Meu Mit

Esse manual foi baseado nas manutenções preventivas e corretivas que realizei na
minha L200. Se funcionou na minha certamente funcionará na sua.
Mitsubishi Dicas
WAGNER S. MORANDI
Licensed to Max Carlos de Assis - maxcarlosdeassis@gmail.com - HP1235018061

Sobre o Canal Mitsubishi Dicas
No canal você encontra dicas e curiosidades sobre veículos Mitsubishi.
O objetivo do canal é produzir vídeos para que os proprietários de veículos L200 tenham
maiores informações em relação a manutenção básica e avançada da L200 – motor
4D56.
 Vídeos de manutenção preventiva automotiva, ressaltando o que a falta da

manutenção poderá ocasionar ao veículo;
 Dicas de manutenção que poderão ser executadas pelos proprietários de L200 e

para que eles saibam o que está sendo feito em seus veículos;
 Vale ressaltar que caso você não seja adepto da manutenção feita de forma
correta, definitivamente este veículo não é para você.
Link do canal:
https://www.youtube.com/c/MitsubishiDicas
(31) 99911-8268.

Agradecimentos
Gostaria de agradecer, primeiramente, a minha família pelo apoio e incentivo para montar
esse manual.
Agradeço também aos meus amigos e integrantes do grupo de WhatsApp e Telegram que
já fazem parte do meu dia a dia. Construímos uma amizade sólida, alguns tive o privilégio
de conhecer pessoalmente e outros o contato é através do celular. Mesmo assim, fiz
amigos em todo o Brasil e sou grato a vocês pelo carinho de sempre. Gostaria de citar o
nome de cada um, mas posso cometer a injustiça de esquecer alguém, então vou me
referir a todos com o mesmo carinho que recebo. Sintam-se abraçados e podem contar
sempre comigo.
Não posso deixar de agradecer também aos inscritos do canal, ao pessoal que incentiva
nosso trabalho dando o ‘like’ nos apoiando e deixando seus comentários em nossos
vídeos. Para mim, é muito importante ver a satisfação das pessoas que conseguiram ser
ajudadas com os vídeos publicados, sendo gratos por terem conseguido economizar e
consertar a L200.
Lembrem-se que, se você consegue fazer a manutenção sozinho em seu veículo,
economizando na mão de obra, você poderá comprar peças de reposição de melhor
qualidade, não existindo motivos para apelar para a famosa gambiarra.
Agradeço também ao parceiros do canal, Império Solenoides e Toyobel.
Sem a força de vocês não seria possível seguir em frente.
Muito obrigado.

Sobre o autor
Sou mineiro de Belo Horizonte e moro em

Jaboticatubas/Minas Gerais. Não sou escritor,
apenas montei este manual baseado nas
experiências que tive nas manutenções
preventivas e corretivas da minha
caminhonete, mostrando que é possível fazer
você mesmo as manutenções do veículo, com
algum conhecimento e algumas ferramentas.

Introdução
Objetivo
Este manual tem como finalidade orientar e informar aos proprietários de L200 motor
4D56 quanto a uma correta manutenção preventiva e corretiva de seus veículos, que
poderão ser realizadas pelo próprio dono.
Portanto, este manual está direcionado a explorar as principais manutenções feitas pelo
autor, muitas delas mostradas nos vídeos do canal.
As instruções para o conserto de determinado item foram descritas passo a passo, com
fotos visando facilitar o entendimento do leitor. Lembrando que grande parte desse
conteúdo encontra-se em vídeo no canal.

Sumário
1. Alternador………………………….………………….………………………………….08
Manutenção ou troca …………………..………….…..……………………………………………... 08
Fotos e medidas de retentores …………………………………………………………..….…….... 09
Medidas das escovas ………………………………………………………………………………....10
Medidas das correias para alternador ………………………………..…………..………………….11
2. Solenoide Preta e Solenoide marrom ………………………………………..……. 12
Conector e filtro ……………………………………………………………………………………….. 12
Removendo a sujeira do filtro ……………………………………………………………………….. 13
Medida de resistência ………………………………………………………………………………… 14
Partes da solenoide ……………………………………………………………………………………15
Fotos da instalação das mangueiras ……………………………………………………………….. 16
3. Velas Aquecedoras ………………………………………………………….………….23
Remoção das velas……………………………………………………………………………………..23
Verificando a escala de resistência …………………………………………………………….…….24
Observações…………………………………………………………………………………………….25
4. Correia Dentada, Balanceiro, Polia do Virabrequim e Sensor de Rotação….. 26
Importante ……………………………………………………………………...………...………….....26
Remoção das peças ………………………………………………………………………….….…….26
Lubrificar rolamentos …………………………………………………………….…………………….27
Parafuso da polia …………………………………………………………….………………………..28
Polia do virabrequim …………………………………………………………….……..……………..29
Dica para colocar a chaveta no local correto ……………………………………….………..……..30
Sensor de rotação …………………………………………………………….……..……….………..31
Eu tenho uma opinião …………………………………………………………….……..…..………..31
Dica para identificação do código de erro ………………………………………………………….. 32
Sequência de desmonte ……………………………………………………………………………..32
Sequência de montagem ……………………………………………………….……..………………33
Pontos das correias do sincronismo do motor………………………………………………….……34
Dica para a substituição da correia….……………………………………….……..………….....….34
5. Cabeçote, Válvula Termostática, Projeção de Pistão e Retentor da Bomba
Injetora ..………………………………………………………..……………………….. 35
Foto do cabeçote com sequência de apertos…………………….………...………...………….....35
Sequência de desmontagem ………………………………………….…………………….….…….36
Projeção do pistão com o relógio comparador ………….…………………….……….…..……….37
Projeção do pistão com lâmina………………………………………………………….………..…..37

O que é projeção de pistão? ………………………………………………………………………..38
Tabela de medidas em mm da junta e tolerância……………………………………………..…..38
Instalação da junta do cabeçote ….…………………………………………………….………..…39
Instalação do cabeçote ………………………………………………………………………………40
Instalação dos parafusos do cabeçote……………………………………………………………..41
Manual da junta ………………..………………………………………………………….………….42
Eu tenho uma opinião………………………………………………………………………………...43
6. Rastreamento e Código de Erros do Veículo..……………..………..…………...44
Tomada OBD………………………………………………………………………………….……….44
Exemplos de códigos de erro ………....……………………………………………………….……45
Tabela de item de diagnóstico……....……………………………………………..…………….…..45
Diagrama do sistema de controle …..……………………………………………..…..…………....46
7. Tração 4x4 – funcionamento..……………..………..….……………………………47
Posição das alavancas …………………..……………………………………………………….….47
Testando o sistema …………….…………..………………………………………………………...48
8. Troca de pastilhas, disco e cubo dianteiro……………..………..….………….…51
Desmontando …………………..……………………………………………………………………..52
Passo a passo …………….…………..………………………………………………………………53
9. Regulagem da pressão do turbo com multímetro……………..………..……….54
Aumentando ou diminuindo a pressão ……………………………………………………………..54
10. Reset da central de injeção eletrônica (apagar código de erros)……………..56
11. Como saber se o carro está roubando carga da bateria ……………………….57
Começando pelo teste mais simples ……………………………………………………………….57
Outra maneira de testar ……..……………………………………………………………………….58
12. Cambagem – fazer ou não ? ………………………………………………….……..59
Dica de como economizar pneu (em vídeo) …..…………………………………………….……61
13. Outros Tópicos ………………………………………………...…………….………...62
Tampa do radiador …..…………………………………………….…………………………………..62
Freio de mão …..…………………………………………….………………………………………..62
Lâmpadas do painel …..…………………………………………….…………………………….….62
Rolamento central do cardan …………………………………………………………………………63
Retentor da caixa ………………………………………………………………………………………63
Não entra a 1ª marcha após manutenção (embreagem ou caixa de marcha) ………………….64
Folga no setor de direção.……………………………………………………………………………..64
14. Conclusão…………………………………………………….…………………….…….67

1. Alternador
Manutenção ou troca
Já tive problema duas vezes com o alternador da L200 e era apenas a troca dos retentores
internos, pois apresentava vazamento de óleo vindo de dentro do alternador que é conjugado com
uma bomba de vácuo, bomba essa que trabalha embebia em óleo de motor.
No entanto, se o reparo não for realizado corretamente e a tempo, poderá ocorrer a perda
do regulador de voltagem, estator e induzido.
Nas fotos abaixo estão dos dois retentores que são usados internamente e são instalados
frente a frente um do outro.
Observação: para melhor visualização das fotos desse manual pressione a tecla ‘Ctrl’ e role o scroll
do mouse para ampliar ou reduzir as fotos

Você poderá optar pela instalação de apenas um retentor duplo, sendo que parte de sua
medida é o dobro de um único retentor interno original. A medida interna e externa é a mesma do
original. A única diferença é na espessura.
Aconselha-se também no momento de abertura do alternador fazer a troca das escovas.

