recursos para a sua execução.
Exceto na parte relativa à uniformização da bitola, não foram
também especificadas as prioridades para realização das suas
partes. Tal tarefa foi deixada ao Conselho Nacional de Trans
portes, órgão coordenador no mais alto escalão governamen
tal, cuja criação foi proposta pela Comissão e que consta de
projeto em curso no Congresso Nacional, ora anexado ao pro
jeto do Plano de Viação Nacional, dada a conexão entre os
dois assuntos .
A simples análise dêsse plano mostra que ele constitui
um grande progresso em comparação com o anterior e que,
a par dos motivos de ordem política e militar, o aspecto eco
nômico teve uma projeção muito maior do que no de 1934.
Aliás, sente-se perfeitamente essa preocupação com o sentido
econômico em todo o trabalho do Deputado Edison Passos.
A aprovação desse projeto pelo Congresso Nacional re
presentará mais um grande passo em direção da regulariza
ção do Sistema Nacional de Transportes.

Conclusões Parciais

O estudo que vem de ser feito das condições atuais dos

- 171
diferentes sistemas de transportes, suas tendências de desen
volvimento e seus planos diretores, parece indicar que de
terminadas linhas de ação devam ser seguidas de modo que
êsses sistemas possam, em conjunto e isoladamente , cumprir
as funções que lhes cabem no desenvolvimento do País. Essas
linhas de ação podem ser assim expressas:
a) O sistema nacional de transportes é, no presente,
inadequado qualitativa e quantitativamente ao desempenho
das suas funções; de um ponto de vista econômico limitado
no tempo e no espaço, pode se dizer que ele cobre razoável
mente o território nacional. Como consequência, o esfôrço
principal deve ser realizado no sentido da reabilitação e nor
malização dos diversos sistemas, mediante reequipamento, mo
dernização e conservação dos meios e vias, associados a uma
melhor conjugação e coordenação. A expansão da rêde será
função de novos interesses econômicos ou de motivos de or
dem militar ;
b) No setor ferroviário, os recursos financeiros e mate
riais devem ser concentrados na normalização dos seus servi
ços em bases econômicas tão sólidas quanto possível, prosse
guindo-se na atual política de renovação e padronização do
material rodante e da via permanente , e na construção de
trechos essenciais. Pequenos trechos considerados anti-econô
micos pela debilidade do tráfego deverão ser abandonados
e substituídos por rodovias. A expansão da rêde ferroviária
representará uma etapa futura, à medida que a intensidade
.do tráfego nas rodovias pioneiras mostre a conveniência da
via férrea;

172
 c) Os transportes marítimos, compreendendo a marinha
mercante e os portos, deverão ser aparelhados de modo a
poderem exercer com eficiência a sua função de principal
tronco do sistema nacional de transportes. A expansão da
navegação de longo curso constituirá etapa posterior uma vez
que os seus serviços são prestados satisfatòriamente por na
vios estrangeiros, ainda que isso implique em maior dispêndio
de divisas ;
d) As rodovias deverão continuar a ser desenvolvidas
dentro da sua função econômica de vias alimentadoras de li
nhas-tronco de outros sistemas, de vias pioneiras de penetra
ção e de vias paralelas, estas últimas em regiões que, pela
natureza e intensidade de tráfego, comportem a multiplici
dade de vias. A superposição de traçados com outras vias de
verá ser evitada nas regiões de fraca densidade de tráfego.
Particular ênfase deve ser dedicada à conservação e à pavi
mentação de rodovias existentes, mediante balanceada distri
buição de recursos entre êsses serviços e novas construções;
e) Os transportes fluviais deverão ser desenvolvidos nas
vias já navegáveis, mediante a realização de trabalhos neces
sários à melhoria das condições de navegabilidade das vias
e a modernização e ampliação do material de transporte, de
modo que possam dar uma participação mais efetiva ao con
junto de transportes. O desenvolvimento de novas vias e a in
terligação de bacias hidrográficas deverão ser precedidos dos
estudos necessários à verificação das condições de praticabi
lidade dessas obras e do cálculo dos investimentos exigidos,

173
em função do que deverá ser decidida a realização ou não
de cada projeto;
f) No setor dos transportes aéreos deverá prosseguir a
política atual de construção de aeroportos, melhoria do equi
pamento de proteção ao vôo e de pagamento de subvenções
às linhas pioneiras e internacionais de interesse nacional;
g ) O desenvolvimento da rede de oleodutos ficará con
dicionado ao crescimento do consumo e às condições que vie
rem a ser criadas no país face à atual política do petróleo e
aos resultados das pesquisas que estão sendo realizadas em
território nacional;
h ) O Plano de Viação Nacional constituirá o elemento
norteador para o desenvolvimento, a articulação e a coorde
nação dos diferentes sistemas de transportes de forma que
êstes possam constituir uma Rêde Nacional . Será atualizado
de cinco em cinco anos a fim de acompanhar o desenvolvi
mento econômico do país, o crescimento das diversas regiões
e a evolução das necessidades da Segurança Nacional .

174
 ANEXO 1

RELAÇÃO DESCRITIVA E NOMENCLATURA DAS ESTRADAS

DO PLANO FERROVIÁRIO NACIONAL
Substitutivo apresentado pelo Relator da Comissão de Trans
portes, Comunicações e Obras Públicas,
Deputado Edison Passos
TRONCOS PRINCIPAIS

1. ) Tronco Principal Norte (T.P.N.) RIO DE JANEIRO -

SÃO LUIZ:
Rio de Janeiro, Juiz de Fora, Belo Horizonte, Corinto ,
Montes Claros, Monte Azul, Brumado, Paraguassú,
Mundo Novo, Bonfim, Juazeiro, Petrolina, Paulistana,
Terezina, São Luiz.
2. ) Tronco Principal Central (T.P.C.) RIO DE JANEIRO -
TOCANTINS :
Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Corinto, Pirapora, For
mosa , Peixe .

3. ) Tronco Principal Oeste (T.P.O. ) RIO DE JANEIRO -

ARAGUAIANA:

175
 Rio de Janeiro, Barra do Piraí, Barra Mansa (Angra
dos Reis) Lavras, Iguatama, Goiandira, Leopoldo Bu
lhões, Goiânia, Araguaiana.
4. ) Tronco Principal Sul (T.P.S.) RIO DE JANEIRO - RIO
GRANDE :
Rio de Janeiro , Barra Mansa, São Paulo, Bonsucesso,
Engenheiro Bley (Curitiba), Rio Negro, Lages, Barra do
Jacaré, Barreto , Pelotas, Rio Grande.

5.0 Tronco Principal Transcontinental (T.P.T. ) SANTOS -

CORUMBÁ:
Santos (pela Estrada de Ferro Santos-Jundiaí), São
Paulo, Campinas, Baurú, Três Lagoas, Campo Grande,
Corumbá .

TRONCOS SECUNDÁRIOS

1.9) Tronco BAHIA - NATAL (T. 1 ) :

Salvador, Alagoinhas, Aracajú, Propriá, Colégio, Pal
meira dos Indios, Paquevira (Glicério), Recife, João
Pessoa, Natal.

2.9) Tronco CIRCULAR DO NORDESTE ( T. 2):

Petrolina, Terra Nova, Salgueiro, Missão Velha, Arro
jado, Piquet Carneiro (Girau), Crateús, Terezina .
3. ) Tronco BAHIA - MINAS - GOIÁS (T. 3) :
Ponta d'Areia (Caravelas ), Teófilo Otoni, Araçuai , Mon

176
 tes Claros, Pirapora, Paracatú, Cristalina, Leopoldo Bu
Thões, Anápolis.
4.9) Tronco RIO DE JANEIRO - VITÓRIA - MINAS - GOIÁS
(T. 4) : Rio de Janeiro, Campos, Vitória, Presidente Var
gas, Belo Horizonte.

5.9) Tronco SÃO PAULO - GOIÁS (T. 5) :

Santos, Mairinque, Itú, Campinas, Mogi Mirim, Ribei
rão Preto, Uberaba, Araguari, Goiandira.
6.°) Tronco SETE QUEDAS DO RIO PARANÁ (T. 6) :
Santo Antônio, Botucatú, Ourinhos, Apucaruna, Pôrto
D. Carlos, Guaira, Pôrto Mendes.
7.9) Tronco SÃO PAULO - LIVRAMENTO (T. 7) :
São Paulo, Santo Antônio, Itanguá, Itararé, Jagua
riaiva , Pôrto União, Marcelino Ramos, Passo Fundo ,
Cruz Alta, Santa Maria, Cacequí, Livramento.
8.9) Tronco CENTRAL PARANAENSE ( T. 8) :
Paranaguá, Curitiba, Pôrto Amazonas, Riozinho, Gua
rapuava, Foz do Iguaçú.
9.9) Tronco LITORAL CATARINENSE (T. 9) :
São Francisco , Joinvile, Itajaí, Florianópolis, Imbituba,
Tubarão (Laguna), Araranguá, Tôrres, Pôrto Alegre.
10.9) Tronco PORTO ALEGRE - URUGUAIANA (T. 10) :
Pôrto Alegre, Barreto , Cachoeira do Sul, Santa Maria,
Dilermando de Aguiar, Cacequí, Uruguaiana.
177
11.9) Tronco RIO GRANDE - SÃO BORJA (T. 11 ):
Rio Grande, Pelotas, Canguçú, Caçapava, S. Sepê, Di
lermando de Aguiar (S .Maria ) , Santiago, S. Borja .

LIGAÇÕES

L 1 - Belém , Bragança .
L 2 - Tucuruí, Marabá.
L 3 Luiz Correia, Campo Maior.
-

L 4 Camocim, Sobral .
L 5 - Fortaleza, Sobral, Crateus.
L 6 Fortaleza, Piquet Carneiro.
L 7 Areia Branca, Souza.
-

L 8 - Natal , Angicos, São Rafael.

L 9 João Pessoa, Campina Grande, Patos, Souza Arro
jado.
10 – Recife, Arcoverde, Salgueiro .
L11 – Lourenço Albuquerque, Urucú, Palmares.
L 12 – Colégio , Piranhas, Jatobá, Terra Nova .
L 13 – Palmeira dos Indios, Macaé, Paquevira (Glicério ).
L 14 - Salgado, Jeremoabo, Paulo Afonso .
L 15 – Paraguaçú, Cachoeira, Salvador.
L 16 – Cachoeira, Alagoinha, Bonfim .
L 17 Cachoeira, Cruz das Almas, Santo Antônio de Jesus.
L 18 – Ilhéus, Ubaitaba, Jequié, Contendas.
L 19 São Roque, Nazaré, Santo Antônio de Jesus, Jequié.
L 20 - Anápolis, Formosa.
L 21 Presidente Vargas, Nova Era ( Itabira) .

178
L 22 Ibiá, Uberaba.
L 23 - Belo Horizonte, Divinópolis, Garça.
L24 Divinópolis, Perdões, Lavras, Três Corações, Campa
nha, Pouso Alegre, Bandeirantes, Vargem, Caitetuba,
Campo Lindo.
L 25 Iguatama (Garças), Piumhi, Passos, Ribeirão Preto .
L 26 São Gonçalo do Sapucaí, Caldas, Poços de Caldas,
Aguaí .
L 27 Catiara, Patos de Minas.
L 28 Japeri, Getulândia .
L 29 Jaceaba, Andrelândia.
L 30 Rio, Três Rios, Ubá, Ponte Nova, Ouro Preto, São
Julião, Sabará.
L 31 - Juiz de Fora, Francisco Campos.
L 32 - Benfica, Lima Duarte, Bom Jardim, Pouso Alegre,
Mogi Mirim.
L 33 Campo Grande, Cuiabá.
L 34 Campo Grande, Ponta Poră .
L 35
Campinas, Barreto, Colômbia.
L 36 Rubião Junior, Baurú .
L 37 – Ourinhos, Presidente Epitácio.
L 38 Juguariaiva, Marques dos Reis.
L 39 - Itanguá, Bom Sucesso.
L 40 – Jaraguá , Rio Negro , Pôrto União.
L 41 Pôrto Amazonas, Ponta Grossa , Apucarana .
L 42 Itajaí, Blumenau, Rio do Sul, Trombudo, Canoas, Uru
guai.
L 43 Passo Fundo, Barra do Jacaré.

179
L 44 -
Cruz Alta, Santa Rosa.
L 45 – São Borja , Uruguaiana, Quaraim.
L 46 - Livramento, D. Pedrito, São Sebastião .
L 47 Alegrete , Quaraim.
L 48 Basilio , Jaguarão .
-

L 49 Santiago, São Luiz , Cerro Azul.

L 50 - Porto Velho, Guajará Mirim.

