ASSOCIAO BRASILEIRA DE PEDESTRES

O PEDESTRE E O NOVO CDIGO DE TRNSITO BRASILEIRO

Eduardo Jos Daros Presidente da Associao Brasileira de Pedestres ABRASPE daros@transporte.org.br

So Paulo, dezembro de 1.997

No obstante estar bem claro no Art. 1 que o objetivo da Lei 9.503 regular todo e qualquer tipo de trnsito no espao pblico, envolvendo, portanto, o trnsito de pedestres, o novo CDIGO DE TRNSITO BRASILEIRO-CTB em vigor continua sendo, fundamentalmente, de veculos automotores. de se reconhecer, contudo, que o cidado pedestre nele mereceu bem mais ateno do que no anterior. As propostas da ASSOCIAO BRASILEIRA DE PEDESTRES-ABRASPE para alter-lo no foram suficientemente divulgadas. Tampouco haveria tempo hbil para serem discutidas e consideradas. Todavia, importante que elas sejam conhecidas e debatidas, pois sempre existe a possibilidade de se formularem novas leis visando ao seu aperfeioamento. Primeiro, interessante destacar que o antigo cdigo de trnsito, apesar de falho em vrios aspectos, continha disposies bem avanadas, porm jamais respeitadas, como por exemplo os limites de velocidade nas reas urbanas, estabelecidos para os diferentes tipos de vias pblicas. No houve preocupao das autoridades pblicas municipais, nos trinta e um anos de sua vigncia, em classific-las e sinaliz-las conforme sua funo trnsito rpido, arterial, coletora ou local - com vistas a assegurar o respeito aos correspondentes limites de velocidade previstos no cdigo para cada um delas. Um rpido passeio por nossas cidades revela que qualquer via pblica se transforma em arterial (limite de 60km/h) , sem que rena condies para tal. Em reas residenciais o trnsito de passagem velocidades bem acima da permitida em vias locais (30km/h) torna o ambiente barulhento, tenso e poludo, afastando crianas e idosos do necessrio convvio social no espao pblico prximo a suas residncias. Nas reas centrais, o trnsito pesado serpenteia por antigas ruas, transformando-as em arteriais, mesmo que elas no tenham caractersticas geomtricas adequadas. muito comum nesses locais observar os pedestres disputando espao com os veculos na rua, pois as caladas antigas so estreitas e congestionadas. Em segundo lugar, nota-se que o novo cdigo ainda muito centralizador. O valor da multa, por exemplo, o mesmo em todo o Pas. H de se convir que estacionar em fila dupla em avenidas movimentadas do Rio e de So Paulo cria mais transtorno ao trnsito que em pequenas cidades do interior. A ABRASPE props, faz algum tempo, que as regras fossem as mesmas para todo Pas. As infraes, porm, deveriam ser classificadas em dois tipos: as que implicam em risco de vida e as que no a ameaam, ou o fazem muito remotamente. Normalmente, as primeiras so cometidas com o veculo em movimento e as segundas, com o veculo parado. H casos em que o veculo parado tambm pe em risco a vida de pessoas e que teriam de ser identificados como tal. As multas que implicassem em risco a vida seriam uniformes em todo o Pas. As demais teriam seus valores mnimos definidos no cdigo, dando aos municpios, todavia, autoridade de aument-los conforme as necessidades decorrentes da administrao do trnsito local. Dessa forma, um motorista que ultrapassasse o limite de velocidade, ou no respeitasse o sinal fechado, pagaria a mesma multa em todo territrio nacional. Porm, o motorista que estacionasse em determinada rua em fila dupla pagaria multa diferente conforme a cidade em que cometesse a infrao e, at mesmo, conforme a importncia da via para seu trnsito.