Medidas logo a baixo.

Regulador de voltagem original poluído por óleo e medida da escova
O comprimento da escova em alguns casos é feita adaptação.
Exemplo da medida da escova
Para a troca dos retentores é necessária a remoção do regulador de voltagem, que estão
instalados dentro do alternador no eixo que vem da bomba de vácuo.
 Correia para alternador original 10 x 1075 (2 peças);
ALTERNADOR NOVO
No meu caso optei por comprar um alternador novo da Bosch. Já tinha visto vários relatos
de pessoas que tentaram seguidas vezes fazer a manutenção do alternador e até mesmo a troca,
optando por marcas duvidosas que existem na internet, por serem mais baratas. Chegando a ter
casos de pessoas que gastaram até 3 vezes mais o valor do alternador e não conseguiram
resolver o problema.

Esse alternador Bosch também é usado em veículos de outras montadoras, até mais
modernos que a L200.
Pelo motivo da polia do alternador novo ser maior, torna-se necessário a substituição das
correias.
 Correia a ser usada com alternador novo 10 x 1095 (2 peças).
Código do alternador novo
Existem no mercado, reguladores de voltagem para substituição, mas prefiro não indicar
nenhum.
Observações
 Sempre que fizer manutenção no alternador ou em itens próximos que envolvam a retirada
do alternador, confira o aperto do parafuso inferior que vai fixado à bomba de óleo. Pois o
mesmo poderá causar a quebra da mesma. O torque a ser usado é de 4.25 kgf;
 Confira se a mangueira inferior do alternador não está trabalhando enforcada.

2. Solenoide preta e solenoide marrom
Para o bom funcionamento do sistema de turbo compressor da L200 2.5 4D56 é

necessário que as solenoides estejam em pleno funcionamento.
Na parte superior da solenoide é possível identificar dois pequenos conectores metálicos
onde deverá conectar um negativo e um positivo, com 12v, sendo possível perceber um pequeno
“clique” dentro da peça mostrando se a bobina da solenoide está funcionando.
No vídeo a seguir ensino fazer uma ferramenta para fazer o teste na solenoide e como
testar. https://youtu.be/0zSoZQ6m6kk
Nesse outro vídeo ensino a manter a fonte ligada https://youtu.be/hCagkAsmvqA
E também, tem o vídeo de um parceiro do grupo que explica que nem sempre o defeito é a
própria solenoide e sim a fiação do veículo https://youtu.be/8QDAUbMlKGg
Caso a bobina esteja em boas condições é possível, em ambas as solenoides, executar o

reparo e a limpeza.

Observe que na solenoide marrom tem o conector elétrico marrom. Coloquei nele um filtro
de combustível de moto. Essa troca foi efetuada para ao invés de filtrar o combustível passa a
filtrar ar. Pois na ponta da solenoide vem uma pequena peça preta que é um filtro e por ser muito
pequeno, entope causando mau funcionamento no sistema, podendo inclusive acender a luz da
injeção eletrônica.
Nas fotos acima é possível observar o filtro que vai na ponta das solenoides. Na foto da
esquerda, coloquei uma chave de fenda fina no orifício do filtro e soltei a tampinha com uma
pequena pancada. Remova toda a sujeira e coloque outro elemento filtrante. Nesse caso, usei
uma esponja amarela (aquelas de cozinha).
Nunca use elemento filtrante tipo algodão ou estopa, pois o mesmo absorve água,
podendo causar entupimento total da passagem de ar. Esse procedimento pode ser usado
também nas solenoides da tração.

Para medir a resistência entre os terminais da válvula solenoide com o multímetro mova o
seletor para a posição Ω. O valor deverá ficar entre 29 – 35 Ω.
Antes de tudo, sabendo que a solenoide está com a bobina em funcionamento proceda
com a limpeza interna da peça.
 Com um alicate fino aperte as “orelhinhas” da tampa;

 Remova a tampa com muito cuidado observando a posição de todas as peças que vão
sair.

Com a solenoide toda desmontada é possível fazer a limpeza utilizando lubrificantes e
limpa contatos spray. Tenha o cuidado de secar todas as peças, para que as mesmas não
acumulem poeira, que por ventura podem passar pelo filtro e causar travamento da solenoide.
Na montagem da solenoide, use uma fina camada de silicone nos dois orings (anéis de
borracha) avermelhados (foto acima), para evitar vazamento do vácuo. Tenha o cuidado para não
sujar as demais peças, a fim de evitar o travamento da solenoide.
Todo esse procedimento também deverá ser feito na solenoide preta.

POSIÇÕES DAS MANGUEIRAS DA SOLENOIDE
Sensor de pressão do turbo até o tubo próximo ao parafuso na tampa do comando de válvula.

Do sensor map até em cima da tampa de válvula próximo a logomarca.
Mangueira da ponta da EGR até o tubo superior da tampa do comando de válvulas abaixo do
sensor map.

Do atuador da westgate até tubo na frente da tampa do comando de válvulas próximo ao
parafuso.
Do tubo metálico da admissão até o tubo metálico na tampa do comando de válvulas próximo ao
parafuso.

Conferir tampinha de borracha do sistema de vácuo.
Tubo de dentro da solenoide preta até tubo metálico do atuador na admissão abaixo do
intercooler.

Tubo de fora da solenoide preta até o “Y de plástico“.
A mangueira da esquerda do “Y” vai em direção a bomba de vácuo do alternador, descendo pelo
tubo metálico na lateral esquerda do cabeçote.

Tubo de fora da solenoide marrom na direita do “Y de plástico”.
Tubo de dentro da solenoide marrom no tubo metálico em cima da tampa do comando de
válvulas.
Observação
Sempre que perceber que estas mangueiras não estão íntegras, ou seja, apresentando
ressacamento ou rachaduras, todas deverão ser substituídas. Elas fazem parte diretamente do
funcionamento do motor, podendo fazer acender luz de injeção e causar perda de potência.

Há mais de um ano uso em meu veículo, em teste, uma solenoide da empresa Império Solenoides
e a mesma não apresentou nenhum problema. A única coisa que notei foi uma pequena oscilação
na haste da westgate, nada que tenha mudado o funcionamento do motor. Isso acontece com
qualquer solenoide paralela. No entanto, o proprietário dessa empresa vem trabalhando para
corrigir essa pequena oscilação. Essa solenoide é a única que indico, tendo em vista que, a
original custa 5 vezes mais.

3.Velas Aquecedoras
As velas aquecedoras têm a função de aquecer a câmara de combustão, facilitando a

partida de motores a diesel. O defeito ocorre quando há dificuldade de ligar o veículo e muita
fumaça branca.
O motor 4D56 possui 4 (quatro) dessas que vão logo acima do cabeçote.
Para fazer a substituição, remova as 4 (quatro) porquinhas, uma de cada vela, removendo
a chapa que liga todas as velas e não lembre-se de desligar a bateria, pois essa chapa é positiva,
podendo causar curto. Nessa foto, nota-se uma capinha marrom, que também deverá ser retirada
do parafuso. Remova as velas, uma a uma e faça o teste conforme figura abaixo:

Coloque o multímetro na escala de continuidade, encostando no terminal e no corpo da
vela, se o resultado não apresentar continuidade a vela deverá ser substituída.
Na escala de resistência Ω, o resultado deverá ficar entre 0,4 – 0,6. Se o resultado for
diferente disso deverá ocorrer a substituição da(s) vela(s).
De acordo com a foto acima é possível notar uma diferença de quase 11 mm entre uma vela e
outra, ambas servem para serem instaladas sem problema.