180 -
TAS SOR

RIO BRANCO

LEGENDA
PAVIN
CONSTI
2. Có
A CONST
S

1
RELAÇÃO DESCRITIVA E NOMENCLATURA DAS ESTRADAS
DO PLANO RODOVIÁRIO NACIONAL

Substitutivo apresentado pelo Relator da Comissão de Trans

portes, Comunicações e Obras Públicas,
Deputado Edison Passos

Extensão
Designação Principais pontos de passagem Aproximada
(km)

RADIAIS

BR- 1 Rio Entroncamento ( Avenida Brasil ) 16

BR-2 Rio São Paulo Curitiba
.
Lages
Pôrto Alegre Jaguarão 2 187
BR -3 Rio Petrópolis Juiz de Fora Belo
Horizonte Montes Claros Lençóis
Juazeiro 1 720
BR-4 Rio Terezópolis Muriaé Teófilo
Otoni Feira de Santana .. 1 750
BR -5 Rio Campos – Vitória Ubaituba
Cachoeira Feira de Santana 1 700

LONGITUDINAIS

BR - 11 João Pessoa Recife Maceió Ara

cajú – Feira de Santana 995
BR- 12 Natal Batalhão Arcoverde Pe
trolândia Salvador 1 157
BR- 13 Fortaleza Russas Icó Salgueiro
Jatină Canudos Feira de
Santana 1 130
BR- 14 Belém Guama Pôrto Franco Po -

rangatú – Ceres – Anápolis - Goiâ

nia Frutal Ourinhos Irati
Cruz Alta São Gabriel Livra
mento 4 450

181
 Extensão
Designação Principais pontos de passagem Aproximada
(km )

BR - 15 Macapá Clevelândia Olapoque

Guiana Francesa 580
BR - 16 Santarém Cuiabá
.
Rondonópolis
Campo Grande Porto D. Carlos 2 946
BR - 17 Venezuela Boa Vista Manáus 1 086
BR - 18 Anápolis - Formosa
-
Posse Barrei
ras Bom Jesus Floriano 1 325
BR - 19 Goiânia Rio Verde Pôrto Presiden
te Vargas Pôrto Epitácio Laran
jeiras do Sul Cruz Alta 1 585

TRANSVERSAIS

BR - 21 São Luiz -
Peritoró Grajaú Pôrto
Franco 722
BR - 22 Fortaleza Piripiri Terezina Peri
toró Belém 1 574
BR-23 João Pessoa Batalhão Cajazeiras
Icó – Piripiri Luiz Correia 1 280
BR - 24 Lavras do Mangabeira Pidos Balsa
Carolina . 1 220
BR - 25 Recife Arcoverde Salgueiro Par
namirim Petrolina 720
BR - 26 Maceió Petrolândia Parnamirim
BR - 24 . 849
BR - 27 Aracajú Jeremoabo Canudos
Juazeiro . 552
BR-28 Salvador Feira de Santana Lençóis
Barreiras Taguatinga Peixe
Ilha de Bananal 1 670
BR - 29 Cuiabá Pôrto Velho Rio Branco
Cruzeiro do Sul Perú 2 694
BR - 30 Cuiabá Poconé Cáceres Mato
Grosso . 586

182
 Extensão
Designação Principais pontos de passagem Aproximada
(km)

BR-31 Vitória Belo Horizonte Frutal

Canal de São Simão Jataí Ron
donópolis Cuiabá 1 608
BR-32 São João da Barra – Campos Muriaé
Miral Cataguazes São João
Nepomuceno Juiz de Fora Co
xambú Araraquara 955
BR-33 Santos São Paulo Araraquara
São José do Rio Preto Campo
Grande Corumbá 1 780
BR-34 São Paulo Ourinhos Pôrto Epitácio
Rio Brilhante Pôrto Murtinho .. 1 560
BR-35 Paranaguá Curitiba - Laranjeiras do
-

Sul – Cascavel - Foz do Iguaçú ... 878

BR-36 Florianópolis Lages São Miguel do
Oeste . 680
BR-37 Pôrto Alegre São Gabriel Uru
guaiana 692
BR-38 Pelotas Bagé Livramento Uru
guaiana . 660
BR -39 Feira de Santana Jacobina Reman
SO Bom Jesus Pedro Afonso
BR -14 .. 1 120
BR - 40 Théus - Vitória da Conquista Bruma
do Caetité Lapa Correntina
E

Posse 830
BR-41 Montes Claros Formosa -
Anápolis
Ceres Xavantina Cuiabá 1 420
BR-42 Ilhéus Pedra Azul - Montes Claros
Patos de Minas - Prata Paranaiba 1 330
BR - 43 Vacaria Passo Fundo -
Cruz Alta
São Borja 390
BR -51 Caxias Colinas BR -24 280
BR-52 Terezina Picos Petrolina 687
BR -53 Russas Nova Cruz .
Cabedelo 517

183
 Extensão
Designação Principais pontos de passagem Aproximada
(km)

BR-54 Jataí Rio Verde Itumbiara Mon -

te Alegre de Minas 350

BR - 55 São Paulo - Belo Horizonte 802
BR-56 Frutal -
Araraquara 330
BR-57 Barra Mansa Três Rios 183
BR -58 Rezende Caxambú 140
BR -59 Curitiba Florianópolis Pôrto Alegre 891
BR - 60 Boa Vista Guiana Inglêsa 150
BR-61 Itaituba BR- 16 310
BR -62 Jatobal Marabá BR -14 350
BR - 63 Lábrea Humaitá 190
BR -64 Jaguaribe Currais Novos 240
BR - 65 Petrolândia Garanhuns
-
BR -25 -
270
BR - 66 Tucano ( BR- 13) Ribeira do Pombal
-

( BR- 12 ) . 80
BR - 67 Pôrto Arthur Vale do Rio Xingú 200
BR-68 Montes Claros Barreiras 530
BR-69 Governador Valadares Montes Claros 350
BR- 70 Espinosa Salinas Itinga BR - 4 ... - 250
BR -71 Uberlândia Monte Alegre de Minas
Canal de São Simão 250
BR -72 Jataí Xavantina 270
BR -73 Linhares Nova Venócia Teófilo -

Otoni 355
BR -74 Aquidauna Nioaque Bela Vista 225
BR-75 Bragança Poços de Caldas Muzam
binho Araxá Patos de Minas .. 520
BR - 76 Lorena Piquete Itajubá -
Pouso
Alegre Poços de Caldas 510
BR - 77 Pindamonhagaba Campos de Jordão
Itajubá São Lourenço Vidi
nha ... 375
BR-78 Cambuquira -
Lambari São Lourenço
Vidinha . 225

184
 Extensão
Dosignação Principais pontos de passagem Aproximada
(km)

BR -79 Virgínia – Cruzeiro Itanhandú Pou

so Alto - Vidinha 150
BR-80 Barbacena São João del Rey
-
La
vras Nepomuceno 150
BR -81 Caxambú Francisco Sales São del
Rey 75
BR-82 Leopoldina Cataguazes Ubá - Pon
te Nova - São Domingos do Prata .. 120
BR -83 Areal Leopoldina – Muriaé 241
BR -84 Venda das Pedras São Fidelis – Cam
pos 250
BR- 85 Niterói Manilha 50
BR -86 Dourados Ponta Porã 115
BR - 87 Ourinhos Pôrto Mendes Cascavel .. 620
BR -88 Paganduva Blumenau
-

Itajaí 200
BR -89 Lages Blumenau Joinvile
.
São
Francisco do Sul 240
BR-90 Lages Tubarão 200
BR -91 São Gabriel Bagé Aceguá 210
BR-92 Pelotas Chuí 310

TOTAL .. 61 410

185
 RELAÇÃO DESCRITIVA DAS VIAS ATUALMENTE NAVEGA
DAS E CONSTANTES DO PLANO FLUVIAL NACIONAL

Rio Trecho Navegável

Amazonas . Belém a Benjamin Constant

Negro Manáus a Tupuraquá
Branco Da confluência a Caracarai
Juruá . Da confluência a Cruzeiro do Sul
Taravaca . Da confluência a Taravacá
Purus . Bôca do Purus a Sena Madureira
Acre Bôca do Acre a Brasiléia
Madeira Da confluência a Porto Velho
Mavés Parintins e Mavés
Tapajós Santarém a Barra
Xingú . Da confluência a Vitória
Autaz Bôca do Autaz a Castelo
Tocantins Belém a Peixe
Araguaia . São José do Araguaia o Baliza
Mamoré-Guaporé Guarajá-Mirim a Mato Grosso
Mearim São Luiz a Barra da Corda
Pindaré Da confluência a Monção
Itapecurú Da foz a Colinas
Grajaú . Da confluência a Grajaú
Parnaíba Tutóia o Santa Filomena
Balsas . Uruçuí a Balsas
Gurgéia . Da confluência a Lagoa Paraná
Baixo do São Francisco Penedo a Marechal Florano
Médio São Francisco Pirapora a Juazeiro
Paracatú Da confluência a Buriti
Corrente Da confluência a Santa Maria da Vitória
Rio Grande Da confluência a Barreiras
Preto . Da confluência a São Marcelo
Pardo Da foz ao Salto Verruga
Mogi-Pardo De Pôrto Ferreira a Pontal
Sapucai . De Pôrto Sapucaí a Pôrto Cubatão e de
Pôrto Fama a Pôrto Carmo do Rio
Claro

186
 Rio Trecho Navegável

Jequitinhonha Da foz ao Salto Grande

Doce . Da foz a Governador Valadares
Paraíba do Sul De São João da Barra o São Fidelis
Grande . Ribeirão Vermelho e Capetinga
Iguaçú Pôrto União a Porto Amazonas
Itajaí-Açú . Da foz a Blumenau
Jacuí . Pôrto Alegre a D. Francisca
Taquari Da confluência a Lageado
Gravataí . Da confluência a Gravataí
Cal . Da confluência a Montenegro
Sinos . Da confluência a São Leopoldo
Camaquã Da foz a São José do Patrocínio
Uruguai . Uruguaiana a São Izidoro
Ibicul Da confluência a São Pedro do Sul
Paraguai Pôrto Saestre a Corumbá
Paraguai .
Corumbá a Cáceres
Taquari . Da confluência a Herculanea
Cuiabá . Da confluência a Cuiabá
São Lourenço Da confluência a São Lourenço
Paraná , Foz do Iguaçú a Porto Mendes
Paraná Guaira a Tibiriçá
Paraná Tibiriçá a Jupiá
Pardo -Anhadui Tibiriçá a Pôrto Tupi
Ivinheima .
Da confluência a Guaçú
Iguatemi . Da foz a Antônio João
Amambai Da foz a Amambai
Maranjaí .

Samambaia
Baracuí .
Pirabebê
Dourados
Curupai 4

Guaiari
Brilhantes . Da foz a Pôrto Rosa Soares

187
 RELAÇÃO DESCRITIVA DOS CANAIS CONSTANTES DO
PLANO FLUVIAL NACIONAL

1. O canal formado pela ligação do rio Tartarugas, que

desagua no oceano , ao lago Tartarugas, desce, pelo rio
Genipapocu, ao lago Arari, e daí a baía de Marajó,
pelo rio Arari. Esse sistema forma um canal contínuo
através a Ilha Marajó, melhorando as suas condições de
saneamento e permitindo que as pequenas embarcações
que demandam o pôrto de Belém o possam fazer em
tempo mais curto e com maior segurança , do que fazen
do através da costa norte da Ilha de Marajó, passando
pelo cabo Manguari;
2. O canal de Cerijo , ligando as baías de Cumam e São
Marcos, no Estado do Maranhão, e pondo em comunica
ção os rios que desaguam nestas baías;
3. Os canais de Santa Maria e Pomonga, ligando assimo
vale do Vaza Barris ao do Japaratuba;
4. O canal de Goiana, com a extensão de 6000 m, ligan
do a cidade de Goiana ao Capiberibe -Mirim ;

5. O canal Laguna-Araranguá, ligando essas duas cidades,

e cujo primeiro trecho Laguna-Jaguaruna já se encontra
concluído. Esse canal se prolongará até a Lagoa dos Pa
tos, permitindo, assim , que o carvão do Estado do Sul
venha ter fàcilmente aos portos carvoeiros de Laguna ou
de Imbituba;

188
6. O canal de Varadouro, ligando as zonas de Iguape e
Cananéia ao pôrto de Paranaguá;
7. O canal de Alegre -Iguapei, comunicando a bacia do
Amazonas com a do Prata;

8. O canal ligando o rio Preto ao rio do Sono (o primeiro

na bacia do São Francisco e o segundo na bacia do
Tocantins ), através a lagoa do Varedão;

9. O canal ligando o rio Manoel Alves (da bacia do Tocan

tins) ao rio das Balsas, afluente do Parnaíba;
10. O canal ligando o rio Preto (afluente do São Francisco )
ao rio Gurguéia (afluente do Parnaíba);
11. O canal Jaurú-Guaporé;
12. O canal Sararé-Juruena (Guaporé -Tapajós);
13. O canal Cogueiau -- Caiamo (São Lourenço -Garças);
14. O canal Lambari-Rio dos Patos ( Rio Grande-Alto São
Francisco );

15. O canal Paraíba - Tieté;

16. O canal Vacacaí- lbiaú (Jacuí- lbicuí) ;

17. O canal Uruhu-Rio Vermelho (Araguaia-Tocantins) ;

18. O canal Lageado -Santana (Tocantins-Grajaú);
19. O canal Parnaíba- Itapicurú (Terezina -Caxias);

- 189
20. O canal Águas Verdes-Marimbondo (Sapucai- Rio Grande );
21. O canal Coxim -Camapoá (Taquari-Pardo);

22. O canal Nioac -Brilhante (Miranda -Ivinheima);

23. O canal entre os rios Uruguai e Iguaçú;

24. O canal entre os rios Iguaçú e Paraná;

25. O canal entre os rios Ribeira de Iguape e Iguaçú;
26. O canal entre os rios Itajaí do Norte e Negro ;
27. O canal entre os rios das Velhas e Acre .

