Concepção de Um Motor de Combustão Interna para Um Veículo A

UNIVERSIDADE DE COIMBRA
FACULDADE DE CINCIAS E TECNOLOGIA

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA MECNICA

CONCEPO DE UM MOTOR DE COMBUSTO INTERNA PARA
UM VECULO AUTOMVEL DE EXTRA- BAIXO CONSUMO DE
COMBUSTVEL

Por:
Pedro Manuel Ferreira Gonalves

Dissert ao submet ida ao Depart ament o de Engenharia Mecnica da
Faculdade de Cincias e Tecnologia da Universidade de Coimbra
para a obt eno do grau de
MESTRADO EM CINCIAS DE ENGENHARIA MECNICA

SETEMBRO DE 2008

UNIVERSIDADE DE COIMBRA
FACULDADE DE CINCIAS E TECNOLOGIA
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA MECNICA

CONCEPO DE UM MOTOR DE COMBUSTO INTERNA PARA
UM VECULO AUTOMVEL DE EXTRA- BAIXO CONSUMO DE
COMBUSTVEL

Por:
Pedro Manuel Ferreira Gonalves

Dissert ao submet ida ao Depart ament o de Engenharia Mecnica da
Faculdade de Cincia e Tecnologia da Universidade de Coimbra para
a obt eno do grau de
MESTRADO EM CINCIAS DE ENGENHARIA MECNICA

SETEMBRO DE 2008
CONCEPO DE UM MOTOR DE COMBUSTO INTERNA PARA UM VECULO AUTOMVEL DE EXTRA-
BAIXO CONSUMO DE COMBUSTVEL

3

RESUMO
Com o objectivo de conceber um motor de elevado rendimento energtico para aplicar
ao veculo prottipo da Equipa Eco Veculo do Departamento de Engenharia Mecnica da
Faculdade de Cincias e Tecnologia da Universidade de Coimbra, neste trabalho foi possvel
desenvolver e utilizar ferramentas avanadas de simulao e projecto mecnico, aplicando os
conceitos fsicos fundamentais nos processos envolvidos e verificando a sua validade atravs
dos resultados experimentais. Os estudos paramtricos de previso do comportamento do
motor em toda a sua gama de operao foram feitos num modelo computacional desenvolvido
que combina anlise dinmica e termodinmica em motores de combusto interna. Com esta
anlise, por variao dos parmetros de entrada, propriedades de combusto do combustvel,
tempos de injeco, instantes de ignio e tempo de abertura das vlvulas e tempos de
injeco foi concebido um motor de 31,65 cm
3
(M3165) que minimizasse o seu consumo
especfico para as condies previstas na prova. Foram comparados os resultados do modelo e
dos testes experimentais efectuados e determinados os efeitos da carga, regime, instante de
ignio, riqueza da mistura ar-combustvel e potncia ao freio no consumo especfico de
combustvel do motor. O motor funciona em modo de injeco indirecta, com elevada relao
de compresso e segundo o ciclo de Atkinson, com aumentos de eficincia, relativamente ao
motor similar Honda GX22, na ordem dos 30 %.

4

AGRADECIMENTOS
Um especial agradecimento ao Prof. Doutor Pedro Carvalheira, por todos os
conhecimentos que me transmitiu, pacincia para comigo nalguns momentos e pela sempre
pronta disponibilidade. A todos os membros da Equipa Eco Veculo, pelo interesse e fora
que sempre mostraram ao longo de todo o desenvolvimento do projecto. Em especial ao
colega Antnio Loio, pelos seus ensinamentos em CAM e CNC, sempre teis na fase de
qualquer projecto mecnico. Fundao para a Cincia e Tecnologia (FCT), pelo
financiamento deste projecto, sem o qual no poderia ser executado. Finalmente aos meus
pais, irmos e amigos que sempre estiveram comigo e me apoiaram ao longo de todo este
projecto.

5

NDICE
RESUMO ..................................................................................................................... 3
AGRADECIMENTOS.................................................................................................. 4
NDICE ........................................................................................................................ 5
NOMENCLATURA E SMBOLOS ............................................................................. 8
CAPTULO UM ......................................................................................................... 14
1 Introduo e Objectivos .................................................................................. 14
CAPTULO DOIS ...................................................................................................... 17
2 O Estado da arte .............................................................................................. 17
2.1 Motores de Combusto Interna aplicados nos veculos prottipos que
participam na Shell Eco-Marathon................................................................................ 17
2.2 Motores de Ciclo de Atkinson .................................................................. 18
2.3 Eco Veculo XC01i: um veculo prottipo de extra-baixo consumo de
combustvel ................................................................................................................ 21
2.4 Trabalho desenvolvido no Departamento de Engenharia Mecnica
Faculdade de Cincias e Tecnologia da Universidade de Coimbra (DEM-FCTUC) ...... 22
CAPTULO TRS ...................................................................................................... 23
3 Consideraes iniciais de projecto e caracterizao preliminar do motor ......... 23
3.1 Caracterizao preliminar do motor ......................................................... 23
3.2 Consideraes de projecto para a cmara de combusto ........................... 24
3.3 Influncia da relao de compresso em motores de ignio por fasca .... 25
3.4 Caractersticas do sistema de injeco/ignio electrnica programvel ... 25
3.5 Sistema de arrefecimento ......................................................................... 29

6

3.6 Sistema de lubrificao ............................................................................ 29
CAPTULO QUATRO ............................................................................................... 30
4 Modelao do ciclo termodinmico em Motores de Combusto Interna (MCI-
SI) ....................................................................................................................... 30
4.1 Programa de simulao: 4SSI ............................................................... 31
4.2 Modelao dos processos envolvidos em MCI-SI de 4 tempos feita no
programa 4SSI .......................................................................................................... 35
CAPTULO CINCO ................................................................................................... 69
5 Simulao e optimizao dos parmetros do motor utilizando o programa
4SSI[23] ....................................................................................................................... 69
5.1 Validao dos resultados tericos obtidos com o programa 4SSI,
utilizando o motor Honda GX160 ................................................................................. 69
5.2 Determinao da geometria ptima .......................................................... 70
CAPTULO SEIS ....................................................................................................... 78
6 Projecto e anlise estrutural por elementos finitos (FEA), utilizando o ANSYS...
....................................................................................................................... 78
6.1 Projecto e anlise estrutural (FEA) do mbolo sob condies de servio .. 78
CAPTULO SETE ...................................................................................................... 92
7 Resultados Experimentais ............................................................................... 92
7.1 Descrio do banco de ensaios ................................................................. 92
7.2 Freios Aerodinmicos .............................................................................. 93
7.3 Funcionamento do Sistema de Injeco/Ignio ....................................... 95
7.4 O motor prottipo desenvolvido ............................................................... 97
7.5 Mquina analisadora de gases Medio de riqueza ................................ 98
7.6 Procedimento dos ensaios ...................................................................... 100
7.7 Apresentao de resultados .................................................................... 100
7.8 Anlise de erros ..................................................................................... 107
CAPTULO OITO .................................................................................................... 115

7

8 Concluses e trabalho futuro ......................................................................... 115
REFERNCIAS ....................................................................................................... 117
ANEXO I Caracterizao da Instrumentao ...................................................... ii
ANEXOS II Fotografias dos componentes do motor.......................................... vi
Ilustrao i Fotografia da cabea do motor......................................................... vi
ANEXO III Modelos CAD 3D do motor ......................................................... viii


8

NOMENCLATURA E SMBOLOS
a Raio da manivela da cambota, m
a Nmero de tomos de carbono da molcula de hidrocarboneto
A rea, m
2

A
b
rea esfrica de queima, m
2

A
m
rea mnima de passagem, m
2

A
r
rea de referncia da vlvula, m
2
A
L
rea laminar queimada, m
2

b Nmero de tomos de hidrognio da molcula de hidrocarboneto
B
m
Parmetro para o clculo da celeridade de chama laminar
B
|
Parmetro para o clculo da celeridade de chama laminar de referncia
C
D
Coeficiente de descarga da vlvula
p
c
~
Capacidade calorfica molar a presso constante, J/(mol.K)
p
c Capacidade calorfica mssica a presso constante, J/(kg.K)
v
c
~
Capacidade calorfica molar a volume constante, J/(mol.K)
v
c Capacidade calorfica mssica a volume constante, J/(kg.K)
B Dimetro do cilindro, m
bmep Presso mdia efectiva ao freio, Pa
bsfc Consumo especfico de combustvel ao freio, g/(kW.h)
C
factor
Nmero de tomos de carbono em cada molcula HC que est a ser medida
D Dimetro, m
D
m
Dimetro mdio da sede da vlvula, m
2
D
p
Dimetro interior da sede da vlvula, m
2

D
s
Dimetro da haste da vlvula, m
2

D
v
Dimetro da cabea da vlvula, m
2

Dve Dimetro da cabea da vlvula de escape, m
2


9

Dvi Dimetro da cabea da vlvula de admisso, m
2

Ea Erro absoluto
e Espessura do filme lubrificante, m
F Fora, N
h
~
Entalpia especfica molar, J/mol
c
h Coeficiente de transferncia de calor por conveco, W/m
2
.K
j
h Altura do componente j, m
H Entalpia, J
H
cv
Relao atmica de tomos de hidrognio para tomos de carbono no
combustvel
imep Presso mdia efectiva indicada, Pa
isfc Consumo especfico de combustvel indicado, g/(kW.h)
I Intensidade de corrente elctrica, A
k Condutibilidade trmica, W/m.K
K Constante de equilbrio da equao dos gases de gua
l Comprimento da biela, m
L Curso do mbolo, m
L
ve
Levantamento da vlvula de escape, m
L
vi
Levantamento da vlvula de admisso, m
m Massa, kg
m
|
Polinmio de 2 grau em funo de |
f
m Caudal mssico de combustvel, (kg/s)
M Massa molar, kg/mol
n Nmero de moles, mol
Velocidade de rotao da cambota, rpm
n
fr
Nmero de moles de frescos no cilindro quando termina a admisso, mol;
n
p
Nmero de moles dos produtos, mol
n
r
Nmero de moles dos reagentes, mol
n
R
Nmero de rotaes da cambota por ciclo
n
t
Nmero de moles total no final da combusto, mol;
N Velocidade de rotao da cambota, rot/s
p Presso, Pa

10

p
atm
Presso atmosfrica, Pa
p
0
Presso de estagnao a montante da vlvula, Pa
p
m
Presso no cilindro no caso de no ocorrer ignio da mistura, Pa
p
T
Presso imediatamente a jusante da vlvula, Pa
P
b
Potncia do motor ao freio, W
P
f
Potncia de frico do motor, W
P
i
Potncia indicada do motor, W
f
Q
Caudal volmico de combustvel, (m

3
/s)
O
cv
Relao atmica de tomos de oxignio para tomos de carbono no
combustvel
r
c
Relao de compresso
Coordenada da frente de chama
r
b
Raio dos gases queimados
r
f
Raio da frente de chama
R Relao comprimento da biela/raio da manivela da cambota
R
bs
Relao dimetro do cilindro/curso do mbolo
R
u
Constante universal dos gases (8,314472 J/mol.K)
s Distncia entre o eixo da cambota e o eixo do cavilho do mbolo, m
S
b
Velocidade de queima, m/s
S
L
Celeridade de chama laminar, m/s
S
L,0
Celeridade de chama laminar temperatura e presso de referncia, m/s
S
p
Velocidade do mbolo, m/s
p
S Velocidade mdia do mbolo, m/s
t Tempo, s
T
b
Binrio do motor ao freio, N.m
T
i
Binrio do motor indicado, N.m
T Temperatura, K
T
0
Temperatura de estagnao a montante da vlvula, K
Temperatura de referncia (298,15 K), K
T
bv
Temperatura dos gases queimados isocrica adiabtica, K
T
B1
Temperatura dos gases no queimados na fase de compresso, K
T
B2
Temperatura dos gases queimados na fase de expanso, K;
Tscc Temperatura da superfcie da cmara de combusto, K

11

T
u
Temperatura dos gases no queimados, K
u
b
Velocidade de expanso dos gases queimados, m/s
u
g
Velocidade mdia do gs junto frente de chama, m/s
, T EA
u' Intensidade de turbulncia, m/s
v Velocidade, m/s
V Volume, m
3
V
b
Volume esfrico queimado, m
3

V
f
Volume inflamado, m
3
Volume de combustvel, m
3

i
x
~
Fraco molar do componente i
b
x Fraco molar dos gases queimados
b
x Fraco mssica dos gases queimados
y
b
Fraco volmica dos gases queimados
w Largura da sede da vlvula, m
W
c
Trabalho por ciclo, J
z
c

Smbolos gregos
o Parmetro para o clculo da celeridade laminar de chama
o
c
| Parmetro para o clculo da celeridade laminar de chama
ngulo da sede das vlvulas
i
|
ngulo da sede da vlvula, grau
| Riqueza da mistura ar-combustvel
| ngulo de inclinao da biela, rad
|
m
Riqueza da mistura para a qual a celeridade de chama tem um valor mximo
com o valor de B
m

Coeficiente de expanso isentrpica
c
q Rendimento da combusto
v
q Rendimento volumtrico

12

m
q Rendimento mecnico
f
q Rendimento de converso de combustvel
, f b
q Rendimento de converso de combustvel ao freio
A
Variao/Intervalo
Viscosidade dinmica, Pa.s
u ngulo de rotao da cambota, rad
Massa volmica, kg/m
3
t Tenso tangencial, Pa
Coeficiente de frico do escoamento no sistema de admisso

ndices
ar Ar atmofrico
ad Adiabtico
b Gs queimado
c Cilindro
fr Frescos
gr Gases Residuais
u ngulo de rotao da cambota
0
u ngulo de incio de combusto
(u 1) ngulo de rotao da cambota anterior a u
i Espcie qumica
indicado
mix Mistura
j Componente do sistema de admisso
parcela de rea da cmara de combusto
p Produtos
r Reagentes
u Gs no-queimado

Abreviaturas
A/F Relao ar-combustvel
ABDC Depois do ponto morto inferior, grau

13

ATDC Depois do ponto morto superior, grau
BBDC Antes do ponto morto inferior, grau
BDC Ponto morto inferior, grau
BTDC Antes do ponto morto superior, grau
EVC Fecho da vlvula de escape, grau
EVO Abertura da vlvula de escape, grau
IVC Fecho da vlvula de admisso, grau
IVO Abertura da vlvula de admisso, grau
TDC Ponto morto superior, grau
TI Instante de ignio, grau
ACCAC Relao entre a rea da cabea do cilindro e a rea de seco transversal do
cilindro
LBF Relao entre a distncia mxima percorrida pela chama e o dimetro do
cilindro
RON ndice de octano pelo mtodo research
WOT Vlvula de borboleta completamente aberta
MBT Mximo binrio ao freio

14

CAPTULO UM
1 Introduo e Objectivos
Desde o incio da revoluo industrial que vrios tipos de mquinas baseadas na
converso de energia potencial qumica de um combustvel em trabalho mecnico foram
desenvolvidas. Dependendo do local onde se d a combusto e do modo de operao de cada
mquina, os motores de combusto podem ser categorizados em dois grupos principais:
motores de combusto interna (MCI) e motores de combusto externa (MCE). Uma outra
classificao de um motor de combusto interna baseada na forma como a ignio ocorre:
ignio por fasca (SI) ou ignio por compresso (CI). Esta dissertao trata apenas de
motores de combusto interna de ignio por fasca (MCI-SI). actualmente aceite que o
motor de combusto interna representa no mundo industrializado, uma das principais formas
de produo de trabalho. Desde a sua inveno em 1837, o MCI tem sido tema de
investigao e desenvolvimento contnuos. No passado recente as questes ambientais e a
escassez cada vez maior de recursos energticos tem sido a motivao principal para as
actividades de investigao e desenvolvimento.
A configurao mecnica mais comum de um motor de combusto interna o sistema
biela-manivela, o qual permite a converso de um movimento alternativo linear de um mbolo
ou pisto, em movimento rotacional da cambota [1]. Uma outra configurao de um motor de
combusto interna o chamado motor rotativo ou motor Wankel. Este um motor mais
compacto que os motores alternativos correntes e tendo menos partes mveis que estes,
permite ter um menor peso e uma potncia especfica mais elevada. No entanto, estes motores
tm as suas prprias fraquezas e so representadas pela falta de vedao encontrada na
interface entre o rotor e a caixa e o maior consumo especfico de combustvel ao freio.
O motor de combusto interna uma mquina relativamente ineficiente cujo
rendimento varia entre 20 e 50 %, cujo limite mximo correspondente aos motores de ignio

15

por compresso [1]. Assim, apenas uma pequena quantidade da energia contida no
combustvel transformada em trabalho til, o resto perdido sob a forma de calor e atrito.
Os esforos para melhorar o rendimento global de um sistema convencional tipo biela-
manivela esto actualmente concentrados no melhoramento da eficincia do ciclo
termodinmico, no entanto as perdas mecnicas associadas com o atrito tambm tm sido alvo
de melhoramentos atravs dos materiais e o controlo dos acabamentos superficiais das peas
em movimento relativo.
Num motor convencional de quatro tempos (tambm designado por motor de ciclo de
Otto), presente na maioria dos veculos comuns, a fase de compresso e expanso tm sempre
a mesma taxa, isto , a mistura fresca ar-combustvel comprimida at um determinado grau
fixo, equivalente a uma determinada taxa (por exemplo, 10:1), e de seguida, aps a ignio, o
volume da cmara de combusto expande mesma taxa, cedendo a energia da combusto. No
entanto, a melhor taxa para a extraco de mxima energia (taxa de expanso) no a mesma
que a mxima taxa permitida pelas caractersticas da gasolina. Assim, os motores funcionando
segundo o ciclo de Otto no trabalham na eficincia mxima porque a taxa de expanso no
pode ser superior taxa de compresso para a qual a mistura ar-combustvel detona. Para a
resoluo destes problemas, em 1882 um engenheiro britnico chamado James Atkinson,
inventou um tipo de motor de combusto interna, designado por motor de ciclo de Atkinson. O
motor de Atkinson tem dois cursos diferentes atravs de um mecanismo conjugado: curso
pequeno na admisso e compresso e curso longo na expanso e escape. Isto reduz a taxa de
compresso efectiva e permite ter taxas de expanso superiores de compresso. As elevadas
taxas de expanso permitem tempos de potncia mais longos, permitindo uma maior expanso
dos gases da combusto, reduzindo assim o calor perdido pelo escape. Isto permite ter um
motor mais eficiente, tendo comeado a ser aplicado recentemente em aplicaes modernas de
veculos hbridos.
O tema desta dissertao consiste no projecto, desenvolvimento, concepo e teste de
um motor de extra-baixo consumo de combustvel, funcionando segundo o ciclo de Atkinson,
de injeco indirecta, para aplicao a um veculo de extra-baixo consumo de combustvel,
que participa todos os anos em Frana, desde 1999, numa prova de economia de combustvel,
a Shell Eco-Marathon. Tendo-se atingido o mximo desempenho com o anterior motor,
HONDA GX22 e por ausncia no mercado de motores compactos com os consumos desejados
para este tipo de veculos, a Equipa Eco Veculo do Departamento de Engenharia Mecnica
da Faculdade de Cincias e Tecnologia da Universidade de Coimbra, sentiu a necessidade de

16

conceber o seu prprio motor para este tipo de aplicao, melhorando assim o conhecimento e
experincia nesta rea de actividade. Esta dissertao engloba modelao de ciclo
termodinmico de funcionamento do motor, utilizando um programa concebido em Fortran:
4SSI; anlise paramtrica de variveis geomtricas, termodinmicas e de operao de
motores para se obter as melhores prestaes em termos de consumo especfico de
combustvel ao freio para esta classe de motores. Foram feitas anlises estruturais dos
componentes do motor, seleco dos melhores materiais, definio das tolerncias
dimensionais e de forma, acabamentos superficiais e dureza superficial. Os testes de
optimizao dos tempos de injeco e avanos de ignio permitiram a afinao do motor em
banco de ensaios e a confrontao posterior dos resultados obtidos por simulao e por via
experimental. Embora o valor de consumo especfico ao freio dos motores no seja muitas
vezes revelado pelas melhores equipas, dado que o desempenho global medido pelo
conjunto (motor + veculo), o valor mnimo anunciado por algumas delas, situa-se nos 230
g/kWh. nosso objectivo tentar atingir este valor, concebendo integralmente todos os
componentes.