Observações
A vela mesmo que esteja queimada tem que estar instalada para que não ocorra a perda de
compressão do motor.
O torque a ser colocado na vela aquecedora acima do cabeçote é de 1.13 kgf

4. Correia Dentada, Balanceiro,
Polia do Virabrequim e Sensor de
Rotação
Importante
O processo de desmontagem de correia dentada, balanceiro e polia é o mesmo processo que
deverá ser seguido para a troca do cabeçote e troca do sensor de rotação, sendo que, nesse
último não é necessário a remoção das correias.
Porém deve aproveitar e fazer a inspeção de todas as correias e se notar desgaste
prematuros, correias rachadas, faça a substituição de todas. Aproveite também para procurar
vazamentos no compartimento das correias.
Para substituição das correias de sincronismo é necessário fazer a remoção primeiramente
do intercooler e mangueira superior do radiador.
Lembre-se que o intercooler deverá ser removido completamente, inclusive com as chapas
que segura o radiador no painel dianteiro do veículo.
Logo em seguida deverá ser realizada a remoção dos quatro parafusos que vão logo atrás
da polia da ventoinha, usando uma chave 19 na polia da bomba de direção hidráulica para rodar
para o lado necessário e facilitar a remoção dos 4 (quatro) parafusos da polia da ventoinha.

Agora que você já retirou a hélice, por baixo do veículo remova a mangueira inferior do
radiador e o radiador por completo, inclusive o defletor.
Remova também o esticador do ar-condicionado. Aproveite para trocá-lo se necessário ou
fazer a manutenção do mesmo.
No meu caso só engraxei novamente o rolamento, colocando a graxa por cima e dando
pequenas pancadas na madeira para a graxa penetrar.
Observação
Quando for remontar o radiador e ventoinha coloque primeiro o radiador e depois a hélice, para
evitar encavalamento. Nesse momento você pode aproveitar para conferir o rolamento do
tencionador da correia do ar-condicionado. Pois, esse muitas vezes faz um ruído muito alto,
induzindo a erro e causando troca de peças desnecessárias. Eu mesmo já o lubrifiquei várias
vezes (remova o guarda pó do rolamento, faça a limpeza e coloque graxa).
Afrouxe o esticador do alternador e da bomba hidráulica. Na frente da bomba hidráulica,

temos dois furos na polia. No furo superior encontra-se um dos parafusos a serem afrouxados.

Agora você já está com todos os tencionadores frouxos e todas as correias externas foram
retiradas. Na visão de frente está o parafuso central da polia do virabrequim.
Parafuso da ponta da polia

do virabrequim + arruela de
fixação da polia.
Um macete que uso para

remover a polia é uma régua de
madeira. Coloco encostada
na parte mais resistente, no
meio da polia dando pequenas
pancadas, pois fica colada na
ponta do virabrequim com
ferrugem e sujeira.
Observe que removi inclusive o

filtro de ar, a fim de ter mais
espaço para trabalhar.
Deve-se travar o veículo com calço nas rodas, colocar a 5ª marcha e pedir alguém para
segurar o freio (motor desligado).
Com o soquete correto da ponta do parafuso, coloque uma extensão e um grande cabo de
força. Você vai puxar o cabo no sentido do motor para o filtro do ar.
Observe que o conjunto vai rodar. Vá rodando o soquete e puxando até sentir que o motor
parou. Provavelmente você deve ter conseguido tirar o parafuso.

Observações
No veículo automático motor 4D56 o travamento do motor acontece por baixo, em um pequeno
orifício embaixo da caixa automática. Coloque uma chave de fenda travando o volante do motor.
Para facilitar a retirada desse parafuso, use um spray desengripante e algumas marteladas de
leve na cabeça do parafuso, só pra ele saber quem é que manda (rsrs). Isso pode ajudar a
quebrar a terra e ferrugem que provavelmente esteja lá. Pronto! Saiu.
Remova todas as tampas pretas do compartimento das correias.
Observe que nessa polia do virabrequim tem duas

marcas pintadas de branco, dá pra notar que estão
desencontradas, anteriormente foi feita uma única
linha reta.
Todas as vezes que escuto aquele barulho
característico de correias “cantando”. Tenho a
tendência a acreditar que o problema sempre é a
polia, pois no caso do rompimento do damper
(amortecedor antivibração da polia), o motor pode
sofrer graves danos, por isso, sempre faça a
marcação na lateral dessa polia de forma que você
tenha como conferir se estão desencontrados.

Polias com defeito devem ser substituídas. Costumo conferir uma vez por ano.
O parafuso na ponta dessa polia, quando você for montar, requer 18,5 kgf de torque de
aperto.
Nem sempre ao remover a polia a chaveta vem junto. Se a chaveta sair, tenho a tendência
a acreditar que você terá problemas maiores a serem resolvidos, já vi muitos casos e relatos da
chaveta não casar corretamente no rasgo na ponta do virabrequim.
Sempre que tenho que colocar a chaveta seja ela em bomba injetora, virabrequim
em qualquer outra aplicação, costumo usar um punção pontudo bem amolado,
dando no meio da chaveta de leve uma martelada, causando um pequeno ressalto,
que será o suficiente para fixar a chaveta no local correto.

Sensor de Rotação
Logo atrás da polia, você vai se deparar
com uma chapa muito sensível e o
sensor de rotação.
Muito cuidado ao montar, pois o

amassamento dessa chapa pode causar
a quebra do sensor de rotação.
Após a troca das correias

sincronizadoras e instalação da polia e
parafuso e capa inferior da frente do
motor, usando a mesma extensão e
cachimbo que usou para retirar o
parafuso, rode o motor do lado do filtro
em direção à bateria (sentido
horário) com o auxílio de uma lanterna
por cima. Observe se a chapa passa por
dentro do sensor livremente, esse
procedimento deve ser feito por duas
pessoas, uma para rodar o motor e a
outra para segurar a chapa pela frente
firmando na posição correta. Pois nesse
momento ela ainda não está presa pela
polia e parafuso, o que pode acarretar
em quebra do sensor. Pois é assim que
tem que ser. Caso contrário, desmonte
tudo de novo e substitua ou arrume
uma forma de consertar a chapa (se o
amassamento for mínimo).
Após remover a polia do virabrequim e a

tampa plástica inferior, substitua o
sensor de rotação e a chapa se
necessário. Sem a necessidade de
retirada das correias de
sincronismo. Para a retirada do sensor
basta retirar 2 parafusos de 10 mm,
conforme na foto à direita.
Contrariando tudo aquilo que acreditava e, muitas

vezes falei nos grupos, que o sensor de rotação quando
apresenta defeito o carro para e você não consegue religar o
motor. No meu caso não foi bem assim.

Rodei mais ou menos uns 400 km com o funcionamento do motor muito irregular, muitas
vezes indicando ser problema de alimentação ou entupimento. Podendo induzir qualquer pessoa
a erro, fazendo a substituição errada de peças, como: filtro e cabeçote de diesel ou o mal
funcionamento da bomba injetora.
E, por incrível que pareça ela não acendeu a luz a anomalia indicando o erro 21, que é o
sensor, pois se tratava de um erro intermitente. O motor apresentava o funcionamento muito
irregular “quadrado”.
Para a identificação do código de erro verifique na página 45 deste manual, onde

mostro como se faz o rastreio usando os recursos do próprio veículo, dispensando
equipamentos e coisas que muitas vezes você não tem em mãos.
SEQUÊNCIA DE DESMONTE
 Tampa plástica preta superior na frente do motor;
 Tampa preta inferior;
 Apenas afrouxe os parafusos os esticadores de ambas as correias;
 Correia do comando;
 Sensor de ângulo do virabrequim (rotação);
 Lâmina do sensor de rotação.
Observando a foto é possível notar que a polia