190
 VENE

A CONSTANT

VARAA

BIO BRANCO

-LEGEND
PORTO
NAVEG )
NAVEGA
CERTA
20. O canal Águas Verdes-Marimbondo (Sapucaí-Rio Grande);
21. O canal Coxim -Camapoă (Taquari-Pardo);
22. O canal Nioac-Brilhante (Miranda-Ivinheima);
23. O canal entre os rios Uruguai e Iguaçú;
24. O canal entre os rios Iguaçú e Paraná;

25. O canal entre os rios Ribeira de Iguape e Iguaçú;

26. O canal entre os rios Itajaí do Norte e Negro;
27. O canal entre os rios das Velhas e Acre.

190
 VENE

SENA CONSTANT

FUTA 20

BIO BRANCO

-LEGEND
PORTO
NAVEG
NAVEGA
CERTA
i
 V

PROBLEMAS: CAPITAIS E INVESTIMENTOS -

ENERGIA PRO
PULSORA INDÚSTRIAS SUBSIDIÁRIAS

Para cobrir o problema de transportes de forma com

pleta e ordenada, é necessário o exame de três fatores que,
no caso brasileiro, influenciam fortemente qualquer solução
objetiva. Os vultosos investimentos exigidos por um sistema
de transportes compatível com a nossa vastidão territorial re
presentam questão das mais complexas para um país notòria
mente pobre de capitais; a propulsão dos meios de transporte
exige disponibilidade de energia e as condições peculiares do
Brasil nos setores " combustíveis " e " energia elétrica " aconse
Tham a inclusão de algumas considerações relativas ao assun
to ; finalmente, o desenvolvimento das indústrias subsidiárias
dedicadas à produção de material de transportes tem se pro
cessado de maneira bastante auspiciosa, para o que a crise
cambial tem contribuído bastante, e essas indústrias merecem
o maior incentivo para que se assegure a sua estabilidade
futura.

- 191
 Cada um desses fatores constitui um problema que de
manda estudos profundos e cuja influência se projeta, prin
cipalmente quanto aos dois primeiros, com grande intensidade
na economia nacional em seus múltiplos setores. Examinare
mos, pois, cada um dêsses fatores, traçando-lhes um rápido
perfil.

Capitais e Investimentos

É fato irrefutável o efeito limitativo, e mesmo restritivo,

resultante da insuficiência de capitais para atender aos inves
timentos exigidos pelos sistemas de transportes. A evolução da
nossa política ferroviária é bem um exemplo dessas condições,
que mais têm as características de um problema permanente
do que de um fenômeno de conjuntura.
As funções naturais do poder público compreendem ape
nas parte do complexo conjunto de atividades que forma o
Sistema Nacional de Transportes, cabendo à iniciativa priva
da a parte restante, onde sobressai a operação comercial dos
meios. Essa sumária apreciação mostra a extensão das tare
fas que competem ao Estado: tudo o que disser respeito às
vias, inclusive proteção ao tráfego nos sistemas aquaviário,
rodoviário e aeroviário, e aos terminais nestes dois últimos.
A circunstância de numerosas organizações não conseguirem
operar de maneiro lucrativa sob a forma de empresas parti
culares e a atração dos capitais privados para outras ativi
dades que ofereciam maiores possibilidades de êxito, obriga
ram o Poder Público a entrar no campo da exploração dos
192
setores dos transportes ferroviário, marítimo e fluvial, mesmo
enfrentando prejuízos financeiros, como uma solução para
atender aos interesses econômicos do país. Recentemente, atra
vés da Petrobrás, o Governo Federal assumiu as responsabi
lidades do monopólio do transporte de petróleo e derivados
na cabotagem marítima e nos oleodutos, nos casos previstos
na Lei n .° 2 004.
Como resultado, é limitado o campo de ação do capital
privado, principalmente em comparação com países como os
Estados Unidos, onde predomina a livre iniciativa . Participa
êsse capital de parte da navegação de cabotagem, da explo
ração de algumas concessões portuárias, da exploração de
pràticamente uma única ferrovia, a Paulista, e da exploração
total dos transportes aéreos e rodoviários .
Nestes dois últimos, explica -se fàcilmente o interesse do
capital privado . Nos transportes rodoviários, as empresas po
dem ser formadas e postas em operação mediante o emprêgo
de pequenos capitais e, em muitos casos, a operação dos vel
culos é feita pelos próprios donos; finalmente, vários motivos
fazem com que eles apresentem resultados compensadores .
Nos transportes aéreos, as facilidades de aquisição de exce
dentes de guerra a preços baixos muito contribuiram para a
expansão e a formação de numerosas empresas, mediante
pequenas inversões; as maiores empresas e algumas das pe
quenas que conseguiram se organizar razodvelmente, soube
ram aproveitar a demanda contínua e crescente no transporte
de passageiros e mercadorias, o que lhes permitiu adquirir a
193
estabilidade necessária à sua permanência nesse gênero de
atividades .
Também na marinha mercante verificaram -se algumas re
centes inversões de capital privado que, dividido por inúmeras
empresas, se orientaram em direção de navios de desembar
que excedentes de guerra e navios de pequeno porte.
É fácil ver que a intervenção do Estado foi se acentuando
com o correr do tempo e que quanto mais atrasado é o país,
mais profunda e frequentemente é ele chamado a intervir,
mesmo em períodos de desenvolvimento , como o que atraves
samos .

São, consequentemente, grandes as responsabilidades as

sumidas pelo Poder Público. Na situação a que chegaram os
transportes brasileiros, dois exemplos mostram claramente a
grandeza dos recursos exigidos. Os projetos elaborados pela
Comissão Mista Brasil-Estados Unidos no setor de transportes
prevêm o investimento de 213 milhões de dólares e 9 bilhões
de cruzeiros apenas para reabilitação e reaparelhamento de
estradas de ferro, marinha mercante e portos. O Fundo Rodo
viário Nacional, cuja arrecadação já é da ordem de 2,5 bi
lhões de cruzeiros anuais, apesar de suplementado por dota
ções orçamentárias, se mostra insuficiente para a realização
das obras de melhoramento das rodovias existentes e de cons.
trução de novas vias, de acórdo com as necessidades atuais
do país.
Sendo notòriamente insuficientes os recursos normais, há
que conseguir recursos extraordinários para o prosseguimento
194
das obras e empreendimentos essenciais. Nos setores de respon
sabilidade direta do Estado, duas soluções se apresentam.
A primeira consiste no estabelecimento de um Fundo Na
cional de Transportes, absorvendo os atuais fundos e taxas de
melhoramentos, e a ser distribuído equitativamente pelas ati
vidades a cargo do Poder Público, mas que não dizem respeito
à exploração direta de transportes: rodovias, rotas aéreas,
facilidades portuárias, etc.
As organizações transportadoras seriam reagrupadas de
forma mais adequada e transformadas em sociedades anôni
mas de economia mista, segundo as normas gerais previstas
no projeto que institui a Rêde Ferroviária Brasileira S. A. in
clusive, no que diz respeito a garantia de juros das ações to
madas por particulares, assegurando "um dividendo mínimo
de 5 % e um preço de resgate ao fim da garantia ". Seria as
sim possível obter, sem ser sob a forma de impostos ou taxas,
um certo volume de recursos. Parece desejável evitar-se o ca
ráter "obrigacionista" de que se reveste o capital privado in
vestido em algumas empresas de economia mista. Organiza
ções que pela sua situação especial não comportam a trans
formação em sociedade anônima, como por exemplo as E. F.
Bragança e Tocantins e os Serviços de Navegação da Ama
zônia, seriam mantidas no regime autárquico.
As operações de crédito necessárias à realização de uma
continuidade de esforços no sentido da reabilitação e reapa.
relhamento dos transportes, seriam realizadas, principalmente,
por intermédio do Banco de Desenvolvimento Econômico, tanto
195
para as sociedades de economia mista como para as de capi.
tal privado.
Restaria a questão, difícil, da obtenção de divisas estran
geiras para as aquisições que devem , obrigatoriamente, ser
feitas no exterior.
As condições de conjuntura que têm prevalecido nos últi
mos anos não podem ser tomadas como base definitiva para
uma análise. Atravessamos uma situação cambial difícil, com
grandes compromissos a se vencer em futuro próximo e com
o nosso principal produto de exportação em crise . Não é pos
sível, também, aceitar- se como provável o interesse de capi
tais privados estrangeiros nesse setor. O montante de cam
biais que será possível dedicar-se anualmente para esses fins
dependerá de estudos profundos e de uma capacidade de
previsão fora do nosso alcance e dos objetivos deste trabalho.
Pode-se dizer, apenas, que deverão ser utilizadas as divisas
que fôr possível obter e recorrer a empréstimos no estrangeiro,
preferencialmente em organizações como os Bancos Interna
cional e de Importação e Exportação ; simultâneamente, como
uma forma de reduzir as necessidades em moedas estrangei
ras, o maior interesse deverá ser dedicado à indústria na
cional .
Energia Propulsora

O panorama atual do país não pode ser considerado

como favorável neste setor. Produzimos carvão de qualidade
inferior e em quantidade insuficiente, ainda não descobrimos
o petróleo em quantidade satisfatória e, finalmente, a produ
196
ção de energia elétrica, conquanto a mais desenvolvida, apre
senta atualmente limitações e insuficiências face ao ritmo de
crescimento do consumo . Dessas circunstâncias resulta o qua
dro abaixo, tristemente expressivo na simplicidade dos seus
números e que representa o consumo nacional de energia ( 1 ):

1940 (%) 1950 (%)

Lenha, carvão vegetal, bagaço de

cana e álcool etilico 84,0 74,0
Carvão nacional 3,7 4,0
Carvão estrangeiro 5,0 3,0
Petróleo e derivados 6,0 17,0
Energia elétrica 1,3 2,0

Esses dados mostram que a lenha representa, e ainda

representará por muito tempo, a principal fonte produtora de
energia. Nas demais fontes, constata-se a inversão das posi
ções relativas entre o carvão nacional e o estrangeiro, peque
no aumento da participação da energia elétrica, apesar da
potência instalada haver crescido de 40 % , e um rapidíssimo
crescimento dos produtos petrolíferos. A produção nacional de
petróleo deve contribuir com uma percentagem de apenas
0,3 ou 0,5 % .
Com relação ao carvão, é conveniente salientar que a
queda do valor percentual da sua participação deve -se às

(1 ) Instituto Nacional de Tecnologia .

- 197
restrições à importação do produto estrangeiro e à conversão
de muitas indústrias e meios de transportes para a queima de
óleos combustível e diesel .
A situação nos meios de transporte não pode, logica
mente, deixar de refletir esse panorama:
1952

Calorias
Quantidade
(trilhões)

Estradas de ferro

Energia elétrica 383 095 000 kwh 5,9

Lenha 10 942 000 m3 10,9
Óleos Combustível e Diesel 312 374 + 10,0
Carvão . 1 277 000 t 6,4

Navegação mercante
Carvão . 231 793 + 1,4
Lenha . 280 880 m3 0,3
Óleos Combustível e Diesel 293 809 + 9,3

Não obtivemos dados relativos ao consumo dos transpor

tes rodoviários e aéreos; ambos, òbviamente, consomem ùni
camente combustíveis líquidos, isto é, gasolina, óleo diesel e
gasolina de aviação.
É mister, portanto , que façamos uma apreciação da si
tuação nacional neste setor, levando em consideração as nos
sas possibilidades e os diversos aspectos econômicos e políti
cos que sobre ele atuam, os quais logicamente se refletem nas

198 -
atividades dêle dependentes, entre as quais se situam os trans
portes.
Deficiência Nacional de Fontes de Energia Entre as
condições necessárias ao desenvolvimento econômico de uma
Nação está a sua disponibilidade de energia .
" Where full is cheap, an American reminded the British
Parliament 140 years ago, all the arts are carried on with a
corresponding thriftiness and ease" (2) . Infelizmente o com
bustível não é barato entre nós; éste setor, combustíveis e ener
gia, é provavelmente aquele em que as nossas deficiências
são mais acentuadas.
Carvão - Possuímos em exploração algumas jazidas de
carvão mineral. Os principais depósitos conhecidos estão loca
lizados no Sul do país, estendendo-se segundo uma estreita
faixa do Sul do Estado de São Paulo até à fronteira uruguaia.
Santa Catarina e Rio Grande do Sul são os principais
produtores contribuindo com 96% da quantidade extraída; no
Paraná, a produção é incipiente e a êle cabem os 4% res
tantes.

As dificuldades criadas pela II Guerra Mundial muito

contribuiram para incrementar a produção nacional; esta, em
1943, atingiu o nível de 2 milhões de toneladas anuais e,
a partir desse ano, vem se mantendo estabilizada nesse nú
mero .
A importação tem oscilado em torno do milhão de tonela
das, havendo baixado sensivelmente do máximo de 2 067 000

(2) Simon G. Hanson, " Economic Development in Latin America“, 1952 .