17

CAPTULO DOIS
2 O Estado da arte
2.1 Motores de Combusto Interna aplicados nos veculos prottipos que
participam na Shell Eco-Marathon
Os motores de combusto interna aplicados nos veculos de extra-baixo consumo de
combustvel que participam na European Shell Eco-Marathon so classificados pelo tipo de
ignio da mistura ar-combustvel (ignio por fasca e ignio por compresso) e pelo tipo de
combustvel utilizado (Gasolina, Diesel, Etanol, GPL e Biodiesel). Novas tecnologias,
materiais, desenvolvimentos e o conhecimento acumulado pelas equipas ao longo dos anos
tem permitido melhorar o desempenho destes veculos, permitindo, quase todos os anos,
atingir um novo recorde em termos de quilmetros percorridos com a mesma quantidade de
combustvel. Em termos globais, os veculos equipados com motores de combusto interna
tem obtido melhores desempenhos que os veculos equipados com clulas de combustvel,
que contudo tem conseguido avanos considerveis de ano para ano.
H muito que os veculos que participam na Shell Eco-Marathon utilizam motores
desenvolvidos pelas prprias equipas, utilizando as tecnologias consideradas mais avanadas
em termos de desempenho para este tipo de competio. Desta forma, pretende-se um motor
de baixo peso especfico, com dimenses reduzidas para no afectar negativamente a
aerodinmica dos veculos e com baixo consumo especfico de combustvel ao freio. Embora
o desempenho global dos veculos no dependa s do motor, mas de outros factores como a
aerodinmica do veculo, o atrito de rolamento dos pneus, massa global do conjunto e outros,
pretende-se que o motor seja o mais eficiente possvel.

18

Relativamente ao estado da arte dos motores de combusto interna que equipam este
tipo de veculos, os motores so monocilndricos, caracterizam-se por ter uma elevada relao
de compresso, por trabalharem normalmente com misturas pobres (relao ar-combustvel
elevada), por terem relaes curso/dimetro bastante superiores unidade e um volume
cilindrada situado normalmente entre os 30 cm
3
e 40 cm
3
. Relativamente configurao da
rvore de cames, a generalidade dos motores utilizam a tecnologia de duas rvores de cames
cabea (DOHC), embora existam equipas que utilizam apenas uma (SOHC). Tambm o
tempo de abertura das vlvulas um parmetro varivel de motor para motor e um
parmetro que merece uma ateno especial dado que influencia todo o ciclo termodinmico
do motor, quantidade de mistura fresca admitida, relao de compresso real, energia
dissipada sob a forma de calor, contribuindo de forma decisiva para o rendimento global do
ciclo. Convm que a expanso dos gases de escape seja total, para extrair o mximo de
energia dos mesmos (Ciclo de Atkinson).
Em termos de consumo especfico de combustvel ao freio, os valores mais baixos
anunciados pelas equipas com melhores resultados, situam-se nos 230 g/kWh. nosso
objectivo, atravs de um estudo de optimizao detalhado para cada parmetro geomtrico e
de funcionamento do motor, atingir valores desta ordem ou inferiores.
O Quadro 2.1 seguinte mostra alguns valores comparativos de parmetros e
desempenhos dos motores utilizados pelas equipas com melhores prestaes na prova Shell
Eco-Marathon.

Quadro 2.1. Valores comparativos de alguns parmetros e desempenhos dos motores utilizados pelas equipas
com melhores prestaes na Shell Eco-Marathon

2.2 Motores de Ciclo de Atkinson
O motor de ciclo de Atkinson um tipo de motor de combusto interna inventado por
James Atkinson em 1882. Este tipo de motor at cerca de 10 % mais eficiente que um motor
convencional de ciclo Otto, em carga total [2]. O aumento de rendimento deriva

19

essencialmente da reduo do trabalho de compresso e do aumento do aproveitamento da
energia (contida nos gases presentes no cilindro) durante a fase de expanso
Nos motores de ciclo de Atkinson reduzido o trabalho de compresso da mistura fresca
uma vez que se pretende que no tempo de compresso uma pequena quantidade de mistura de
ar-combustvel regresse conduta de admisso sem ser admitida no cilindro reduzindo assim
a cilindrada efectiva do motor. Adicionalmente, uma vez que a razo de expanso maior que
a razo de compresso, permite que maior quantidade de calor seja retirado dos gases de
escape, levando a um aumento adicional do rendimento global do ciclo. O problema com este
projecto original era que os mecanismos envolvidos para ter diferentes cursos eram
complexos, aumentando assim as probabilidades de falha mas tambm o aumento de perdas
devido frico dentro do motor. Como resultado, o projecto do motor de Atkinson
permaneceu como uma curiosidade histrica at ao Sculo XX. Em 1946, o engenheiro
americano Miller encontrou uma engenhosa verso do projecto de Atkinson que resolve estes
problemas. Mais do que variando o comprimento do curso real de compresso, idealizou que
poderia simplesmente atrasar o fecho da vlvula de admisso. Assim, parte da mistura ar-
combustvel regressava conduta de admisso. A compresso ocorreria apenas no momento
em que a vlvula fechava at o pisto encontrar o ponto morto superior. Assim, se
dinamicamente possvel variar o tempo de fecho da vlvula de admisso, possvel desta
forma variar a taxa de compresso de um motor, ficando esta abaixo da relao de volumes do
cilindro. Assim, a taxa de expanso pode estar prxima da ideal (17:1) requerida para uma
melhor extraco de energia.
A verso moderna deste motor tambm costuma ser chamada de motor de Ciclo de
Atkinson-Miller, mas a maioria das referncias trata apenas por ciclo de Atkinson. Nesta
dissertao ser sempre designado por motor de ciclo de Atkinson.
A vantagem do motor de ciclo de Atkinson o aumento do rendimento de converso do
combustvel ao freio, no entanto, este aumento de rendimento acompanhado por perda de
binrio e potncia ao freio a baixa rotao. Este tipo de motores muito menos potente em
toda a gama de velocidade e trabalha normalmente com misturas pobres. No entanto, se o
rendimento elevado o principal objectivo, ento excelentes resultados podem ser atingidos
utilizando este tipo de motor.

20

2.2.1 O ciclo de funcionamento e o efeito no rendimento de converso de combustvel
A presso dos gases dentro do cilindro num motor de quatro tempos no momento de
abertura da vlvula de escape maior que a presso atmosfrica. A energia disponvel nos
gases do cilindro nesse momento ento perdida pelo sistema de escape. Uma expanso
adicional dos gases dentro do cilindro poder aumentar o trabalho indicado por ciclo, como
mostrado na Fig. 2.1, onde a expanso continua abaixo do Ponto 4 [1]. O tempo de escape
expandido 4-5-6. O tempo de admisso 6-1. A rea 14451 foi adicionada ao ciclo
convencional p-V, para a mesma quantidade de mistura admitida aumentado assim o
rendimento global do motor.

Fig. 2.1. Diagrama Presso-Volume para motores de ciclo de expanso extensa (1234561). r
c
e r
e
so a
razo de compresso volumtrica e razo de expanso volumtrica, respectivamente [1].
2.2.2 Principais aplicaes actuais: Veculos hbridos
Embora os motores de quatro tempos de ciclo de Atkinson permitam ter ganhos
considerveis em termos de economia de combustvel, tm como custo um nvel mais baixo
de potncia por cilindrada que os motores tradicionais de ciclo de Otto. Se um motor de ciclo
de Atkinson est sujeito a altos nveis de potncia intermitentemente, pode ser auxiliado por
um motor elctrico quando o nvel de potncia exigido mais elevado. Este o conceito
utilizado nos sistemas de propulso dos modernos veculos hbridos. Os motores elctricos
podem ser usados de forma independente, ou em combinao com motores de ciclo de
Atkinson, permitindo meios mais eficientes de produo da potncia desejada.

21

2.3 Eco Veculo XC01i: um veculo prottipo de extra-baixo consumo de
combustvel
O Eco Veculo XC01i um veculo prottipo de extra-baixo consumo de combustvel
desenvolvido pela equipa Eco Veculo, uma equipa constituda por professores e alunos do
Departamento de Engenharia Mecnica da Faculdade de Cincias e Tecnologia da
Universidade de Coimbra que participa todos os anos desde 1999 na Shell Eco-Marathon, um
evento organizado anualmente pela Shell Frana, no circuito de Nogaro (Frana). uma
competio de classe mundial onde participam equipas de Universidades, Institutos
Politcnicos, Escolas Secundrias e Equipas Independentes, com automveis projectados,
construdos e testados por elas onde o objectivo fazer 7 voltas ao circuito (fechado) num
total de 25,272 km a uma velocidade mdia igual ou superior a 30 km/h consumindo a menor
quantidade de combustvel possvel.
A Shell Eco-Marathon uma competio que teve origem em meados de 1939, como
Shell Mileage Marathon, resultado de uma discusso entre empregados do laboratrio de
investigao da Shell Oils em Wood River Illinois, sobre qual o veculo com menor
consumo. As regras eram to simples quanto o conceito: pretendia-se percorrer o maior
nmero de quilmetros com o menor consumo de energia possvel.
A Fig. 2.2 mostra o Eco Veculo XC01i durante a competio Shell Eco-Marathon, em
2007, Nogaro (Frana).

Fig. 2.2. Eco Veculo XC01i durante a competio Shell Eco-Marathon em Nogaro, Frana.

22

Tratando-se de uma prova de economia de combustvel, cuja eficincia o principal
objectivo e em que no so exigidos grandes prestaes em termos de potncia aos veculos,
torna-se possvel a utilizao de motores de ciclo de Atkinson neste tipo de veculos, que
embora com densidades de potncia baixas tm eficincias superiores aos motores
convencionais de ciclo de Otto.

2.4 Trabalho desenvolvido no Departamento de Engenharia Mecnica
Faculdade de Cincias e Tecnologia da Universidade de Coimbra
(DEM-FCTUC)
Embora o projecto e construo de um motor de raiz seja um desafio novo e ambicioso
no DEM-FCTUC, este no teria sido possvel sem o trabalho desenvolvido ao longo dos anos
por alunos e membros da Equipa Eco Veculo e em especial pelo Prof. Doutor Pedro
Carvalheira, principal dinamizador e impulsionador do projecto. O projecto preliminar que
deu origem presente dissertao foi elaborado no mbito de um trabalho de Seminrio de
David Guilherme e Joo Ramos [2].
Os melhoramentos implementados no anterior motor: Honda GX22: a modificao do
sistema de alimentao para um sistema de injeco/ignio electrnica, modificao da
relao de compresso e os vrios testes experimentais realizados permitiram um
conhecimento prtico fundamental do funcionamento e operao de motores. Desta forma, s
com todo o conhecimento acumulado, pesquisa bibliogrfica e conversas com outras equipas
que desenvolvem tambm os seus prprios motores foi possvel a concretizao e sucesso
deste projecto.

23

CAPTULO TRS
3 Consideraes iniciais de projecto e caracterizao
preliminar do motor
3.1 Caracterizao preliminar do motor
Com base na literatura disponvel sobre motores, tipo de aplicao e tendo em vista o
objectivo pretendido de conceber um motor de baixo consumo especfico, com prestaes
superiores aos motores que existem no mercado para a mesma dimenso, a sua concepo
partiu de uma srie de consideraes iniciais baseadas na experincia, pesquisa bibliogrfica
ou tecnologia conhecida:

i. Motor de 4 tempos de ignio por fasca;
ii. Ciclo termodinmico de funcionamento: Atkinson;
iii. Cmara de combusto hemisfrica, com duas velas de ignio;
iv. Dupla rvore de cames cabea;
v. Distribuio por correia HTD-3M;
vi. Elevada relao de compresso;
vii. Arranque por motor elctrico;
viii. Embraiagem centrfuga;
ix. Sistema de injeco/ignio electrnica;
x. Sistema de refrigerao do motor (em banco de ensaios): gua;
xi. Sistema de lubrificao: por chapinhagem.

24

3.2 Consideraes de projecto para a cmara de combusto
A concepo da cmara de combusto influencia o desempenho e as emisses dos
motores, de modo que o seu projecto teve em conta:
i. Processos de combusto rpidos, com baixa variabilidade de ciclo-para-ciclo;
So muitos os mtodos propostos para acelerar os processos de combusto. Estes
incluem cmaras de combusto mais compactas, vela de ignio colocada na posio central,
o uso de duas velas de ignio, criao de swirl durante a fase de admisso. Estudos
experimentais [3] e de simulao [4] mostram ganhos de eficincia relativamente modestos da
passagem de processos de combusto moderados para processo de combusto rpidos.
ii. Grande eficincia volumtrica com a vlvula borboleta completamente aberta;
A grande eficincia volumtrica requerida para obter a maior densidade de potncia
possvel. A forma da cabea do cilindro afecta o tamanho das vlvulas que podem ser
utilizadas. A rea efectiva de passagem, que depende do dimetro da vlvula e levantamento,
afecta directamente a eficincia volumtrica.
iii. Mnimo de perdas de calor pelas paredes da cmara de combusto;
A rea de transferncia de calor atravs das paredes da cmara de combusto tem um
impacto significativo na eficincia do motor. Deve procurar-se ter cmaras com baixa rea de
transferncia de calor.
iv. Baixo requerimento de ndice de octano do combustvel.
A ocorrncia de detonao limita a relao de compresso mxima permitida para um
determinado motor. Isto afecta directamente a eficincia de um motor.

Estudos de simulao de ciclos [6] indicam que a durao dos processos de combusto
diminuiu medida que a intensidade de turbulncia aumenta. No entanto, importante notar
que a eficincia de converso de combustvel de cmaras de elevada turbulncia, para as
mesmas condies de operao pode ser menor que para cmaras de combusto normais,
apesar das altas taxas de queima devido s altas taxas de transferncia de calor. A eficincia
de converso de combustvel indicada diminui cerca de 6 % devido a uma previso de 15 %
de aumento das perdas por transferncia de calor [6].
Perante os factos acima mencionados, e como o nosso principal objectivo obter baixo
consumo e obter elevado rendimento de converso de combustvel, optou-se por uma cmara
de combusto de geometria hemisfrica, com baixa rea de transferncia de calor para

25

reduo das perdas trmicas e a colocao de duas velas de ignio para acelerar os processos
de combusto, dada a baixa turbulncia deste tipo de cmara.
3.3 Influncia da relao de compresso em motores de ignio por fasca
Para avaliar da melhor forma o efeito da variao da relao de compresso na
eficincia de converso de combustvel, muitos dos dados obtidos so normalizados e
comparados com a eficincia de converso de combustvel para uma relao de compresso,
r
c
= 8, para motores em operao com vlvula borboleta completamente aberta (vd. Fig. 3.1).

Fig. 3.1. Evoluo da melhoria relativa de eficincia de converso de combustvel com o aumento da
relao de compresso, em MCI-SI com vlvula borboleta completamente aberta (WOT): CN [7], KT [8].

Dentro da gama de relaes de compresso mais comuns em motores SI ( 12
c
r s ), a
eficincia de converso de combustvel aumenta cerca de 3 % por unidade de aumento da
relao de compresso [1].
3.4 Caractersticas do sistema de injeco/ignio electrnica programvel
O sistema de injeco/ignio comandado por um microprocessador programvel
HALTECH, modelo E6S e inclui: microprocessador, sensores para o motor (sensor de
temperatura do bloco do motor, sonda lambda, sensor de posio angular da borboleta do

26

acelerador, sensor de temperatura do ar no interior do colector de admisso, sensor da presso
do ar no interior do colector de admisso e sensor de posio angular da cambota), cablagem
de ligao e software para programao.
Os parmetros utilizados pelo microprocessador so: temperatura e presso do ar no
interior do colector de admisso, temperatura do bloco do motor, regime do motor, e posio
angular da cambota. A Fig. 3.2 procura esquematizar o funcionamento do sistema de injeco
- ignio utilizado.

Fig. 3.2. Funcionamento do sistema de injeco/ignio electrnica

A programao do microprocessador faz-se com valores fixos de rotao com intervalos
de 500 rpm, atravs de mapas de durao do tempo de injeco e avano do instante de
ignio em funo da presso do ar no interior do colector de admisso ou da posio angular
da vlvula borboleta do acelerador.
3.4.1 Sistema de injeco
A injeco de combustvel feita por um injector de combustvel (gasolina) a uma
presso de 2,4 bar. O injector consiste num corpo de uma vlvula que contm um enrolamento
de solenide, a guia da agulha da vlvula e a agulha da vlvula que contm a armadura do
solenide. Quando no existe nenhum fluxo de corrente atravs do enrolamento do solenide,

27

a agulha da vlvula comprimida de encontro ao seu assento por uma mola helicoidal. Na
presena de um fluxo de corrente proveniente do microprocessador atravs do enrolamento
solenide, a agulha da vlvula levantada permitindo a injeco de combustvel atravs do
orifcio de preciso. A extremidade final da agulha injectada possui uma ranhura que permite
uma atomizao da gasolina injectada. A quantidade de gasolina injectada determinada pela
durao do impulso elctrico, para uma dada diferena de presso entre a entrada e sada no
injector.
A Fig. 3.3 mostra o injector BOSCH EV6 Court B 280 431 198/1 utilizado.

Fig. 3.3. Injector BOSCH EV6 Court B 280 431 198/1
3.4.2 Sistema de ignio
O sistema de ignio deve ser capaz de inflamar a mistura comprimida num certo
instante e de forma fivel, mesmo em fases de funcionamento transitrio onde o movimento
da mistura e da relao ar-combustvel flutua fortemente.
A energia de ignio necessria depende fortemente da relao ar-combustvel.
Analisando a Fig. 3.4, sendo o heptano o hidrocarboneto mais parecido com a gasolina,
verifica-se uma energia mnima de ignio de 1 mJ para uma riqueza estequiomtrica
valores em condies padro: p = 100 kPa; T = 298,15 K.
No entanto, a presso dentro de uma cmara de combusto no instante antes de saltar a
fasca de ignio da ordem dos 8-13 bar, tais presses influenciam a energia mnima de
ignio. Segundo [9], verifica-se que um aumento de presso diminui a energia mnima de
ignio.
O facto de se utilizarem velas com maior distncia entre os elctrodos, uma maior
projeco do elctrodo da vela ou mesmo um menor dimetro do elctrodo central, melhora
consideravelmente a qualidade de ignio.

28

Fig. 3.4. Energia mnima de ignio [mJ] em funo da riqueza para vrias misturas de ar-combustvel
[9].

A unidade de controlo do sistema de ignio tem a capacidade de determinar quando se
deve ligar o circuito primrio da bobina, o ngulo e a durao do fecho (regulao automtica
do ngulo de Dwell), deve deixar passar tempo necessrio para que a corrente primria
alcance o seu valor ptimo sem ter em conta o regime de funcionamento do motor e, por sua
vez, induzir alta tenso no circuito secundrio.
Esta unidade de controlo utiliza-se juntamente com uma bobina de baixa resistncia
primria, produzindo corrente de arranque elevada com baixas tenses na bateria, sem
necessidade de resistncia compensadora.
O sistema de ignio constitudo pelos seguintes componentes:

Vela de ignio. A vela de ignio utilizada tem a referncia: NGK CMR6H;
Bobina de ignio, neste elemento que gerada a corrente elctrica que permite
vela de ignio soltar uma fasca. A bobina de ignio utilizada foi fornecida pela Haltech e
uma unidade que funciona a 12V;
Mdulo de ignio, esta unidade tem a capacidade de determinar quando se deve ligar
o circuito primrio, o ngulo e a durao do fecho, devendo ainda deixar passar o tempo
necessrio para que a corrente primria alcance o seu valor ptimo sem ter em conta o regime
de funcionamento do motor. O mdulo de ignio utilizado tem a referncia: BOSCH 1 227
022 008.

29

3.5 Sistema de arrefecimento
Dada a aplicao em questo e devido ao facto de no haver necessidade de
arrefecimento do motor durante a prova, no haveria necessidade de implementar um sistema
de arrefecimento do motor. Durante a prova conveniente que o motor esteja completamente
isolado, e suficientemente quente, levando a que a viscosidade do leo no atinja valores
abaixo dos quais as perdas por atrito sejam significativas. No entanto, na fase de testes (em
contnuo) necessrio implementar um sistema de arrefecimento adequado para manter
estveis as temperaturas e assim ter resultados experimentais vlidos e reprodutveis. Assim, o
sistema de arrefecimento que melhor responde a estes objectivos o sistema de arrefecimento
a gua por ter maior condutibilidade que o ar para extraco do calor.
3.6 Sistema de lubrificao
O lubrificante e o sistema de lubrificao tm as seguintes funes [10]:

1. Reduzir a resistncia de frico do motor ao mnimo para garantir a mxima eficincia
mecnica;
2. Proteco do motor ao desgaste;
3. Contribuir para o arrefecimento do motor e das regies do motor onde o trabalho por
frico perdido;
4. Remover todas as impurezas das zonas lubrificadas.

O sistema de lubrificao utilizado para a lubrificao das superfcies de contacto mbolo-
cilindro foi o sistema convencional de chapinhagem, em que a cambota ao rodar bate com a
superfcie livre do leo no crter, criando gotculas e vapores que se depositam nas paredes do
mbolo e cilindro. Para as chumaceiras das rvores de cames e para os rolamentos da
distribuio no foi implementado nenhum sistema de lubrificao em circuito fechado com
bomba de leo, porque o motor no trabalhar em contnuo durante longos perodos em
condies normais de operao, permitindo assim reduzir as perdas e diminuir os consumos.