é de metal, hoje em dia, as polias dos
tencionadores praticamente todas são de
plástico e em vários manuais de
montagem desse motor aconselham usar
uma chave de fenda encostada na polia
para encolher a mola, o que certamente
poderá causar um dano prematuro à
peça e posteriormente danos no seu
motor.
Você pode chamar de “gambiarra” a ferramenta

que fiz, mas em momento algum encostei na
polia e nem estraguei nada. Essa ferramenta
foi feita de um “pé de cabra”, usei a parte
achatada, fiz o corte na medida das molas para

um preciso encaixe. Com a parte curva do pé de cabra eu uso uma das mãos para ter mais
firmeza.
Ao encolher a mola no sentido como mostrado

na foto, com a chave correta, aperte o parafuso
superior do tensor.
Após colocar as correias e todas as polias no

ponto, tente soltar o parafuso apertado do
tensor de uma única vez, para que ele dê o
aperto correto na correia.
SEQUÊNCIA DE MONTAGEM
 Tire a pressão de todos os tencionadores encolhendo a mola e aperte os parafusos;
 Alinhe os cinco pontos das correias sincronizadoras, sendo que dois são da correia do eixo
balanceiro;
 Instale as correias;
 Com as correias instaladas e auxílio de uma chave “L” afrouxe os parafusos que mantém
tencionados os esticadores, deixando que a mola coloque a tensão correta na correia (não
afrouxe aos poucos os parafusos do tensionador, tente fazer de uma única vez para que a
pressão da mola seja liberada conseguindo uma tensão mais correta);
 Confira novamente os pontos e garanta que no lado que tem que ter tensão não esteja
frouxo;
 Para facilitar seu trabalho, sempre deixe o ponto um pouquinho para trás, porque no
momento que o esticador for solto, ele vai ficar na posição correta;
 Após soltar os esticadores confira ambas as correias e se os pontos estão corretos;
 O ponto da bomba injetora é um pouco mais chato, tente deixá-lo quase dois dentes fora e
observe;
 Reinstale a lâmina do sensor de rotação;
 Limpe a ponto do virabrequim para facilitar a instalação da polia;
 Confirme que a correia sincronizadora encontra-se instalada corretamente nas três polias
dentadas;
 Aperte os parafusos dos tencionadores;
 Gire o motor no sentido horário (motor desligado) e confira os pontos. Confira a chapinha e
o sensor de rotação;

 Após ter instalado a polia do virabrequim e torquilhado o parafuso rode o motor todo no
sentido horário com o auxílio de um cachimbo 19, conferindo se não tem nenhum
travamento nas peças internas do motor;
 Realize a montagem de todas as peças, seguindo a ordem inversa da desmontagem e
sempre que ficar na dúvida durante todo o processo fotografe as posições para facilitar o
seu trabalho.
Observação
A instalação do parafuso da polia do virabrequim como dito acima requer um aperto de 18.5 kgf.
Use um torquímetro previamente aferido.
Não coloquei período de troca das correias, pois encontrei manuais diferentes para o mesmo
motor, com divergência nas quilometragens entre trocas.
Para sua maior segurança troque as correias sempre que:
 Quando houver algum vazamento de óleo de motor ou diesel em cima da correia;
 Quando estiver próxima da quilometragem indicada no manual correspondente.
Eu faço a substituição da correia do meu veículo a cada 60 mil km/rodados e

inspeções rotineiras removendo a tampa superior preta.

5. Cabeçote, válvula termostática,
projeção de pistão e retentor da
bomba injetora
Iniciando esse tópico você já encontra a foto do cabeçote com a sequência de apertos e
retirada dos parafusos.
Levando em consideração que você já deve ter lido a parte de instalação da correia
dentada (que inclusive a mão de obra é mesma, sem a retirada da polia do virabrequim, para
conseguir acessar o cabeçote) sendo que, a única diferença é que agora a tampa do comando de
válvula deverá ser removida. São apenas dois parafusos e alguns componentes eletrônicos, que

ao remover você deverá tomar muito cuidado. Se possível, fotografe a desmontagem para facilitar
a montagem posteriormente.
Com a tampa removida e o comando de válvulas exposto será necessário utilizar dois cachimbos
allen 10 mm.
Observando a foto nota-se que tem um

longo e um curto. Para acessar certos
parafusos, vá trocando, ora um ora
outro.
Para fazer a remoção do cabeçote, deverá se atentar para duas situações:

1. Será instalado um cabeçote novo ou;
2. Será usado o próprio cabeçote.
No caso de instalar um cabeçote novo, que logicamente é o mais indicado, também siga a
sequência na desmontagem dos parafusos (foto sequência dos parafusos).
Sequência da desmontagem:
 Parafusos 10 mm do cabeçote → 18 peças;
 Arruela do parafuso do cabeçote → 18 peças;
 O cabeçote;
 Junta do cabeçote.

No meu caso, tinha certeza que a parte debaixo do motor nunca havia passado por
nenhum tipo de procedimento (retífica), estava standard. Então, não precisei fazer o procedimento
de projeção de pistão.
Caso não tenha certeza de que o seu veículo não tenha as medidas do bloco e cabeçote
originais de fábrica aconselho que faça a projeção de pistão.
Para isso, você terá que chamar um profissional de retífica de motores até o veículo para
que o mesmo consiga fazer essa projeção. Tendo em vista que, o veículo encontra-se imobilizado
e com o motor aberto.
Temos duas formas de fazer esse procedimento:
 Usando régua e canivete de lâminas (logicamente se você não tiver recursos melhores);
 Um profissional medindo com o relógio comparador.
Trabalho feito com relógio comparador dentro da retífica, pois nesse caso foi desmontado todo o
motor.
Projeção do pistão feito com lâminas.

O que é a projeção de pistão?
A projeção de pistão é a distância entre o PMS (ponto morto superior) e a superfície superior do
bloco. Como mostrado na foto acima, com a seta azul, você observa que a após ter rodado o
motor e o pistão ter chegado ao seu ponto mais alto, foi possível notar uma pequena distância,
essa distância será corrigida com a junta adequada na montagem do cabeçote.
No canal do YouTube Mitsubishi Dicas tem um vídeo específico para este assunto com um
profissional ensinando a fazer as medidas https://youtu.be/cw8sZle02lk
Nas tabelas abaixo foram demonstradas a tolerância e medida em milímetros da junta.
Fonte: Manual Mitsubishi Motors, Motor 4D56 Treinamento de Serviço (09/2005)
MOTORES SEM TURBO

Espessura da
junta
Valor médio das Tolerância de Marca de
Fileira selecionada
projeções dos pistões projeção identificação
(quando
apertada)
A 0,562 – 0,620 0,670 1,35 ± 0,05 135 mm
B 0,620 – 0,680 0,730 1,40 ± 0,05 140 mm
C 0,680 – 0,774 0,794 1,45 ± 0,05 145 mm
MOTORES COM TURBO

Espessura da
junta
Valor médio das Tolerância de Marca de
Fileira selecionada
projeções dos pistões projeção identificação
(quando
apertada)
C 0,562 – 0,620 0,670 1,45 ± 0,05 145 mm
D 0,620 – 0,680 0,730 1,50 ± 0,05 150 mm
E 0,680 – 0,774 0,794 1,55 ± 0,05 155 mm

Instalação da Junta do Cabeçote
1. Caso o cabeçote, pistão, biela e virabrequim

não tenham sido substituídos, instale a junta da
mesma fileira de antes, que pode ser identificada
pela marca mostrada na ilustração à esquerda.
2. Caso o cabeçote, pistão, biela e virabrequim

tenham sido substituídos, selecione novamente e
instale a junta de acordo com o seguinte
procedimento.
2.1 Cada pistão mantido no ponto morto

superior, meça sua projeção a partir da
superfície superior do bloco nos locais
mostrados na ilustração à esquerda (total
de oito locais). Certifique-se de
fazer medições na linha central do
virabrequim.
2.2 Usando a média das oito medições,

selecione a fileira da junta (A, B, C, D
ou E) de acordo com a tabela a seguir.
Entretanto, se a projeção máxima em
qualquer local exceder a tolerância
mostrada para qualquer fileira da tabela a
seguir, use a junta para uma fileira
superior à daquela fileira.
Observação
Se a projeção do pistão exceder a tolerância, substitua o pistão, biela, virabrequim ou cabeçote e
verifique novamente.
No meu caso o motor estava com 245.000 km quando aconteceu a queima da junta.
Durante alguns meses identifiquei que a água não ficava dentro do radiador e toda ela migrava
para dentro do reservatório, me obrigando todos os dias a esvaziar o reservatório e completar o
radiador. Inicialmente todos condenam a tampa do radiador, o que no meu caso não era o
problema, mas por via das dúvidas, troquei essa tampa por uma original Mitsubishi. Depois de
tentar colocar umas 10 tampas paralelas que não serviram de nada.