199
em 1929, as restrições à importação muito devem estar influin
do para essa redução e, em 1952, ela atingiu apenas a
884 000 t. A transformação da queima de carvão para o óleo
que se vem verificando nos transportes e em várias indústrias,
também está contribuindo para esse decréscimo da impor
tação.
O consumo atual orça, por conseguinte, em cerca de 3
milhões de toneladas. Dêsse total 50% são consumidos pelos
transportes- 1 277 000 para as estradas de ferro e 231 792 +
para a navegação mercante e os 50 % restantes são distri
buídos pelas diversas atividades industriais, com predominân
cia da indústria siderúrgica .
O carvão nacional é de baixo poder calorífico devido à
elevada percentagem de cinzas e ao seu teor de enxofre; o
seu poder calorífico corresponde a 50% do importado. A
Companhia Siderúrgica Nacional, em suas minas de Santa
Catarina, submete o carvão a uma lavagem, melhorando o
seu valor especialmente para o coke metalúrgico.
O Plano Nacional de Carvão prevê o aumento de pro
dução e a redução do custo pela mecanização do trabalho
e melhores condições de transporte .
Cabe aquí acrescentar que no Paraná, cujas reservas são
da ordem de 35 milhões de toneladas , a produção atingiu a
81 272 t em 1951 , estando limitada pela insuficiência de trans
portes; a maior parte dêsse carvão foi consumido pelas Estra
das de Ferro Paraná -Santa Catarina e Sorocabana .
Ainda que a produção nacional aumente substancialmen
te, o baixo poder calorífico dêsse carvão, a projetada cons
200
 trução de usinas termo-elétricas e o consumo crescente da in
dústria siderúrgica em contínua expansão, não nos autorizam
a admitir que possa o carvão nacional vir a ocupar posição
preponderante como fonte de energia para um sistema de
transportes em expansão, a menos que novas jazidas de car
vão de melhor qualidade venham a ser descobertas e explo
radas em locais de fácil acesso.
Petróleo – A produção de petróleo e seus derivados é
por demais incipiente na época atual. Em 1952, o país con
sumiu 5 587 000 t de combustíveis líquidos importados para
uma produção nacional que não deve ter excedido de 3,5%
(cerca de 200 000 t em 1951 ) .
Do total importado, 3 180 797 † se referem aos óleos
combustível e diesel e 2 406 706 + à gasolina comum e de
aviação. Verifica-se pois que as ferrovias e a navegação mer
cante consomem 20 % das importações de óleos combustível
e diesel; não temos dados referentes aos transportes rodoviá
rios e aéreos, mas êles devem consumir parcela substancial
dessas importações .
É aquí, conveniente salientar que as aquisições de petró
leo em rítmo crescente nos consomem escassas e preciosas di
visas. E o consumo no setor dos transportes tende a crescer
pelo maior emprego dos combustíveis líquidos; todos os na
vios e locomotivas de aquisição recente queimam combustíveis
líquidos, em sua maioria óleo diesel, e muitas das unidades
antigas estão sendo convertidas para a queima de óleo.
Com relação à produção nacional, permanecemos no do
mínio das possibilidades, conquanto possam elas ser encara
201
das com otimismo. A produção dos campos do Recôncavo
baiano parece ser pequena. As pesquisas em curso na Bacia
Amazônica vêm de localizar um lençol petrolífero; tratando -se
de um pôço pioneiro, não é ainda possível avaliar-se as pos
sibilidades da produção futura.
Grandes áreas do território brasileiro se apresentam como
" possivelmente " ou " provavelmente " petrolíferas. A faixa lito
rânea do Rio Grande do Norte ao Espírito Santo, quase toda
a área de planície amazônica e extensas regiões de São
Paulo, Paraná, Santa Catarina, Rio Grande do Sul e Mato
Grosso apresentam constituição geológica favorável . No en
tanto, os capitais necessários à prospecção de área tão ex
tensa são elevados para os nossos limitados recursos e, como
consequência, o trabalho é lento.
A implantação da indústria de refinados, cuja capacida
de já é de cerca de 100 000 barris diários, representa um
grande esfôrço e um grande avanço mas não nos liberta da
dependência do produto estrangeiro.
Energia elétrica Ainda que apresentando numerosas
deficiências , é este o setor em que a nossa situação é menos
desfavorável.

Possui o país um potencial hidrelétrico calculado em

19 500 000 HP, que podem ser aumentados pela construção
de barragens e outras obras correlatas, porém, em muitos ca
sos, as fontes se situam muito distantes das regiões consumi
doras.
A potência instalada no país era de 2 104 855 kw dos
quais 1 686 651 kw – 80 % – são de origem hidráulica e os

202
restantes 418 204 kw produzidos por usinas termo-elétricas.
A prontificação das Usinas de Forçacava (330 000 kw ), Pirati
ninga ( 160 000 kw) termo-elétrica ), São Francisco ( 180 000 kw )
e outras de menor potência elevaram essa potência insta
lada a mais de 2 700 000 kw , sem que tenha havido alteração
substancial na posição de energia produzida por usinas ter
mo - elétricas. Da energia produzida, as estradas de ferro con
sumiram 383 095 000 kw h ( 1952) .
Cerca de 70% dessa potência está localizada na região
Rio de Janeiro-São Paulo e, apesar disso, os últimos anos têm
transcorrido sob regime constante de racionamento, em vir
tude da acentuada expansão do consumo decorrentes do rá
pido processo de industrialização e do crescimento demográ
fico.

Considerando -se que a tração elétrica só é econômica

nas regiões de grande densidade de tráfego e que estas se
localizam nas proximidades dos grandes centros urbanos, nem
sempre será indicada essa forma de tração, exceto se houver
disponibilidade farta da energia hidrelétrica. A tração elétrica
dependendo de energia termo- elétrica representa uma forma
indireta de ser consumido o combustível importado, salvo no
caso das instalações previstas no Plano Nacional de Eletrifi
cação para aproveitamento do carvão nacional (3) .
A expansão da rêde eletrificada vem prosseguindo len
tamente e o consumo de energia tem crescido num rítmo apro

(3) Plano Nacional de Eletrificação e Centrais Elétricas Brasileiras S. A.

Mensagem n.° 134 ( 1954) do Poder Executivo ao Congresso Nacional.

203
ximado de 5 % ao ano. Dada a carência de energia elétrica
com que lutamos e o vulto dos recursos necessários para a
expansão das instalações produtoras, não é de prever -se a
utilização da tração elétrica em larga escala num futuro pro
ximo.
Lenha - Vimos, no início deste capítulo, o papel prepon
derante que a lenha e o carvão vegetal representam como
fonte de energia .
Não é possível, entretanto , obter -se transporte econômico
a base dêsse combustível . O seu poder calorífico é muito bai
xo em comparação com os demais, do que decorre pequeno
raio de ação do meio de transporte em virtude da limitação
dos depósitos e as consequentes perdas de tempo e de velo
cidade comercial em paradas para reabastecimento.
As condições primárias em que o combustível é obtido
tornam-no caro, isto é, a caloria fornecida pela lenha custa
muito mais do que aquela obtida do óleo, mesmo em regiões
afastadas da costa . As despesas com pessoal são também mais
elevadas pela necessidade de maior número de homens desti
nados à operação e à movimentação manual da lenha.
A título de exemplo, mencionaremos aquí trechos do re
latório do Comandante Pereira Pinto , engenheiro naval, encar
regado pela Comissão do Vale de São Francisco de fazer um
estudo relativo à navegação fluvial nesse rio (4); segundo esse
relatório, os navios são forçados a parar constantemente nos

(4) Engenheiro A. H. Furtado Portugal, "O Rio São Francisco como Via
de Navegação“, 1952 .
204
chamados portos de lenha a fim de se reabastecerem , sendo
o embarque feito pela própria tripulação, que muitas vezes
vai buscar a lenha em locais afastados da margem, acarre
tando o aumento do tempo de viagem e a necessidade de
tripulações maiores e, consequentemente, fretes mais caros.
Finalmente, não é possível deixar de mencionar a exces
siva devastação que tem sido causada nas nossas áreas flo
restais, com as suas funestas consequências altamente nocivas
à economia e ao futuro do país.
Dessa apreciação, é possível deduzir-se o seguinte:
a) O emprego da lenha como combustível é antieconô
mico e onera consideravelmente o frete, além de apresentar
vários outros inconvenientes.
b) O emprego do carvão nacional também não é acon
selhável pela sua qualidade inferior; quanto à quantidade
produzida, as exigências crescentes da indústria siderúrgica
e das usinas termo-elétricas tendem a absorver pràticamente
tôda a produção. Admite-se o seu consumo por meios de trans
portes que servem às regiões produtoras.
c) As ferrovias eletrificadas da região servida pelo sis
tema elétrico Rio-São Paulo, tendem a consumir de modo indi
reto combustível importado em virtude da construção de usinas
térmicas integradas nesse sistema.
Acresce que, pelo vulto dos investimentos, as ferrovias
eletrificadas só operam econômicamente em zonas de tráfego
intensivo, o que só se verifica em alguns trechos da região
industrial Rio-São Paulo, sem contarmos os ramais suburbanos
que pertencem aos transportes citadinos, não abordados neste

205
trabalho. No futuro, será possível considerar-se a eletrifica
ção de trechos ferroviários em determinadas regiões mas nun.
ca como uma política nacional.
d) Entre carvão e óleo, ambos importados, éste último
apresenta numerosas vantagens de ordem técnica e econômi
ca que seria ocioso mencionar. Pelas vantagens que o com
bustível líquido – óleos combustível e diesel – apresenta, deve
caber a este posição preponderante nos meios de transporte
que admitem pluralidade de combustíveis – transportes ferro
viários e aquaviários – e a totalidade, necessariamente, do
consumo nos transportes aéreos e rodoviários.
Algumas considerações sobre o problema do Petróleo -

A apreciação que acaba de ser feita pode ser assim sinteti

zada : ou o Brasil garante as suas necessidades de combusti
veis, seja pela extração do seu próprio subsolo, seja pela im
portação do estrangeiro, ou não será possível a existência de
uma eficiente rêde de transportes operando em bases econô
micas .

Julgamos, por isso, oportunas algumas considerações sô

bre este problema, sem nos afastarmos do nosso objetivo pre
cipuo. O problema dos combustíveis afeta não apenas os
transportes mas também a própria industrialização do país.
Não vamos, também, debater a questão tão discutida de
como deverá ser êle explorado. Quaisquer que sejam as opi
niões sôbre o assunto, o Congresso Nacional já decidiu a res
peito, ao aprovar o projeto de lei da Petrobrás S.A. , após
uma das mais agitadas campanhas levadas a efeito neste país.
O Brasil optou por uma solução nacionalista e monopo
206
lista. Devemos agora tirar o máximo rendimento dessa lei e
dos recursos por ela criados, de modo que no prazo mais curto
seja alcançada uma solução satisfatória .
Neste intervalo de tempo, curto ou longo, que marcará
a transição das nossas condições atuais de completa depen
dência das importações para as possíveis condições futuras
de auto-suficiência, devemos assegurar o fornecimento do pro
duto.
Como primeira medida, a Petrobrás vem de assinar con
trato para o fornecimento dos 45 000 barris diários necessá
rios à refinaria de Cubatão. Muito logicamente, foram regei
tadas as propostas referentes ao petróleo do Oriente Médio,
em face das possibilidades de serem suspensos os fornecimen
tos em caso de uma III Guerra Mundial, sendo dada prefe
rência a fornecedores do Hemisfério Ocidental .
Isto , entretanto, merece alguns reparos. Estará o Governo
Americano disposto a autorizar a exportação dêsse óleo em
situação de guerra ou mesmo de grave tensão internacional?
Parece-nos que não. Desde a II Guerra Mundial que essa na
ção tem se mostrado preocupada com o seu elevado consumo
face às suas reservas conhecidas e, ainda que estas hajam
crescido pela descoberta de novas áreas petrolíferas, a preo
cupação existe e as restrições serão seguramente aplicadas.
Devemos, pois, nos voltar para nações em que seja pro
vável a manutenção desses compromissos. Nessas condições
parece -nos que se enquadram a Venezuela, o Perú e a Bo
Venezuela é o fornecedor naturalmente indicado para

207
o abastecimento da maior parte das nossas importações de
óleo cru .
Com relação ao Perú existem circunstâncias favoráveis,
enquanto quantitativamente muito limitadas na época presen
te. Referimo-nos ao petróleo do Campo de Ganso Azul; a sua
localização a Leste dos Andes, faz com que seus mercados
naturais sejam constituídos pelo Perú Oriental e pela região
brasileira da bacia Amazônica. Dessas possibilidades surgiu
a projetada refinaria de Manáus. Esse campo está localizado
à margem do rio Paquiteia e o petróleo poderá ser embar
cado diretamente para Manaus em embarcações fluviais, meio
de transporte econômico. De Manáus, os produtos refinados
poderão ser distribuídos por toda a região da bacia Amazô
nica e o excedente para os estados do Norte, isto é, Mara
nhão, Piauí e Ceará.
Finalmente, desejamos nos referir ao petróleo boliviano.
Acôrdo recente, de governo a governo, prevê o fornecimento
mensal de 1 milhão de litros de gasolina e 300 mil de quero
sene . Esses produtos serão oriundos da refinaria localizada
em Cochabamba e serão transportados em caminhão até San
ta Cruz de la Sierra, onde será embarcado em estrada de
ferro com destino ao Oeste Mato - grossense. Cogita -se da
construção de um oleoduto, cruzando o Rio Grande, para per
mitir acesso dos produtos de petróleo até Santa Cruz.
Para quantidades pequenas admite -se ésse sistema; entre
tanto para grandes quantidades, ele será absolutamente an
tieconômcio. Para um futuro, talvez não muito afastado, a so
lução que se impõe é a construção de um oleoduto até as bar

208
rancas do Rio Paraguai, de onde o petróleo seria embarcado
para distribuição, utilizando-se do sistema fluvial Paraguai
Paraná, já esboçado em capítulo anterior .
A recente localização de petróleo, em Nova Olinda, às
margens do rio Madeira, abre novas possibilidades para a
solução dêste importante problema. Tratando-se de um poço
pioneiro, nada é possível concluir-se no momento. A constata
ção da existência de um grande lençol nessa região, alterará
fundamentalmente todas as considerações que acabam de ser
feitas.

