Carburadores - partes e peças, ajustes e características

Atualmente por ainda ser mais barato de produzir, a maioria dos carburadores é
instalado em motos de baixo custo restando às motos mais recentes e caras as
injeções eletrônicas.

Com isso carburador pegou fama de peça ruim e sem tecnologia, porém existem
muitas variáveis que mesmo interessados no assunto deixam passar por não residir
em um país onde conhecimento é valorizado e divulgado, principalmente a respeito
de uma peça com fama de ultrapassada que dizem não existir segredos.

A principio todo carburador usa do efeito Venturi para pulverizar (misturar na

forma de spray) combustível no ar, gerando a mistura para queima dentro do
cilindro. Venturi é geralmente um estreitamento do duto que gera um efeito de
sucção ao se expandir em diâmetro durante sua extensão. É possível obter este
efeito de outras maneiras, mas este é o modo mais comum.

Os carburadores também possuem a capacidade para controlar a força (potência)

dos motores e assim ser possível controlar as máquinas que eles dão movimento.

Para esta tarefa existem carburadores de dois tipos: o de acionamento mecânico

(comum por pistão, guilhotina ou borboleta) e o de acionamento indireto por
diafragma (conhecido como carburador a vácuo ou de venturi variável).

Além desses tipos de carburadores, tem os extras que são "power jet" e "power
now".

Primeiro o carburador comum mecânico, é simples e pequeno. Possui respostas

rápidas ideais para competição e mínima manutenção. Sua desvantagem está nas
meias acelerações ruins, difícil acerto para todos os regimes de giros e engasgos ao
mudar a posição do pistonete rapidamente (posição de aceleração).
segundo: o carburador de venturi variável ou "a vácuo" possui aceleração inferior,
pois depende do giro do motor para mudar a posição do pistonete/guilhotina que
faz o controle do diâmetro do venturi. A manopla do acelerador controla apenas a
borboleta entre o corpo do carburador e o coletor, definindo o fluxo máximo pela
posição dela.

Este carburador é mais econômico, pois se auto-regula dependendo do fluxo de ar

e também permite mais regulagens para otimizar todas as faixas de giro. Sua
desvantagem se resume em maior manutenção (ou não) mais partes moveis e
lentidão no disparo de aceleração (lentidão significante apenas a nível de
competição de velocidade/agilidade e olhe lá...).

Além das regulagens básicas semelhantes ao do carburador de pistonete por

acionamento mecânico o carburador a vácuo possui ajuste de altura inicial do
pistonete independente da marcha lenta, também ajuste na força da mola do
pistonete que altera o disparo de aceleração e o giro mínimo requerido para
abertura total do Venturi.
O pistonete e agulha também correspondem a mais uma variável que no caso da
agulha, pode ser trocada ou regulada para ajuste fino.
Uma agulha mais pontuda permite mais combustível com abertura total, assim
como ajustar a altura na mesma agulha.

Algumas agulhas não permitem ajuste de altura, geralmente são originais de

fábrica.

Outro item que tem chamado a atenção foi desenvolvido por um japonês (moto,
japonês, redundância não?) e se trata de um tubo emulsionador (misturador) de
combustível que substitui a agulha comum.

Suas variáveis são um pouco diferentes da agulha por incluir além do ajuste de
altura, diferença no tamanho dos furos, distância e aumento de tamanho em seu
comprimento. Tudo isso para melhorar ainda mais a mistura de combustível com
ar, para melhor performance.
Afinal, a maior parte do problema de combustível não queimado é em razão de
combustível não misturado corretamente.

Ainda tem a questão do Giclê que é a peça definidora da vazão de combustível

(entenda como limite de quantidade). Junto com o pulverizador tem a função de
misturar inicialmente o combustível com ar, sendo papel da agulha e seu suporte
finalizarem a etapa da mistura no caso do giclê de alta.
Os giclês não são complicados de ajustar, são complicados de se definir por
precisar trocar-testar-trocar. Existem ao menos dois giclês por carburador, o de
baixa e o de alta.

O giclê de alta é o mais variável em comparação com o de baixa por depender do

tipo de faixa útil do motor, pois um motor de 250cc que trabalhe a 14mil RPM
normalmente (CB250F) teria o mesmo fluxo que um motor de 500cc que
trabalhasse normalmente a 6mil RPM (XV 535SE Virago).
Portanto em caso de troca ou adaptação de carburadores este deve ser o primeiro
item a se checar, tanto que existem KIT’s de giclês no mercado destinado a
preparadores.
Um outro detalhe seria o próprio misturador cujo papel é iniciar a mistura
combustível com o ar, e o giclê/suporte de agulha menos influente que pode variar
de forma também.
terceiro: o power jet nada mais é que uma segunda linha de injeção de
combustivel na alimentação, usada para se ter uma possibilidade maior de ajuste
de alimentação quando a variação de giro for muito grande em um carburador
mecânico (tipo pistonete/guilhotina de competição). Vou ficar devendo detalhes...

quarto: o power now, nada mais é que um redimensionamento no duto do

carburador para evitar o turbilhonamento desnecessário (e enrriquecimento) da
mistura em certos pontos quando o acelerador estiver na metade, melhorando os
engasgos e respostas em médias->altas e vice-versa.
--------------------------------------------- [edit]
---------------------------------------------
atualizando 21/08/2015
SISTEMA DE ACELERAÇÃO RÁPIDA