No nosso canal no YouTube tem um vídeo mostrando o teste da junta.
https://youtu.be/8jOzCC55jnA
Faça a limpeza na face superior do bloco e coloque a junta e em seguida o cabeçote.
Instalação do cabeçote
Instalei no veículo um cabeçote novo e não quis fazer nenhum teste no cabeçote (original) que
estava instalado.
Comprei as seguintes peças:

 1 cabeçote da marca Genuine;
 Jogo com 18 parafusos;
 Junta do cabeçote em amianto (papelão hidráulico) 3 pics da marca Ajusa;
 Jogo de juntas completa do motor (inclusive retentores das válvulas);
 1 retentor da bomba injetora.
Observação
Durante a montagem identifiquei um vazamento na ponta da bomba injetora o que me fez sacar a
polia da bomba e instalar um novo retentor. Isso tem que ser observado, pois o gotejamento de
diesel pode apodrecer as correias.
Com tudo desmontado, você poderá aproveitar a oportunidade e trocar tensores e correia dentada
ou, qualquer outro periférico que não esteja em perfeitas condições, já que tudo é feito com a
mesma mão de obra.
Medida do retentor da ponta da bomba injetora (fotos abaixo).
Observação
Para fazer a substituição desse retentor é necessário fazer a remoção da polia dentada da bomba.
Você vai precisar de um saca polia bem pequeno, pois a distância entre a polia e o radiador do
ar-condicionado é mínima. Uns dizem que com pequenas marteladas consegue sacar essa polia, mas
no meu caso, usar o martelo não é uma opção. Optei por usar o saca polia.

Instalação dos parafusos do cabeçote
 Em todos os parafusos existe uma arruela, observe que um dos lados é meio arredondado
e este lado arredondado tem que ficar para cima em direção a cabeça do parafuso;
 Para facilitar a instalação, passe uma fina camada de óleo de motor nos parafusos e
arruelas;
 Confira a limpeza das roscas do bloco, tire água ou qualquer detrito;
 Instale os parafusos e arruelas;
 Use a foto da sequência de aperto dos parafusos no topo deste tópico.
Encontrei literatura com dois tipos de instalação e torque para estes parafusos. A montadora fala
em sequência ser aplicado o torque de 12 kgf direto, repetindo todo o processo, a sequência e
aplicando 3 kgf.

No manual da junta encontrei uma sequência diferente. Certamente ambas estão corretas, no
entanto, preferi fazer a do manual da junta.
O item 2 do lado esquerdo deste manual da junta mostra 4D56 (nome do motor). Na outra seta ao
lado direito, temos a sequência descrita abaixo:
1) 4 kgf
2) 8 kgf
3) 12 kgf
Ou seja, seguindo a sequência de aperto. Aperte

todos os parafusos até 4 kgf. Repita a operação
apertando os parafusos até 8 kgf e em seguida
repita a sequência aplicando a todos 12 kgf.
Para todo esse processo é necessário que você

utilize um torquímetro de qualidade e aferido.
No nosso canal no YouTube tem um vídeo ensinando

a usar o torquímetro.
https://youtu.be/53WFjaVKwr4

Voltando ao manual da junta, na sequência nº 4, fala -90°, ou seja, após fazer toda a sequência
de aperto, você fará toda a sequência novamente, indo em um por um dos parafusos,
desapertando em 90° e colocando novamente o torque de 12 kgf (um a um).
Opção 6 do manual da junta: para o esmagamento uniforme da junta é necessário seguir todos
esses passos e também, após ligar o motor, deixe o mesmo aquecer. Abra novamente a tampa do
comando de válvulas (motor frio), que por causa disso, não pode ser colada no primeiro momento
e faça novamente toda a sequência voltando 90° os parafusos e aplicando 12 kgf direto (um a
um).
Creio que se você seguir o passo a passo conforme ensinado não terá
problemas, pois já vi muitas vezes nos nossos grupos de WhatsApp e
Telegram e nos comentários do nosso canal no YouTube, que após dias ao
executar todo esse serviço, o veículo voltou a apresentar todos os velhos
sintomas. Muitas vezes vi executarem o mesmo serviço 3 vezes em menos
de 30 dias.
Você tem que descobrir por que seu carro queimou a junta do cabeçote. Isso pode ter ocorrido por
vários motivos, como por exemplo:
 Entupimento do radiador;
 Válvula termostática travada;
 Vazamentos diversos;
 Problemas com a polia viscosa;
 Trincas de cabeçote e outros vários fatores.
No meu caso, encontrei trinca no cabeçote então fiz a substituição por um novo. Aproveitei a
oportunidade para fazer pequenos furos entre 3 e 4 mm na válvula termostática. Isso para que,
em caso de travamento da válvula, não gere o superaquecimento do motor, como também, para
que a água não fique circulando livremente, pois o motor tem a temperatura ideal de
funcionamento. A própria válvula original Mitsubishi já vem com furos menores, apenas aumentei.

6.Rastreamento e código de erro do
veículo
Primeiramente, temos que encontrar a tomada OBD do veículo que está localizada logo
abaixo do volante próximo a coluna de direção e confeccionar a ferramenta necessária para
fazermos o rastreio dos códigos.
Ampliando a foto é possível ver que vamos usar o pino 01. E, para a
confecção da ferramenta, vamos utilizar um “jacaré”, um pedaço de fio e uma
pequena chapinha para conectar ao pino 01, soldada na outra extremidade do fio.
 Se seu veículo possui ABS certifique-se de ter desligado o conector azul do
relé instalado próximo ao filtro de ar (conforme foto ao lado);
 Conecte no pino 01 a chapinha e na dobradiça da porta o “jacaré”
(aterramento);
 Gire a chave e coloque a ignição na posição ON (motor desligado);
 Você verá uma sequência de luzes que indicam o código de erro;
 A(s) piscada(s) lentas equivalem ao primeiro dígito do código de erro;
 A(s) piscada(s) rápidas equivalem ao segundo dígito.

Exemplos
Ao girar a chave, a luz de anomalia piscou lentamente 1 vez, logo em seguida rapidamente
2 vezes, temos então o código de erro 12* sensor de pressão do turbo.
Logo em seguida ele piscou lentamente 2 vezes e uma vez rápida, temos o código 21
sensor de rotação do motor.
Quando não existem códigos de erros, a luz de anomalia piscará por tempo indeterminado
até que você pare o teste.
Segue abaixo a tabela de códigos de erros. Se o número do código apresentar na tabela *

(asterisco) verifique o número indicado entre parênteses simultaneamente, pois um erro pode
levar ao outro.
→ 12 (41,49), 26(48), 25(43), 41(12,49), 48(26), 49(12,41)
Nº do código Item de diagnóstico

11 Sensor de posição do pedal do acelerador (principal)
12* Sensor de pressão do turbo
13 Sensor de pressão barométrica
14 Sensor de temperatura do combustível
15 Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento motor
16 Sensor de temperatura do ar do turbo
17 Sistema do sensor de rotação do veículo (não é o da roda fônica)
18 Sistema de sensor de rotação da bomba
21 Sistema de sensor de ângulo da manivela (ponta do virabrequim)
23 Interruptor da marcha lenta (embutido no sensor posição pedal acelerador)
25* Sensor de posição do pistão temporizador
26* Sensor de posição da luva de controle
27 Sensor de posição do pedal do acelerador secundário
41* Válvula solenoide da borboleta principal
43 Válvula de controle do ponto
46 ROM de correção da injeção
48* Gerenciador eletrônico ou atuador GE
49* Mau funcionamento do sistema do sensor da pressão de controle da geometria
variável
51 Sensor de posição da válvula EGR
52 Sensor de pressão de controle da geometria variável
54 Imobilizador

Fonte: Manual Mitsubishi Motors, Motor 4D56 Treinamento de Serviço (09/2005)

7. Tração 4x4 – funcionamento
A meu ver, se você conhece o básico desse sistema, não é necessário perder tempo
fazendo adaptações, o que muitas vezes até causam maiores danos ao veículo. Uma das
adaptações que as pessoas fazem, é colocar solenoides de outros veículos no sistema de tração
da L200, o que pode inclusive queimar de central de controle do sistema.
As peças do 4x4 da L200 não são caras, mas as pessoas usam, como eu já vi, cabos de
bicicleta e passadores de marcha, cabo de acelerador e afogador de caminhão, fora o durepoxi
ou chicletes, logicamente esses dois últimos foi só uma brincadeira. Mas se o sistema é barato,
não vejo motivo para usar essas gambiarras. Pois tiram a originalidade e com certeza, no
momento que você for vendê-lo, o seu veículo será desvalorizado. Pensaria assim: se você não
deu conta de cuidar desse simples sistema de tração, certamente você não cuidou do resto do
veículo!
A primeira coisa que você precisa saber sobre o funcionamento é a posição das alavancas
e suas funções:
 2H TRAÇÃO TRASEIRA: para o uso diário em asfalto ou terra, em qualquer situação;
 4H TRAÇÃO NAS 4 RODAS: a alavanca pode ser mudada para essa posição com o
veículo a no máximo 100 km/h e com o volante em linha reta, sendo indicado somente
para terreno irregular, como: cascalho, areia, calçamento e neve. Só podendo ser usado
no asfalto se estiver muito molhado, de acordo com o manual da L200 Outdoor 11/12
(sempre confira seu manual);
 4L TRAÇÃO NAS 4 RODAS + REDUZIDA: para colocar a alavanca nessa posição, o

veículo tem que estar parado ou trafegando a no máximo 60 km/h. Essa posição lhe
proporciona mais força, indicado para subidas muito ingrimes, cascalho e terra solta.