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A regra de trnsito e a infrao teriam carter nacional. Seriam os valores das multas de infraes que no implicassem em risco de vida, conforme definidas e identificadas no cdigo, que variariam conforme a cidade. A ausncia dessa distino gera aberraes, como, por exemplo, o motorista que ao estacionar o veculo afastado da guia da calada (meio fio) a mais de 1,0 metro (art. 181-III), est sujeito a uma mesma multa de 120 Ufir, tenha ele cometido a infrao em rua deserta de pequena cidade do interior ou em artria de trnsito intenso de grande cidade. Enquanto isso, pagar somente 50 Ufir por "dirigir sem ateno ou sem os cuidados indispensveis segurana" (art. 169) nessas mesmas vias. Da mesma forma, todas as infraes do pedestre (art. 254) so consideradas leves, no obstante implicarem em risco de vida, sua e de terceiros, se praticadas em rodovias ou em vias arteriais de trnsito intenso. A questo da poluio sonora e atmosfrica tambm teria de ser encarada a nvel de municpio. Um veculo poluidor, circulando isoladamente em pequenas cidades, causa menos danos sade e bem-estar do cidado do que transitando em vias congestionadas de nossas metrpoles, particularmente no inverno. bvio que as multas e a fiscalizao tero de ser mais rigorosas nas grandes cidades. O item XI do art. 230, "com descarga livre ou silenciador de motor de exploso defeituoso, deficiente ou inoperante", e o item III do art. 231, "produzindo fumaa, gases ou partculas em nveis superiores aos fixados pelo CONTRAN", caracterizam duas infraes relativas poluio classificadas como graves, ou seja, prevendo-se multa de 120 Ufir. Muito alta para o trnsito isolado em pequenas cidades ou em vias rurais, e baixa para as metrpoles poludas e congestionadas, especialmente em dias desfavorveis disperso de gases. Esses exemplos servem para deixar clara a posio da ABRASPE. a unidade naquilo que essencial preservao da vida e a diversidade como reflexo da pluralidade de situaes do trnsito nos diferentes meios urbanos. TRNSITO DE QUALQUER NATUREZA A leitura das Disposies Preliminares no d margem a qualquer dvida sobre a abrangncia do novo cdigo: trnsito terrestre de qualquer natureza, envolvendo pedestres, veculos e animais. Ele no prev, e no seria seu objetivo, normas sobre as caractersticas da infra-estrutura em que os usurios se deslocam. Para o cdigo, basta que os conceitos e definies sejam claros, conforme aparecem em seu Anexo l. Do ponto de vista da circulao do pedestre, as definies contidas nele, bem como o texto relativo s disposies preliminares, so considerados insatisfatrios. A ABRASPE julga fundamental que constasse das Disposies Preliminares um primeiro pargrafo contendo o seguinte: "as regras de trnsito e de uso dessas vias nas reas urbanizadas devem atender: primeiro, as necessidades do pedestre; segundo, a outras necessidades sociais, especialmente de transporte pblico de passageiros; terceiro, as de transporte de mercadorias, normalmente compatibilizadas com as anteriores por meio de restries de horrios e de itinerrios; e, finalmente, as necessidades dos automveis particulares".
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simplesmente deprimente constatar-se que em nossas cidades os pedestres se espremem e se acotovelam em caladas estreitas e obstrudas, enquanto os automveis, muitas vezes, circulam livremente pelas pistas a seu lado. O cdigo deveria deixar bem claro que o espao pblico primordialmente pedestre. Se as necessidades destes no puderem ser acomodadas com o trnsito veculos, compete s autoridades rever o zoneamento e as regras de uso do solo, providenciar o necessrio aumento do espao pblico que permita abrigar todos interessados em seu uso, a comear pelos pedestres. VELOCIDADE O controle da velocidade vital para a segurana do pedestre, especialmente nas reas urbanizadas onde devem conviver civilizadamente pedestres e condutores de veculos automotores. Do ponto de vista de risco de vida, o fator mais relevante para motoristas e passageiros. Se a fiscalizao sobre abusos de velocidade em nosso Pas fosse efetiva, o nmero de mortos e feridos em acidentes seria bem menor, mesmo com o cdigo anterior. Pesquisas feitas no exterior demonstram que raramente o pedestre atropelado morre, ou sofre leses graves, se a velocidade de impacto for inferior a 40 km/hora. Contudo, raros so os que sobrevivem se ela for superior a 80 km/hora e, quando escapam com vida, quase sempre ficam aleijados. Tanto o antigo como o novo cdigo, levam em considerao os danos causados por velocidades elevadas. Da os limites estabelecidos, porm desrespeitados por falta de sinalizao e fiscalizao. A velocidade mxima em nossas cidades de 30 km e 40 km/hora nas vias locais e coletoras, respectivamente. Somente em vias arteriais devidamente sinalizadas ela pode chegar a 60 km/hora. E 80 km/hora quando no houver pedestres