Indústrias Subsidiárias

A execução dos empreendimentos necessários aos trans

portes brasileiros exigiria grande quantidade de produtos in
dustriais, percentagem ponderável da qual a indústria nacio
nal já está em condições de atender. Os recursos em moeda
nacional e em moeda estrangeira requeridos para a realiza
ção dos projetos da Comissão Mista conquanto compreenden
do mão-de-obra, dormentes, pedra ,etc. dão uma idéia apro
ximada do valor dessa contribuição.
Duas das indústrias básicas siderurgia e cimento – têm
apresentado sensível progresso nos últimos anos; e da primeira
derivam grandes possibilidades nos setores da indústria de
transformação.
Até há pouco tempo, dependia-se inteiramente de impor
tações e de aquisições no exterior, que se tornavam incertas
sempre que se manifestava qualquer perturbação no exterior,
209
como aconteceu durante a última guerra mundial, ou quando
a nossa situação cambial era má.
Atualmente, as ferrovias brasileiras utilizam trilhos na sua
maior parte produzidos em Volta Redonda. Em 1952, essa
usina produziu cerca de 70 000 toneladas, o que é conside
rado como perto da quantidade anual para atender as neces
sidades normais de renovação; presentemente, essas quanti
dades são maiores em virtude do período em que o material
não foi renovado regularmente. Tratando -se de uma empresa
de economia mista, é justificável que mantenha a produção
em nível adequado. E, portanto, lícito admitir-se que, dentro
em breve, sejamos auto-suficientes neste setor.
Várias são as fábricas de vagões ferroviários e a sua
produção é bem elevada. A substituição de velhos vagões de
madeira de pequena capacidade criou uma forte demanda
que muito contribuiu para a expansão dessa indústria e ape
nas certas partes, como por exemplo, freios e eixos, não são
produzidos no país. Uma dessas companhias, a Cia . Soroca
bana de Material Ferroviário, estabeleceu conexões com a Ge
neral American Transportation Corp., de Chicago, o que a
habilitou à construção de vagões especializados; outra em
prêsa, a Cobrasma, recebe assistência técnica da American
Steel Foundries. A indústria já tem capacidade para fabricar
6 000 vagões anualmente, quantidade considerada suficiente
pelo Departamento Nacional de Estradas de Ferro. Infelizmen
te, empréstimos internacionais concedidos a algumas ferrovias
fizeram com que elas fóssem forçadas a colocar suas enco
mendas no exterior.

210
 As necessidades nacionais de locomotivas foram clara
mente vistas no correr dêste estudo . Uma fábrica de locomo
tivas já funciona no país, tendo produzido 13 locomotivas die
sel elétricas, 23 dlesel hidráulicas e 46 automotrizes com trans
missão elétrica; essas locomotivas se destinaram à Central do
Brasil, Leopoldina e Viação Férrea do Rio Grande do Sul. Há
algum tempo anunciou -se que a Organização Krupp, da Ale
manha, investiria capitais na instalação de uma fábrica de
locomotivas diesel e elétricas; essa fábrica será localizada no
Estado de São Paulo e a sua construção está prestes a ser
iniciada .

A pavimentação das estradas de rodagem conta com uma

produção crescente de cimento e acha-se em início de monta
gem uma fábrica de alfalto anexa à Refinaria de Petróleo de
Cubatão.
A indústria automobilistica vem apresentando sinais de
uma rápida evolução, a partir de 1951, em consequência das
restrições à importação de veículos e peças. Seis empresas
atuam na montagem de caminhões e automóveis, e percenta
gens crescentes de peças e acessórios vão sendo fabricadas
no país; uma dessas empresas, a Ford, vem importando equi
pamentos de precisão para testá -los. A Fábrica Nacional de
Motores prossegue no seu programa de montagem e fabrica
ção, calculando -se que cerca de 75 % do custo do veículo é
de produção nacional. Paralelamente, cerca de 350 indústrias
se dedicam a fabricação de peças e acessórios.
Se forem seguidas as recomendações da Comissão de
Desenvolvimento Industrial, no sentido de se restringir progres

211
sivamente a importação de veículos montados, a indústria na
cional participará em escala crescente , com excelentes pers
pectivas .
O setor da construção naval é comparativamente o mais
atrasado. A Comissão Mista Brasil-Estados Unidos, pelo Pro
jeto n.° 36, concluiu ser econômicamente vantajosa a implan
tação imediata dessa indústria no Brasil.
Para a construção de um estaleiro , duas hipóteses fun.
damentais se apresentaram :
construção de um centro inteiramente novo;
utilização de uma das instalações atualmente exis
tentes, adaptando-a e reequipando-a de acórdo com a técnica
moderna" .
Dos estudos realizados concluiu - se pelo reaparelhamento
dos Estaleiros da Ilha do Viana, que, aliás, já construiram vá
rias unidades para as Marinhas Mercante e de Guerra.
Os recursos totais para esse reaparelhamento foram cal
culados em cerca de 4 311 000 dólares e 116 700 000 de cru
zeiros. Esse investimento proporcionará os meios necessários à
construção de navios até 7 000 toneladas dead weight, sendo
possível ampliar o número de carreiras para a construção de
navios até 20 000 t.
Apesar dos custos de construção serem relativamente ele
vados, caiculou-se em cerca de 75 % a economia de divisas.
A instalação de um estaleiro de construção naval criaria
o ambiente necessário à implantação de numerosas indústrias
subsidiárias e ao desenvolvimento de outras.
Com respeito a indústria aeronáutica, no setor de trans
212 -
portes, pequenas são as possibilidades no momento, em virtu
de do mercado ser limitado e a técnica aeronáutica evoluir
muito ràpidamente.
O quadro atual, conquanto deixando ainda muito a de
sejar, mostra que em seu conjunto essas indústrias estão apre
sentando notável desenvolvimento. A existência de mercado e
o crescimento das indústrias básicas deve ser complementado
por um maior incentivo do governo no sentido de que as ne
cessidades de importação sejam progressivamente reduzidas
até a desejável auto -suficiência.

213
 VI

A FUNÇÃO DO ESTADO

Normas constitucionais. Coordenação . Organização .

Regime Administrativo das Empresas.

Compete ao Estado, segundo conceito universalmente

aceito, promover e contribuir para a existência de transportes
adequados às necessidades e ao desenvolvimento do País.
Situam -se dentro dêse conceito, as enormes despesas rea
lizadas com o objetivo de melhorar as condições de navega
ção ao longo de suas costas, rios e lagoas, a construção de
rodovias e o aparelhamento necessário à segurança de vôo.
No interesse geral, o Estado regulamenta e coordena as di
versas atividades por meio, por exemplo, de concessões e fi
xação de fretes, podendo também intervir, em casos espe
cíficos.
Não é, entretanto, regra geral a sua participação na
exploração comercial dos sistemas de transportes; tal partici
pação se verifica, a miúde, em função de injunções de natu
reza econômica ou do regime político -social vigorante no País.
215
 Em nosso País, o Governo Federal, e alguns Estaduais,
além das funções gerais específicas, participam ativamente
da exploração de determinados sistemas de transportes.
Partindo do que estabelece a Constituição Federal, veja
mos como o Poder Público exerce as funções que lhe cabem.

Normas Constitucionais

A Constituição Federal fixa os poderes e as atribuições

do Estado, estabelecendo consequentemente as normas gerais
que ditam a sua ação.
Numerosos são os dispositivos da Constituição Federal
que tratam de assuntos relativos a transportes.
Grandes são os poderes por ela concedidos à União: "A
União poderá mediante lei especial, intervir no domínio eco
nômico e monopolizar determinada indústria ou atividade. A
intervenção do Estado terá por base o interesse público e por
limite os direitos fundamentais assegurados nessa Constituição "
(Artigo 146 da Constituição Federal) .
Esse artigo vem de ser aplicado pela Lei 2004 – Lei da
Petrobrás – que assegurou o monopólio da União para o
" transporte marítimo de petróleo bruto de origem nacional ou
de derivados de petróleo produzidos no País, e bem assimo
transporte, por meio de condutos, de petróleo bruto e seus
derivados, assim como de gases raros de quaqluer origem".
Apesar da Constituição assegurar à União a faculdade
de estabelecer o monopólio, o caso acima é o único até
216
presente, não havendo tendência generalizada em direção do
monopólio estatal .
O artigo 5.º estabelece de um modo geral a competên
cia da União:
"X – Estabelecer o Plano Nacional de Viação ";
" XII – Explorar, diretamente ou mediante autorização ou
concessão, os serviços ...... de navegação aérea e de vias
férreas que liguem portos marítimos a fronteiras nacionais ou
transponham os limites de um Estado " ;
" XV – Legislar sôbre:
i) regime dos portos e navegação de cabotagem ;
i) tráfego interestadual;
17
k) comércio interestadual e de cabotagem ;. ...

O inciso XII não parece muito claro; é perfeitamente pos.

sível a existência de uma via férrea continua entre um pôrto
marítimo e um ponto da fronteira, independente de autoriza
ção ou concessão federal, bastando para isso que duas estra

das de ferro de concessão estadual sejam interligadas for

mando uma via contínua. O artigo é omisso quanto às estra
das de ferro ligando o país a países vizinhos ; qual será o seu
regime de concessão ? Esses pontos poderão ser solucionados
pela amplitude do artigo 65, que permite regulá-los por meio
de leis complementares .
" Compete ao Congresso Nacional com a sanção do Pre
sidente da República :
IX – legislar ..... sôbre todas as matérias de com
petência da União " .

217
 Sobre o transporte marítimo, além do que preceitua o
artigo 5.º, há ainda o artigo 155:
" A navegação de cabotagem para o comércio de merca
dorias é privativa dos navios nacionais, salvo caso de necessi
dade pública ".
Parece também interessante mencionar os artigos 34 e 25
que fixam a propriedade da União e dos Estados sobre os
rios, lagos e terras devolutas; assim incluem -se entre os bens
da União os lagos e quaisquer correntes de água em terre
nos do seu domínio ou que banhem mais de um Estado, sir
vam de limite com outros países ou se estendam a território
estrangeiro, e bem assim as ilhas fluviais e lacustres nas zonas
limítrofes com outros países" e "a porção de terras devolutas
indispensável à construção de estradas de ferro". Aos Estados
pertencem "os lagos e rios em terrenos do seu dominio e os
que tem nascente e foz no território estadual" .
Finalmente, o artigo 151 trata do regime das empresas
concessionárias e das tarifas:
" A lei disporá sôbre o regime das empresas concessioná
rias de serviços públicos federais, estaduais e municipais".
"Parágrafo único – será determinada a fiscalização e
revisão das tarifas dos serviços explorados por concessão, a
fim de que os lucros dos concessionários, não excedendo a
justa remuneração do capital, lhes permita atender a neces
sidades de melhoramentos e expansão dêsses serviços. Apli
car-se-á a lei às concessões feitas no regime anterior de ta
rifas estipuladas para todo o tempo de duração do contrato".
Esses são os preceitos que constituem os fundamentos da
218
ação dos Poderes Públicos; por eles é concedido à União o
direito de legislar e intervir, além da concessão e autorização
para determinados casos.