Nunca use pneus de medidas diferentes pois podem causar danos à
caixa de marcha do veículo. Exemplo:
Uma vez usei 255/70-16 nas rodas dianteiras e 265/70-16 nas rodas
traseiras, precisei usar a tração do veículo em um dia de chuva na
lama e a caixa travou. Só não quebrou nada porque o veículo estava
em baixa velocidade.
Testando o Sistema
Ao ligar o veículo em 4x2 essa luz verde pisca 2 vezes e se
apaga. Se ele ficar piscando direto ou acessa você pode fazer
um teste que vai te ajudar a diagnosticar um possível
problema.
Observando a foto ao lado, nota-se que soltei a coifa

encostada no atuador da roda livre na caixa. Olhe por baixo
do veículo e peça alguém para ligá-lo. A seta verde indica o
movimento que o pistão do atuador tem que fazer. E a seta
vermelha é o movimento quando o motor é desligado.
Esse é o pequeno cardan dianteiro. Se o sistema estiver

funcionando corretamente, ao ligar o veículo é possível
rodar o cardan para qualquer lado com as próprias mãos. Mas
se apresentar travamento, já é indício de algum problema.
O cardan só ficará travado se o veículo estiver com a
alavanca na posição 4H ou 4L (testando o veículo parado e
ligado).
Meu veículo quando apresentou o problema do cardan travado, foi somente a troca da solenoide
amarela, conforme link a seguir: https://youtu.be/MBw0KwggXKk

Na foto 1 demonstrei o acumulador de vácuo. Na foto
2 com as setas azuis, as mangueiras vão do
atuador em direção as solenoides que estão na foto 3.
Quando se ouve falar em solenoide azul e amarela,

nada mais é do que as marcas em amarelo e azul. O
atuador da tração está na foto 4.
Para esse sistema funcionar corretamente, é

necessário conferir se nenhuma mangueira está com
vazamento ou encontra-se partida. No atuador da foto
4 existe internamente um diafragma que muitas vezes
se rompe e para todo o funcionamento do sistema. No link a seguir: https://youtu.be/XRqXqxlAZlk
ensinei a testar e remover o atuador.
Na foto do item 3, as solenoides, ao contrário do que todo mundo pensa, não são ligadas
separadamente. Ambas ligam e desligam ao mesmo tempo. Sendo que, a mangueira da amarela
vai ligada no atuador com marcação amarela, e a azul no atuador com a marcação azul.
No link a seguir ensinei a fazer uma fonte para testar solenoides e outros:
https://youtu.be/0zSoZQ6m6kk
As solenoides da tração estão instaladas logo

abaixo do filtro de ar e acima do acumulador de
vácuo.
Com o motor ligado e a alavanca na posição

4X2 o multímetro tem que marcar 12v.
Quando você coloca a alavanca na posição 4x4

com o motor ligado, o multímetro marca 0v.
As solenoides funcionam o tempo todo para manter o veículo em 4x2, só desligando as

solenoides quando o veículo está em 4x4.
O vácuo chega nas solenoides por intermédio do filtro

unidirecional. Ele está próximo ao acumulador de
vácuo.

1. Solenoides;
2. Filtro unidirecional;
3. Atuador da roda livre;
4. Reservatório de vácuo;
5. Posição das mangueiras.
O vácuo chega na solenoide amarela por baixo e na azul por cima.
Na foto 1, acima da caixa tem o sensor de

posição da alavanca e na foto 2 o sensor que
indica para central eletrônica se o veículo
encontra-se traçado ou não.
Se a luz verde de indicação de tração no painel

não acender pode ser o sensor nº 1 o problema.
Ou, se a luz indicativa ficar piscando, o problema
poderá ser o sensor nº 2. Para isso, você deverá
conferir todas as mangueiras, solenoides,
vácuo, voltagens e etc.
Unidade de controle do sistema de tração

(módulo) da L200 Outdoor 11/12 - instalada ao
lado direito do veículo próximo ao pé do
passageiro.
Código: MN107598V

8. Troca de pastilha, disco e rolamento
do cubo dianteiro
Nesse tópico não vou detalhar o passo a passo da remoção das pastilhas por se tratar de
algo simples de se fazer. No entanto, no canal temos vídeos com esse conteúdo. Ressalto que o
conteúdo dos vídeos são para veículos sem freio ABS, confira nos links abaixo:
 https://youtu.be/1eLIc3Fr5MA
 https://youtu.be/KHgQ7XGMka0
Observação
Em veículos com ABS, para fazer o recolhimento do pistão da pinça é necessário deixar
aberta a sangria de freio da pinça a ser trabalhada, para evitar danos ao ABS do veículo.
Lembre-se: no manual do proprietário do veículo manda fazer a revisão periódica nos rolamentos
do cubo de roda (dianteiras), o período entre revisões é de 40.000 km. Essa revisão consiste em
limpeza dos rolamentos e lubrificação com graxa específica para rolamentos. Se necessário,
substitua o rolamento.
O rolamento original da L200 é da marca Koyo.

A forma mais simples de testar os rolamentos é retirar a roda, que supostamente faz o
barulho, do chão. Com uma das mãos você segura a base do amortecedor e com a outra gire a
roda. Se o rolamento estiver ruim, você vai sentir na mão que segura o amortecedor uma
vibração.
Por eu ter vala em casa, consigo fazer esse teste sozinho. Caso contrário, uma pessoa
terá que rodar a roda enquanto você põe a mão no amortecedor.
Não é necessário nenhuma ferramenta especial para remover o rolamento do cubo.

Somente uma talhadeira cega e um martelo leve.
O torque do rolamento também dispensa qualquer tipo de ferramenta especial. Aperte a
porca de regulagem externa com as mãos.
Lembrando que o aperto excessivo do rolamento ou deixá-lo folgado podem danificar a
peça.
Desmontando
Após retirar a roda, remova o copo metálico da ponta usando a chave
de fenda.
Para a retirada da trava na ponta da homocinética, você vai precisar de um alicate especial
para as travas.
Na parte mais interna da homocinética existe uma
arruela cônica que não pode ser montada errado.
Você só encontrará essa arruela se o procedimento for
de troca das coifas da homocinética.
A montagem da homocinética sem essa arruela cônica
resulta em um barulho de algo batendo. E, a montagem da
arruela cônica de forma invertida, resulta em não conseguir
colocar a trava externa, lhe obrigando a desmontar tudo de
novo, pois a homocinética vai ficar solta.

Essa tal arruela cônica é tratada feito lixo, não é encontrada a venda em lojas e nem
mesmo no Mercado Livre. Portanto, muito cuidado na desmontagem.
Passo a passo:
 Remova pastilhas e a pinça de freio;
 Remova os 6 (seis) parafusos da ponta do cubo;
 Com um pano limpe todo o excesso de graxa e encontre 2 (dois) parafusos philips;
 Remova os parafusos philips;
 Remova a chapa furada que mantém no lugar a regulagem do rolamento, que

estava fixada pelos parafusos;
 Com a ajuda de um punção de ponta e um martelo leve, bata a porca de regulagem
no sentido anti-horário, tomando cuidado para não colocar o punção em um dos 2
(dois) furos que são para parafusos;
 Remova a porca de regulagem;
 Segurando o disco e cubo pela frente, remova-o com cuidado para que o rolamento
não caia no chão.
Nos vídeos acima citados (página 51), mostra a sequência de desmontagem e montagem.
Observação
Sempre que for desmontar cubo de roda, rolamento ou fazer a troca da coifa interna, você tem
que ter em mãos:
 Silicone de temperatura para colar a tampa externa do cubo (aquela dos 6 parafusos) e
 Retentor novo do rolamento do cubo.
Isso para evitar vazamentos em ambas as situações.
Retentor nitrílico
Medidas: 58.00x75.00x7.50/11.50

9. Regulagem da pressão do turbo
com multímetro
Para testar se está chegando sinal no sensor de pressão do turbo você põe a chave do
veículo na posição ON (motor desligado) o multímetro tem que dar 5v. Você terá que ligar o
positivo do multímetro no fio branco do sensor de pressão e o negativo no negativo da bateria.
Na foto acima mostra que usei um alfinete para fazer o contato.
Afrouxe, na aste da westgate as 2 porquinhas mais externas de 10 mm (marcação azul),

rodando em direção ao filtro de ar. Você vai precisar de 2 chaves de 10 mm. Uma para segurar a
porca central (marcação vermelho) e a outra para afrouxar ou apertar as porcas externas.