cruzando em nvel, corno prev o cdigo, ou tambm andando ao longo da via, como prope a ABRASPE. O que faltou no cdigo anterior, e falta no novo, so definies claras das condies tcnicas que caracterizam uma via arterial e uma via de trnsito rpido. O novo cdigo repete esses limites na rea urbana. A nica inovao aumentar o limite de 80 km/hora nas rodovias para 110 km/hora, o que um despropsito. Como do conhecimento pblico, os acidentes e sua gravidade dependem de vrios fatores: a) da segurana proporcionada pela tecnologia do veculo; b) das condies da infra-estrutura e do tempo (chuvas intensas e neblina so fatores adversos em nosso Pas); e, especialmente, c) da percia e do comportamento do motorista e da populao que margeia as rodovias. No deveria ser a engenharia a determinar a velocidade mxima, porm a combinao dos fatores antes citados. possvel que as condies tcnicas dos veculos e da infraestrutura de certas rodovias permitam velocidade de 110 km/hora. Contudo, o nmero de acidentes e de atropelamentos podem indicar o contrrio, ou seja, o limite de velocidade deveria ser mais baixo que o tecnicamente possvel. Dadas nossas caractersticas scio-culturais, seria mais prudente que se tivesse mantido o limite de 80 km/hora, autorizando, porm, seu aumento gradativo, at atingir o limite tcnico de 110 ou 120 km/hora, se os ndices de acidentes nos trechos considerados estivessem abaixo de certos nveis que seriam estabelecidos no cdigo.
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do de ou os

Em outras palavras, a velocidade maior seria uma conquista da comunidade. Essa soluo mais humana do que se inaugurarem rodovias modernas que ensejam mortes e aleijamentos de pedestres. A histria de obras de segurana para pedestres (passarelas, redutores de velocidade, cercas, iluminao) que cruzam ou caminham ao longo de nossas modernas rodovias est sendo escrita com o sangue de pobres inocentes cujas necessidades e comportamento imaturo foram ignorados pelos seus projetistas e pelas autoridades pblicas. Dados de prancheta no devem, portanto, constituir-se em alvar para fixao de velocidade. Acima de 80 km/hora, somente se os ndices de acidentes estiverem abaixo de certos nveis estabelecidos. O mesmo procedimento deveria ser adotado em relao s vias de trnsito rpido nas reas urbanas: o limite inicial seria de 60 km/hora, podendo chegar a 80 km/hora, se o nmero de acidentes for inferior ao limite tolerado pelas autoridades pblicas. A atual definio de via de trnsito rpido incompleta. Deveria ser acrescentado: "sem acesso de pedestres". Dessa forma, no haveria caladas laterais, tampouco paradas de nibus como acontece hoje, estimulando a presena de pedestres. O acesso de pedestres teria de ser impedido com barreiras fsicas. Depois de demonstrada a eficcia dessas barreiras, a velocidade poderia, ento, aumentar de 60 para 80 km/hora. A definio de via arterial tambm insatisfatria. Alm das pistas possurem caractersticas adequadas a uma velocidade limite de 60 km/hora, as caladas deveriam ter 5 metros de largura, ampliando-se as existentes para se atingir, no mnimo, 3 metros de largura. E quando houvesse trnsito nos dois sentidos, deveria haver um canteiro central de no mnimo 2 metros de largura. Para evitar que o pedestre cruze a via em locais no sinalizados, a via arterial deveria possuir barreiras ao longo das caladas. Elas serviriam, tambm, para evitar que ele andasse junto ao meio fio. Um bom exemplo a Avenida Paulista na cidade de So Paulo. Se no houver recursos, ou condies para a prefeitura realizar as obras e servios necessrios a transformar uma via comum em via arterial, o limite de velocidade no deveria ser superior a 40 km/hora. importante que fique bem claro que vias arteriais e vias de trnsito rpido so excees que exigem investimentos na infra-estrutura e na sinalizao. Os atuais remanejamentos de trnsito em nossas metrpoles, visando a reduzir o congestionamento, no qualificariam as ruas que recebem o trnsito pesado em vias arteriais, enquanto no fossem realizadas as obras e servios necessrios. Os redutores de velocidade e a intensa fiscalizao de limite de velocidade (40 km/hora) deveriam garantir a segurana dos pedestres at que a via se transformasse, efetivamente, em arterial. CONGESTIONAMENTO E POLUIO No se antev, no curto prazo, soluo efetiva para o congestionamento e a poluio produzidos pelos veculos automotores. provvel que, a longo termo, novas tecnologias reduziro os atuais nveis de poluio de veculos automotores. O congestionamento, porm, tende a permanecer e crescer, pois os desejos de mobilidade e de possuir automvel tendem a se viabilizar com o aumento da renda. A situao do trnsito nas cidades europias e americanas demonstra sobejamente isso. Em pases como o nosso, existe a dificuldade adicional de o governo no dispor de recursos para atender as necessidades de expanso da infra-estrutura.