Organização Federal

O trato dos assuntos referentes a transportes está distri

buído por diversos organismos vinculados a vários Ministérios,
ainda que teòricamente devessem estar todos eles integrados
no Ministério da Viação.
Os Departamentos Nacionais de Estradas de Ferro, Es
tradas de Rodagem e Portos, Rios e Canais e a Comissão de
Marinha Mercante estão vinculados ao Ministério da Viação;
o Departamento de Aeronáutica Civil e a Diretoria de Rotas
Aéreas fazem parte do Ministério da Aeronáutica e, final
mente, o Ministério da Marinha, através da Diretoria de Por
tos e Costas, exerce determinadas funções com relação à
Marinha Mercante e por intermédio da Diretoria de Hidro
grafia atende ao que diz respeito à segurança da navegação.
o estabelecimento de oleodutos, por lei, está a cargo
da Petrobrás.
Não existe, portanto, uma autoridade coordenadora, com
função de manter atualizados os planos de construção e as
necessidades de transporte, de modo a evitar duplicação e
desperdício. Essa ação coordenadora é especialmente neces
sária no Brasil porque os Governos Federal e Estaduais pos
suem e operam numerosas organizações transportadoras.
Em países em que o transporte é realizado exclusivamen

219
te por empresas particulares, o estudo da situação econômica
é feito cuidadosamente antes de qualquer construção; no Bra
sil, em virtude do Governo ser o proprietário , as considerações
relativas a remuneração dos investimentos são relegadas a um
plano secundário e, muitas vezes, os interesses políticos pre
dominam .
E, assim , indispensável a existência de um organismo
coordenador, principalmente em virtude da insuficiência de
recursos de que o país se ressente .
Para sanar esse inconveniente acha-se em curso no Con
gresso um projeto de lei criando o Conselho Nacional de
Transportes. A exposição de motivos do então Ministro da Via
ção, Engenheiro Clóvis Pestana , que acompanhou o projeto,
contém judiciosas considerações sobre a necessidade dêsse or
ganismo; dentre elas, destacamos a seguinte que caracteriza
nitidamente a situação existente:
" 28. De fato, não existe em nossa estrutura administra
tiva um órgão com a atribuição de estudar essas questões em
suas repercussões sôbre os distintos sistemas de transportes,
em suas influências recíprocas. Atualmente, programas e pro
blemas a eles atinentes são examinados únicamente do ponto
de vista dos respectivos departamentos especializados”.
A esses motivos, outros poderiam ser acrescidos; eles, no
entanto, já exprimem com absoluta clareza a imperiosa ne
cessidade de tal órgão. Busca-se, assim, alcançar uma indis
pensável " unidade política dos Transportes". Aliás, já o de
creto n .24 497, de 22 de Junho de 1934, que aprovou o
Plano Geral de Viação Nacional, determinava a criação de
220 -
uma Comissão permanente, evidentemente o embrião do Con
selho cuja criação é proposta.
O projeto de lei criadora do Conselho Nacional de Trans
portes principalmente em seu artigo 2.º, que trata da com
petência do Conselho, indica que as funções do Conselho se
rão predominantemente consultivas. A Comissão de Transpor
tes, Comunicações e Obras Públicas, da Câmara dos Deputa
dos, em parecer de 11 de dezembro de 1951 , apreciou esse
ponto e julgou preferível manter a proposta do Executivo por
que " dispensa a sobrecarga de novas repartições administra
tivas, aproveitando os recursos e possibilidades dos departa
mentos executivos já existentes". Esse ponto de vista é respei
tável principalmente na atual conjuntura econômico-financeira.
Julgamos, entretanto, que a autoridade do Conselho deva ser
mais forte, principalmente naquilo que disser respeito a sua
função precipua: o desenvolvimento harmonioso e coordenado
dos diversos sistemas de transporte. Ao Conselho caberia esta
belecer a política e transmitir as diretivas; aos Departamentos ,
organismos técnicos especializados por excelência, competiria
a execução dessas diretivas, cooperando inclusive com os Go
vêrnos Estaduais no planejamento e execução de obras nos
respectivos setores de atividade.
Futuramente, quando as condições financeiras o permiti
rem e o desenvolvimento do sistema o exigisse, seria o Conse
lho transformado em Departamento, junto ao qual, então, fun
cionaria um Conselho, como órgão consultivo.
A criação do Conselho permitirá que se obtenha a indis
pensável coordenação nas atividades dos diversos órgãos,

221
principalmente no setor dos investimentos, ponto da maior im
portância para um país que se ressente de capitais não só
para estes empreendimentos como para tantos outros de im
portância econômica.
Essa ação coordenadora serviria para estabelecer a dis
ciplina de prioridades, de modo a que os recursos fôssem atri
buídos de acórdo com o interesse nacional. Segundo a Comis
são Mista Brasil-Estados Unidos ( 1 ), " a necessidade de uma
política coordenadora se evidencia em três diferentes níveis:
nacional, regional e individual" . No nivel nacional seria esta
belecido um critério de orientação no emprego do capital a
investir, originário do confronto entre as regiões de crescimen
to rápido e as continuamente estacionárias; nestas é que ha
verá tendência para estrangulamento e o problema de dupli
cação de meios pouca ou nenhuma importância terá porque,
devido àquele crescimento rápido, o seu potencial econômico
originará tráfego suficiente para duas formas de transportes.
No âmbito regional, a coordenação procuraria principal
mente evitar a duplicação, isto é, evitar a existência de mais
de um meio de transporte destinado ao mesmo fim; a existên
cia de categorias de carga que se adaptam especialmente a
cada um dos meios existentes, permite a divisão do tráfego
entre eles, não havendo duplicação.
No terceiro nível ou no plano individual, a coordenação
visa evitar a competição entre os meios pela realização de
obras que se destinem sòmente a recaptura do tráfego con

(1 ) C.M.B.E.U. , Relatório Geral, 1.° tomo, 1954 .

222 -
quistado por outros meios, sem levar em conta as razões eco
nômicas em que essas obras devem se basear.
Logo abaixo do Conselho se situariam os Departamentos
já mencionados. A autoridade dêsses órgãos deverá ser am
pliada em certos casos para permitir a sua intervenção nos
planos apresentados por entidades autárquicas que contrarias
sem a política e as diretivas do Conselho. Se essas entidades
autárquicas se mantiverem autônomas em todos os sentidos,
não poderá haver coordenação e unidade de ação.
Entre as funções atribuídas ao futuro Conselho está a de
"opinar sobre as tarifas dos diversos sistemas de transportes".
Dentro dessa idéia geral de coordenação que fundamenta a
criação do Conselho não seria possível deixar a margem as
sunto de tamanha importância. Segundo estudo da Comissão
Mista, no setor ferroviário já foi alcançado um alto nível de
padronização de normas, graças ao trabalho da Contadoria
Geral de Transportes e do Conselho de Tarifas e Transportes,
porém as bases numéricas adotadas em cada tabela ainda
variam considerávelmente nas diversas ferrovias.
Em cada um dos outros sistemas as tarifas são fixadas
pelos órgãos respectivos.
É essencial, portanto, a existência de um organismo com
autoridade para regular as tarifas de um modo geral. A ra
cionalização das tarifas dos diversos sistemas constitui um
problema dos mais difíceis de solucionar, porém uma efetiva
coordenação dos sistemas de transportes, no sentido de que
cada um deles preste os serviços para os quais é mais ade
quado, dependerá em grande parte do grau de racionali
- 223
zação que vier a ser conseguido. No caso dos nossos trans
portes, êsse objetivo ainda se torna mais difícil de ser alcan
çado em virtude das condições diversas que existem dentro
de um mesmo sistema .

Regime Administrativo das Empresas

As empresas do Estado que se dedicam a exploração

comercial de meios de transporte estão sujeitas a diversas
modalidades de regime administrativo:
Administração direta
Autárquico
Economia Mista
Especial ou Provisório
As empresas em regime de administração direta, ferro
vias pesadamente deficitárias em sua maioria, recolhem tôda
a receita arrecadada como renda da União e têm a sua des
pesa coberta por dotações orçamentárias . Nesse regime não
há a preocupação de aumento de eficiência nos serviços pres
tados e redução de despesas de custeio e operação mas ape
nas a de obter as dotações orçamentárias para a manutenção
de seus serviços, sem atenção às condições econômicas que
devam prevalecer em organizações de caráter industrial.
Teòricamente, as autarquias, como o nome indica, deve
riam ser empresas capazes de se manterem em equilíbrio fi
nanceiro, o que na realidade não vem sucedendo em nenhu
ma delas. Nesse regime, a liberdade de ação do administra
dor é, até certo ponto, semelhante à vigorante em empresas
224
particulares, porém sem as limitações e a responsabilidade
administrativa que caracterizam essas empresas. em conse
quência da necessidade de lucros e do contrôle exercido pe
los acionistas. Outra circunstância desfavorável , que agrava
a situação tanto das autarquias como de empresas sob outros
regimes, é a influência perniciosa exercida a miúde pelas
injunções políticas de tôda ordem.
Em regime de economia mista, figura apenas uma ferro
via, a E. F. Vitória-Minas, que está integrada na Cia. Vale do
Rio Doce. É uma das poucas ferrovias que tem apresentado
saldo no último quinquênio; trata-se porém de um caso espe
cial que não pode ser apontado como regra geral.
Várias são as empresas em regime especial . São orga
nizações que passaram à administração da União em épocas
recentes; dependem elas de ato legislativo, que resolva em
definitivo o seu estatuto. Estão sendo administradas com me
nos restrições de ordem legal que as demais.
A Exposição de Motivos que acompanhou o projeto de
lei relativo à constituição da " Rede Ferroviária Federal S.A."
assim se refere a organização atual dessas empresas:
" I – Os serviços industriais do Estado, atualmente orga
nizado sob a forma de autarquias ou repartições, estão exi
gindo medidas de reorganização interna e de sistematização,
que os conduzam a trabalhar em moldes administrativos e
técnicos de maior eficiência, em obediência a uma política
econômica comum " .
Depois de outras considerações sôbre o assunto, conclui
que ésses objetivos podem ser alcançados, para as empresas
225
ferroviárias, mediante a sua transformação em sociedades anô
nimas e a " criação de uma sociedade coordenadora, à qual
serão transferidas as ações representativas do capital das de
mais sociedades ", isto é, a criação de uma sociedade
" holding".
Esta solução parece atender às ferrovias, inclusive por
que simplificará a sua estrutura mediante a fusão de peque
nas ferrovias, que servem de ligação ou prolongamento de
outras, em rêdes maiores, de cunho regional. Pensamos, po
rém, que algumas ferrovias isoladas, como a Madeira -Mamo
ré e a Bragança, devem ser mantidas a parte, em regime au
tárquico em virtude da completa impossibilidade de apresen
tarem rendimento econômico no presente e em futuro próximo.
Essa orientação seria aplicada de uma maneira geral. As
empresas em condições de operarem em bases comerciais com
possibilidades imediatas, ou quase, de equilíbrio financeiro,
seriam transformadas em sociedades anônimas de economia
mista com o Governo dispondo da maioria absoluta do capi
tal . As demais, seriam mantidas em regime autárquico até
que essa situação comportasse àquela transformação, por não
parecer viável a tomada voluntária de ações de emprêsas
como as duas que há pouco foram citadas.
Como uma regra geral, para as sociedades anônimas, o
Governo Federal subvencionaria os serviços obrigatoriamente
deficitários e que são mantidos no interesse econômico do
País.
É difícil prever-se a aceitação com que as ações dessas
empresas seriam recebidas num mercado de títulos fraco como
226
o nosso . O assunto foi, entretanto, profundamente estudado
por uma Comissão Especial designada pela Presidência da
República e a Comissão Mista Brasil- Estados Unidos se mani
festou favorávelmente à essa solução, pelo que não ousamos
dela discordar.

227
!
1
 ANEXO II

PROJETO 327/49

Substitutivo aprovado em 11 de Dezembro de 1951 pela

Comissão de Transportes, Comunicações e Obras Públicas
da Câmara dos Deputados, sendo relator o
Deputado Edison Passos

Cria o Conselho Nacional de Transporte

O Congresso Nacional decreta:
Art. 1º Fica , criado no Ministério da Viação e Obras
Públicas, o Conselho Nacional de Transportes (CNT) com o
fim de:
estudar e propor quaisquer medidas concorrendo
para unificar a política dos transportes no Brasil;
- estudar e propor medidas necessárias a articulação
e coordenação dos diversos sistemas de transporte – marítimo,
lacustre, fluvial, terrestre e aéreo quer quanto às suas vias,
quer quanto à sua operação, visando, no desenvolvimento
harmônico, aumentar-lhes a eficiência e ajustá-las às necessi
dades do País;

229
 estudar e propor medidas que proporcionem ao trans
porte respeitadas as condições de segurança nacional
sólidas bases econômicas tendo sempre em vista preservar as
vantagens inerentes a cada sistema;
zelar pela observância do Plano Nacional de Viação,
sugerindo modificações tendentes ao seu aperfeiçoamento, ela
borar e propor as suas revisões periódicas, opinar sôbre a
ordem de prioridade a ser observada na sua execução e de
empenhar-se junto aos Governos dos Estados, Distrito Federal
e Territórios, no sentido de dar aos respectivos planos de via
ção o caráter de desdobramento e complemento do Plano
Nacional .
Art. 2. Compete ao Conselho Nacional de Transportes
(CNT):
a) opinar sõbre planos nacionais relativos a cada um
dos sistemas de transporte ;
b) recomendar a ordem de urgência na execução de
obras, melhoramentos e aquisições, constantes dos planos ou
programas aprovados;
c) opinar sobre os programas anuais de construção e
melhoramento de estradas de ferro ou de estradas de roda
gem federais;
d) opinar sobre os programas anuais de construção, me
Thoramento e aparelhamento de vias fluviais e lacustres;
e) opinar sôbre os programas anuais de construção e
aparelhamento de portos marítimos, fluviais e lacustres;

230
 f) opinar sôbre os programas anuais de construção, me
Thoramento, aparelhamento de aeroportos, aeródromos e cam
pos de pouso de finalidade comercial,;
g) recomendar a criação, supressão , transformação, am
pliação e melhoramento dos diversos sistemas de transporte,
visando o maior rendimento econômico dos mesmos;
h) opinar sôbre as tarifas dos diversos sistemas de trans
porte;
i) zelar pelo fiel cumprimento das disposições do Plano
Nacional de Viação, recomendar as medidas necessárias à
consecução desses objetivos e apreciar os relatórios dos ór
gãos e repartições incumbidas da execução dos serviços que
se relacionam com esse Plano;
i) propor ao Governo modificações no Plano Nacional
de Viação e apresentar sugestões, tendo em vista a expansão
e eficiência dos sistemas de transporte marítimo, lacustre, flu
vial, terrestre e aéreo;
k) opinar sôbre programas, projetos e orçamentos de
obras novas, aquisições e melhoramentos de interesse geral e
que dizem respeito ao Plano Nacional de Viação;
1) opinar sôbre a oficialização de normas técnicas;
m) recomendar medidas necessárias ao pagamento ou
financiamento de obras e equipamentos dos diversos sistemas
de transporte no interesse da execução do Plano Nacional de
Viação;
n) manifestar-se , por iniciativa própria ou quando soli
citado pelo Governo, sôbre assuntos pertinentes a meios ou
vias de transporte .