30

CAPTULO QUATRO
4 Modelao do ciclo termodinmico em Motores de
Combusto Interna (MCI-SI)
O objectivo deste captulo fazer uma introduo modelao em MCI-SI e fazer a
descrio dos modelos matemticos relevantes para a criao do modelo, no qual baseado o
programa computacional utilizado, 4SSI que permitiu fazer as simulaes e optimizao
necessrias ao projecto e concepo do motor, que est na base desta dissertao.
Os modelos de simulao do funcionamento de motores de combusto interna podem
ser classificados em dois grupos principais: modelos termodinmicos no-dimensionais e
modelos dimensionais. Os modelos termodinmicos so muitas vezes referidos como no-
dimensionais, porque no tem resoluo espacial na descrio particular de uma evoluo
termodinmica. Na primeira categoria, os modelos termodinmicos podem ser classificados
em dois subgrupos, baseado na forma como o enchimento do cilindro tratado: modelos uni-
zona ou modelos multi-zona. Nos modelos uni-zona a temperatura, a presso e a composio
dentro do cilindro so considerados uniformes em toda a cmara de combusto. Este tipo de
modelos uni-zona representa uma ferramenta muito til de modelao em motores. Nos
modelos multi-zona, a mistura dentro do cilindro dividida em zona de queimados e zona de
no-queimados, cada uma das quais sendo tratada como um sistema termodinmico separado.
Existem modelos multidimensionais ainda mais completos que so baseados em
dinmica de fluidos computacional (CFD). Nestes modelos as equaes que descrevem o
campo de escoamento so resolvidas numericamente em vrios cenrios. O cdigo KIVA, por
exemplo, tem capacidade para calcular fluxos tridimensionais dentro dos cilindros com
qualquer geometria arbitrria do pisto, incluindo os efeitos da turbulncia, injeco de

31

combustvel e transferncia de calor atravs das paredes do cilindro. Estes modelos
particulares baseados so bastante caros e requerem poderosos recursos computacionais.
4.1 Programa de simulao: 4SSI
O programa 4SSI um programa de modelao no-dimensional (modelao
termodinmica) com discretizao apenas no tempo, neste caso em ngulos de cambota u , e
com valores mdios no espao. A vantagem desta modelao a economia de tempo e
memria de clculo. As desvantagens esto directamente relacionadas com a no
discretizao espacial das diversas variveis. Assim, no possvel simular a formao de
heterogeneidades, por exemplo, a nvel da mistura dos diversos gases dentro do cilindro.
O modelo desenvolvido influenciado por um nmero elevado de processos
fenomenolgicos que ocorrem a montante, no interior e a jusante do cilindro. necessrio
modelar esses processos e as influncias recprocas entre eles e o comportamento do gs no
interior do cilindro. Considera-se a anlise termodinmica no interior do cilindro dividida em
cinco fases: admisso, compresso, combusto, expanso e escape. (vd. Fig. 4.1)
Considera-se o volume de controlo limitado por 5 superfcies distintas: paredes laterais
do cilindro, coroa do mbolo, cabea do cilindro, vlvula de admisso, vlvula de escape com
temperaturas uniformes e distintas para cada uma delas.
Os modelos utilizados descrevem as mudanas termodinmicas e qumicas da mistura
durante os processos de admisso, compresso, combusto, expanso e escape e tm como
objectivo prever algumas caractersticas de operao de motores tais como: binrio ao freio,
potncia, consumo especfico, presso mdia efectiva e outros. Se os resultados obtidos com
estes modelos corresponderem aos observados experimentalmente, estes podem ser utilizados
para optimizao da configurao do motor ou optimizao de desempenho.

32

Fig. 4.1. Estrutura lgica na simulao termodinmica de um ciclo real de um motor de combusto
interna.

O ponto de partida para o modelo de simulao do ciclo de funcionamento de um motor
a 4 tempos a 1 lei da termodinmica aplicada ao volume do cilindro para processos de
admisso, compresso, combusto, expanso e escape, que nesta sequncia descrevem o ciclo
de operao do motor.
Para cada um destes processos, usam-se sub-modelos que descrevem as caractersticas
geomtricas do cilindro e das vlvulas, as propriedades termodinmicas e de transporte dos
gases queimados, a transferncia de massa e calor pelas fronteiras do sistema e o processo de
combusto.
A presso no cilindro em cada instante obtida atravs do conhecimento da temperatura
do gs no cilindro, nmero de moles e volume do cilindro atravs da equao de estado de um
gs perfeito, que uma aproximao perfeitamente aceitvel face s elevadas temperaturas
atingidas [1].
O trabalho realizado pelos gases no cilindro sobre a vizinhana num ciclo dado pela
Eq. 4.1:
W pdV = +
}

(4.1)
O clculo da composio e actualizao das propriedades so fundamentais para a
obteno de resultados correctos. Os resultados globais e, principalmente os resultados
durante a execuo do ciclo so fortemente dependentes dos valores das propriedades do gs.
O programa de simulao de ciclo termodinmico 4SSI, tem ainda em conta: influncia
da durao da combusto, rendimento volumtrico, trocas de calor do gs para as paredes do
cilindro e vice-versa, propriedades dos frescos e queimados em funo da riqueza, as

33

interaces dos escoamentos que se estabelecem nas condutas de admisso e escape quando
existem cruzamento de vlvulas e o levantamento das vlvulas em funo do tempo.
4.1.1 Dados de entrada
1. Dimetro do cilindro /mm;
2. Curso do mbolo /mm;
3. Relao comprimento da biela/raio de manivela da cambota;
4. Relao de compresso;
5. Nmero de rotaes da cambota por minuto /rpm;
6. ngulo de abertura da vlvula de admisso /graus APMS;
7. ngulo de fecho da vlvula de admisso /graus DPMI;
8. ngulo de abertura da vlvula de escape /graus APMI;
9. ngulo de fecho da vlvula de escape /graus DPMS;
10. ngulo de avano de ignio /graus APMS;
11. Riqueza da mistura ar-combustvel;
12. Perda de carga na vlvula de borboleta /Pa;
13. Altura de folga da cmara de combusto /m;
14. Relao DB/B da cmara de combusto;
15. Dimetro da cabea da vlvula de admisso /m;
16. Levantamento mximo da vlvula de admisso /m;
17. Dimetro da cabea da vlvula de escape /m;
18. Levantamento mximo da vlvula de escape /m;
19. Largura da sede da vlvula de admisso /m;
20. Largura da sede da vlvula de escape /m;
21. ngulo da sede da vlvula de admisso /grau;
22. ngulo da sede da vlvula de escape /grau;
23. Dimetro da haste da vlvula de admisso /m;
24. Dimetro da haste da vlvula de escape /m;
25. Relao rea da cabea do cilindro/rea da seco transversal do cilindro;
26. Relao distncia mxima percorrida pela chama/rea da seco transversal do
cilindro;
27. ndice de octano do combustvel pelo mtodo research;

34

4.1.2 Resultados calculados
1. Binrio ao freio /N.m;
2. Consumo especfico ao freio /(g/kW.h)
3. Potncia ao freio /W;
4. Trabalho por ciclo /J
5. Rendimento volumtrico;
6. ngulo de durao da combusto /deg;
7. Presso mdia efectiva ao freio /Pa;
8. Trabalho de bombagem /J;
9. Fraco de gases residuais;
10. Factor de detonao;
11. Presso mdia efectiva de frico /Pa;
12. Velocidade mdia do mbolo /(m/s);
13. Celeridade de chama laminar nas condies padro /(m/s);
14. Celeridade de chama turbulenta /(m/s);
15. Presso mxima no cilindro /(Pa);
16. Celeridade de chama laminar corrigida para a presso e temperatura mdia dos gases
frescos /(m/s)
17. Celeridade de chama corrigida para a fraco de gases residuais /(m/s);
18. Celeridade de chama efectiva mdia, relativamente a um referencial ligado ao motor
/(m/s);
19. Rendimento de combusto.
20. Densidade de fluxo mdio de calor transferido para o mbolo /(W/m
2
)

A Fig. 4.2 mostra a interface grfica de apresentao de resultados no programa 4SSI.


35

Fig. 4.2. Interface grfica de apresentao de resultados no programa 4SSI (n = 4000 rpm; = 0,75;
TI = 15; WOT)
4.2 Modelao dos processos envolvidos em MCI-SI de 4 tempos feita no
programa 4SSI
4.2.1 Admisso
O propsito dos processos de admisso e escape remover os gases queimados no final
da expanso e introduzir mistura fresca para o ciclo seguinte. Este processo de troca de gases
afecta o desempenho e as emisses de um motor de combusto interna, e por isso requer
especial ateno na sua modelao. A quantificao deste processo medida pelo rendimento
volumtrico, que depende do escoamento nas condutas de admisso e de escape e
especialmente nas vlvulas. Basicamente a modelao dos processos de trocas gasosas
compreende dois aspectos: um a modelao do escoamento nas condutas de admisso e
escape e outro a modelao do escoamento em torno das vlvulas. As vlvulas representam
a mais importante restrio ao escoamento nos sistemas de admisso e escape. A rea de
escoamento instantneo depende do levantamento e geometria das vlvulas, cabea, assento e
haste.
A quantidade de mistura fresca admitida durante a fase de admisso depende dos
seguintes factores:
a. Resistncia aerodinmica do sistema de admisso, o que reduz a presso da mistura
um incremento p A ;

36

b. Presena de produtos da combusto no cilindro ou gases residuais que ocupam parte
do seu volume;
c. Trocas de calor da mistura fresca admitida com a superfcie do sistema de admisso,
paredes da cmara combusto e gases residuais, que resultam num aumento de
temperatura, T A da mistura fresca.
Desde o incio da admisso instante em que a vlvula de admisso abre at ao fim da
admisso instante em que a vlvula de admisso se fecha, admitida massa no cilindro.
Durante o processo de admisso, os gases residuais expandem, misturando-se com a mistura
fresca admitida, reduzindo assim a quantidade de mistura fresca admitida.
Para o volume correspondente ao incio da admisso, o nmero de moles de gases
residuais,
gr
n , que ocupam este volume inicial obtido atravs da equao dos gases
perfeitos, Eq. 4.2:
,
, com = IVO
atm
gr
u gr
p V
n
R T
u
u
u
u =

(4.2)

Para o clculo do nmero de moles de gases residuais,
gr
n , considera-se a quantidade
que existe no cilindro no momento de abertura da vlvula de admisso, = IVO u .

O nmero de moles no interior do cilindro em cada instante, em funo do ngulo de
posio da cambota, n
u
, dado pela Eq. 4.3:

, ,
1
fr b
fr b
m m
n n t t
M M
u u
u u
| |
| |
= + A A
|
|
|
\ .
\ .

(4.3)

Com
1 ,
para = IVO
gr
n n
u u
u
=

(4.4)

Considera-se 0
fr
m > , quando se trata de mistura fresca que entra no cilindro e 0
b
m > ,
para o caso de gases queimados que saem do cilindro no caso de haver cruzamento de
vlvulas.

A massa de gases frescos admitidos,
, fr
m
u
A , dada pela Eq. 4.5:
( )
( ) , , , , 1 fr fr fr fr
m m m m t
u u u u
A = = A

(4.5)
O fim do processo de escape ocorre quando se verificam simultaneamente as condies:

37

720 e
c atm
p p u > s . No caso de haver sobreposio de fases, podero gases de escape
queimados voltar a entrar na fase de admisso, da o termo,
, b
b
m
t
M
u
| |
A
|
\ .
na Eq. 4.3.
A massa de gases queimados expulsos,
b
m A , no caso do processo de escape ainda no
ter terminado dada pela Eq. 4.6.
( )
( ) , , , , 1 b b b b
m m m m t
u u u u
A = = A

(4.6)
O intervalo de tempo correspondente ao incremento angular ) 1 ( = A u u u dado
pela Eq. 4.7:
1
t t t
u u
A =

(4.7)
A massa molar da mistura fresca,
fr
M , pode ser obtida a partir da equao
estequiomtrica dos gases reagentes e dada pela Eq. 4.8.
2 2 2 2
O O N N
1
k
fr i i f f
i
M x M x M x M x M
=
= = + +

(4.8)
Onde
i
x fraco molar do componente i da mistura e
i
M a sua massa molar.

A composio da mistura fresca obtida da equao dos gases reagentes, Eq. 4.9:
( )
( )
2 2
/ 4
C H O 3, 773 N produtos
a b
a b
|
+
+ + =

(4.9)
Sendo que:
Nmero de moles de combustvel, C H
a b
, mol 1 =
f
n ;
Nmero de moles de
2
O ,
2
O
/ 4
mol
a b
n
|
+
= ;
Nmero de moles de
2
N ,
2
N
/ 4
3,773 mol
a b
n
|
+
= .

A fraco molar dos componentes da mistura fresca dada pela Eq. 4.10 a Eq. 4.12:

773 , 4
4 /
1
1
~
|
b a
x
f
+
+
=

(4.10)

38

2
O
/ 4
/ 4
1 4, 773
a b
x
a b
|
|
+
=
+
+

(4.11)
2
N
/ 4
3, 773
/ 4
1 4, 773
a b
x
a b
|
|
+
=
+
+

(4.12)
A massa molar da mistura no cilindro,
, mix
M
u
, para cada ngulo u de rotao da
cambota dada pela Eq. 4.13:

1 , 1
,
1
mix fr b
mix
fr
b
fr b
n M m t m t
M
m
m
n t t
M M
u u
u
u

+ A A
=
+ A A

(4.13)
A massa molar dos queimados,
b
M , ser tratada mais frente e depende da riqueza da
mistura fresca.

Aquecimento da mistura pelo sistema de admisso e pelas paredes do cilindro
Quando a mistura se move atravs do sistema de admisso e para dentro do cilindro,
esta entra em contacto com as paredes quentes e com os gases residuais que ficaram na
cmara de combusto do ciclo anterior e sofre um aumento de temperatura T A . O grau de
aquecimento depende da velocidade de entrada da mistura, da durao da admisso, da
diferena de temperatura entre a mistura e as paredes e da composio, massa e temperatura
dos gases residuais. A variao de temperatura, T A

devida transferncia de calor tratada
mais frente.
A temperatura da mistura em funo de u , durante o processo de admisso, T
u
, dada
pela Eq. 4.14:
( ) ( ) ( )
( ) ( ) ( )
( ) ( )
0 , , , , 0 , , , , 0 , 1 , , 1 1
, 0
, , , , , , , 1 , , 1
fr p fr fr b p b b mix p mix
mix
fr p fr b p b mix p mix
m c T T m tc T T m tc T T
T T T
m c m tc m tc
u u u u u u u u u
u
u u u u u u

+ A A
= + + A
+ A A

(4.14)


39

Perdas de carga no sistema de admisso
Durante o tempo de admisso, devido a perdas de carga em cada parte do sistema de
admisso a presso dentro do cilindro,
c
p , inferior presso atmosfrica,
atm
p . Esta
diminuio da presso a soma da presso perdida em cada componente do sistema de
admisso.
Para cada componente a diminuio de presso dada pela equao de Bernoulli, Eq.
4.15:
2
2
1
j j j
v p = A

(4.15)
Em que
j
o coeficiente de resistncia para cada componente, que depende das suas
caractersticas geomtricas, e
j
v a velocidade local, assumindo o fluxo quase esttico
j
v que
est relacionado com a velocidade mdia do mbolo pela Eq. 4.16:
j j p c
v A S A =

(4.16)
Onde
j
A a rea mnima do fluxo, que consideramos como sendo a rea mnima de
passagem do escoamento no componente do sistema de admisso em questo, e
c
A a rea da
seco transversal do cilindro. Assim, a perda de presso dada pela Eq. 4.17:
A =
j c atm
p p p

(4.17)
O processo de abertura das vlvulas pode ser definido atravs de equaes que
descrevem o levantamento da vlvula em funo do ngulo de rotao da cambota, u .
A rea mnima instantnea do fluxo atravs da vlvula de admisso depende do
levantamento da vlvula e das caractersticas geomtricas da cabea, sede e haste da vlvula.
Segundo Kaster et al. (1963), existem trs estgios separados para o desenvolvimento da rea
mnima do fluxo quando se procede ao levantamento da vlvula. No incio do levantamento, a
rea mnima do fluxo corresponde a um tronco de cone (com a face cnica entre a vlvula e a
sede da vlvula) perpendicular sede da vlvula.
Para este estgio vlida a Eq. 4.18:
0
cos . sin
> >
v
L
w
| |
(4.18)
A rea mnima dada pela Eq. 4.19:

40

( ) cos 2 sin 2
2
v
m v v
L
A L D w t | |
| |
= +
|
\ .

(4.19)
Onde | o ngulo da sede da vlvula,
v
L o levantamento da vlvula,
v
D o dimetro
da cabea da vlvula (dimetro exterior da sede da vlvula) e w a largura da sede da vlvula
que a diferena entre o raio exterior e interior da sede da vlvula.
Para o segundo estgio, a rea mnima continua a ser a superfcie de um tronco cnico
circular, mas a sua superfcie deixa de ser perpendicular sede da vlvula. O ngulo da base
do cone aumenta de ) 90 ( |

para o ngulo de um cilindro, 90.
Para este estgio vlida a Eq. 4.20:
1/ 2
2
2 2
2
. tan
4. sin .cos
p s
v
m
D D
w
w w L
D
|
| |
(
| |
(
+ > >
|
|
(
\ .

(4.20)
( )
1/ 2
2 2
. tan
m m v
A D L w w t |
(
= +

(4.21)
Onde
p
D o dimetro interior da sede da vlvula,
s
D o dimetro da haste da vlvula e
m
D o dimetro mdio da sede da vlvula ) ( w D
v

Quando o levantamento da vlvula suficientemente grande a rea mnima do fluxo
deixa de ser entre a cabea da vlvula e a sede, passando a ser a rea correspondente ao
dimetro interior da sede da vlvula menos a rea da haste da vlvula.
Neste estgio vlida a Eq. 4.22:
1/ 2
2
2 2
2
. tan
4.
p s
v
m
D D
L w w
D
|
(
| |
(
> +
|
|
(
\ .

(4.22)
( )
2 2
4
s p m
D D A =
t

(4.23)
O escoamento atravs da vlvula de admisso pode ocorrer em dois regimes: regime
subsnico ou regime snico.
O regime subsnico verifica-se quando a velocidade do gs na menor seco de
passagem da vlvula subsnica, e ocorre quando se verifica a seguinte condio:
) 1 (
0
1
2

|
|
.
|
\
|
+
>

p
p
T

(4.24)

41

O regime snico ocorre quando a velocidade do gs na menor seco de passagem da
vlvula snica, e ocorre quando se verifica a condio seguinte:
) 1 (
0
1
2

|
|
.
|
\
|
+
s

p
p
T

(4.25)
Em condies de regime snico o caudal mssico atravs da vlvula de admisso s
depende das condies a montante da vlvula, e dado segundo [1], pela equao Eq. 4.26:
) 1 ( 2
) 1 (
2 / 1
2 / 1
0
0
1
2
) (
+
|
|
.
|
\
|
+
=

RT
p A C
m
R D

(4.26)
No caso do regime subsnico, o caudal atravs da vlvula depende das condies a
montante e a jusante da vlvula, e dado segundo [1], pela Eq. 4.27:
1/ 2
1/ ( 1)/
0
1/2
0 0 0
2
1
( ) 1
D R T T
C A p p p
m
RT p p

(
| | | |

( =
` | |
(
\ . \ .
)

(4.27)
Se a presso no interior do cilindro for maior que a presso na porta da vlvula, o
escoamento d-se no sentido do cilindro para a porta da vlvula, se a presso no interior do
cilindro for menor que a presso na porta da vlvula, o escoamento d-se no sentido da porta
da vlvula para o cilindro. Em ambos os casos
0
p a presso a montante da vlvula e
T
p a
presso a jusante da vlvula, definidos de acordo com o sentido do escoamento.
Nas equaes anteriores,
D
C o coeficiente de descarga, que se assumiu como sendo
6 , 0

quando o escoamento se d da porta da vlvula para o cilindro e de 0,7 quando se d do
cilindro para a porta da vlvula.
R
A a rea de referncia que aqui se considerou como sendo
a rea mnima de passagem do gs na vlvula.
4.2.2 Compresso
A fase de compresso desenvolve-se entre o instante em que a vlvula de admisso
fecha e o instante em que salta a fasca na vela de ignio. No incio deste tempo considera-se
que o gs no interior do cilindro uma mistura de ar, gasolina e gases residuais.
No fim da admisso, a fraco de gases residuais dada pela Eq. 4.28:
fr gr
gr
gr
n n
n
x
+
=
~

(4.28)


42

Em que:
gr
n = nmero de moles de gases residuais no cilindro + gases queimados que podem
entrar na fase de admisso, no caso de cruzamento de vlvulas;
fr
n = nmero de moles de gases frescos admitidos no cilindro durante a fase de
admisso;

A partir do valor da riqueza da mistura admitida calcula-se a composio da mistura
fresca e dos gases residuais, o que permite conhecer a fraco molar de todos os gases que
compe a mistura: gasolina,
2
O ,
2
N ,
2
CO ,
2
H ,
2
H O e CO.
As fraces molares de cada componente da mistura so calculadas de acordo com as
equaes 4.10 a 4.12:
Os gases residuais so constitudos por vrios compostos que variam de acordo com a
riqueza da mistura.
Para uma mistura estequiomtrica ou pobre, 1, 00 | s vlida a Eq. 4.29:
2 2 2 2 2 2
3, 773 1 4
C H (O 3, 773N ) CO H O N 1 O
2 4 4
a b
b
a
b b b
a a a
| | |
| |
+
|
| | | | | |
\ .
+ + = + + + + +
| | |
\ . \ . \ .