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E quando o faz, acaba postergando projetos prioritrios na rea social, envolvendo, sade, habitao, saneamento, educao bsica, segurana e transporte pblico, entre outros. fundamental, portanto, que se defina uma poltica de transporte urbano voltada para atender as necessidades de acessibilidade da populao com o mnimo possvel de congestionamento e poluio. A deteriorao da qualidade de vida em nossas metrpoles se deve, em grande parte, pssima estruturao e operao de seus sistemas de transporte que buscam tardiamente se adequar s necessidades decorrentes de uso e ocupao do solo conflitantes com o desenvolvimento e operao eficaz do transporte pblico. H um consenso de que as administraes municipais devam dar prioridade ao transporte pblico. No se pode ignorar, porm, que as necessidades de circulao de automveis so crescentes. Como equacionar, portanto, a expanso da infra-estrutura viria em geral e dos servios de transporte pblico com as necessidades sociais? Existe, hoje, uma resposta tecnologicamente vivel que elimina os congestionamentos e gera recursos para investimentos. Trata-se da tarifao da circulao de veculos automotores. Esse sistema tem sido analisado e avaliado em vrios pases e j foi implantado, parcialmente, em alguma cidades norueguesas. Do ponto de vista da eficincia econmica a soluo ideal. Como o espao pblico e ser sempre inferior aos desejos de circulao dos usurios de veculos automotores, a melhor forma de equilibrar a oferta com a demanda por meio do mecanismo dos preos e no por meio de proibies ou controles burocrticos. o sistema adotado nas telecomunicaes, nos servios de gua e esgoto e de eletricidade, em que o consumidor paga pelo servio que recebe. Imagine-se o que aconteceria se esses servios fossem gratuitos como a circulao de veculos automotores. At hoje no se pensou em cobrar tarifa de circulao dos veculos particulares nas cidades pela impossibilidade de se medir o servio prestado. No momento em que existe tecnologia que torna isso possvel, no se justifica mais manter-se a circulao gratuita, criando uma situao adversa para nossas cidades. bvio que os usurios de renda mdia e alta sero beneficiados com o pagamento dessa tarifa, pois a reduo de tempo e de custos das viagens, bem como de tenso ao dirigir, mais do que compensaro esse nus adicional. A precariedade de nossas vias urbanas contrasta com a modernidade dos veculos. No h dvida que os proprietrios dos automveis estaro dispostos a pagar uma tarifa para usar a infra-estrutura urbana, sabendo que suas condies melhoraro e que aumentar a velocidade mdia das viagens com a eliminao dos congestionamentos. Sero os usurios de baixa renda que resistiro politicamente tarifao. Contudo, o fato de terem de deixar o carro particular e usar o transporte pblico no piora sua situao, pois esse servio poder ser substancialmente melhorado com os recursos da arrecadao de tarifas dos automveis particulares, que podem, em parte, serem utilizados para esse fim. Os usurios de baixa renda que usam o veculo como instrumento de trabalho tambm estaro em melhores condies, pois a economia de tempo nos trajetos feitos ser seguramente superior tarifa que pagaro para circular em vias descongestionadas. Seria importante, portanto, que constasse do novo cdigo a possibilidade das autoridades municipais cobrarem tarifas para a circulao de veculos particulares.