231
 Art. 3.° O C.N.T. submeterá as suas resoluções, sob a
forma de indicações, pareceres ou recomendações, ao Ministro
da Viação e Obras Públicas.
Art. 4.°São membros do C.N.T. , nomeados por decre
to do Presidente da República :
Em caráter permanente:
O Representante do Estado Maior das Forças Armadas;
O Presidente do Conselho Rodoviário Nacional;
O Diretor Geral do Departamento Nacional de Estradas
de Rodagem ;
O Diretor Geral do Departamento Nacional de Estradas
de Ferro;
O Diretor da Estrada de Ferro Central do Brasil, repre
sentando as autarquias ferroviárias;
O Diretor Presidente da Companhia Paulista de Estradas
de Ferro;
O Presidente do Conselho de Tarifas e Transportes ;
O Diretor Geral do Departamento Nacional de Portos,
Rios e Canais;
O Diretor Geral do Departamento Nacional de Obras
contra as Secas;
O Representante do Ministério da Marinha;
O Representante do Ministério da Aeronáutica;
O Diretor de Obras e Fortificações do Exército;
O Diretor Geral de Engenharia do Ministério da Aero
náutica ;

232
 O Presidente da Comissão de Marinha Mercante ;
O Diretor do Loide Brasileiro;
O Diretor da Seção de Segurança Nacional do Ministério
da Viação e Obras Públicas.
Em Caráter Temporário de livre escolha do Governo por
um período de dois anos:
O Representante do Ministério da Fazenda ;
O Representante do Ministério da Agricultura;
O Representante do Ministério do Trabalho, Indústria e
Comércio ;
Três técnicos de notória competência em assuntos de
transporte.
Art. 5.° O Ministro da Viação e Obras Públicas será o
Presidente do C.N.T.
Parágrafo único - O Ministro da Viação e Obras Públi
cas nos seus impedimentos eventuais designará um dos mem
bros permanentes do CNT para o substituir.
Art. 6.° O Conselho terá uma Secretaria incumbida de
todos os trabalhos de expediente; assim como da coordenação
e preparação da matéria para as Sessões.
§ 1.0 A Secretaria será dirigida por um Secretário,
designado pelo Ministro da Viação e Obras Públicas; terá ain
da dois Assistentes e o pessoal que se fizer necessário, sendo
todos designados pelo Ministro da Viação e Obras Públicas,
dentre os servidores do próprio Ministério.
§ 2º O Ministro da Viação e Obras Públicas poderá
contratar ainda assessôres técnicos e requisitar, na forma da
233
legislação vigente, servidores de outros Ministérios quando isso
se tornar necessário.
Art. 7º Ficam criados no quadro do Ministério da Via
ção e Obras Públicas, as seguintes funções gratificadas, com
os símbolos correspondentes:
1 Secretário FG- 1
2 Assistentes . FG-3

Art. 8.° O Ministro da Viação e Obras Públicas poderá

convocar, sempre que fôr julgado necessário ao esclarecimen
to de assuntos sôbre os quais se deverá pronunciar o Conse
lho, outras pessoas de reconhecida idoneidade e notória com
petência profissional.
Art. 9.0 o Conselho reunir-se-á duas vezes por mês, em
sessão ordinária, sem prejuizo das sessões extraordinárias para
que fôr convocado .
§ 1º Os membros temporários do Conselho que, sem
causa justa, deixarem de comparecer a três sessões consecuti
vas, serão substituídos.
§ 2.° Os membros do Conselho receberão quatrocentos
cruzeiros (Cr$ 400,00) por sessão a que comparecerem , até o
máximo de trinta mil cruzeiros (Cr$ 30.000,00) anuais.
Art. 10 Dentro de sessenta dias após a sua instalação,
o Conselho organizará o seu regulamento, para ser submetido
a aprovação do Presidente da República.
Art. 11 É o Poder Executivo autorizado a abrir pelo Mi

234
nistério da Viação e Obras Públicas, o crédito especial de
novecentos mil cruzeiros (Cr$ 900.000,00) para ocorrer as des
pesas de pessoal e material com a instalação e funciona
mento do CNT no corrente exercício.
Parágrafo único - O crédito aberto por esta lei será
automàticamente registrado e distribuído pelo Tribunal de
Contas.
Art. 12 Esta lei entra em vigor na data de sua publica
ção revogadas as disposições em contrário .

235
 VII

OS TRANSPORTES E A SEGURANÇA NACIONAL

Nenhuma Nação poderá deixar de preocupar-se com os

assuntoss que dizem respeito à sua segurança , principalmente
em uma época como a que atravessamos. Impõe -se, pois, exa
minarmos quais as diretrizes que uma Política Nacional de
Transportes deverá conter para que atenda satisfatòriamente
às necessidades da segurança nacional.
Até aqui analisamos o problema, procurando examinar
principalmente os seus mais relevantes aspectos do ponto de
vista econômico; usando como base os mesmos elementos de
estudo, o abordaremos do ponto de vista da segurança na
cional.

Na moderna conceituação da guerra, uma das caracte

rísticas mais marcantes é o aumento vertiginoso do fator " con
sumo" . Por fôrça da complexidade sempre crescente dos meios
materiais empregados, consumidos em quantidades cada vez
maiores durante as operações militares, a guerra deixou de
ser praticamente circunscrita às Fôrças empenhadas na luta
armada, para abranger a Nação em todos os seus setores eco

237
nômicos. Não é mais possível a uma Nação na iminência de
luta, se limitar à mobilização das suas Fôrças Armadas; ante
cipando -se mesmo a essa mobilização, é essencial a realização
da Mobilização Econômica.
A fase da preparação prepondera sobre a de execução.
Procura -se obter um avanço nessa preparação, de forma a
obter-se, em relação aos antagonistas, uma diferença de po
tencial favorável.
Em virtude dessa amplitude com que obrigatoriamente é
encarada a guerra moderna, é que optamos pela expressão
"segurança nacional" em substituição à mais usual " defesa
nacional " . Esta tem um significado limitado, especificamente
militar, enquanto aquela abrange não só o aspecto militar
mas também o econômico, em que aquele se apoia .
Assim, o planejamento relativo aos transportes, seja ele
antecipado, anterior à luta armada, ou para execução na fase
das operações militares, deverá satisfazer às exigências eco
nômicas e militares. Esse planejamento deverá ser criteriosa
mente elaborado de modo a assegurar simultâneamente os
transportes necessários à manutenção do organismo econômi
co nacional, que deve ser preservado de colapsos, e aqueles
que devem ser reservados às operações militares, em seus múl
tiplos aspectos. É fatal uma divisão dos meios disponíveis.
O problema dos transportes em tempo de guerra pode,
em consequência , ser sintetizado como se segue:
a) Parcela ponderável dos meios é desviada para aten
der às necessidades especificamente militares;
b) Ainda que restrições sejam criadas ao transporte de
238 -
produtos não essenciais e de passageiros, a produção indus
trial causará, provavelmente, no setor econômico, uma de
manda igual ou maior do que aquela usual em tempo de paz;
c ) A situação militar em determinadas áreas pode impor
restrições, e até mesmo paralizar a operação de determina
dos sistemas de transporte ou forçar a utilização de sistemas
ou rotas alternadas;
d) Os sistemas de transportes ficam privados de grande
parte da substituição de material e da manutenção que este
usualmente recebe.
Sente -se já, claramente delineada, a nossa difícil situação
atual face à segurança nacional. Os nossos meios não aten
dem satisfatòriamente à demanda normal e o estado do ma
terial não lhes permitirá, fatalmente, suportar uma forte sobre
carga, sem substituições e manutenção adequadas.
Surge assim uma premissa básica a que deverá satisfazer
o sistema nacional de transportes: ser capaz de comportar
a sobrecarga imposta pelo regime de economia de guerra e
pelos transportes militares, mesmo com as restrições decorren
tes de operações militares e das insuficientes manutenção e
substituições.
A premissa acima diz respeito à capacidade dos meios;
examinemos agora o problema do ponto de vista das vias.
Duas hipóteses básicas devem ser examinadas; a primeira
diz respeito aos transportes interiores, em direção e nas zonas
fronteiriças, e a segunda, aos transportes periféricos.
As nossas fronteiras vivas, segundo as concepções geo
políticas, são aquelas situadas a Oeste e ao Sul; a Noroeste
239
e do Norte, as características fisiográficas tiram grande parte
da sua importância, exceto em trechos da planície amazônica.
Essas fronteiras são as mais susceptíveis de apresentar " pon
tos sensíveis”, ainda que estes possam vir a existir em alguns
dos demais trechos.
Nessa primeira hipótese, predominam os transportes ter
restres, ficando o transporte aquaviário em posição secundá
ria devido às suas limitações naturais. As rêdes ferroviária e
rodoviária, construídas em tempo de paz, constituirão os ele
mentos básicos dos transportes militares em tempo de guerra,
sob o tríplice aspecto de concentrações de tropas nas áreas
de retaguarda, seus deslocamentos em direção às fronteiras e
apoio logístico às forças em operações.
Sob o ponto de vista dos traçados, julga o Estado Maior
das Fôrças Armadas ( 1 ) que eles devam se orientar do centro
para a periferia " sem qualquer solução de continuidade que
isole, dos centros econômicos, as rodovias que se dirigem para
os chamados pontos sensíveis das mesmas (fronteiras)"; julga,
também, aquele importante órgão militar ser conveniente " pro
porcionar melhores condições técnicas a determinadas rodo
vias que liguem os portos marítimos a longitudinal ferroviária
Sul ou, mesmo, aos centros propulsores da interiorização rumo
às fronteiras" .
Com relação às vias nas zonas fronteriças " devem res

( 1 ) "Política Rodoviária Nacional e Premissas de Interesse Militar para a

sua formulação", tese apresentada pelo E.M.F.A. ao IX Congresso
Nacional de Estradas de Rodagem. Revista Engenharia Militar, Jan.
Fev. de 1955 .

240
peitar não apenas às imposições ditadas pelo interesse da
segurança nacional, conforme prescreve a Constituição Fe
deral, mas, em particular às conveniências de ordem especifi
camente militar". A importância dessas vias nas fronteiras,
para a segurança nacional já fôra reconhecida no Plano Ge.
ral de Viação Nacional de 1934, com a inclusão dos troncos
ou ligações que "constituem via de transporte ao longo da
fronteira ou desta paralela a menos de 200 quilômetros de
distância "; éstes foram reduzidos a 150, no Plano Rodoviário
de 1944 .
Essas considerações do Estado Maior das Forças Armadas,
conquanto feitas especificamente com relação às rodovias, em
virtude da natureza da tese citada, são de um modo geral
aplicaveis às ferrovias, com ressalva, aliás constante da mesma
tese , "quanto aos transportes a longa distância, que devem
ter por base a ferrovia , embora complementada pela rodovia" .
Para atender ao tráfego militar, com suas coracterísticas
próprias, as ferrovias devem ser construídas de modo a ter
capacidade para permitir a formação de comboios pesados
em número adequado e as rodovias com a largura, pavimenta
ção e obras de arte apropriadas aos tipos de veículos que ne
cessàriamente por elas transitarão .
As vias fluviais, pelas suas limitações de traçado natural
e baixa velocidade de tráfego, pouca importância terão do
ponto de vista militar mas terão as suas tarefas acrescidas
pelos ditames da economia de guerra .
Alguns rios da Amazônia representarão aqui uma exce
ção, pois a sua função será da máxima importância; nessa
241
região todos os movimentos em direção à fronteira recorrerão
necessàriamente à via fluvial, naturalmente suplementada pela
aérea, em virtude da inexistência de outras vias .
As mesmas características dos transportes aéreos que mo
tivaram o seu notável surto de progresso no país, também
aqui se fazem sentir. A existência de uma eficiente rêde de
aeroportos reforçará as ligações pela via aérea, facilitando
o deslocamento de fôrças aeroterrestres e aerotransportadas,
a evacuação de feridos para áreas de retaguarda e , ainda,
o transporte de suprimentos críticos. Para o cumprimento des
sas tarefas, será necessário recorrer ao material de vôo das
empresas comerciais, mediante requisição, pelo que é perfei
tamente justo prever -se aqui que este sistema de transporte
será fortemente limitado no tráfego comercial.
Os aeroportos em posições estratégicas serão provável
mente utilizados como bases aéreas, e alguns já o são, ou
como bases intermediárias para os deslocamentos das Forças
Aéreas. Deverão portanto, satisfazer de um modo geral, as
especificações necessárias à operação dos diferentes tipos de
aviões da Fôrça Aérea Brasileira.
As vias de comunicações periféricas terão a sua impor
tância consideravelmente acrescida na hipótese de um conflito
extra-continental .
A II Guerra Mundial mostrou a extrema vulnerabilidade
do nosso sistema de transportes, em particular nas ligações
Norte -Sul, pela dependência de comunicações marítimas inse
guras. A suspensão do tráfego nesta via tronco principal po
derá acarretar um calapso da economia brasileira, ou pelo
242
menos, da de algumas regiões, que dêle dependem para as
exigências mínimas da sua subsistência .
Não parece provável, entretanto , que seja possível a exis
tência, em futuro próximo, de vias e meios com a capacidade
necessária para servir como via alternada para todo o trá
fego . Essa solução, aliás, implicaria na existência simultânea
de dois sistemas, um marítimo e outro rodo-ferroviário, cada
um dêles com capacidade para o tráfego total, o que é inexe
quível por ser absolutamente antieconômico .
Por outro lado, como razões econômicas não aconselham
o abandono do transporte marítimo, dever -se - á recorrer a uma
solução intermediária ou mista. Essa solução consiste em man
ter o fluxo principal pela via marítima e, simultaneamente,
dispor de vias terrestres com capacidade para complementar
a navegação de cabotagem e mesmo satisfazer a demanda
total durante pequenos períodos de tempo de restrições mais
severas. As ligações Norte-Sul deverão, portanto, receber alta
prioridade no nosso planejamento de realizações.
A navegação mercante não poderá deixar de ser man
tida, apesar dos riscos que correrá e evidentemente sofrerá
perdas; para minimizar essas perdas, deverá o país possuir
meios navais e aéreos, capazes de assegurar, dentro de limites
razoáveis, a liberdade das camunicações marítimas. Não ve
mos outra solução possível.
As instalações portuárias deverão ser capazes de aten
der ao movimento em condições de emergência, isto é, em vez
de um fluxo mais ou menos constante e regular, ele se carac
terizará pela intermitência com períodos de grande intensi .
243
dade. A remoção com êxito dessa dificuldade dependerá mais
do regime de trabalho horários e eficiência do que do
próprio aparelhamento portuário. Os portos deverão também
estar capacitados a suplementar os serviços prestados pelas
bases navais aos navios de guerra, apesar de que o programa
de construção dessas bases, atualmente em execução pela Ma
rinha de Guerra, conduzirá provavelmente ao extremo oposto:
as bases navais é que provavelmente socorrerão à marinha
mercante .
A Marinha Mercante deverá estar aparelhada para satis
fazer às exigências dos transportes militares. A exemplo do
que acontece em todas as nações, as Marinhas de Guerra não
possuem os recursos necessários, nem estão capacitadas para
improvisá -los em curto tempo , a um intenso tráfego militar. A
solução consiste em recorrer à Marinha Mercante , que contri
buirá com as unidades necessárias para complementar os
meios indispensáveis aos transportes de tropas e apoio logís
tico das três Fôrças Armadas.
E, pois, essencial que um certo número de navios tenha
características que satisfaçam a sua adaptação para algumas
tarefas especiais, isto é, possam ser considerados como reserva
da Marinha de Guerra. A fórmula adotada em diversos países,
entre os quais os Estados Unidos, para satisfazer os interesses
divergentes em jogo, consiste no pagamento de subvenções
destinadas a cobrir a diferença de custo de construção, entre
as especificações constantes do projeto aprovado pelo arma
dor e aquele resultante das alterações exigidas pelas autori
dades navais. No caso brasileiro, a existência de grandes em