(4.29)
O nmero total de produtos,
p
n , dado pela Eq. 4.30:

|
|
.
|
\
|

|
.
|
\
|
+ + + = 1
773 , 4
4 2 |
b
a
b
a n
p

(4.30)
A fraco molar de cada um dos produtos formados dada pelas Eq. 4.31 a Eq. 4.34:
2
CO
P
a
x
n
=

(4.31)
2
H O
/ 2
P
b
x
n
=

(4.32)
2
N
3, 773
4
P
b
a
x
n
|
| |
+
|
\ .
=

(4.33)
2
O
1
1
4
P
b
a
x
n
|
| | | |
+
| |
\ .
\ .
=

(4.34)
Para misturas ricas, 1 | > vlida a Eq. 4.35:

43

2 2 2 2 2 2
/ 4 4
C H (O 3, 773N ) CO CO H O H 3, 773 N
a b
b
a
a b
w x y z
| |
| |
+
|
| | +
\ .
+ + = + + + +
|
\ .

(4.35)
O nmero de moles dos produtos dado pela Eq. 4.36:
4
3, 773
P
b
a
n w x y z
|
| |
+
|
= + + + +
|
|
\ .

(4.36)

O problema fica com quatro incgnitas (w, x, y, z), pelo que para o resolver necessrio
empregar balanos aos elementos C, H e O e utilizar a constante de equilbrio da equao dos
gases de gua, ( ) K T , que dada pela Eq. 4.37 [11].
( )
2 2
2
CO H
CO H O
( / )( / )
1
( / )( / )
p p p p
w z
K T p p p p x y
= =

(4.37)
O uso da Eq. 4.37 permite a construo de um sistema de equaes no lineares
(quadrticas).
Resolvendo o balano dos elementos em termos do coeficiente desconhecido w, vem:
x a w =
(4.38)
/ 4
2
a b
y w a
|
| | +
=
|
\ .
(4.39)
/ 4
2
2
a b b
z w a
|
| | +
= + + +
|
\ .
(4.40)
Substituindo as Eq. 4.38 a Eq. 4.40, na Eq. 4.37 d uma equao quadrtica em w cuja
soluo dada pela Eq. 4.41:
( )
( )
( )
( ) ( )
1/ 2
2
2
/ 4 1
2 1
2
1
2 1
1 / 4 1 4 1 / 4
2 1 1 2
2 ( )
1
2 1
a b b
a
K T
w
K T
a b b a b
a a a
K T K T K T
K T
|
| |
| |
| | +
+ +
|
|
\ .
\ .
=
| |
|
\ .
(
| | | | | | | | | | | | + +
(
+ + | | | | | |
| | |
( | |
\ . \ . \ . \ . \ . \ .

|
\ .

(4.41)


44

As fraces molares podem ser expressas em termos de w e so dadas pelas Eq. 4.42 a
Eq. 4.45:
2
CO
P
w
x
n
=

(4.42)
CO
P P
x a w
x
n n
= =

(4.43)
2
H O
/ 4
2
P p
a b
w a
y
x
n n
|
| | +

|
\ .
= =

(4.44)
2
H
/ 4
2
2
P p
a b b
w a
z
x
n n
|
| | +
+ + +
|
\ .
= =

(4.45)
A constante de equilbrio ( ) K T pode ser determinada a partir da curva ajustada s
tabelas JANAF [12], dada pela Eq. 4.46[1]:
( )
3 6 9
2 3
1, 761 10 1, 611 10 0, 2803 10
ln 2, 743 K T
T T T

= + (4.46)
Onde T est expresso em K.
Segundo McBride e Gordeon [13], para cada espcie qumica, o calor especfico molar
a presso constante funo da temperatura, e dado pelos polinmios:
( ) ( )
,
2 1 2 3 4
1 2 3 4 5 6 7
p i
o
u i i i i i i i
c T R a T a T a a T a T a T a T

= + + + + + +

(4.47)
Assumindo que os gases tm um comportamento de gs ideal, temos:
, , v i p i u
c c R =

(4.48)
O valor de
p
c e
v
c da mistura, para cada espcie i, e para cada ngulo u so dados
pelas equaes seguintes:
, , ,
,
,
i p i
p
i i
x c
c
x M
u u
u
u
=

(4.49)
, , ,
,
,
i v i
v
i i
x c
c
x M
u u
u
u
=

(4.50)
O valor de da mistura para cada ngulo de rotao da cambota,u , calculado pela
Eq. 4.51:

45

,
,
p
v
c
c
u
u
u
=

(4.51)
A massa molar da mistura,
mix
M , dada pela Eq. 4.52:
mix i i
M x M =

(4.52)
A massa da mistura,
mix
m , obtida pela Eq. 4.53:
( )
mix gr fr mix
m n n M = +

(4.53)

O processo de compresso foi considerado como uma sucesso de processos de
compresso elementares constitudos por um processo de compresso adiabtico e reversvel
seguido de um processo de transferncia de calor a volume constante.
Para o processo de compresso adiabtico e reversvel (isentrpico) elementar
possvel relacionar o estado inicial e final pela Eq 4.54.
( ) ( ) 1 1
, 1 1 ad
T V T V
u u

u u u u

+ +
=

(4.54)
Na compresso considera-se o valor de
u
dado pela Eq. 4.46 e admite-se que a
temperatura de incio da compresso igual temperatura do gs no fim da admisso.
O calor transferido da superfcie da cmara de combusto para o gs durante a
compresso, segundo Heywood (1988) pode ser dado pela Eq. 4.55.
5
, , ,
1
( )
j c w j
j
Q A h T T t
u u u u
=
= A

(4.55)
Onde, t A o tempo para a cambota rodar o incremento de ngulo considerado.

A explicao detalhada desta expresso, dos smbolos utilizados e o clculo do
coeficiente h
c
da transferncia de calor so tratados no pargrafo 4.2.6.
Ao variar o volume de V
u
para
1
V
u+
calcula-se primeiro a temperatura de compresso
adiabtica correspondente variao de volume, depois adiciona-se a variao de temperatura
devida transferncia de calor. Com essa temperatura calcula-se a nova constante adiabtica.
1 1
, 1 1 ad
T V T V

u u u u

+ +
=

(4.56)
Com:

46

1 , 1 ad
T T T
u u u + +
= + A

(4.57)
Onde

.
v
Q
T
c m
u
u
u u
A =

(4.58)
Sabendo a temperatura real, e uma vez que durante a compresso o nmero de moles
constante, pela equao dos gases perfeitos, pode determinar-se a presso em cada instante,
dada por:

1
1 1
1
u
T
P n R
V
u
u u
u
+
+ +
+
=

(4.59)
4.2.3 Combusto
O processo de combusto ocorre atravs de um processo de propagao de chama onde
se verificam mudanas de estado e de movimento dos gases queimados e no queimados. A
libertao de energia durante o processo de combusto no constante no tempo, tendo
velocidades baixas no incio e fim da mesma. Durante a combusto, a presso no cilindro
aumenta devido principalmente ao aumento de temperatura dos gases no cilindro provocado
pela libertao de energia qumica do combustvel. Cada elemento da mistura ar-combustivel
que queimado, a sua massa volmica diminui cerca de um factor de 4 [1]. A expanso dos
gases comprime a mistura no queimada junto frente de chama na direco das paredes da
cmara. Desta forma, os elementos da mistura no queimados, que queimam em instantes
diferentes tm diferentes presses e temperaturas durante o processo de combusto. Todo o
processo varivel em termos de composio e velocidade ao longo do tempo.

Celeridade de chama laminar
A celeridade de chama laminar definida como a componente normal frente de chama
da velocidade com que os gases no queimados se movem relativamente frente de chama
sob condies de escoamento em regime laminar.
A celeridade de chama laminar para temperatura e presso da mistura fresca diferentes
dos valores de referncia so dados pela seguinte lei de potncia:

47

,
,0
0 0
u
L L
T
p
S S
T p
o |
u
u
| | | |
=
| |
\ . \ .

(4.60)
Onde
0
298 K T = e
0
1 atm p = so respectivamente a temperatura e presso de referncia;
,0 L
S ,o e | so funes da riqueza da mistura, que para a gasolina, so dadas por:
3,51
2, 4 0, 271 o | =

(4.61)
2,77
0,357 0,14 | | = +

(4.62)
2
,0
( )
L m m
S B B
|
| | =

(4.63)
Onde
m
| a riqueza da mistura para a qual a celeridade da chama laminar tem o valor mximo
com o valor de
m
B .

Os valores de
m
| ,
m
B , B
|
foram obtidos ajustando um polinmio de 2 grau pelo
mtodo dos mnimos quadrados aos resultados experimentais de celeridade laminar de chama
de misturas ar-gasolina temperatura inicial da mistura de 300 K e presso inicial da
mistura de 1 atm [1].

Os valores utilizados foram:

0,35614 m/s
m
B =

1, 4151 m/s B
|
=

1,13
m
| =

Na presena de gases residuais queimados no cilindro verifica-se uma reduo
substancial na celeridade de chama laminar. A presena de gases queimados na mistura fresca
admitida reduz o poder calorfico por unidade de massa da mistura, reduzindo assim a
temperatura de chama adiabtica.
A evoluo da celeridade de chama laminar com a fraco molar de gases residuais
essencialmente independente da riqueza da mistura, presso e temperatura dentro do intervalo
de interesse em motores, sendo dada pela Eq. 4.64 [1]:
0, 77
( ) ( )(1 2, 06 )
L b L b b
S x S x x = (4.64)
Onde
b
x a fraco molar de gases queimados.
De notar que para igual capacidade calorfica adicionada a uma mistura no-queimada,
a fraco molar de gases residuais tm muito mais influncia na celeridade de chama laminar

48

que tem o excesso de ar. A variao da celeridade de chama laminar de uma mistura
estequiomtrica para uma mistura pobre com 0,8 | = reduzida cerca de 23 %. Adicionando
a mesma capacidade calorfica em termos de gases queimados, a velocidade de chama laminar
reduzida 55 % [1]

Evoluo da celeridade de chama com a intensidade de turbulncia
Para cmaras de combusto abertas, na ausncia de swirl, como a utilizada no modelo
desenvolvido, a intensidade de turbulncia no ponto morto superior igual a cerca de metade
de velocidade mdia do mbolo [16], [17]:
(PMS) 0, 5
F p
u S ' ~ (4.65)
A celeridade de chama turbulenta,
, b
S
u
, dada pela Eq. 4.61, obtida por ajustamento de
uma recta aos pontos apresentados na Fig. 4.3. [1].
( )
0,75
,
,
(PMS)
( ) 1 1, 5
F
b L b
L b m
p u
S S x
S x p
u
u
u
| || | | | '
= + | | |
| | |
\ . \ . \ .

(4.66)

Onde
, m
p
u
dada por:
,
TI
TI
m TI
V
p p
V
u
u
| |
=
|
\ .

(4.67)

Onde
, m
p
u
a presso no cilindro no caso de no ocorrer ignio da mistura.

Fig. 4.3. Evoluo da relao entre a celeridade de chama turbulenta e a celeridade de chama laminar com
a intensidade de turbulncia


49

Relao entre velocidade mdia de expanso dos gases queimados e a celeridade de chama
A anlise termodinmica dos dados da presso dentro do cilindro permite-nos definir
alguns parmetros geomtricos teis na obteno das expresses necessrias para a modelao
da propagao de chama.
Uma boa aproximao para a superfcie que define a frente de chama turbulenta a
parte da superfcie de uma esfera. Os parmetros que definem essa superfcie dependem das
coordenadas do centro de chama (
c
r ,
c
o ,
c
z ), do raio do crculo mais aproximado da silhueta
da frente de chama,
f
r e da geometria das paredes da cmara de combusto. O raio dos gases
queimados,
b
r , o raio da superfcie esfrica dentro da cmara de combusto que contm
todos os gases queimados e cujo volume, ( ) , , ,
b b c c c
V r r z o , funo da presso, p e ngulo de
rotao da cambota,.
( ) , , , ( , )
b b c c c b
V r r z V p o u = (4.68)
A rea esfrica de queima,
b
A , definida pela Eq. 4.69:
( , )
b
b
b
V p
A
r
u c
=
c

(4.69)
A rea de queima laminar,
L
A , definida como a superfcie que se chama teria se
queimasse celeridade de chama laminar,
L
S , e definida pela Eq. 4.70:
/
b
L
u L
dm dt
A
S
=

(4.70)
Se considerarmos que entre o incio e fim da combusto o mbolo se encontra em
posio fixa, todas as variaes de volume verificadas, devem-se exclusivamente aos
processos de combusto. Neste caso, a velocidade mdia de expanso dos gases queimados,
b
u , dada pela Eq. 4.71:
/
b
b
b
V dt
u
A
c
=

(4.71)
Uma vez que se trata de um sistema fechado, a velocidade mdia de expanso dos gases
queimados,
b
u , difere da celeridade de chama,
b
S , dada pela Eq. 4.66, uma vez que medida
que a combusto se desenvolve, a expanso dos gases queimados leva a um aumento efectivo
da celeridade de chama relativamente ao referencial fixo ao motor. Desta forma, podemos

50

definir a velocidade mdia do gs no queimado junto frente de chama,
g
u , que dada pela
Eq. 4.72.
g b b
u u S =

(4.72)
Uma importante relao entre a fraco de massa queimada, /
b b
x m m = , a fraco de
volume ocupado pelos gases queimados, /
b b
y V V = pode ser obtida a partir das entidades.
u b
m m m = +

(4.73)

u b
V V V = +

(4.74)
E a lei dos gases ideais:

1
1
1 1
u
b
b b
x
y
( | |
= +
( |
\ .

(4.75)
Enquanto a razo de densidades ( / )
u b
depende da riqueza da mistura, fraco de
gases queimados na mistura fresca, temperatura e presso do gs e o seu valor perto de 4
para motores de ignio por fasca.
Assim, a relao entre
b
u

e
b
S dada pela Eq. 4.76.
( )
( )
/
1
/ 1 1
b u u b
b b
b b u b b
u
y y
S x

= + =
( +

(4.76)
Quando , 0
b b
x y , /
b b
u S aproxima-se da razo de expanso /
u b
. Quando
, 1
b b
x y , / 1
b b
u S =
Uma vez determinada a velocidade mdia de expanso do gs, pode calcular-se a
durao da combusto, sabendo a distncia que a chama tem de percorrer.
Considera-se que a distncia mxima a percorrer pela chama, para este motor, ser de
aproximadamente 0, 6 B , tendo em conta a geometria da cmara de combusto.
Durante a combusto, a relao de calores especficos vai variar, sendo calculada
atravs da Eq. 4.77.
,
,
p
v
c
c
u
u
u
=

(4.77)
A forma de representar a fraco mssica dos queimados, x
b
, em relao ao ngulo de
rotao da cambota dada pela funo de Wiebe, Eq. 4.78:

51

1
0
,
1 exp
m
b
x a
u
u u
u
+
(
| |
=
(
|
A
\ .
(

(4.78)
Onde u o ngulo de rotao da cambota;
0
u o ngulo de incio da combusto; u A a
durao total da combusto de
,
0
b
x
u
= at
,
1
b
x
u
= ; a e mso parmetros ajustveis,
normalmente tomam valores de 5 e 2, respectivamente [1].
O nmero de moles durante a combusto vai variar, dependendo de
, b
x
u
, segundo a
equao Eq. 4.79:
,
1
p
t fr b
r
n
n n n x
n
u u
| |
= +
|
\ .

(4.79)
Em que
t
n o nmero de moles no final da admisso.
p
r
n
n

a razo entre o nmero de moles de produtos e reagentes para a quantidade de
mistura fresca admitida que contm uma mole de combustvel.
p
n

o nmero de moles de produtos da combusto da quantidade de mistura fresca
admitida que contm uma mole de combustvel;
r
n

o nmero de reagentes de combustvel da quantidade de mistura fresca admitida
que contm uma mole de combustvel;
fr
n

o nmero de moles de frescos no cilindro quando termina a admisso.

A razo entre o nmero de moles dos produtos e dos reagentes dada pela equao Eq.
4.80, deduzida e vlida para misturas pobres ( 1 | < ):
4, 773 (4 )
4, 773(4 ) 4
p
r
n
b a b
n a b
|
|
+ +
=
+ +

(4.80)
Ou pela Eq. 4.81, deduzida e vlida para misturas estequiomtricas e ricas ( 1 | > ).

(4 2 ) (4 )3, 773
4, 773(4 ) 4
p
r
n
a b a b
n a b
|
|
+ + +
=
+ +
(4.81)
Onde | a riqueza da mistura, a e b so respectivamente o nmero mdio de tomos
de carbono e hidrognio nas molculas de combustvel. Para a gasolina considerada nos
clculos a=8,26 e b=15,50, respectivamente.

52

A temperatura dos produtos queimados depende da riqueza da mistura e da temperatura
inicial da mistura fresca e pode ser determinada atravs da Eq. 4.82:
( )
0
, , 0
u
bv T bv T u
T T m T T
|
= + (4.82)
Onde:
3 2
6,9611 - 16,860 + 12,523 - 2,2855 m
|
| | | = (4.83)
Vlida para 0,7 1, 2 | s s
e
( )
0
3 2
,
-2610,6 + 4213,0 + 70,532 + 1090,2
bv T
T | | | = (4.84)
Vlida para 0,7 1, 2 | s s

A Eq. 4.83 foi obtida do seguinte modo:
i. para uma determinada riqueza fixa, variou-se a temperatura dos frescos e
determinou-se a temperatura de chama isocrica adiabtica;
ii. ajustaram-se os pontos do grfico (temperatura chama isocrica adiabtica = f
(temperatura de frescos)) por meio de uma recta e determinou-se o seu declive;
iii. repetiu-se os pontos i. e ii. para vrias riquezas no intervalo 0,7 a 1,2;
iv. com os pontos (riqueza, declive) determinados, ajusta-se um polinmio de 3
grau e encontra-se a expresso, m
|

A Eq. 4.84 foi obtida como resultado de um ajustamento polinomial pelo mtodo dos
mnimos quadrados aos resultados do programa de clculo UVFLAME em regime de
combusto isocrica para gasolina de composio C
8.26
H
15.50
, com entalpia padro de
formao a 298,15 K igual a -112,702 kJ/mol, para uma temperatura inicial de 298,15 K e
uma presso inicial de 1,0 MPa.

Para ter em conta a presena de gases residuais na mistura fresca, a temperatura de
chama isocrica adiabtica obtida pela Eq. 4.85:

( ) ( )
0
3 2
, , 720
-2610,6 + 4213,0 + 70,532 + 1090,2 1
gr
bv T x gr gr
T x T x
u
| | |
=
= +

(4.85)
A temperatura dos gases no queimados dada pela Eq. 4.86:

53

1
1,
TI
TI
B TI
V
T T
V
u
u
| |
=
|
\ .

(4.86)

Para obter uma aproximao da temperatura mdia dos gases na cmara de combusto,
em funo de
b
x , para cada u durante a fase de combusto at o mbolo chegar ao PMS
utilizamos a Eq. 4.87:

( )
, 1, , 2, 1, ad B b B B
T T x T T
u u u u u
= + (4.87)
Com
( )
2, , , 1, 0
o gr
B bv T x B
T T m T T
u | u
= +
(4.88)

A temperatura mdia dos gases na cmara de combusto, em funo de
b
x , para cada u
durante a fase de combusto depois do mbolo chegar ao PMS dada pela Eq. 4.89:

( )( )
, 2, , 2, 1,
1
ad B b B B
T T x T T
u u u u u
= + (4.89)
Com
( )
1
2, , , 1, 0
o gr
PMS
B bv T x B PMS
V
T T m T T
V
u
u | u
u
=
| |
(
= +
|

\ .
(4.90)
Onde
1, B
T
u
dado pela Eq. 4.86.

As perdas trmicas durante o processo de combusto so calculadas de acordo com a
Lei de Annand:

5
, , , ,
1
( )
j c j w j
j
Q A h T T t
u u u u
=
= A

(4.91)

Onde
,

v
Q
T
C m
u
u
u u
A =

(4.92)
Pode calcular-se a variao de temperatura devido transferncia de calor, pela Eq.
4.93:
, ad
T T T
u u u
= + A

(4.93)

A determinao do coeficiente de conveco de calor tratada no ponto 4.2.6.

54

O valor da presso em cada u dado pela equao dos gases perfeitos, Eq. 4.94:

u
T
p n R
V
u
u u
u
=

(4.94)

Durante a combusto, em que se d a reaco qumica entre o ar e o combustvel, vo
estar presentes dentro do cilindro ar, combustvel, gases residuais e os produtos da combusto
so constitudos por vrios compostos que variam consoante a riqueza da mistura.
O conhecimento da composio dos gases no interior do cilindro expressa em fraco
molar necessrio para o clculo das propriedades termodinmicas dos mesmos.
O calor especfico molar a presso constante do combustvel no estado gasoso presente
no cilindro dado pela Eq. 4.95 [1].
5 2 3
, 1 2 3 4 2
f
p f f f f f
A
c A A t A t A t
t
= + + + +

(4.95)

Com (K) /1000 t T = ;
Para a gasolina temos:
1
24, 078
f
A = ;
2
253, 63
f
A = ;
3
201, 68
f
A = ;
4
64, 750
f
A = ;
5
0, 5808
f
A =
Os gases dentro do cilindro so constitudos por vrios compostos cuja fraco molar
varia com o avano da combusto, de acordo com as Eqs. 4.96 a 4.102.