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Se a atual Constituio no permite que se autorize o municpio a cobr-la, que se proponha, ento, emenda constitucional que viabilize essa cobrana no futuro. No se deve confundir o direito de ir e vir com a circulao gratuita de veculos automotores particulares. Hoje, o cidado pobre no consegue exercer plenamente seu direito de ir e vir dadas as pssimas condies de nossas caladas, normalmente estreitas, sujas, cheias de buracos e congestionadas, e devido baixa qualidade do transporte pblico. Circular em veculos particulares no um direito, mas um privilgio. Mesmo assim, esse privilgio est sendo seriamente prejudicado pelas pssimas condies de trnsito em nossas grandes cidades. A tarifao beneficiar a todos, indistintamente. ENGENHARIA A despeito do pedestre ter caractersticas estticas e dinmicas bem mais uniformes que os veculos automotores, a engenharia bem mais desenvolvida para atender as necessidades dos ltimos. Raramente se desconhecem ou se desrespeitam as condies mnimas da infra-estrutura viria necessrias para garantir a circulao dos veculos automotores. O mesmo no acontece com o pedestre, ao qual se lhes impem situaes adversas, e at mesmo proibitivas, sua circulao. Dessa forma, so afastados do espao pblico os mais frgeis alm de se colocar em risco a vida dos que so obrigados a andar a p. O texto do novo cdigo afirma que o trnsito em condies seguras um direito de todos e dever dos rgos e entidades componentes do Sistema Nacional de Trnsito...". Um dos principais fatores que afeta a segurana do trnsito, tanto de veculos como pedestres, a via onde eles transitam. Ruas, caladas e cruzamentos, iluminao e sinalizao devem ter normas bem definidas e detalhadas e, acima de tudo, entendidas e respeitadas pelos tcnicos responsveis pelas obras e pela operao do trnsito. a engenharia que deve indicar as condies tcnicas exigidas para uma via se tornar arterial ou de trnsito rpido. Assim como responsabilidade da engenharia prever e quantificar o fluxo de pedestres e definir as caractersticas das caladas, dos cruzamentos e da sinalizao que proporcionem condies seguras de trnsito para a demanda presente e futura. Basta um rpido passeio por nossas cidades para verificar que as normas que proporcionam segurana ao pedestre no so respeitadas, ou simplesmente no existem. O cdigo deveria ter indicado a responsabilidade dos municpios em respeitarem normas de engenharia, que teriam de ser definidas em prazo curto em instrumentos prprios criados pelo Sistema Nacional de Trnsito. Tambm, deveria dele ter constado o prazo mximo tolerado para se corrigirem erros do passado que comprometem a segurana de motoristas e pedestres. A CIRCULAO DOS PEDESTRES A importncia da circulao dos pedestres no considerada nas polticas e nos planos de trnsito. Nossas autoridades pblicas no tomaram conscincia ainda que andar a p transporte.