Gire a porca central para o lado do filtro de ar para aumentar a pressão (seta verde). E,
rodando em direção ao motor, diminui a pressão do turbo (seta amarela).
Observação
Sempre conferir a folga na ponta do olhal da aste da westgate, pois essa folga também influência
na regulagem da pressão. A forma correta e consertar esse olhal é encaminhando a peça para um
bom torneiro mecânico.
Para testar a pressão coloque no fio verde o positivo do multímetro.
Vale lembrar que, baixa pressão ou pressão em excesso vão fazer acender a luz de
anomalia (injeção).
Com o motor em marcha lenta, o multímetro tem que marcar 1v.
Faça o teste acelerando o motor até 3.000 RPM, solte e acelere novamente. Repetindo o
processo quantas vezes for necessário.
Para obter a pressão ideal de funcionamento do turbo a voltagem tem que ficar entre 2.65v
a 2.95v.
Se por acaso, a luz a injeção continuar acessa, proceda com o reset da central de injeção
eletrônica. Se o defeito persistir proceda conforme indicado na página 44 desse
manual, a fim de obter o código da falha.

10. Reset da central de injeção
eletrônica (apagar código de erros)
Uso esse artifício sempre que a L200 acende a luz de anomalia ou estou sem tempo para
tentar resolver o problema. Nem sempre essa solução é eficaz, pois se é um erro persistente, a
luz voltará a acender. Esse procedimento é indicado para apagar códigos velhos após fazer a
manutenção no veículo e obter códigos novos, se for o caso.
 Remova primeiramente o negativo da bateria;
 Remova o positivo da bateria;
 Una o positivo e o negativo do veículo.
Usei uma chave de boca para unir os cabos negativo e positivo do veículo
 Ligue primeiro o positivo na bateria;

 Ligue o negativo na bateria.

11. Como saber se o carro está
roubando carga da bateria
Se por acaso a bateria do seu carro é nova e mesmo assim ele insiste em ter dificuldade
para ligar, após ter ficado uns dias parado, pode ser que algo no seu carro está roubando carga
da bateria.
Vou ensinar dois testes para ajudar no diagnóstico desse problema.
Começando pelo teste mais simples:
Usei uma lâmpada torpedo, aquelas de iluminação, cuja a foto é possível perceber que têm
os polos nas laterias, o que pode facilitar o serviço.
Desconectar o cabo do negativo da bateria e fechar o circuito com a lâmpada no polo
negativo da bateria.
Se a lâmpada ficar apagada, não existe roubo de carga. Mas, se acender algo está
roubando carga.
O teste tem que ser feito com a chave do veículo na posição desligado e para você simular
o roubo de carga, pode: abrir a porta do veículo, tentar ligar o som ou acender as luzes internas.
Se você observar que o filamento da lâmpada está acesso, mas não o suficiente para se
obter luminosidade, pode ser normal em alguns veículos.

Observação
Esse teste por não ser tão preciso quanto o multímetro, após identificar o roubo de carga,
aconselho levar o carro em um bom profissional eletricista automotivo.
Outra maneira de testar é:
Importante
Na posição de trabalho que se encontra o multímetro nunca ligar os cabos do multímetro
diretamente nos polos da bateria, pois poderá queimar o mesmo.
 Desconecte o polo negativo da bateria e no multímetro coloque o cabo vermelho na
posição 10 A (amperes);
 Coloque o polo preto no negativo do multímetro;
 Coloque a chave seletora na posição 20 A (amperes);
 Ligar o positivo do multímetro no terra (preto) do veículo;
 Ligar o negativo do multímetro no polo negativo da bateria.
Se a marcação no multímetro ficar entre 0,10 mV a 0,40 mV (milivolts) está normal. Acima
disso algo está roubando carga da bateria, fazendo com que ela descarregue.
Para saber qual é o componente que está roubando essa carga, você deve ir na caixa de
fusíveis do veículo e remover os fusíveis um a um até que fique zerada a tela do multímetro.
Para confirmar, coloque a caneta de teste do multímetro em cada polo da caixa após ter
removido o fusível (se encontrado). A marcação na tela tem que ser a mesma que estava antes,
assim você tem certeza onde está o problema.
Observação
Em sua busca para localizar o defeito dê preferência para começar por aqueles acessórios que
não são originais do veículo, tipo: alarmes, som, reboque, DVD, etc.

12. Cambagem – fazer ou não?
Nesse tópico o meu intuito não é falar se você deve fazer a cambagem ou não, inclusive
porque esse serviço é feito com equipamento que indica as medidas originais de fábrica de seu
veículo. Medidas essas que podem acabar se perdendo por desgaste normal, fadiga de materiais
ou até mesmo por danos causados por acidentes que possam danificar a suspensão do veículo.
Simplesmente quero mostrar o erro mais recorrente desse serviço que pode trazer danos
graves a você ou a terceiros.
A cambagem da L200 Outdoor é feita no leque superior (bandeja), para se obter a medida
indicada no equipamento (alinhamento/cambagem) usa-se espaçadores conforme foto acima
(item 1) que são instalados entre a bandeja e o apoio da mesma, conforme foto a seguir (seta
verde).

O maior problema que vejo em usar o espaçador (item 1) é que, se por algum motivo ficar
frouxo o aperto do parafuso, pode acabar pulando para fora, por ele ser aberto. O que pode fazer
muito barulho e por fadiga quebrar o parafuso, causando a queda do leque. Hoje em dia, usamos
o item 2, arruelas de várias medidas a fim de obter o espaçamento necessário para fazer o
serviço.
Observando na foto acima, com a seta vermelha, nota-se algumas roscas do parafuso para
fora da porca. Após colocar arruelas ou espaçadores, pode acontecer das roscas não alcançarem
o anel travante (de nylon) da porca (item 3 com a seta laranja), o que pode acarretar em
desprendimento total do leque, podendo ocasionar acidentes.
No momento da instalação, as roscas não

transpõem a parte travante da porca,
desenroscando e soltando todo o conjunto.
O que fiz para resolver isso:
Adquiri parafuso de 90 mm,

que é aproximadamente 30
mm maior que o parafuso
original do veículo e as porcas
travantes de nylon
equivalentes ao passe de
rosca do parafuso. Na foto ao
lado o diâmetro do parafuso é
11.80mm

Na cabeça do parafuso, tem um número, nesse caso
12.9, o que indica a dureza do aço. Vale lembrar que
que, aço com a dureza inferior poderá amassar e muito
superior poderá quebrar. Consulte o seu profissional
torneiro mecânico.
O parafuso 12.9 mostrado acima trabalhou bastante tempo em meu

veículo, até que eu descobri que o profissional alinhador fez a
cambagem sem necessidade. O que me fez voltar os parafusos
originais para o veículo. Não posso garantir que o 12.9 é o melhor,
pois no original não tem numeração. Aconselho você fazer a consulta com o torneiro mecânico de
sua confiança. Não quer dizer que funcionou para mim que irá funcionar para você. Tendo em
vista que, hoje em dia existem peças falsificadas e materiais diversos com nomenclaturas e
indicações divergentes. Vale lembrar que, o parafuso na cor preta já é indício de um material de
maior dureza.
No link a seguir https://youtu.be/kvy1iqQRYcU temos parte desse conteúdo e mais uma dica
importante de como você pode economizar pneus.

13.Outros tópicos
TAMPA DO RADIADOR
A Tampa correta do radiador da L200
Outdoor é a 1.2 BAR. Testei várias
tampas paralelas, a única que funciona
corretamente é a original.
FREIO DE MÃO
Muitos pensam que a regulagem do
freio de mão é feita na porca e contra
porca na traseira do mesmo. Mas a
regulagem correta do freio de mão é
feita nas rodas traseiras, conforme o link
do vídeo a seguir:
https://youtu.be/KH4WL_d6e9o
LÂMPADAS DO PAINEL
As lâmpadas T5 e T10 da L200
são incandescentes comuns com
uma capinha emborrachada
azul. Para dar uma modernizada
e melhorar a visibilidade coloquei
lâmpadas de LED branco.
Comprei 10 de cada, pois
algumas podem vir queimadas.
Se você for instalar as de LED, observe
que elas têm polaridade, se instalar
invertido, certamente não funcionará.