( )( )
,
1 1
f f fr gr b
x x x x =

(4.96)
( ) ( )
( )
2 2 2 2
O O , O , O ,
1 . 1
fr gr gr gr b p b
x x x x x x x x = + +

(4.97)
( ) ( )
( )
2 2 2 2
N N , N , N ,
1 1
fr gr gr gr b p b
x x x x x x x x = + +

(4.98)
( )( )
2 2 2
CO CO , CO ,
1
gr gr b p b
x x x x x x = +

(4.99)
( )( )
2 2 2
H O H O, H O,
1
gr gr b p b
x x x x x x = +

(4.100)
( )( )
CO CO, CO,
1
gr gr b p b
x x x x x x = +

(4.101)
( )( )
2 2 2
H H , H ,
1
gr gr b p b
x x x x x x = +

(4.102)

Tal como na compresso, as propriedades termodinmicas so calculadas de acordo
com as mesmas equaes.

55

4.2.4 Expanso
A expanso est compreendida entre o fim da combusto e o instante de abertura da
vlvula de escape. Nesta fase, esto apenas presentes os gases queimados.
As propriedades termodinmicas dos gases queimados so calculadas pelo mesmo
mtodo utilizado no clculo das propriedades termodinmicas dos gases do cilindro na fase de
compresso.
A viscosidade dos gases queimados,
b
, dada segundo Heywood pela Eq. 4.103.
7 0,7
3, 3 10
1 0, 027
b
b
T

=
+

(4.103)
O n de moles considerado durante a fase de expanso constante e igual ao presente no
final da fase de combusto.

O processo de expanso, semelhana do processo de compresso, foi considerado
como uma sucesso de processos de expanso elementares constitudos por um processo de
expanso adiabtico e reversvel seguido de um processo de transferncia de calor a volume
constante.
Para o processo de expanso adiabtico e reversvel (isentrpico) elementar possvel
relacionar o estado inicial e final pela Eqs. 4.104 a 4.106.
( ) ( ) 1 1
, 1 1 ad
T V T V
u u

u u u u

+ +
=

(4.104)
Com:
1 , 1 ad
T T T
u u u + +
= + A

(4.105)
,
.
v
Q
T
c m
u
u
u u
A =

(4.106)

O calor transferido, Q
u
, determinado pelo mesmo mtodo utilizado durante a fase de
compresso, mas utilizando as propriedades dos produtos da combusto.

Sabendo a temperatura real, e uma vez que durante a expanso o nmero de moles
constante, pela equao dos gases perfeitos, pode determinar-se a presso em cada instante
pela Eq. 4.107:

1
1 1
1
u
T
P n R
V
u
u u
u
+
+ +
+
=

(4.107)

56

4.2.5 Escape
Ao iniciar-se o escape, o nmero de moles no interior do cilindro vai diminuir, sendo o
nmero de moles em cada instante dado por:
,
1
b
b
m
n n t
M
u
u u
= A

(4.108)

Onde
b
M = Massa molar dos gases queimados;
1
t t t
u u
A =
No incio do escape
1 fc
n n
u
= , com
fc
n nmero de moles no final da combusto.
Utiliza-se novamente uma expresso de aproximao para o clculo da temperatura,
agora em funo do volume molar, visto que se assume que mesmo depois de se iniciar o
escape, a expanso dos gases no interior do cilindro continua a ser isentrpica.
1 1
1
1
1
V V
T T
n n

u u
u u
u u

| | | |
=
| |
\ . \ .

(4.109)
Em que u o ngulo de rotao da cambota.
Tal como anteriormente, calcula-se a variao da temperatura devida transferncia de
calor, sendo todos os parmetros calculados como anteriormente. Apenas se tem em conta que
devido ao escape se altera a massa de instante para instante, sendo agora calculada atravs do
produto do nmero de moles n
u
pela massa molar.
Para o clculo das perdas de carga no sistema de escape, utiliza-se o mesmo mtodo
seguido para o processo de admisso, variando apenas as propriedades dos gases envolvidos
que neste caso so apenas gases queimados e considerando as perdas de carga associadas
geometria do sistema de escape.

No caso de haver cruzamento de vlvulas, o que implica uma sobreposio das fases de
admisso e escape, so consideradas as equaes vlidas para as duas fases em simultneo.
4.2.6 Transferncia de calor em motores de combusto interna (MCI)
O tratamento das perdas trmicas em MCI muito importante, pelo que essencial que
seja bem modelada. Existem diversas abordagens possveis [18], a implementada no programa

57

4SSI segue um modelo tradicional, proposto por Annand [19], com correlaes para a mdia
especial do coeficiente de transferncia de calor por conveco instantneo.

A lei de Annand apresentada como:
b
p
c
B S
a
k
B h
|
|
.
|
\
|
= |
.
|
\
|

(4.110)
Onde 80 , 0 35 , 0 < < a , 70 , 0 = b
No cdigo utilizou-se a = 0,64.
A condutibilidade trmica do gs calculada usando Eq. 4.111.
v
c k
4
5 9

=

(4.111)
A viscosidade dinmica do ar dada pela Eq. 4.112.
7 , 0 7
10 3 , 3 T
ar
=

(4.112)
A viscosidade dinmica dos produtos da combusto dada por:
1 0, 027
ar
p
|
=
+

(4.113)
A condutibilidade trmica do gs dada por:
(1 )
b p b r
k x k x k = +

(4.114)
A viscosidade dinmica do gs dada por:
(1 )
p p b r
x x = +

(4.115)
Onde
b
x a fraco mssica de gases queimados.
O calor transferido do gs na cmara de combusto para as paredes da cmara de
combusto quando a cambota est na posio angular definida pelo ngulo u , considerado
dado pela Eq. 4.116, onde
, w j
T varia consoante a superfcie.
5
, , ,
1
( )
j c w j
j
Q A h T T t
u u u u
=
= A

(4.116)
Onde, t A o tempo para a cambota rodar o incremento de ngulo considerado.
, w j
T a temperatura da superfcie j que constitui a cmara de combusto.
As vrias superfcies que constituem a cmara de combusto so:
1 j =

Paredes do cilindro
2 j = Vlvula de escape

58

3 j = Vlvula de admisso
4 j = Coroa do mbolo
5 j =

Cabea do cilindro
A rea da parede do cilindro varia com u , e dada pela Eq. 4.117:
2 2 1/ 2
,1

1 cos ( sin )
2
w
B L
A R R
t
u u ( = +

(4.117)

As reas relativas s outras superfcies j=2 a j=5, so dadas pelas Eq. 4.118 a Eq. 4.121.
2
,2
4
ve
w
D
A
t
=

(4.118)
2
,3
4
vi
w
D
A
t
=

(4.119)
(no caso de mbolo plano)
2
,4
4
w
B
A
t
=

(4.120)
2
,5 ,2 ,3
4
w ch w w
B
A K A A
t
=

(4.121)
Onde
ch
K a razo entre a rea da calote da cabea do cilindro e a rea da seco
transversal do cilindro.

A variao de temperatura do gs no cilindro devido transferncia de calor na rotao
da cambota do ngulo ) 1 ( u para u dada pela Eq. 4.122:
, v
Q
T
m c
u
u
u u
A =

(4.122)
4.2.7 Detonao
Os MCI esto sujeitos detonao, sendo para isso importante saber em que
condies de funcionamento o motor detona. Tm sido desenvolvidos e usados dois tipos de
modelos deste processo de auto-ignio: (1) correlaes empricas do tempo de induo; (2)
mecanismos qumicos que incorporam muitas ou todas as caractersticas do processo
completo de oxidao de um hidrocarboneto.

59

As correlaes de tempo de induo so derivadas ajustando uma funo de Arrhenius
a dados medidos de tempo de induo ou auto-ignio, para uma dada mistura ar-combustvel,
nos intervalos de presso e temperatura relevantes da mistura.

Assim, o tempo de induo, t , dado pela Eq. 4.123:

exp
n
B
Ap
T
u u
u
t

| |
=
|
\ .

(4.123)
A correlao mais extensivamente testada a proposta por Douaud and Eyzat [21],
que para misturas ar-gasolina expressa pela Eq. 4.124, e resulta do trabalho realizado ao
longo de muitos anos no Instituto Francs do Petrleo.

3,402
2 1,7
RON 3800
5, 717 10 exp
100
p
T
u
u
t

| |
| |
= |
|
|
\ .
\ .

(4.124)
Com t em s, p em Pa e T em K.

Neste modelo assume-se que a detonao ocorre quando se verifica:
1
FC
TI
t
t
dt
t
>
}

A implementao deste modelo permite efectuar diversos tipos de estudos (influncia
do combustvel, temperatura das paredes, do coeficiente de transferncia de calor, etc) e
garantir que nos pontos de funcionamento previstos o motor no detona.

Fig. 4.4. Evoluo do factor de detonao de um MCI-SI de 31,65 cm
3
com a velocidade de rotao da
cambota, riqueza da mistura e avano de ignio

60

Ainda que no tenha sido feito nenhum registo da evoluo da presso no motor,
quando este est em detonao, a Fig. 4.5, retirada de [22], mostra a presso no cilindro para
um ciclo com forte ocorrncia de detonao, onde o limite de 1,0, imposto acima largamente
excedido.

Fig. 4.5. Registo da presso no cilindro de um motor em detonao, Modo D, (PFI-TC), 7000 rpm, 11:1
[22]

Nesse mesmo estudo possvel observar os efeitos nefastos que tem o fenmeno de
detonao no mbolo do motor, (vd. Fig. 4.6)

Fig. 4.6. Efeitos adversos da ocorrncia de detonao no mbolo do motor [22].

61

4.2.8 Rendimento volumtrico
No sistema de admisso o filtro de ar, a vlvula de borboleta (em MCI-SI), a conduta de
admisso, a porta da vlvula de admisso e a vlvula de admisso restringem a quantidade
de ar que um motor de uma determinada cilindrada pode introduzir nos cilindros. O parmetro
que se pode utilizar para medir a eficincia do processo de admisso num MCI o rendimento
volumtrico,
v
q . O rendimento volumtrico somente utilizado em motores de quatro tempos,
os quais tm fase de admisso distinta. definido como a razo entre a massa de ar
efectivamente admitida no cilindro num ciclo e a massa de ar correspondente ao produto do
volume cilindrada do motor pela massa volmica do ar ambiente ou na porta da vlvula.
dado pela Eq. 4.125:
,
a
v
a i d
m
V
q
=

(4.125)
Onde
a
m a massa de ar admitida dentro do cilindro por ciclo,
, a i
a massa volmica do ar
de entrada e
d
V o volume cilindrada do motor. O objectivo desta modelao calcular a
quantidade de ar que entra para o cilindro a partir da geometria do motor, do seu tipo, da
velocidade de rotao e da posio da vlvula de borboleta e o seu valor depende da: presso
parcial no colector de admisso, aquecimento do ar, perdas de carga, perdas snicas, retorno
de ar admisso, entrada de ar devido sua inrcia e efeitos instacionrios nos colectores. A
Fig. 4.6 mostra os diversos factores que contribuem para o rendimento volumtrico e a
influncia de cada um deles com a rotao. Os valores tpicos mximos de
v
q para MCI
naturalmente aspirados variam entre 80 a 90 %.

Fig. 4.6. Diversos factores que afectam o rendimento volumtrico [20]

62

4.2.9 Trabalho indicado por ciclo
A informao de presso do gs dentro do cilindro no ciclo de operao de um MCI
pode ser usada para calcular o trabalho transferido do gs para o mbolo. A presso no
cilindro e o correspondente volume atravs do ciclo do motor podem ser apresentados num
grfico p-V, como se apresenta na Fig. 4.7.

Fig. 4.7 Grfico p-V obtido com o programa de modelao para um motor de 31,65 cm
3
, s 4000 rpm,
condies de MBT e WOT.

O trabalho indicado por ciclo, por cilindro,
, , c i cil
W obtido por integrao da curva do
diagrama p-V para obter a rea interior do diagrama e dado pela Eq. 4.126:

, , c i cil
W pdV =
}

(4.126)
Onde: p a presso no interior do cilindro
V o volume do cilindro
4.2.10 Potncia indicada por cilindro
A potncia indicada por cilindro,
, i cil
P , relacionada com o trabalho por ciclo pela Eq.
4.127:

63

, ,
,
c i cil
i cil
R
W N
P
n
=

(4.127)
Onde
R
n o nmero de revolues da cambota por cada ciclo de trabalho. Para motores
de quatro tempos 2
R
n = ; para motores a dois tempos 1
R
n = .
4.2.11 Binrio indicado por cilindro
O binrio indicado por cilindro,
, i cil
T , relacionada com trabalho por ciclo pela Eq.
4.128.
, ,
,
2
c i cil
i cil
R
W
T
n t
=

(4.128)
A potncia indicada por cilindro,
, i cil
P , relacionada com o binrio indicado por
cilindro T
i, cil
pela Eq. 4.129.
, ,
2
i cil i cil
P T N t =

(4.129)
4.2.12 Presso mdia efectiva indicada, imep
O binrio um parmetro de desempenho que mede a capacidade de um motor executar
trabalho e que depende da cilindrada. Um parmetro muito utilizado na medio do
desempenho de um motor obtido dividindo o trabalho por ciclo pelo volume cilindrada. O
parmetro obtido de fora por unidade de rea, tambm chamado de presso mdia efectiva
(mep).
A presso mdia efectiva indicada relacionada com o trabalho por ciclo indicado por
cilindro pela Eq. 4.130.
3
, ,
3
,
[J] 10
[kPa]
[m ]
c i cil
d cil
W
imep
V
=

(4.130)
4.2.13 Rendimento mecnico
Existe uma parte do trabalho indicado por ciclo que utilizado para introduzir gases
frescos e expelir gases queimados do cilindro. Uma parte adicional desse trabalho usada
para vencer os atritos dos rolamentos, mbolo e outros componentes mecnicos presentes no

64

motor. Todos estes requisitos de potncia esto agrupados na chamada potncia de frico, P
f
.
A razo entre a potncia ao freio fornecida pelo motor, P
b
, e a potncia indicada, P
i
,
designada de rendimento mecnico,
m
q , e dada pela Eq. 4.131:
1
f
b
m
i i
P
P
P P
q = =

(4.131)
Embora difcil de determinar com exactido, a potncia de atrito, por cilindro, P
i,cil
pode
ser estimada recorrendo avaliao do trabalho de atrito nos principais componentes do
motor, sendo P
f,cil
dado pela Eq. 4.132.
, ,
,
c f cil
f cil
R
W N
P
n
=

(4.132)
Sendo
, , c f cil
W o trabalho de atrito por ciclo e por cilindro.
O trabalho de atrito por ciclo e por cilindro,
, , c f cil
W dado pela soma dos trabalhos de
atrito por ciclo e por cilindro dos seguintes componentes do motor:
i. Entre mbolo e segmentos e cilindro do motor;
ii. Rolamentos principais da cambota;
iii. Rolamentos da cabea da biela;
iv. Chumaceiras do p da biela;
v. Rolamentos da rvore de cames;

A seguir descrita a teoria para o clculo dos atritos entre mbolo e segmentos e
cilindro do motor, baseada na Lei de Newton para escoamentos viscosos.
A tenso de atrito viscosa sobre o elemento j para o ngulo de rotao da cambota u ,
ju
t dada pela Lei de Newton, Eq. 4.133.
,
o
p
j T
j
S
dv
dy e
u
u
t = =

(4.133)
Onde
j
e a espessura do filme lubrificante entre o elemento j e o cilindro,
, p
S
u
a
velocidade instantnea do mbolo para o ngulo u , e
o
T
a viscosidade dinmica do leo
lubrificante para a sua temperatura.
A fora de atrito viscosa,
j
F
u
, para o elemento j para o ngulo de rotao da
cambotau , dada pelo produto da tenso viscosa,
ju
t , pela rea de contacto
j
A :

65

j j j
F A
u u
t =

(4.134)

A viscosidade do leo em funo da temperatura dada pela Eq. 4.135.
313,15 K
313,15 K
[Pa.s] exp 1
[ ]
T T T
k
T K

=
| | | |
=
| |
\ . \ .

(4.135)

Para o leo Shell Helix Ultra X SAE 0W30
313,15 K
0, 0442 Pa.s
T
=
=
10, 830
T
k
=

O trabalho viscoso igual ao produto da fora viscosa pelo deslocamento de mbolo
quando a cambota gira do ngulo ( 1) u para o ngulo u , dado pela Eq. 4.136.
1
( )
j j
W F s s
u u u u
=

(4.136)

O trabalho viscoso total entre mbolo e segmentos e cilindro para um cilindro dado
pelo somatrio de todos os trabalhos elementares de todas as foras viscosas actuando entre
todos os elementos do mbolo e segmentos e o cilindro e para todos os deslocamentos
elementares do mbolo num ciclo completo.
720
, , ,
1 1
n
c f es cil j
j
W W
u
u = =
=
(4.137)
O trabalho de atrito nas chumaceiras do p da biela dado pelas Eq. 4.138 a Eq. 4.143.

, , 1
( )
f cpb chp cpb cpb cpb
W n A r
u u u
t | |

= (4.138)
2
cpb cil
n n = (4.139)

2
cpb
cpb oleo
cpb
D
d
dt e
|
t = (4.140)

cpb cpb cpb
A D w t = (4.141)
2
cpb
cpb
D
r = (4.142)
, , 1
( ) ( )
2 2
cpb cpb
f cpb cpb oleo cpb cpb
cpb
D D
d
W n T D w
dt e
u u u
|
t | |

= (4.143)
O ngulo da biela,
u
| , para o ngulo de rotao da cambota u dado por:

66

sin
arcsin
a
l
u
u
|
| |
=
|
\ .
(4.144)

A derivada temporal de
u
| estimada pela diferena finita centrada dada por:
1 1
1 1
d
dt t t
u u u
u u
| | |
+
+
(4.145)
O trabalho de atrito numa chumaceira do p da biela por ciclo dado por:
720
, , , , ,
1
c f cpb cil f cpb
W W
u
u =
=
(4.146)
Os restantes trabalhos de atrito (rolamentos principais da cambota, rolamento da cabea da
biela e rolamentos da rvore de cames), por se tratar de atritos de rolamento, a metodologia da
seguida pela SKF, baseada no clculo dos momentos de atrito.
4.2.14 Potncia ao freio
A potncia ao freio por cilindro,
, b cil
P , relacionada com o trabalho por ciclo ao freio,
por cilindro, pela Eq. 4.147:
, ,
,
c b cil
b cil
R
W N
P
n
= (4.147)
4.2.15 Binrio ao freio
O binrio ao freio por cilindro,
, b cil
T , relacionado com o trabalho por ciclo ao freio por
cilindro pela Eq. 4.148:
, ,
,
2
c b cil
b cil
r
W
T
n t
= (4.148)
4.2.16 Presso mdia efectiva ao freio
A presso mdia efectiva ao freio, bmep , relacionada com o trabalho por ciclo ao
freio por cilindro pela Eq. 4.149:

67

3
, ,
3
,
[J] 10
[kPa]
[m ]
c b cil
d cil
W
bmep
V
= (4.149)
4.2.17 Relao ar/combustvel
A relao ar/combustvel, / A F a relao entre a massa de ar e a massa de
combustvel na mistura reagente. Tendo em conta a composio da mistura reagente dada
pela Eq. 4.151.

2 2
/ 4
C H (O +3,773N ) produtos
a b
a b
|
+
+ (4.150)
/ 4
(2 15, 9994 3, 773 2 14, 0067)
/
12, 01115 1, 00797
a b
A F
a b
|
+
+
=
+
(4.151)
4.2.18 Caudal mssico de combustvel
O caudal mssico de combustvel admitido no motor dado pela Eq. 4.152.
( ) / 1
mix
f
m
m
A F
=
+
(4.152)
4.2.19 Consumo especfico de combustvel indicado
O consumo especfico de combustvel indicado dado pela Eq. 4.153.

f
i
m
isfc
P
=

(4.153)
4.2.20 Consumo especfico de combustvel ao freio
O consumo especfico de combustvel ao freio dado pela Eq. 4.154.