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Basta lembrar o resultado de pesquisas feitas pelo Metr no Municpio de So Paulo. Em 1977, 25,2% das viagens com mais de 500 metros eram feitas a p. Essa porcentagem aumentou para 36%, em 1987, e as previses indicam que chegar a 39% em 2002, ou seja, 13,5 milhes das viagens realizadas diariamente nesse ano sero feitas a p. Esses valores no incluem a maior parte dos trajetos que os pedestres realizam nas vizinhanas de sua residncia, bem como aqueles que completam suas viagens em transporte coletivo. Por outro lado a falta de conforto e segurana no trnsito de pedestres afasta deficientes, idosos e crianas em condies de andar a p e que no o fazem por cautela. Os pedestres continuam a ser as maiores vtimas do trnsito em nosso Pas. Na cidade de So Paulo, onde as estatsticas merecem confiana, aproximadamente 60% dos mortos em acidentes de trnsito so pedestres atropelados. O nmero de pedestres feridos nos atropelamentos gira entre 14 a 16.000 por ano, dos quais aproximadamente 45% gravemente. Portanto, deve-se somar aos 1.350 mortos, em torno de 7.000 pedestres feridos gravemente. A circulao nas caladas muito pouco analisada. Os constrangimentos impostos aos pedestres so muitos. Acidentes em caladas so freqentes, alguns de certa gravidade. No h registros deles, porm, pois a maioria dos pedestres ao invs de fazer registro de ocorrncia em delegacia e buscar indenizao, envergonha-se de ter cado. Pesquisas recentes feitas na Universidade de Adelaide para o Departamento Federal de Segurana Rodoviria da Austrlia revelam a importncia da reduo e do controle de velocidade em nossas vias urbanas e rurais conforme demonstram os grficos delas extrados. O grfico 1, mostra a relao entre a velocidade de impacto sobre o pedestre, e o ndice de gravidade dos ferimentos. No grfico 2 aparece a relao entre esse ndice e a probabilidade de sobrevivncia do pedestre atropelado. At 30 km/h, quase certo (99%) que o pedestre no morrer. Se essa velocidade de impacto aumentar para 43 km/h, a probabilidade cai para 87%. Entre 43 km/h e 50 km/h, ela cai para 27%; e acima dessa velocidade, para 7%. bvio que um motorista atento reduzir a velocidade de impacto aplicando os freios no veculo. No entanto, preciso entender que o processo de frenagem complexo e obedece a regras normalmente desconhecidas pelo leigo. O grfico 3 mostra a relao entre a velocidade e a distncia em freagens de emergncia. Considere-se nele que dois automveis estejam emparelhados numa avenida, sendo que o que est sendo ultrapassado transita a 50 km/h e o que o est ultrapassando a 60 km/h. Suponha-se que uma criana corra inesperadamente para a rua num ponto em que o veculo andando a 50 km/h pode parar. O outro carro estar andando a 44 km/h nesse ponto, conforme indica o grfico 3, ou seja, a uma velocidade que pode ser fatal para o pedestre. Nota-se nesse grfico que a velocidade permanece constante numa parte substancial do percurso feito pelo veculo. o perodo que rene as fraes de segundos usadas na percepo do obstculo, na sua identificao, na deciso e, finalmente, na freagem. Em seguida, a freagem se processa segundo uma curva em que a velocidade cai aceleradamente. importante se destacar que o processo de freagem depende do peso do veculo, da velocidade em que se encontra e do coeficiente de atrito entre os pneus e pavimento. Quanto maior a velocidade, maior o trecho percorrido at a parada total. Os trs grficos aparecem na pgina seguinte.
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CONCLUSO O novo CDIGO DE TRNSITO BRASILEIRO representa um avano em relao ao anterior, especialmente pelo fato de ter criado os crimes de trnsito. As penas pelo homicdio culposo so agravadas, no caso de atropelamentos, se o cidado se encontrar na calada ou na faixa de pedestre. Tambm crime de trnsito "trafegar em velocidade incompatvel com a segurana nas proximidades de escolas, hospitais, estaes de embarque e desembarque de passageiros, logradouros estreitos, ou onde haja grande movimentao ou concentrao de pessoas, gerando perigo de dano". fundamental, porm, que as autoridades municipais definam e sinalizem claramente os limites de velocidade no permetro urbano. Ademais, devem insistir junto s autoridades federais e estaduais para que limitem as velocidades nos trechos rodovirios que servem para a circulao da populao na periferia das cidades. O mesmo ter que ser feito em estradas no pavimentadas