ROLAMENTO CENTRAL DO CARDAN
Curiosamente o rolamento é trocado por vibração na

carroceria do veículo e depois de instalado a
vibração contínua.
Com certeza o rolamento estava danificado e no
momento da instalação ele foi instalado de forma
errada. Por isso a vibração persiste. Isso que pode lhe
induzir a erro, trocando peças que não tem nenhuma
relação com o problema.
Passos a seguir:
 Observe as abas de fixação do rolamento na foto ao lado, elas

possuem uma regulagem;
 Após instalar esse rolamento no veículo, deixe-o ligeiramente desapertado;
 Ande com o veículo alguns metros a fim de que o próprio cardan centralize esse
rolamento;
 Aperte os parafusos de fixação.
Aproveite para conferir as cruzetas do cardan e se não for o caso de

substituição, fazer a lubrificação das mesmas a cada 5.000 km. E
aproveitando que você já está todo sujo de graxa mesmo, lubrifique
também todos os pontos da suspensão, tipo: pivôs e articulações.
Esses devem ser feitos a cada 3.000 km para maior durabilidade.
RETENTOR DA CAIXA
Vazamento no retentor da caixa de

marcha, para resolver esse problema
você precisa remover:
 Os 4 (quatro) parafusos do cardan no
diferencial traseiro;
 As 2 (duas) porcas do rolamento
central;
 Puxando para trás, remova o eixo piloto
conectado à caixa removendo o
conjunto inteiro;
 Remova o retentor velho e coloque o
novo.

MONTAGEM
 Guie o eixo piloto com cuidado para não danificar o retentor novo;
 Reinstale o rolamento central;
 Os 4 (quatro) parafusos do cardan no diferencial traseiro.
MEDIDA DO RETENTOR: 39.6 X 52 X10/11 (câmbio mecânico)
NÃO ENTRA A 1ª MARCHA APÓS MANUTENÇÃO (embreagem ou

caixa de marcha - câmbio mecânico)
Existem muitos relatos que após fazer

alguma manutenção no veículo, onde é
necessário a remoção das alavancas de
marcha dentro da cabine, há dificuldade
ou impossibilidade de engatar a primeira
marcha.
Isso se dá por ter instalado um dos

parafusos na posição incorreta, pois um
deles é ligeiramente menor, conforme
foto ao lado, devendo esse parafuso ser
instalado na posição mostrada na foto
acima (seta vermelha).
FOLGA NO SETOR DE DIREÇÃO
A folga no setor de direção é percebida por uma pequena vibração no volante, que muitas
vezes é seguida de um barulho de algo batendo, chegando a sentir nas mãos pequenas
pancadas, provavelmente uma regulagem fina pode resolver seu problema, em outros
casos mais complexos, somente mão de obra especializada. No tópico a seguir vou
mostrar o procedimento correto para você tirar a folga.
 Remover puxando para cima o reservatório de água do limpador de para-brisa;
 Remover o forro de acabamento do para-lama do lado esquerdo.

Nessa foto observe um parafuso de fenda no topo do setor de direção e logo abaixo uma porca 17
mm.
Fiz uma marcação com giz para não perder a posição inicial da fenda.
Por cima coloquei uma chave de fenda longa e na porca uma chave estriada de 17 mm.

O ideal para fazer esse serviço é de 2 pessoas. Pois, uma segura a chave de fenda
enquanto a outra gira a chave 17 mm no sentido anti-horário, afrouxando a regulagem.
 Se a fenda tiver saído da posição, recoloque-a;
 A partir da posição inicial da fenda, gire a mesma ¼ de volta;
 Aperte a chave 17 mm com o cuidado observando se a fenda não saiu da posição;
 Teste o veículo e observe se o problema persiste. Repita esse procedimento

quantas vezes for necessário, até que tenha sumido a folga. Não tente fazer tudo
de uma única vez, pois pode acabar enforcando o setor de direção, o que pode
ocasionar em danos nas peças internas e até mesmo o endurecimento da direção.

14. Conclusão
Nesse manual dei preferência a abordar os temas mais recorrentes no nosso canal e nos
grupos de redes sociais.
Coloquei aqui temas, uns mais e outros menos complexos. De forma que, creio eu,
poderão facilitar que você mesmo faça vários serviços. Desde que invista em ferramentas e
dedique um pouco do seu tempo a estudar o veículo que possui.
Economizando em mão de obra, lhe permitirá investir em peças de melhor qualidade, que
proporcionarão uma maior vida útil ao seu veículo, dispensando manutenções recorrentes pelo
mesmo defeito.
Contudo, se você é do tipo que não vai colocar a mão na massa, esse manual lhe
possibilita auxiliar o profissional reparador (mecânico) que fará o serviço. Dê preferência a
profissionais que estejam atualizados e que aceitem a opinião do proprietário.
Você, como proprietário do veículo, não precisa ser um exímio mecânico. Porém, com um
pouco de estudo sobre o funcionamento dessa máquina, poderá ajudar com um diagnostico mais
preciso, afinal de contas você conhece o seu carro.
Nesses 4 anos que possuo o canal Mitsubishi Dicas, pude observar o quanto falam mal da
L200. Posso garantir que 95% das vezes as pessoas não têm razão. Já cheguei a dizer que ela é
um veículo injustiçado, pois é um carro que foi concebido em sua essência para o trabalho.
Algumas no início da sua vida útil, muitas vezes em uso severo e somado a falta de manutenção
resultam em um veículo literalmente acabado, causando em seus próximos proprietários muita dor
de cabeça. E, estes por sua vez, insatisfeitos, se dedicam a simplesmente falar mal. Por isso no
vídeo “opinião do dono” falei: “Dê preferência a veículos que estão em melhor estado de
conservação, que não trabalharam e que tinham como proprietários donos caprichosos”.
Sou um feliz proprietário, há quase 8 anos, de uma L200 Outdoor 11/12 que beira os
300.000 km sem me dar algum tipo de aborrecimento. Todo o conteúdo desse manual, foram
coisas que fiz nesse carro e me custaram em torno de R$ 1.000,00 (um mil reais) por ano em

manutenções corretivas e preventivas, totalizando algo em torno de R$ 8.000,00 (oito mil reais).
Muitas vezes esse valor inteiro é gasto em um único dia, por alguns proprietários, justamente por
terem sido enganados ou em manutenções incorretas.
Enfim, espero deixar aqui a minha contribuição para os proprietários da L200, que como
eu, amam a bruta e querem seu veículo sempre pronto para a próxima missão.
31/10/2020


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Esse manual foi baseado nas manutenções preventivas e corretivas que realizei na

minha L200. Se funcionou na minha certamente funcionará na sua.

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No canal você encontra dicas e curiosidades sobre veículos Mitsubishi.

 Vídeos de manutenção preventiva automotiva, ressaltando o que a falta da

 Dicas de manutenção que poderão ser executadas pelos proprietários de L200 e

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Sou mineiro de Belo Horizonte e moro em

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Aconselha-se também no momento de abertura do alternador fazer a troca das escovas.

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O comprimento da escova em alguns casos é feita adaptação.

Exemplo da medida da escova

 Correia para alternador original 10 x 1075 (2 peças);

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Código do alternador novo

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Para o bom funcionamento do sistema de turbo compressor da L200 2.5 4D56 é

Caso a bobina esteja em boas condições é possível, em ambas as solenoides, executar o

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 Com um alicate fino aperte as “orelhinhas” da tampa;

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As velas aquecedoras têm a função de aquecer a câmara de combustão, facilitando a

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Afrouxe o esticador do alternador e da bomba hidráulica. Na frente da bomba hidráulica,

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Parafuso da ponta da polia

Um macete que uso para

Observe que removi inclusive o

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Remova todas as tampas pretas do compartimento das correias.

Observe que nessa polia do virabrequim tem duas

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Muito cuidado ao montar, pois o

Após a troca das correias

Após remover a polia do virabrequim e a

Contrariando tudo aquilo que acreditava e, muitas

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Para a identificação do código de erro verifique na página 45 deste manual, onde

Observando a foto é possível notar que a polia

Você pode chamar de “gambiarra” a ferramenta

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Ao encolher a mola no sentido como mostrado

Após colocar as correias e todas as polias no

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