68

f
b
m
bsfc
P
=

(4.154)
4.2.21 Rendimento de converso de combustvel indicado
O rendimento de converso de combustvel indicado dado pela Eq. 4.155.
,
3600
[g/kWh] [MJ/kg]
f i
LHV
isfc Q
q = (4.155)
4.2.22 Rendimento de converso de combustvel ao freio
O rendimento de converso de combustvel ao freio e dado pela Eq. 4.156.
,
3600
[g/kWh] [MJ/kg]
f b
LHV
bsfc Q
q = (4.156)

69

CAPTULO CINCO
5 Simulao e optimizao dos parmetros do motor
utilizando o programa 4SSI[23]
O presente captulo pretende apresentar os resultados obtidos pelo programa de
simulao e o estudo de optimizao que foi feito. Este estudo foi iniciado por um trabalho
desenvolvido no mbito da disciplina de Seminrio da Licenciatura em Engenharia Mecnica,
FCTUC [3]. O objectivo determinar a arquitectura ptima para o motor, recorrendo
unicamente a modelao numrica. Parmetros como: cilindrada, relao curso/dimetro,
ngulo de abertura e fecho das vlvulas so determinados com o objectivo da obteno do
mnimo consumo especfico para as condies previstas na gama de operao do motor.
5.1 Validao dos resultados tericos obtidos com o programa 4SSI,
utilizando o motor Honda GX160
O primeiro estudo de validao do programa utilizado e confronto de resultados tericos
e experimentais, foi feito no mbito da Tese de Mestrado de Oliveira, A. [24]. Os resultados
do binrio ao freio mostram uma boa correlao para regimes entre as 1500 rpm e as 3500
rpm, (vd. Fig. 5.1).


70

Fig. 5.1. Curvas comparativas de resultados obtidos por modelao e por via experimental com o
motor Honda GC160 [24]

5.2 Determinao da geometria ptima
5.2.1 Volume cilindrada
Com o objectivo de identificar os parmetros crticos e assim obter o mximo
desempenho do Eco Veculo XC20i durante a prova foi utilizado um cdigo computacional
[25] que simula o comportamento do carro durante a competio. Este programa de
computador alm de ser usado para simular e optimizar a estratgia de conduo do veculo
no circuito, foi tambm utilizado para a determinao do volume cilindrada ptimo baseados
nas curvas caractersticas do binrio e consumo especfico ao freio de uma famlia de motores
possveis com cilindradas no intervalo 20 a 40 cm
3
.
O algoritmo usado baseado num mtodo energtico integral e tem em conta a
topologia do circuito em cada ponto da trajectria do veculo, a energia cintica e potencial
gravtica do veculo, o trabalho das foras no conservativas de atrito de rolamento dos pneus,
de travagem dos pneus a curvar, aerodinmicas e das foras de propulso do motor. Toma
tambm em conta a relao de transmisso e o rendimento do sistema de transmisso do
veculo, a influncia das condies ambientais como temperatura, presso, massa volmica e

71

viscosidade do ar. Todos estes parmetros de entrada so medidos experimentalmente ou
calculados.
As curvas polinomiais de binrio ao freio e consumo especfico a diferentes velocidades
de rotao foram geradas por um programa computacional 4SSI, para uma configurao de
motor tpica de baixos consumos especficos mantendo constantes: relao curso/dimetro,
relao de compresso, ngulos de abertura e fecho das vlvulas, levantamento de vlvulas,
etc.
Todo o estudo de determinao do volume cilindrada ptimo, foi j sujeito a avaliao
para publicao em revista cientfica, (Ref. [26]).
A seguir so apresentados os resultados do desempenho do veculo em funo da
cilindrada do motor para uma estratgia de conduo de 4 ligaes por volta no circuito de
Nogaro onde decorreu a Shell Eco-Marathon de 2000 a 2008 e de forma a cumprir a
velocidade mdia mnima permitida de 30 km/h, vigente nas edies de 2003 a 2008.

Fig. 5.2. Evoluo do desempenho em funo da cilindrada do Eco Veculo XC20i: determinao da
cilindrada ptima.
5.2.2 Relao curso/dimetro
Fixando a cilindrada em 31,65 cm
3
, procedeu-se determinao da relao
curso/dimetro mais vantajosa para a cilindrada em causa. Depois de estimada uma
velocidade de rotao mdia do motor em prova, fizeram-se vrios estudos para vrias
relaes curso/dimetro, com relao de compresso fixa. Para cada ponto de L/B, foi

72

optimizado o consumo especfico variando o instante de ignio (TI) e a riqueza (| ). Depois
de vrios testes exaustivos concluiu-se que o motor tinha consumo mnimo para uma relao
de compresso de 15,0, onde a relao curso/dimetro ptima situa-se entre 1,0 e 1,2. A partir
de uma curva de regresso linear de grau 3, verificou-se que a relao curso/dimetro mnima
de 1,12 (vd. Fig. 5.3) Embora a relao de compresso de 15,0 seja considerada elevada
para motores de ignio por fasca, os resultados obtidos pela simulao mostram no existir
perigo de ocorrer detonao.

Fig. 5.3. Influncia da relao L/B no consumo especfico para uma relao de compresso de 15,0 e para
uma cilindrada de 30,0 cm
3

Determinada a relao curso/dimetro que minimiza o consumo especfico (1,12), a
relao de compresso de 15,0 e estabelecida a cilindrada aproximada de 30 cm
3
, a utilizao
de um mbolo de dimetro de 33,0 mm, para a relao curso/dimetro determinada obtm-se
um curso de 37,0 mm, obtendo-se uma cilindrada de 31,65 cm
3
.
Tendo o motor os parmetros geomtricos mais determinantes definidos (curso e
dimetro), pretende-se optimizar todos os restantes parmetros geomtricos e de operao do
motor com o objectivo de minimizar o consumo especfico ao freio do motor no intervalo de
velocidade de rotao de utilizao do motor na prova.

73

5.2.3 Optimizao da distribuio
Para ngulos fixos de fecho da vlvula de admisso e de abertura da vlvula de escape,
com valores de 60 e 30, respectivamente, procedeu-se optimizao da abertura da vlvula
de admisso e fecho da vlvula de escape (cruzamento de vlvulas). Depois de realizadas as
simulaes necessrias, chegou-se a um ngulo ptimo de abertura da vlvula de admisso,
IVO = 10 APMS e um ngulo de fecho da vlvula de escape, EVC = 0 DPMS.
De seguida, optimizaram-se os ngulos de fecho da vlvula de admisso (IVC) e
abertura da vlvula de escape (EVO) com os valores anteriormente obtidos. Aps as vrias
simulaes verificou-se que o consumo especfico ptimo se verifica para IVC = 75 DPMI e
EVO = 44 APMI [3].
5.2.4 Consideraes finais utilizadas:
1) Imposio do dimetro das vlvulas: recorreu-se utilizao das vlvulas do motor
Honda GX25, que so vlvulas de grande dimetro, com cerca de 37 % do dimetro
do mbolo utilizado, e de haste de pequeno dimetro, permitindo assim uma boa
respirao do motor;
2) Recorrendo simulao, no se verificou grande influncia do levantamento das
vlvulas, desde que no fosse inferior a determinado valor;
3) Relao ACCAC, razo entre a rea da cabea do cilindro e a rea da seco
transversal do cilindro. Este parmetro deve ser o menor possvel porque reduz a rea
de transferncia de calor na cmara de combusto aumentado desta forma a eficincia
do sistema. Para esta relao foi utilizado o valor de 1,6866.
4) A relao entre a distncia mxima percorrida pela chama e o dimetro do cilindro,
LFB deve ser o menor possvel, ou seja 0,5 B. Pelo facto de se utilizarem apenas duas
vlvulas de grande dimetro, por questes geomtricas, optou-se por utilizar duas
fontes de ignio, aumentado assim para duas as frentes de chama. Desta forma, pelo
facto da cmara de combusto ser uma cmara de baixa turbulncia torna mais rpida
a queima da mistura. Pelo facto de se utilizarem duas velas de ignio a distncia LFB
considerada de 0,6 B.

74

5.2.5 Resumo: Configurao final de projecto sugerida pela modelao
A Tabela 5.1 mostra os valores de alguns dos principais parmetros obtidos pela
modelao e resultantes do processo de optimizao dos diversos parmetros.

B /mm 33,0
L /mm 37,0
l/a 3,73
r
c
15,0
IVO /deg 10 BTDC
IVC /deg 75 ABDC
EVO /deg 44 BBDC
EVC /deg 0 ATDC
Lvi /m 0,00315
Lve /m 0,00295
Dvi /m 0,012318
Dve /m 0,012138
|i /deg 45
|e/deg 45
ACCAC 1,6866
LFB 0,6 B
RON 95
leo Lub. 0W30
Tabela 5.1. Resultados obtidos do processo de modelao e optimizao de parmetros

Aps a determinao de todos os parmetros geomtricos do motor que minimizam o
seu consumo especfico, estudou-se qual a variao com o regime do motor e a interaco
com outros parmetros de funcionamento como riqueza, avano de ignio, etc. Assim para
cada regime em estudo, procurou-se fazer a optimizao dos parmetros de afinao como:
riqueza da mistura e avano de ignio. Todo este estudo permite prever se o programa de
simulao se comporta conforme o esperado por comparao com curvas tpicas
experimentais presentes na literatura e em certa medida estudar a maneira da evoluo das
variveis em estudo para de forma mais rpida proceder afinao experimental do motor.
Para cada riqueza e regime de funcionamento do motor, so optimizados os avanos de
ignio correspondentes ao ponto de mximo binrio, MBT. Ponto que corresponde ao
mnimo consumo especfico. A Fig. 5.4 mostra a determinao do ponto MBT, fazendo variar
o TI para uma velocidade de rotao de 3000 r p m , uma riqueza de 0, 80 | = e em condies
de vlvula de borboleta completamente aberta (WOT).


75

Fig. 5.4. Evoluo do binrio e consumo especfico ao freio, para a configurao de motor considerada no
ponto 5.2.5, s 3000 r.p.m, 0,8 | = , W

De seguida, fez-se variar a riqueza e avaliou-se a sua influncia no consumo
especfico ao freio do motor. A Fig. 5.5 mostra a curva de evoluo do consumo especfico ao
freio em funo do avano de ignio, para vrias riquezas da mistura. Da unio dos pontos
MBT, verifica-se que tal como era de esperar que medida que se empobrece a mistura, os
avanos ptimos tendem a aumentar.

Fig. 5.5. Evoluo do consumo especfico com o avano de ignio para riquezas de 0,75 a 1,00, para
regimes de 3000 r p m, WOT.

76

De seguida fez-se variar a velocidade de rotao do motor e estudou-se a influncia do
avano de ignio no binrio ao freio obtido, para uma riqueza da mistura fixa e igual a | =
0,80. Os resultados so apresentados na Fig. 5.6. Os resultados mostram que para o intervalo
de velocidades em estudo o binrio tende a aumentar com a rotao, bem como o avano
ptimo ou ponto de binrio mximo.

Fig. 5.6. Evoluo do avano de ignio para pontos de MTB, riqueza 0,80

Aps determinados os avanos correspondentes aos pontos MBT, para uma riqueza de
0,80 e para vrias velocidades de rotao foi traada a curva bsfc e T
b
em funo da
velocidade de rotao. (vd. Fig. 5.7)

Nota: Resultados foram obtidos considerando uma temperatura mdia do leo no crter de
100 C, temperatura mdia do leo no mbolo e nos segmentos de 120 C e espessura do filme
lubrificante entre os segmentos e o cilindro de 4 m


77

Fig. 5.7. Evoluo do binrio e consumo especfico ao freio em funo da velocidade de rotao (riqueza =
0,75, pontos optimizados para MBT em condies de WOT)

A determinao da presso mxima verificada por ciclo essencial para clculo das
cargas existentes no mbolo, rolamentos, chumaceiras, biela. O valor desses esforos depois
utilizado no programa de clculo estrutural, que servir para estudo e optimizao de todos os
elementos estruturais sujeitos a esforos no motor. A Fig. 5.8 mostra a evoluo da presso no
cilindro com o ngulo de rotao da cambota, bem como os pontos de abertura e fecho das
vlvulas.

Fig. 5.8. Evoluo da presso no cilindro, p
c
, em funo do ngulo de rotao da cambota para n = 4000
rpm, MTB e WOT.

78

CAPTULO SEIS
6 Projecto e anlise estrutural por elementos finitos
(FEA), utilizando o ANSYS
6.1 Projecto e anlise estrutural (FEA) do mbolo sob condies de servio
O mbolo o componente principal do motor na converso da energia qumica contida
no combustvel em energia mecnica que ser transmitida cambota por meio da biela. um
componente que tem que suportar tenses elevadas sob condies de temperaturas elevadas.
O mbolo considerado o componente crtico de um MCI e a previso do seu comportamento
mecnico e trmico sob condies de servio requer especial cuidado na fase de projecto.
A escolha do material para o mbolo feita de acordo com a sua rigidez e resistncia
mecnica, massa volmica, caractersticas de desgaste e propriedades de expanso trmica. O
projecto do mbolo do motor comea com a definio de uma primeira aproximao para a
sua geometria num Software CAD-3D, neste caso em concreto o Autodesk Inventor
Profissional 11, logo partida com valores mdios para os principais parmetros, referidos na
literatura sobre o assunto. Detalhes como: reduzir ao mnimo a rea da saia do mbolo,
diminuindo assim a rea de contacto entre o mbolo e as paredes do cilindro e reduzir a
distncia da croa do mbolo ao primeiro segmento foram tidos em conta logo na fase inicial
de projecto.
A Tabela 6.1 mostra valores tpicos para mbolos de MCI-SI, que foram tidos em conta
para primeira aproximao ao projecto do mbolo [27]:


79

Tabela 6.1. Valores tpicos para os principais parmetros de projecto de mbolos
Parmetro MCI-SI
Relao Altura/Dimetro,
H
D

0,90-1,30
(1,15)
Altura 1 Segmento/Dimetro,
h
D

0,06-0,09
(0,07)
Espessura coroa/Dimetro,
cr
h
D

0,07-0,08
(mbolos fundidos)
Altura saia/Altura total,
2
H
H

0,68-0,74
(0,72)
Dimetro exterior do cavilho do
mbolo /Dimetro,
ext
d
D

0,24-0,28
(0,26)
Nota: Os valores entre parntesis indicam os valores mdios [27].

Aps a fase de definio da primeira aproximao para a geometria, o modelo criado
importado para um software de anlise estrutural por elementos finitos (FEA), o ANSYS. So
definidas as condies de fronteira de origem mecnica: esforos ou foras aplicadas, sob
condies limite de operao (calculadas), e condies de origem trmica, como calor
recebido pelo mbolo dos produtos da combusto ou transferido para a pelcula de leo que o
circunda. Foram feitos estudos com dois tipos de materiais possveis para a manufactura do
mbolo [28]: ferro fundido nodular 65-45-12 e liga de alumnio A390-T5.
O ferro fundido tem a vantagem de ter baixo coeficiente de expanso trmico e maior
resistncia a altas temperaturas que a maioria das ligas de alumnio. Tambm a baixa
condutibilidade trmica do ferro fundido leva a que maior quantidade de calor possa ser
convertido em trabalho til, pois uma menor taxa de calor pode ser desperdiada para o
sistema de arrefecimento. Por outro lado, dado a maior massa volmica do ferro fundido leva
a um maior nvel de vibraes devido s elevadas aceleraes do movimento do mbolo. O
alumnio por seu lado, tem relao resistncia/peso elevada, mas grande condutibilidade
trmica, elevado coeficiente de expanso trmico e perda de propriedades mecnicas a altas
temperaturas.
Ambos os materiais tm diferentes caractersticas com aspectos positivos e negativos.
As anlises FEA para o mbolo, levadas a cabo para estes dois materiais prevem o seu
comportamento sob as condies de servio, servindo desta forma como uma ferramenta de
seleco do material que mais se adequa.

80

6.1.1 Caracterizao dos materiais
Liga de Alumnio A390-T5
A liga de Alumnio A390 uma liga hipereuttica da qual o silcio o maior elemento
de liga. O baixo coeficiente de expanso trmica comparado com as outras ligas, e a grande
dureza devido s partculas de silcio [29] torna esta liga muito usada em mbolos. As ligas
hipereutticas para pistes aumentam a resistncia fadiga, aumentam a resistncia a riscos
laterais, baixam o coeficiente de atrito e tm boas propriedades de resistncia ao desgaste,
quando comparadas com outras ligas.

A Tabela 6.2 apresenta algumas das propriedades mecnicas e trmicas da liga de
Alumnio A390-T5 [30], que tm de ser inseridas na definio dos materiais para serem feitas
as anlises.

Tabela 6.2. Propriedades mecnicas e trmicas da liga de Alumnio A390-T5
Coeficiente de Poisson 0.33
Mdulo de Elasticidade /GPa 81.2
Massa volmica /(kg/m
3
) a 20C 2730
Condutibilidade Trmica /(W/m.K) a 25C 134
Coeficiente de Expanso Trmica (100-300C) /(1/C) 18.0E-06 - 22.5E-06
Calor Especfico /(J/kg.K) 963 at 100C
Tenso de Ruptura /MPa @ 25C 280
Tenso Limite Elstica /MPa @ 25C 240
Tenso Limite de Fadiga /MPa (5e8 cycles R.R Moore Test) 110

Liga de Ferro Fundido Nodular 65-45-12
A liga de ferro fundido nodular uma liga com grande percentagem de silcio como
elemento de liga, intencionada para o uso a altas temperaturas ou quando um componente
sujeito a cargas trmicas cclicas. A estrutura ferrtica permanece estvel a altas temperaturas,
de modo que no ocorrem significativas transformaes minimizando as tenses que levam ao
aparecimento de fendas e distores nos componentes acabados.

81

Algumas das principais propriedades mecnicas e trmicas da Liga Ferro Fundido
Nodular 65-45-12 [31], so apresentadas na Tabela 6.3:

Tabela 6.3. Propriedades mecnicas e trmicas da Liga de Ferro Fundida Nodular 65-45-12
Coeficiente de Poisson 0.33
Mdulo de Elasticidade /GPa 168
Massa Volmica /(kg/m
3
) a 20C 7100
Condutibilidade Trmica /(W/m.K) a 25C 36
Coeficiente de Expanso Trmica (100-300C) /(1/C) 12,8E-06
Calor Especfico a 100C /(J/kg.K) 494
Tenso de Ruptura /MPa @ 25C 448
Tenso Limite Elstica /MPa @ 25C 310
Tenso Limite de Fadiga /MPa (50 % tenso de ruptura) 224

6.1.2 Condies de fronteira
As condies de fronteira a utilizar para as FEA sob condies de servio foram
calculadas utilizando o programa 4SSI, programa que aborda de forma pormenorizada
todos os processos dentro do cilindro, incluindo: combusto, transferncia de calor, evoluo
de presso, propagao de chama e outros.
Os resultados obtidos utilizando o programa 4SSI, para as condies de fronteira
trmicas e mecnicas necessrias para FEA, foram obtidos com o motor operando com
vlvula de borboleta completamente aberta (WOT) a 5000 rpm, com um avano de ignio de
10 BTDC, com uma riqueza, 0, 74 | = .

i. Presso Mxima no Cilindro,
max
9, 0 MPa p =
ii. Fluxo de Calor Mdio por Ciclo,
2
405, 0 kW/m
c
Q =
Outras condies de fronteira, como calor perdido pelas paredes do mbolo e superfcie
interior do mesmo, foram calculadas tendo em conta expresses bsicas de transmisso de
calor e outras usadas pelo programa 4SSI:


82

Condies ou Propriedades Trmicas e Geomtricas:
Temperatura mdia do lquido refrigerante: T
c
= 90 C
Temperatura mdia das paredes do cilindro: T
cw
= 100 C
Temperatura mdia das paredes do mbolo: T
pw
= 150 C
Distncia mdia entre mbolo e o cilindro: l = 60E-6 m
Condutibilidade trmica do filme lubrificante: k = 134E-3 W/m K

Dos resultados apresentados em [28], mostram que o coeficiente de conveco para as
paredes do cilindro,
2
2333 W/m K
cw
h = ; O coeficiente de conveco calculado para a parte
interior do mbolo em contacto com o leo do crter
2
750 W/m K
o
h = .
6.1.3 Anlise e Estudo de optimizao paramtrico utilizando o ANSYS
Parmetros geomtricos como rea da saia, dimetro do cavilho, raio de
concordncias e espessura da coroa do mbolo foram optimizados utilizando o ANSYS. O
objectivo do uso desta ferramenta de FEA auxiliar a fase de projecto do mbolo simulando
as condies de operao de forma mais detalhada possvel, permitindo assim diminuir o risco
de ruptura para um determinado nmero de ciclos admitidos.
Para a criao do modelo, foi usado um software CAD-3D (Autodesk Inventor
Professional 11). As anlises foram feitas depois do modelo ter sido importado para o
ANSYS, onde depois da definio das condies de fronteira, tipos de contacto, foram
determinadas as tenses, deformaes e distribuio de temperaturas ao longo do mbolo (vd.
Fig. 6.1). As condies de contacto so formadas quando os corpos se encontram, neste caso e
para o mbolo foi considerado que existe contacto entre o cavilho e o mbolo. Dependendo
do tipo de contacto, a anlise pode ser linear ou no linear.

83

Fig. 6.1. Modelo do mbolo

Dois tipos de condies limites foram analisados:
i. mbolo em condies de arranque do motor a frio;
ii. mbolo em condies de operao limite.