nos trechos em que no h condies de ser transitar a 60 km/h sem colocar em risco os pedestres, ciclistas e animais que transitam nessas vias. O congestionamento tambm inimigo do pedestre, pois prejudica sua respirao e gera o "efeito compensao" em que o motorista ao sair das vias arteriais congestionadas desloca-se em alta velocidade em vias residenciais e secundrias de pouco trnsito para compensar o tempo perdido. O controle da velocidade no deve se apoiar somente na fiscalizao. As caractersticas geomtricas das vias devem induzir o motorista a respeitar naturalmente os limites desejados. Assim que devem ser evitadas avenidas largas e longas retas em zonas residenciais que possam atrair condies que induzam o motorista a abusar da velocidade. Nesse sentido fundamental inovar. A cidade de So Paulo concebeu um programa de bolses residenciais com esse propsito. Infelizmente, sua implantao no recebeu o necessrio apoio poltico e pouco se fez para divulg-lo numa cidade j dominada pela cultura do automvel. ANEXO 1 DO NOVO CDIGO (DEFINIES DA ABRASPE QUE DIFEREM DELE) Calada: a parte da via destinada primordialmente circulao de pedestres, separada necessariamente da pista de veculos por meio de guia e sarjeta. Canteiro central:- obstculo construdo para separar pistas de rolamento, podendo ser usado por pedestres, desde que rena as condies de uma calada com largura mnima de dois metros. Espao pblico: rea terrestre de propriedade do Municpio, Estado ou Unio destinada a mltiplas funes visando ao bem-estar da populao, podendo ser utilizada para o trnsito conforme as condies e regras definidas no CDIGO DE TRNSITO BRASILEIRO. Foco ou sinal de pedestres: indicao luminosa, e em alguns casos sonora tambm, de permisso ou impedimento de locomoo em faixa de pedestre.

Logradouro pblico: parte urbana do espao pblico destinada ao uso da populao, inclusive para o trnsito que deve se pautar pelas condies e regras do CDIGO DE TRNSITO BRASILEIRO. Passagem subterrnea: obra de arte destinada transposio de vias, em desnvel subterrneo, para veculos e, excepcionalmente, para pedestres, caso no existam solues viveis em nvel. Nesse ltimo caso devem ser adotadas normas e especificaes que garantam a segurana do pedestre e condies adequadas para a circulao dos mais frgeis: velhos, crianas e deficientes. Passarela: obra de arte destinada transposio de rodovias e, excepcionalmente, de vias urbanas, na ausncia de solues viveis em nvel. Devem ser adotadas normas e especificaes que garantam a segurana do pedestre e, nas cidades, condies adequadas para a circulao dos mais frgeis (elevador, escada rolante, esteira mvel e outras solues). Passeio: o mesmo que calada, sendo que em vias rurais pode-se substituir a guia e sarjeta, intrnseca s caladas, por sinalizao de trnsito especial (por exemplo, pintura ou elementos fsicos separadores) a fim de garantir a segurana da circulao do pedestre. Via: superfcie por onde transitam pessoas, veculos e animais, compreendendo a calada, o passeio, a pista de rolamento dos veculos, o acostamento, ilha e canteiro central. Via pavimentada: via cuja superfcie seja de paraleleppedo, concreto ou asfalto. Nas reas urbanas a guia e sarjeta devem ser parte intrnseca da pavimentao, ou seja, no pode existir via pavimentada sem calada para o pedestre. Via de trnsito rpido: aquela caracterizada por acessos especiais com trnsito livre, sem intersees em nvel, sem acessibilidade direta aos lotes lindeiros e sem circulao de pedestres ao longo ou cruzando a via em nvel, e que apresente ndices de acidentes inferiores aos determinados pelo CDIGO DE TRNSITO BRASILEIRO. Via arterial: aquela caracterizada por intersees em nvel, geralmente controlada por semforo, com acessibilidade aos lotes lindeiros e s vias secundrias e locais, possibilitando o trnsito seguro e confortvel de pedestres, seja nas caladas com largura mnima de 2-3 metros, seja nos cruzamentos em que a temporizao dos semforos deve levar em conta o tempo necessrio ao deslocamento dos mais frgeis. No caso do trnsito ser nos dois sentidos, as pistas devem ser separadas por canteiro central com largura mnima de dois metros. Os ndices de acidentes nessa via devem ser inferiores aos determinados no Cdigo para essa categoria de via. Via local ou residencial: aquele que, a partir de uma via arterial, completa o acesso da populao a sua residncia ou a reas restritas de atividade permitida pelas leis de zoneamento e uso do solo do municpio.
FIM