Ficou conhecido nas motos como sistema ECCO de economia de combustível, que
não economiza tanto quanto se esperava pois dispara um jato de combustível no
coletor em cada enrrolada de cabo, enrriquecendo a mistura e gerando uma
aceleração mais intensa, compensando os engasgos do mesmo carburador sem o
sistema. essa característica deixa alguns condutores confusos pois dependendo da
regulagem, depois do jato cessar o motor perde força e volta a mistura pobre,
fazendo o condutor inadvertidamente "punhetar" o acelerador tentando conseguir
força.

não é um sistema difícil de entender, é difícil de identifica-lo e ajusta-lo de acordo

com o uso/gosto pois ele pertence a epoca de "encher" o motor antes de arrancar
(tempo que se dava aceleradas antes de arrancar bruscamente, pois enchia o
coletor de gasolina).

se trata de uma bomba injetora simples por diafragma, ao acelerar é injetado

gasolina no coletor, ao retornar o acelerador é enchido o diafragma para proxima
acelerada.
suas regulagens vão do comprimento da haste que modifica o tanto de gasolina a
ser injetada, até a posição de punho que o sistema é acionado de 0% @ 100%
podendo necessitar ou não de giro total para acionar totalmente o injetor assim
como iniciar a injeção.
foi encontrado informações falando sobre a direção do jato (parede do venturi, sede
da borboleta ou direto no coletor) em relação ao combustível porém não se
confirmou essa relação.

FONTE:
http://fdr.com.br/formacao/2013/meca...arcombustivel/
http://mecanicomaniacos.blogspot.com...ca-basica.html
http://www.escortclube.com.br/ec/tut...burador460.htm
http://www.vwsantana.net/vwsantana.o...aceleracao.htm

--------------------------------------------- [fim do edit]

---------------------------------------------

E por ultimo vale ressaltar que algumas motos usam sistema misto de carburação,
tanto mecânico quanto a vácuo para obterem ótimos níveis de potência, economia
e resposta.

Exemplo é a XT 600R com carburador duplo: um a vácuo o outro mecânico:

Outro caso semelhante é o da NX 350 Sahara que possui um carburador hibrido de

que funde os dois sistemas: mecânico+vácuo em um unico corpo, dando alta
resposta e sem engasgos.

Infelizmente não encontrei maiores informações sobre este carburador.

Porém na preparação não importa a origem e sim a capacidade e harmonia do bura

com o motor.
Diâmetro do venturi:
D = [K x Raiz quadrada(C x n)]
Onde:
D=diâmetro do venturi, em milímetros (valor que querenos calcular)
K= constante 0.65 (venturi fixo) 0.72 (venturi variavel/pistonete a vácuo)
C=cilindrada do motor, em centímetros cúbicos
n=rotação do motor no regime máximo dividido por 1.000
(você pode também usar aqui o regime mais freqüente em um determinada uso e compara-lo
com o regime máximo do motor).

Não se esqueça que o valor obtido aqui é do venturi em seu diâmetro total.

Se o seu motor usa dupla carburação o valor encontrado deve ser divido por dois
para se ter o venturi de cada corpo. Nesse caso os valores obtidos para cada corpo
devem ainda serem trabalhados para se conseguir o desempenho ideal.

Deve-se portanto, ter a media encontrada como ponto de partida para o retrabalho
dos corpos, aumentando-se esse diâmero gradativamente conforme a necessidade.

Lembre-se que projetos que requerem regimes mais altos por mais tempo
necessitam de venturis maiores, e projetos em que os motores trabalham em
regimes mais baixos necessitam de venturis menores.

Dicas de regulagem:
De fechado a 1/8 de abertura do acelerador – a regulagem do parafuso de ar é a mais efetiva;
De 1/8 a 1/4 de abertura do acelerador – o tamanho do giclê de baixa é o mais efetivo;
De 1/8 a 1/2 – a posição do próprio pistonete (borboleta) é muito efetiva;
De 1/4 a 3/4 – a posição da agulha é muito efetiva
De 3/4 a totalmente aberto – quem manda é o tamanho do giclê de alta

Condição-----------------------------------Efeito
Temperatura aumenta------------------------------Mistura enriquece.
Altitude aumenta-----------------------------------Mistura enriquece
Filtro de ar sujo/pouca vazão-----------------------Mistura enriquece
Umidade do ar aumenta----------------------------Mistura empobrece.
Quantidade de óleo 2T misturado à gasolina--------Mistura empobrece.

fontes:
http://www1.odn.ne.jp/~cch32910/carb.html
http://otassyacub.web.fc2.com/201023.html
http://blogs.yahoo.co.jp/kkrr333673/20204598.html
http://www.yoshimura-jp.com/en/produ...ine/yd-mjn.php
http://blogs.yahoo.co.jp/nononjun/31277070.html
http://bestcars.uol.com.br/ct/cfm.htm
http://www.lidermotos.com.br/forum/v...hp?f=11&t=8080
http://www.endurohp.eng.br/mecanica/...arburador.html
http://finslab.com/enciclopedia/letr...carburador.php