244
présas governamentais facilita considerávelmente a execução
dêsse " desideratum " .
Finalmente, desejamos acentuar que a carência de recur
sos nos impõe a procura de um justo nível de equilibrio, de
modo a não ser sacrificado o progresso no campo econômico .
É oportuno reafirmar o conceito de que o Poder Econômico é
a base sólida sôbre a qual se estrutura o Poder Militar; quan
do éste é obtido com acentuado sacrifício daquele, ele repre
sentará apenas um poder atual momentâneo que não poderá
garantir a segurança de amanhã.
Procuramos apreciar o problema geral dos transportes
face à segurança nacional, examinando os seus aspectos mais
relevantes. Dêsse exame, parece razoável deduzir as seguintes
diretrizes, das quais não deverá se apartar a política nacional
de transportes:
a) O sistema nacional de transportes deve ser capaz de
comportar a sobrecarga imposta pela economia de guerra e
pelos transportes militares, mesmo com as restrições decorren
tes de operações militares e insuficiência de substituições de
material .
b) As ligações terrestres entre o Sul e o Nordeste do
pais são da mais alta prioridade para a segurança nacional,
na eventualidade de um conflito extra-continental. As vias in
teriores deverão estar capacitadas para complementar à ca
botagem e, mesmo, suportar o esforço principal por curtos
períodos.
c) O planejamento das ferrovias e rodovias deverá ser
feito atendendo concurrentemente às necessidades econômicas

245
e às militares. O papel fundamental que as vias nas zonas de
fronteira representam para a defesa do país, faz preponde
rar as exigências do planejamento militar, no estabelecimento
dessas vias.
d ) As vias que, segundo o Estado -Maior das Forças Ar
madas, forem consideradas essenciais ao tráfego militar, de
verão satisfazer às especificações exigidas por esse tráfego.
e) No desenvolvimento da rede de aeroportos deverá
ser considerada a sua possível utilização pela Força Aérea.
Os transportes aéreos comerciais contribuirão com parte do
material necessário aos transportes aéreos militares.
f) Parte da Marinha Mercante deverá ser considerada
reserva da Marinha de Guerra e a sua construção deverá
atender às especificações estabelecidas pelas autoridades na
vais. Os armadores deverão ser subvencionados, para cobrir
a diferença nos custos de construção.

246
 VIII

SÍNTESE: POLÍTICA NACIONAL DE TRANSPORTES E

SUAS DIRETIVAS

As considerações contidas nos capítulos anteriores, nos

quais procuramos analisar os vários fatores que condicionam
o equacionamento do problema, nos levaram à formulação
de conclusões parciais que integradas nos permitem enunciar
os termos de uma POLÍTICA NACIONAL DE TRANSPORTES:
" Estabelecer, dentro da realidade dos nossos recursos
materiais e financeiros, uma rede de transportes que
abranja o território nacional e satisfaça às nossas ne
cessidades econômicas, militares e políticas, operando
em condições satisfatórias de eficiência e custo ; cujo
desenvolvimento seja planejado e coordenado de modo
harmonioso com aqueles recursos, com essas necessi
dades e com a adequabilidade de um ou mais siste
mas de transportes e que estabeleça as ligações com
as nações vizinhas, com as quais mantemos relações
econômicas" .

- 247
 A execução dessa política requer a existência de um or
ganismo coordenador, situado no mais alto escalão governa
mental, e de um planejamento geral orientador. Dai:
1. DIRETIVA A execução da Política Nacional de
Transportes, no âmbito do Governo Federal, caberá
ao Conselho Nacional de Transportes, órgão integrado
no Ministério da Viação e Obras Públicas, com auto
ridade coordenadora sôbre os demais organismos téc
nico-especializados cuja finalidade precipua diga res
peito a transporte e ao qual competirá as revisões pe
riódicas do Plano de Viação Nacional, a ordem de
prioridade para a execução de novas construções, o
estabelecimento de normas técnicas e de padronização
necessárias à coordenação dos transportes e opinar
sôbre as tarifas dos diversos sistemas de transportes.
Aos departamentos técnico-especializados caberá a
ação executiva da política estabelecida pelo Conselho,
nos respectivos setores de atividades.

2.° DIRETIVA – O Plano de Viação Nacional, cuja

aprovação compete ao Congresso Nacional, será ela
borado tendo em vista a articulação, a coordenação
e o desenvolvimento dos diferentes sistemas de modo
a formarem uma Rêde Nacional, discriminará por es
pécie as vias que o constituem e os seus traçados e
será atualizado de cinco em cinco anos a fim de acom
panhar o desenvolvimento econômico, a evolução das
248
 necessidades da segurança nacional e o crescimento
das diversas regiões do país.
No que diz respeito a cada um dos sistemas de trans
portes, deverão ser seguidas as diretrizes abaixo:

3.° DIRETIVA – No setor ferroviário, os recursos finan

ceiros e materiais devem ser concentrados na norma
lização dos seus serviços em bases econômicas tão só
lidas quanto possível, prosseguindo -se na renovação
e padronização do material rodante e da via perma
nente. Pequenos trechos considerados antieconômicos
pela debilidade do tráfego deverão ser abandonados
e substituidos por rodovias. A expansão da rêde fer
roviária representará uma etapa futura e será feita a
medida que a intensidade do tráfego nas rodovias pio
neiras mostre a conveniência da via férrea ou que a
segurança nacional a exija.
4.° DIRETIVA – Os transportes marítimos, compreen
dendo a marinha mercante e os portos, deverão ser
aparelhados de modo a poderem exercer com eficiên
cia a sua função de principal tronco do sistema nacio
nal de transportes. A expansão da navegação de lon
go curso constituirá etapa posterior. Parte da marinha
mercante, em virtude de suas características de cons
trução, deverá ser classificada como auxiliar da Ma
rinha de Guerra, cabendo ao Governo subvencionar
a diferença de custo decorrente das alterações feitas.
249
 5.° DIRETIVA As rodovias deverão continuar a ser
desenvolvidas dentro da sua função econômica de vias
alimentadoras de linhas-troncos de outros sistemas, de
vias pioneiras de penetração e de vias paralelas, estas
últimas em regiões que, pela natureza e intensidade
de tráfego, comportam a multiplicidade de vias. A su
perposição de traçados com outras vias deverá ser
evitada nas regiões de fraca densidade de tráfego.
Particular atenção deve ser dedicada à conservação e
à pavimentação de rodovias existentes, mediante ba
lanceada distribuição de recursos entre esses serviços
e novas construções. As rodovias consideradas de in
terêsse para a segurança nacional deverão ter as ca
racterísticas necessárias ao tráfego de veículos mili
tares.

6.° DIRETIVA -
Os transportes fluviais deverão ser
desenvolvidos nas vias já navegáveis, mediante a rea
lização de trabalhos necessários à melhoria das condi
ções de navegabilidade das vias e a modernização e
ampliação do material de transporte, de modo que
possam dar uma participação mais efetiva ao conjunto
de transportes. O desenvolvimento das novas vias e a
interligação de bacias hidrográficas deverão ser pre
cedidos dos estudos necessários à verificação das con
dições de praticabilidade dessas obras e do cálculo
dos investimentos exigidos, em função do que deverá
ser decidida a realização ou não de cada projeto.

250
 7.a DIRETIVA No setor dos transportes aéreos deve
rá continuar a construção de aeroportos, a melhoria
do aparelhamento de proteção ao vôo e o pagamento
de subvenções às linhas pioneiras e internacionais de
interêsse nacional. No interesse da segurança nacional,
os aeroportos em posições consideradas estratégicas,
deverão ter as características necessárias ao tráfego
dos aviões de qualquer tipo da Fôrça Aérea.

8.° DIRETIVA O desenvolvimento da rede de oleo

dutos ficará condicionado ao crescimento do consumo
e às condições que vierem a ser criadas no país face
a atual política do petróleo e aos resultados das pes
quisas que estão sendo realizadas em território na
cional .

Para obtenção dos recursos indispensáveis ao cumprimen

to da Política Nacional e das Diretivas que vêm de ser expos
tas, preconizamos:

9.“ DIRETIVA Os recursos necessários à execução

dos serviços especificamente a cargo do Poder Público
serão obtidas através de dotações orçamentárias e
pela constituição de um fundo único, o Fundo Nacional
de Transportes. As empresas de economia mista ou pri
vada, empenhadas na exploração comercial de meios
de transportes, serão subvencionadas pelo Governo

251
Federal para a realização de serviços de interesse na
cional e obterão os recursos extraordinários de que
carecem por meio de operações de crédito realizadas
preferencialmente com o Banco Nacional de Desenvol
vimento Econômico.
 INDICE
Capítulo fls.

1- O PROBLEMA DOS TRANSPORTES E A REALI

DADE BRASILEIRA - Considerações gerais .
Amplitude e complexidade do problema . Prin
cipais fatôres de influência 13

11 CARACTERÍSTICAS DO MEIO AMBIENTE C

O
meio físico . Aspectos geo -econômicos . Consi
derações sôbre a distribuição demográfica ... 21

III – CONSIDERAÇÕES SOBRE A ESCOLHA DE UM

SISTEMA DE TRANSPORTES Comparação
econômica. Custo real e custo aparente. Fatô
res de seleção 65

IV – SISTEMA BRASILEIRO DE TRANSPORTES Os

diversos sistemas. Suas condições atuais e ten
dências de desenvolvimento. Plano de Viação
Nacional 81

V - PROBLEMAS : CAPITAIS E INVESTIMENTOS

ENERGIA PROPULSORA INDÚSTRIAS SUB
SIDIÁRIAS ... 191

VI - A FUNÇÃO DO ESTADO Normas Constitu .

cionais. Coordenação. Organização. Regime
administrativo das Empresas .. 215

VII – OS TRANSPORTES E A SEGURANÇA NACIO.

NAL ... 237

VIII – SINTESE : POLITICA NACIONAL DE TRANS

PORTES E SUAS DIRETIVAS .. 247
1

1
Lito - Tipo Guanabara S. A.
Rua Maia Lacerda , 700
Rio de Janeiro
 -
4

10 53
83 42 I ST2 005 1 6206
GE
1
 HE 233 .F6
Uma politica nacional de tranC.1
s
Stanford University Libraries

3 6105 039 033 092

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STANFORCI
D , CALIFORNIA 4305-6004
( 415 ) 723-1493
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F /S JUN 1993
MAR