Para o primeiro caso mbolo em condies de arranque do motor a frio as anlises
feitas pretendem prever o estado de tenso do mbolo nas fases transitrias de arranque a frio
e de que forma diferem das condies de operao limites, em regime permanente. Neste caso
foram consideradas apenas cargas mecnicas, considerando todo o mbolo a uma temperatura
uniforme de 25.
Para a situao do mbolo em condies limite de operao, considerado o mbolo
sujeito a solicitaes mecnicas e trmicas mximas no ponto crtico dentro da gama de
operao do motor.
Estas duas condies de carga representam duas condies extremas de funcionamento
para o mbolo. A situao de mbolo em condies de arranque a frio representa a condio
de funcionamento em que o motor ligado a frio e colocado (instantaneamente) a 5000 rpm,
com vlvula de borboleta completamente aberta (WOT). Na outra situao o motor est em
condies de regime permanente a 5000 rpm com WOT.

A Fig. 6.2 mostra uma evoluo comparativa da tenso mxima equivalente e da massa
para um mbolo de Liga de Alumnio A390-T5 e de Liga de Ferro Fundido 65-45-12.


84

Fig. 6.2. Anlise comparativa da tenso mxima equivalente (von Mises) e da massa do mbolo para Liga
de Ferro Fundido Nodular 65-45-12 e para a Liga de Alumnio A390-T5, em condies extremas de carga)

Os valores mais altos da tenso equivalente so verificados para o mbolo feito com a
Liga de Ferro Fundido Nodular 65-45-12, verificando-se em ambas as situaes reduo da
tenso mxima verificada quando se aplicam cargas trmicas. Estes resultados mostram a
importncia do aquecimento prvio do motor antes de o submeter a cargas elevadas,
melhorando assim o nvel de tenses a que o mbolo est sujeito e melhorando o
comportamento tribolgico na zona de contacto com o cavilho.

Para o estudo e optimizao de alguns parmetros que influenciam o nvel de tenses no
mbolo, foram feitas diversas anlises, variando um parmetro de cada vez. Atravs deste
estudo, foi possvel escolher o melhor valor para cada parmetro tendo em conta o nvel de
tenses no mbolo e a sua massa. O objectivo obter a relao margem de segurana/massa
do mbolo o maior possvel. Os resultados apresentados deste estudo de parametrizao
dizem respeito apenas ao mbolo feito na Liga de Alumnio A390-T5. Igual estudo foi
realizado para o mbolo na Liga de Ferro Fundido Nodular 65-45-12. No final ser
apresentado estudo comparativo para estes dois materiais.


85

Todo este estudo de optimizao e modelao de tenses e deformaes s foi possvel
graas utilizao do ANSYS, que para alm do clculo das deformaes e tenses mximas
originadas por cargas trmicas e mecnicas, permite tambm determinar a sua distribuio
espacial em cada componente.
A Fig. 6.3 mostra a distribuio das tenses equivalentes no embolo da liga de A390-
T5, solicitado com uma presso de 9,0 MPa e uma carga trmica de
2
405, 0 kW/m
c
Q =

Fig. 6.3 Distribuio de tenso equivalente para o mbolo da liga A390-T5, com cargas trmicas

Como resultado da carga trmica aplicada e das condies de fronteira definidas, a
distribuio de temperatura no mbolo da liga A390-T5, pode ser visualizado da Fig. 6.4.

Fig. 6.4 Distribuio da temperatura para o mbolo em ligada A390-T5

86

Dimetro do cavilho do mbolo
O primeiro parmetro analisado foi o dimetro do cavilho do mbolo porque na
zona de contacto entre o mbolo e o cavilho que temos as mximas tenses. Pretende-se
estudar a influncia deste parmetro no nvel de tenses no mbolo. Os resultados so
apresentados na Fig. 6.5.

Fig. 6.5. Evoluo da tenso mxima equivalente (von Mises) verificada nas bossas do mbolo, com
o dimetro do cavilho.

A reduo do dimetro do cavilho do mbolo de 12 mm para 8 mm aumenta o nvel de
tenso equivalente duas vezes. A tenso limite de fadiga para o Alumnio A390-T5, e para
uma temperatura de 150 C - zona onde se verifica a tenso mxima de 154 MPa.
Verificou-se que, apenas com um mbolo com um cavilho de dimetro de 12 mm permite ter
factor de segurana superior unidade.

Espessura da coroa
Um dos parmetros mais importantes no projecto de mbolos a espessura da coroa
(vd. Fig. 6.6). Este importante parmetro influencia um grande nmero de variveis: tenso
mxima equivalente, deformaes direccionais, temperaturas mximas e outras variveis.

87

Fig. 6.6. Indicao do parmetro em anlise: espessura da coroa
A Fig. 6.7 mostra a evoluo da tenso mxima equivalente, no ponto de mxima
tenso equivalente, no ponto de mxima temperatura e na regio onde as bossas do mbolo se
fundem na parte inferior da coroa do mbolo.

Fig. 6.7. Evoluo da tenso mxima equivalente com a espessura da coroa do mbolo em 3 pontos crticos
distintos

O aumento da espessura da coroa leva a um pequeno aumento da tenso mxima
equivalente na zona da regio da bossa. O nvel de tenso no ponto de mxima temperatura e
para o ponto onde as bossas se fundem com a coroa do mbolo diminuem substancialmente
com o aumento da espessura da coroa. Devido alta incerteza das propriedades do alumnio a
alta temperatura, conveniente ter um baixo nvel de tenses nos pontos onde a temperatura
alta. Apesar do ligeiro aumento da massa do mbolo, com o aumento a espessura da parede da

88

coroa, foi escolhido o valor de 3 mm para a espessura da coroa, reduzindo assim o risco de
falhas a alta temperatura onde as propriedades so mais incertas.

Evoluo da tenso mxima equivalente com o raio de concordncia entre as bossas e a coroa
do mbolo
Como mostrado na Fig. 6.8, o aumento do raio de concordncia leva a uma
diminuio da tenso mxima verificada no mbolo. Consequentemente para reduzir a tenso
mxima equivalente conveniente usar raios de concordncia o maior possvel.

Fig. 6.8. Evoluo da tenso no ponto de mxima tenso equivalente (bossa) com o raio de concordncia
entre as bossas e a coroa do mbolo

Deformaes mximas radiais
A previso das deformaes radiais mximas do mbolo em servio permite-nos com
um maior nvel de segurana estabelecer a evoluo do raio do mbolo com a sua altura. O
conhecimento das deformaes radiais leva a um conhecimento prvio das folgas que
existiro entre mbolo e cilindro sem correr o risco de gripagem do motor permitindo desta
forma, trabalhar com tolerncias mais apertadas.
A Fig. 6.9 mostra as deformaes direccionais mximas, segundo o eixo dos YY, para
o mbolo feito na liga de Ferro Fundido 65-45-12.
Depois das optimizaes em ambos os mbolos, a Fig. 6.10 mostra a evoluo da
deformao radial com a distncia ao topo do mbolo. As deformaes so representadas ao
longo da saia do mbolo, sendo a referncia zero o topo do mbolo. A variao mais
importante para zonas prximas do topo, j que ai onde os gradientes de temperatura so
maiores.

89

Fig. 6.9. Deformao direccional para o mbolo de ferro fundido nodular 65-45-12 (Eixo dos YY)

Fig. 6.10. Evoluo da deformao radial segundo o eixo dos YY, para os dois materiais em estudo,
com a distncia ao topo do mbolo.

Os resultados mostram que usando a Liga de Ferro Fundido Nodular 65-45-12 como
material para o mbolo, as deformaes radiais so reduzidas cerca de 10 m.
A seguir, na Tabela 6.4 apresentado um resumo comparativo com a compilao dos
resultados em estudo para os dois tipos de materiais em anlise.

90

Tabela 6.4 Quadro-sintese dos resultados dos estudos paramtricos efectuados

Liga de
Alumnio A390-
T5
Liga de Ferro
Fundido 65-45-
12
Diferena relativa para a
Liga de Alumnio A390-
T5 /%
Massa do mbolo /kg 28,4E-3 71,7E-3 152,46
Massa do cavilho /kg 18,4E-3 13,2E-3 -28,26
Massa Total (mbolo+cavilho) /kg 46,8E-3 84,9E-3 81,41
Foras de inrcia a 7000 r p m /N 5785 10494 81,41
Nmero de ns 65270 59508 -8,83
Nmero de elementos 40213 35585 -11,51
Tenso Mxima Equivalente (von Mises)
/MPa 123 169,6 37,89
Temperatura no Ponto de Mxima Tenso
Equivalente (PMTE) /C 150 145 -3,33
Tenso de Limite de Fadiga (PMTE) /MPa 154 222 44,16
Factor de Segurana (PMTE) 1,25 1,31 4,55
Tenso Equivalente (von Mises) no Ponto de
Mxima Temperatura (PMT) /MPa 20 38 90.00
Temperatura Mxima /C 198 320 61,62
Tenso limite Fadiga (PMT) /MPa 125 197 57,60
Factor de segurana (PMT) 6,25 5,18 -17,05
Tenso Equivalente (von Mises) no Ponto de
ligao Bossas-Coroa (PBC) /MPa 29 86 196.55
Temperatura (PBC) /C 187 267 42.78
Tenso Limite de Fadiga (PBC) /MPa 133 210 57.89
Factor de Segurana (PBC) 4,59 2,40 -47,67
Deformao Mxima Direccional (Eixo XX)
/m 62,1E-6 53,4E-6 -13,95
Deformao Mxima Direccional (Eixo YY)
/m 65,4E-6 54,8E-6 -16,21

91

6.1.4 Concluses
A liga de Ferro Fundido Nodular 65-45-12 tem as vantagens de baixo coeficiente de
expanso trmico e grande resistncia a alta temperatura, mas tm a desvantagem de elevada
massa volmica. O alumnio por seu lado tem grande relao resistncia/peso, mas
relativamente fracas propriedades mecnicas a altas temperaturas e sob cargas cclicas.
Os resultados FEA mostram que o cavilho do mbolo flecte devido a cargas mecnicas
provocadas pela presso dos gases no cilindro. Como resultado, as presses de contacto so
mximas na zona interior das bossas do mbolo. Com a aplicao de cargas trmicas ao
mbolo, verificou-se um alvio de tenses na zona interior das bossas.
Apesar do mbolo feito na liga de Alumnio apresentar maiores deformaes
direccionais cerca de 14 a 16 % - o mbolo feito na liga de Ferro Fundido e respectivo
cavilho apresenta cerca de 1,81 vezes mais massa que o mbolo de alumnio e respectivo
cavilho. Tambm pelo facto de o mbolo de Ferro Fundido apresentar maiores temperaturas,
reduz a quantidade de massa de ar que entra para o interior do cilindro por ciclo reduzindo
assim o seu rendimento volumtrico. Desta forma, este estudo levou-nos a concluir que o
material que melhor se adequa a esta aplicao a Liga de Alumnio A390-T5.


92

CAPTULO SETE
7 Resultados Experimentais
7.1 Descrio do banco de ensaios
O banco de ensaios tem um funcionamento baseado no princpio da aco-reaco em
que medido o binrio que um freio aerodinmico montado no veio de sada de potncia do
motor exerce no motor e na estrutura do banco. O banco de ensaios permite medir o binrio
ao freio, a velocidade de rotao no veio de sada de potncia e o consumo de combustvel do
motor. O banco de ensaios tem um princpio de funcionamento simples e permite obter pontos
de funcionamento estveis do motor, no entanto, apresenta elevada emisso de rudo e no
permite variar a carga do motor mantendo a velocidade de rotao do motor constante. A
variao da carga faz-se atravs da variao da dimenso das placas do freio aerodinmico.
O banco de ensaios est equipado com um conjunto de sensores destinados medio
de todas as variveis importantes de funcionamento do motor: binrio ao freio, velocidade de
rotao da cambota e vrias temperaturas. Estes equipamentos esto ligados a uma placa de
aquisio de dados NI PCI-6229, ligada a um PC. Foi feita uma interface em LabView para
visualizao em tempo real de todas as variveis medidas.
A medio do binrio ao freio, que representa um dos parmetros mais importantes a
medir, feita por um sensor de fora tenso-compresso OMEGA LCFA-25 de 25 lbs de
carga mxima. A medio da velocidade de rotao do motor feita atravs de um sensor de
efeito Hall RS 304-172. A medio de temperaturas: cabea do motor, lquido de refrigerao,
leo de lubrificao, ar ambiente e combustvel feita atravs de termopares tipo K.
A medio do caudal mssico de combustvel consumido pelo motor feita
multiplicando a massa volmica do combustvel temperatura em que este admitido no

93

motor pelo caudal volmico de combustvel consumido pelo motor. O caudal volmico de
combustvel consumido pelo motor medido dividindo um volume de combustvel pr-
estabelecido pelo tempo que o motor demora a consumi-lo. A bureta graduada utilizada tem
uma capacidade mxima de 10 mL, com resoluo de 0,05 mL. Todas as especificaes
tcnicas e detalhes de todos os equipamentos utilizados podem ser consultados na seco
ANEXO I.
7.2 Freios Aerodinmicos
Como j foi referido este banco de ensaios tem um princpio de funcionamento muito
simples, permitindo a obteno de pontos de funcionamento estveis do motor. As medies
efectuadas num determinado domnio de binrio e velocidade de rotao, fazem-se utilizando
vrios freios aerodinmicos, a diversas rotaes, onde para cada freio aerodinmico o binrio
desenvolvido depende somente da velocidade de rotao para condies atmosfricas
estacionrias.
Estes freios foram projectados de forma a darem uma evoluo de binrio com a
velocidade de rotao do freio, de acordo com a Eq. 7.6 em que K uma constante para cada
freio aerodinmico em consequncia de geometria dos freios ser fixa e operarem a um nmero
de Mach na ponta da p substancialmente inferior a 1,0.

b Ai i
T F R =
(7.1)
2
b Di i ar i i
T C A R v =
(7.2)
R v e = (7.3)
2
=
60
n
e (7.4)
Vindo ento:
2
3 2
4
3600
b Di i i
T C A R n
t
=
(7.5)
Ou seja:

94

2
b
T K n = (7.6)
Tendo em conta os valores do K, foram utilizados os seguintes freios aerodinmicos,
correspondentes aos intervalos de velocidades de rotao estudados:

Tabela 7.1. Caracterizao dos freios aerodinmicos utilizados
K /(N.m/rpm
2
) Dimenses do Freio Designao
4,8 x 10
-8
Barra de pinho com 354 mm (comp.), 50 mm (alt.), 12,5 mm (larg.) Dh 354

5,2 x 10
-8
Barra de pinho com 354 mm (comp.), 50 mm (alt.), 12,5 mm (larg.) com duas
placas 16 x 17 mm
Dh 354-16 x 17

6,9 x 10
-8
placas 22 x 25 mm
Dh 354-22 x 25

8,2 x 10
-8
placas 27 x 27 mm
Dh 354-27 x 27

9,0 x 10
-8
placas 33 x 32 mm
Dh 354-33 x 32

Estes freios foram equilibrados estatisticamente num equilibrador de hlices, para
minimizar os desequilbrios, resultantes do facto de a madeira no ter uma densidade
homognea, que iriam provocar vibraes no motor e em todo o banco o que levaria a
desgastes e a piores valores de consumos, bem como a medidas menos precisas.

Fig. 7.1. Freios Aerodinmicos

95

7.3 Funcionamento do Sistema de Injeco/Ignio
De modo a que o microprocessador possa ordenar o tempo de abertura do injector e o
instante de ignio, tem de receber informao dos sensores de presso no colector de
admisso e/ou do sensor de posio angular da vlvula borboleta do acelerador e do sensor de
posio angular da cambota, sobre respectivamente a carga e o regime do motor.
A programao feita atravs de mapas para a durao do tempo de injeco e avano
do instante de ignio, em funo da presso do ar no interior do colector de admisso e da
velocidade de rotao da cambota.
Assim a ECU (Electronic Control Unit), aps ter determinado o regime atravs do sinal
proveniente do sensor de posio angular da cambota, e a carga de funcionamento do motor
atravs dos sinais provenientes do sensor de presso do ar no interior do colector de admisso,
acede aos mapas de durao do tempo bsico de abertura do injector, extraindo o valor
correspondente s condies de funcionamento do motor. Estes mapas so acedidos sobre a
forma de um grfico de barras, como se pode ver na Fig. 7.2 ( na altura destas barras que so
feitas alteraes de forma a proceder optimizao da programao) em que a durao do
tempo de injeco vem em funo da presso do ar no colector de admisso para uma
velocidade de rotao da cambota fixa.

Fig. 7.2. Mapa da durao dos tempos de injeco


96

Este tempo bsico de abertura do injector vai, ainda ser ajustado pela ECU de acordo
com o valor de vrios parmetros que indicam as condies de funcionamento do motor
atravs dos valores medidos pelos vrios sensores do motor. Estas correces so feitas em
funo da temperatura do ar e temperatura do motor, se o motor est perante uma situao de
arranque ou funcionamento a frio, se se trata de uma situao transiente do motor (algo no
aplicado neste trabalho). So tambm feitas correces em funo do valor da voltagem da
bateria (ou fonte de alimentao, no caso de estarmos a trabalhar no banco de ensaios). A
durao do tempo de abertura real do injector determinada pela ECU, somente depois de ter
em conta todas as correces referidas.
O estabelecimento do avano de ignio feito de forma semelhante, s que acede-se
aos mapas de ignio, como o que est na Fig. 7.3, em vez dos mapas de injeco.

Fig. 7.3. Mapa dos instantes de ignio bsicos
A ECU estabelece o instante de ignio com base na informao recebida do sensor de
posio angular da cambota que d o instante em que a cambota ocupa uma posio
predefinida antes do PMS, posio definida pela colocao da pea que suporta o sensor, e
calcula a velocidade de rotao angular atravs da medida do intervalo de tempo desde o
impulso anterior.
Sabendo a velocidade de rotao da cambota e o instante em que a cambota passou
numa determinada posio a ECU calcula o tempo que deve contar desde que a cambota
passou numa posio angular conhecida at atingir a posio angular correspondente ao
instante de ignio. De igual modo, tambm aqui a ECU, permite proceder a ajustamentos em
funo das condies de funcionamento do motor, podendo assim o instante de ignio ser
optimizado para cada condio de funcionamento do motor.

97

Todos estes mapas podem ser alterados pelo programador de modo a optimizar o
sistema para que o motor tambm tenha um desempenho optimizado. Uma das grandes
vantagens dos sistemas de injeco/ignio electrnica programvel a possibilidade de
impedir que o motor exceda um determinado limite de rotaes. Este sistema em particular,
tm a opo de corte de injeco ou de ignio. Dado que o objectivo principal deste trabalho
a minimizao do consumo de combustvel, optou-se obviamente pelo corte de injeco
para limitar o regime de funcionamento do motor.
7.4 O motor prottipo desenvolvido
Aps a montagem de todos os componentes, polimento de algumas peas e ajuste de
tolerncias, o motor (vd. Fig. 7.4-a e Fig. 7.4-b) foi montado no banco de ensaio e feitos todos
os testes e optimizaes necessrias. Fotografias dos componentes individuais maquinados
podem ser consultadas na seco ANEXO III. J o modelo desenvolvido em CAD3D pode ser
consultado na seco ANEXO IV

Fig. 7.4-a. Fotografia do motor M3165


98

Fig. 7.4-b. Fotografia do conjunto das peas antes da assemblagem

7.5 Mquina analisadora de gases Medio de riqueza
A mquina analisadora de gases de escape utilizada durante a optimizao do motor,
foi o modelo Infralyt EL Modular Gas Analyzer da marca SAXON Junkalor. Esta mquina
especfica para motores a gasolina de 2 ou 4 tempos, com ou sem catalisador.
Esta mquina efectua medidas muito precisas, pois possui um filtro de condensados
dos gases de escape automtico e sries de filtros de partculas, de modo a que as medidas no
sejam afectadas e os sensores tenham uma elevada durabilidade. Analisa gases por
infravermelhos, exceptuando-se as medidas de Oxignio e Monxido de Nitrognio, onde a
energia de infravermelhos transmitida atravs do escoamento dos gases para um detector
filtrado de infravermelhos, a anlise do sinal de medida feita automaticamente na mquina
por um microprocessador. As medies de Oxignio e Monxido de Nitrognio so feitas por
uma clula electroqumica.
O uso desta mquina implica uma srie de cuidados a ter como: dever ser colocada
num stio sem vibraes, seco e onde no congele; deve estar protegida da luz solar directa, de
fontes de calor intensas e de fontes de emisso de gases. A admisso de gases de escape tem
de ser feita de modo a que estes tenham uma temperatura aproximadamente de 45, pelo que

99

para o nosso caso foi necessrio aplicar uma serpentina sada de escape de modo a arrefecer
os gases de escape. Os campos de medida da mquina analisadora de gases so:

Tabela 7.2. Variveis de medio pela mquina analisadora de gases
Varivel de medida Intervalo de medio Resoluo de medio
CO 0-10 % vol. 0,01 % vol.
CO
2
0-20% vol. 0,01 % vol.
HC 0-2500 ppm vol. 1 ppm
NO 0-5000 ppm vol. 1 ppm
O
2
0-22% vol. 0,01 % vol.
0-9,999 0,001

7.5.1 Medio do : Frmula de Brettschneider
A equao de Brettschneider de facto a base do mtodo padro usado para calcular a
diluio da mistura de ar/combustvel (Lambda). Esta equao foi proposta num artigo [32],
escrito pelo Dr. Johannes Brettschneider:
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| | | | ( )
| | | | | | ( ) ( )
CV CV
2 2 2
2
CV CV
2 factor
CO NO H O 3, 5
CO O CO CO
CO 2 2 4 2
3, 5
CO
H O
1 CO CO HC
4 2
C
| | | |
| |
| |
+ + + + +
| |
| + |
| |
\ . \ .
=
| |
+ + +
|
\ .

(7.7)

Nesse artigo estabeleceu um mtodo para calcular a diluio , a partir das
concentraes de CO
2
, O
2
, NO, CO e HC presentes nos gases de escape e da relao H/C
assumida para os hidrocarbonetos nos gases de escape. H
cv
a relao atmica de tomos de
hidrognio para tomos de carbono no combustvel; O
cv
a relao atmica de tomos de
oxignio para tomos de carbono no combustvel; C
factor
o nmero de tomos de carbono em
cada molcula HC que est a ser medida.


100

Fig. 7.5. Mquina analisadora de gases SAXON Junkalor
7.6 Procedimento dos ensaios
Cada ensaio compreende a programao do microprocessador para as condies de
funcionamento do motor: carga, velocidade de rotao, riqueza da mistura e instante de
ignio. Para cada tempo de injeco de combustvel, que corresponde a uma determinada
riqueza da mistura, optimizado o instante de ignio, sendo o ptimo atingido quando o
binrio mximo, MBT (Maximum Brake Torque). De seguida medido o caudal necessrio
de combustvel consumido, o binrio, a velocidade de rotao da cambota, a riqueza da
mistura e calculado o consumo especfico de combustvel ao freio. Varia-se novamente o
tempo de injeco e segue-se o mesmo procedimento. O processo pra quando se encontrar a
riqueza para a qual se obtm o ponto de mnimo consumo especfico de combustvel ao freio.
7.7 Apresentao de resultados
7.7.1 Influncia da presso de injeco no consumo especfico de combustvel ao freio
1

Como forma de determinar a presso de injeco ptima que minimiza os consumos
do motor, fez-se um estudo detalhado de optimizao de tempos de injeco e instantes de

Este estudo foi realizado com o anterior motor Honda GX22, como forma de determinar a presso de
injeco de trabalho ptima. Assumiu-se que os resultados so vlidos para os ensaios realizados com o novo
motor em estudo, M3165.

101

ignio para cada presso de injeco e foi determinado o consumo especfico de combustvel
ao freio mnimo obtido.
A Fig. 7.5 mostra a influncia da presso de injeco no consumo especfico de
combustvel ao freio do motor Honda GX22.

Fig. 7.5. Influncia da presso de injeco no consumo especfico ao freio (Motor HONDA GX22)
Os resultados mostram que no existe grande variao do consumo especfico com a
presso de injeco no intervalo de presses em estudo, que por sua vez se encontra dentro
dos limites recomendados pelo fabricante do injector de combustvel (2,0 a 4,7 bar). Embora,
por questes de tempo, este estudo no tenha sido possvel levar a cabo com o motor em
estudo, considerou-se uma presso de injeco para os testes experimentais de 2,4 bar.
7.7.2 Determinao do instante de ignio ptimo
Para cada ensaio ou freio foi determinado o instante de ignio ptimo,
correspondente ao ponto de mximo binrio, que por sua vez corresponde ao ponto de
mxima eficincia e portanto de mnimo consumo.
A Fig. 7.6 mostra a evoluo do binrio ao freio, T
b
, com o freio Dh 354-27x27, para
um tempo de injeco de 11,088 ms. O instante de ignio ptimo obtido para este freio foi de
18 BTDC.


102

Fig. 7.6. Evoluo do binrio ao freio com o ngulo de avano de ignio, para um tempo de
injeco de 11,088 ms, com o freio Dh354-27x27.
7.7.3 Medio de consumos e anlise comparativa com os resultados tericos
Aps a determinao do instante de ignio ptimo, correspondente ao ponto de
mximo binrio (MBT), para cada freio em condies de funcionamento com vlvula de
borboleta completamente aberta (WOT), foram feitas trs medies de combustvel. A curva
apresentada na Fig. 7.7, que diz respeito aos resultados experimentais, obtida pela mdia
aritmtica dessas trs medies. Para todos os ensaios, o tempo de injeco ptimo que
minimiza os consumos foi de 11,088 ms.
Por anlise comparativa com os resultados da simulao, em condies de
funcionamento idnticas de riqueza, TI e regime, os resultados mostram uma boa correlao
somente para regimes perto das 5500 rpm Para regimes no intervalo das 3000-3500 rpm,
verificam-se diferenas na ordem dos 30 %. A explicao para esta diferena a baixa
velocidade de rotao, embora sem explicao aparente, pode ser devida a possveis fugas
existentes na zona da junta da cabea. Aps verificao do estado de esmagamento da junta
da cabea, verificou-se que este no era uniforme, podendo nesta ocorrer fugas de gases, mais
importantes a baixa rotao e por ciclo.


103

Fig. 7.7. Curvas comparativas dos resultados experimentais obtidos com o motor em condies de WOT,
optimizado para o ponto de MBT; resultados de simulao obtidos com o programa 4SSI e resultados
experimentais obtidos com motor Honda GX22.

Por comparao com a curva relativa aos resultados experimentais obtidos com um
motor existente no mercado equivalente - Honda GX22, com sistema de injeco indirecta e
sistema de distribuio alterado verificaram-se melhorias na ordem dos 30 %.
7.7.4 Evoluo do instante de ignio para MBT com o regime do motor
A Fig. 7.8 mostra a evoluo do ngulo de instante de ignio e da riqueza da mistura
ar-combustvel optimizados experimentalmente para condies MBT, com o regime do
motor. A evoluo obtida para o ngulo de avano de ignio a evoluo tpica de MCI-SI.
medida que a velocidade aumenta, o instante de ignio tem de ser avanado porque a
durao da combusto em termos de ngulo de rotao da cambota aumenta.


104

Fig. 7.8. Evoluo do instante de ignio, TI com o regime do motor

A Fig. 7.10 mostra a evoluo das curvas tpicas de potncia ao freio e binrio ao freio
em funo da velocidade de rotao, nas mesmas condies experimentais anteriores e com a
utilizao do programa de simulao, 4SSI. Os resultados mostram boas correlaes para
velocidades de rotao elevadas. As razes anteriormente expostas podem explicar este
fenmeno verificado.

Fig. 7.9. Curvas tericas e experimentais obtidas com o motor em condies WOT, com instantes de
ignio optimizados para MBT.

105

Fig. 7.10. Evoluo da presso mdia efectiva ao freio e do rendimento de converso de combustvel ao
freio com a velocidade mdia do mbolo

A Fig. 7.11 mostra a evoluo com a velocidade mdia do mbolo de dois parmetros
importantes em MCI: a presso mdia efectiva ao freio e o rendimento de converso de
combustvel ao freio.
A forma da curva da presso mdia efectiva est de acordo com o esperado para este
gnero de curvas em MCI. O andamento inicial da curva deve-se primeiramente ao aumento
do rendimento volumtrico, at se obter o mximo e cai de seguida devido diminuio do
rendimento mecnico devido s perdas por frico.
A curva de rendimento de converso de combustvel ao freio aumenta de cerca de 0,23
para 0,27 devido diminuio da importncia do calor transferido por ciclo com o aumento
do regime do motor (Q
LHV
=44,0 MJ/kg).


106

Tabela 7.3. Quadro-resumo das caractersticas do motor
Tipo Ignio por fasca, ciclo de 4 tempos,
monocilndrico, DOHC, arrefecimento a gua
Dimetro x Curso 33,0 x 37,0 mm
Cilindrada 31,65 cm
3

Taxa de Compresso 15,0:1
IVO 10 BTDC
IVC 75 ABDC
EVO 44 BBDC
EVC 0 ATDC
Potncia mxima 941 W s 5500 rpm
Binrio mximo 1,689 N.m s 4500 rpm
Injector BOSCH EV6 Court B 280 431 198/1
Ignio Haltech E6K
Vela de ignio NGK CMR6H
Sistema de arranque Motor elctrico
Tipo de gasolina Sem chumbo com ndice de octano de 95
(R.M.)
Consumo especfico mnimo 306 g/kWh s 5500 rpm

107

7.7.5 Evoluo do desempenho do Eco Veculo na Shell Eco-marathon

Fig. 7.11. Evoluo do desempenho do Eco Veculo em provas desde o ano 2003

A Fig. 7.11 mostra a evoluo de desempenho do Eco Veculo, desde 2003 at 2007,
nas provas onde esteve em competio. Em 2007, ano em que foi aplicado e utilizado o novo
motor desenvolvido, M3165, e tema de estudo nesta dissertao, obteve-se uma melhoria de
desempenho de aproximadamente 30 %, face ao melhor resultado obtido no ano anterior.
7.8 Anlise de erros
Com base na preciso dos equipamentos de medida (Anexo), em anlises estatsticas e
com base na teoria de combinao das componentes de erros em todos os clculos da preciso
do sistema, que utiliza sries de Taylor simplificadas para relacionar as componentes de erro
dependentes, e assumindo que os erros tm uma distribuio normal, obteve-se:


108

Tabela 7.4. Erros envolvidos nas medies experimentais para trs ensaios com freio Dh 354-38x40
Grandeza X X X/X Erro /%
Tar /K 294,28 0,8 0,0027 0,27
RH /% 56,9 3 0,0526 5,27
patm /Pa 101319 10 9,87E-05 0,01
n /rpm 3220 86,06 0,026 2,67
N /(rot/s) 53,66 0,973 0,018 1,81
e /(rad/s) 337,19 6,16 0,018 1,81
T /N.m 1,526 0,039 0,0255 2,55
tf /s 70,0 0,1 0,0014 0,14
Vf /ml 4,95 0,05 0,01177 1,18
f /(kg/m3) 724,61 0,66 0,0009 0,09
Pb /W 514,56 12,98 0,02522 2,52
Qf /(mL/s) 0,071 0,001 0,01186 1,19
mf /(g/h) 184,46 2,19 0,01190 1,19
bsfc /(g/(kW.h)) 358,48 10,0 0,0278 2,79
pv,s /Pa 2509,76 22 0,00876 0,88
pv /Pa 1429,74 0,00000 0,00
Mah /(kg/mol) 0,029 0,00000 0,00
ah /(kg/m3) 1,193 0,00000 0,00
B /m 0,033 0,000003 0,00009 0,01
L /m 0,037 0,000003 0,00008 0,01
Vd /dm3 0,032 0,00000 0,00
nr 2 0 0,00000 0,00
bmep /kPa 605,96 16,24 0,02680 2,68
Sp /(m/s) 3,971 0,072 0,01819 1,81
Wc,b /J 19,17 0,596 0,03107 3,11
QLHVp /(MJ/kg) 42,9 0,1 0,00227 0,23
qf,b 0,228 0,006 0,02798 2,80

A teoria de combinao de componentes de erros descrita da seguinte forma:
1 2 3
( , , , ..., )
n
X f u u u u =

(7.8)
Onde X uma quantidade funo de n variveis independentes e u
i
so quantidades afectadas
de um erro Au
i
. Os Au
i
podem ser valores absolutos ou limites estticos.

( )
1 1 2 2 3 3
, , ,...,
n n
X X f u u u u u u u u A = A A A A

(7.9)
Desenvolvendo a funo f numa srie de Taylor simplificada, vem:

( ) ( )
1 1 2 2 1 2 1 2
1 2
, , ..., , , ..., ...
n n n n
n
f f f
f u u u u u u f u u u u u u
u u u
c c c
A A A = + A + A + + A
c c c

(7.10)
O erro absoluto, E
a
, dado pela Eq. 7.11:

109

1 2
1 2
...
a n
n
f f f
E X u u u
u u u
c c c
= A = A + A + + A
c c c

(7.11)

No caso de u A serem limites estticos, vem que:
2 2 2
1 2
1 2
...
a n
n
f f f
E X u u u
u u u
| | | | | | c c c
= A = A + A + + A
| | |
c c c
\ . \ . \ .

(7.12)
7.8.1 Erro na medio da rotao
O desvio na rotao segue uma distribuio t-student e dado pela Eq. 7.13:
( )
1
2
n n
n
S S
n A t
n n
o
A = =

(7.13)
Sendo A o valor presente na Tabela t-student, para um nvel de confiana de 95%, com n = 3
e v = n-1 (graus de liberdade) e S
n
= 34,641 o desvio padro da amostra.
Substituindo, vem que:
34, 641
4, 303 86, 06 rpm
3
n A = = (7.14)
7.8.2 Erro na medio do binrio
O desvio no binrio segue tambm uma distribuio t-student que dado pela Eq. 7.15:
( )
1
2
n n
n
S S
n A t
n n
o
A = =

(7.15)
A o valor presente na tabela t-student, para um nvel de confiana de 95 %, com n = 3 e v =
n-1 e S
n
= 0,016 o desvio padro da amostra.
,
0, 016
4, 303 0, 0397 N.m
3
b
a T
E = = (7.16)
7.8.3 Erro absoluto associado ao clculo da potncia
A potncia ao freio dada pela Eq. 7.17:

110

| | | |
| | r p m
W N.m 2
60
b b
n
P T t =

(7.17)

Com base na Eq. 7.12, e substituindo, vem que:
2 2
b
b b
b b
T b
n
P P
P T n
T n
| | | |
c c
A = A + A | |
| |
c c
\ . \ .

(7.18)
Substituindo, vem:

2 2
2 2
12, 981 W
60 60
b b b
P n T T n
t t | | | |
A = A + A =
| |
\ . \ .
(7.19)
7.8.4 Erro na medio de combustvel
O desvio envolvido na variao de volume de combustvel medido, dado pela Eq.
7.20:
2 2
0, 05 0, 02 0, 054 mL
f
V A = + =

(7.20)
Em que o valor de 0,05 a resoluo da bureta e 0,02 a preciso da bureta.
7.8.5 Erro associado ao caudal volmico de combustvel
O caudal volmico de combustvel calculado pela Eq. 7.21:

| |
| |
| |
mL
mL/s
s
f
f
f
V
Q
t
=
(7.21)

O erro absoluto associado ao caudal volmico de combustvel, vem dado por:
2 2
f f
f f
f f f
f f
t V
Q Q
Q V t
V t
| | | |
c c
| |
A = A + A
| | c c
\ . \ .

(7.22)

Substituindo, vem:

111

2 2
2
1
0, 001 mL/s
f
f f f
f f
V
Q V t
t t
| | | |
A = A + A =
| |
| |
\ . \ .
(7.23)
7.8.6 Erro associado ao caudal mssico de combustvel
O caudal mssico de combustvel calculado pela Eq. 7.24:
| | | |
3
3600
g/h kg/m mL/s
1000
f f f
m Q ( =

(7.24)

O erro associado ao caudal mssico de combustvel calculado pela Eq. 7.25:
2 2
f f
f f
f f f
f f
Q
m m
m Q
Q
| | | |
c c
| |
A = A + A
| | c c
\ . \ .
(7.25)

2 2
3600 3600
2,195 g/h
1000 1000
f f f f f
m Q Q
| | | |
A = A + A =
| |
\ . \ .

(7.26)
7.8.7 Erro associado ao clculo do consumo especfico de combustvel ao freio
O consumo especfico de combustvel ao freio dado por:
( )
| |
| |
3
g/h
g/ kW.h 10
W
f
b
m
bsfc
P
= (

(7.27)

O erro absoluto associado, bsfc A , dado pela Eq. 7.28:

112

2 2
f
b
f b
f b
m
P
bsfc bsfc
bsfc m P
m P
| | | |
c c
| |
A = A + A
| c c |
\ . \ .

(7.28)

Substituindo, vem:
2 2
3 3
2
1
10 10 10, 000 g/kW.h
f
f b
b b
m
bsfc m P
P P
| | | |
A = A + A =
| |
\ . \ .

(7.28)
7.8.8 Erro associado ao rendimento de converso de combustvel ao freio
O rendimento de converso de combustvel ao freio dado pela Eq.
7.30:
( ) | |
,
LHV
3600
g/ kW.h MJ/kg
f b
bsfc Q
q =
(

(7.30)

O erro absoluto associado dado por:
LHV
2 2
, ,
, LHV
LHV
f b f b
f b
Q bsfc
bsfc Q
bsfc Q
q q
q
| | | |
c c
| | A = A + A
| |
c c
\ . \ .
(7.31)

Substituindo, vem:
2 2
, LHV 2 2
LHV LHV
1 3600 1 3600
0, 006
f b
bsfc Q
bsfc Q Q bsfc
q
| | | |
A = A + A =
| |
\ . \ .
(7.32)

7.8.9 Erro na presso mdia efectiva ao freio
A presso mdia efectiva ao freio dada pela Eq. 7.33:

| |
| |
| |
3
W
kPa
dm rot/s
b R
d
P n
bmep
V N
=
(

(7.33)

113

2 2
2
,
, , b d
d b
b d
P V b d
V N P N
bmep bmep bmep
bmep P V N
P V N
| | | |
| |
c c c
| | A = A + + A |
|
| | c c c
\ .
\ . \ .
(7.34)

Substituindo, vem:
2 2 2
2 2
1 1
16, 224 kPa
b R b R R
b d
d d d
P n P n n
bmep P V N
V N V N N V
| | | | | |
A = A + A + A =
| | |
\ . \ . \ .
(7.35)
7.8.10 Erro no trabalho por ciclo ao freio
O trabalho por ciclo ao freio, dado pela Eq. 7.36:
| |
| |
| |
,
W
J
rot/s
b R
c b
P n
W
N
= (7.36)

2
2
, ,
,
b
c b c b
c b b
b P N
W W
W P N
P N
| | | |
c c
| A = A + A |
|
|
c c
\ .
\ .
(7.37)

Substituindo, vem:
2 2
, 2
0, 596 J
b R R
c b b
P n n
W P N
N N
| | | |
A = A + A =
| |
\ . \ .
(7.38)

7.8.11 Erro na velocidade mdia do mbolo
A velocidade mdia do mbolo, dada pela Eq. 7.39
| | | | | | m/s 2 m rot/s
p
S L N =

(7.39)

O erro absoluto associado dado pela Eq. 7.40:

114

2 2
p p
p
N L
S S
S L N
L N
| | | |
c c
| A = A + A |
| |
c c
\ . \ .

(7.40)

Substituindo, vem:
( ) ( )
2 2
2 2 0, 072 m/s
p
S N L L N A = A + A =

(7.41)

115

CAPTULO OITO
8 Concluses e trabalho futuro
Os objectivos gerais de conceber, construir e testar um motor para um veculo
automvel de extra-baixo consumo foram atingidos. Em comparao com o anterior motor
utilizado pela Equipa Eco Veculo (Honda GX22), conseguiu-se uma melhoria de consumo
especfico de combustvel de cerca de 30 %. As melhorias deveram-se no s a uma alterao
substancial da arquitectura do motor, com colocao de duas rvores de cames cabea,
distribuio por correia, mas tambm a uma melhoria do rendimento de ciclo termodinmico,
utilizando o ciclo de funcionamento de Atkinson. Tambm a reduo dos atritos entre os
componentes mveis do motor foram tidos em conta. No s a boa escolha dos rolamentos
teve importncia, como tambm os materiais, ajustamentos, tolerncias e acabamentos
superficiais das peas mveis do motor em contacto.
Existem diferenas relativamente simulao, principalmente a baixas velocidades de
rotao, facto que pode ser possivelmente explicado por fugas pela interface entre a cabea e
o cilindro. Um mau projecto da localizao dos pernos de aperto da cabea pode estar na
origem deste problema. Um trabalho futuro passa por um novo desenho da localizao dos
pernos, de forma a ter um esmagamento uniforme da junta.
Existe ainda margem para melhoria do rendimento do motor, que passa pela alterao
do sistema de lubrificao. O motor foi inicialmente projectado para trabalhar com um
sistema de lubrificao por chapinhagem. semelhana do que fazem outras equipas, a
lubrificao pode ser feita com um injector apontado para a zona interior do cilindro,
reduzindo assim as perdas induzidas pela cambota ao bater na superfcie livre do leo. Em
discusses com algumas das equipas, estas afirmaram que conseguiram redues na ordem
dos 20 % no consumo especfico de combustvel ao freio, aps essa modificao.

116

Ainda um outro problema verificado, prende-se com a grande superfcie de
transferncia de calor nos crteres, o que leva a que o leo no ultrapasse os 70 C.
Tambm o sistema de medio de combustvel deve ser melhorado, uma vez que a
grande flutuao verificada na bureta de medio de combustvel durante os ensaios no
permite uma medio precisa da quantidade de combustvel consumida.
Foi um trabalho muito positivo, onde se utilizaram ferramentas avanadas de engenharia
que aliadas muita fora de vontade e perseverana permitiram a concepo de um motor de
raiz que permitiu um bom resultado na Shell Eco-marathon 2007, e uma boa representao do
pas nesta competio internacional.

117

REFERNCIAS
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Editions, 1988.
2. Martins, J., Motores de Combusto Interna, Publindstria, 2005.
3. Guilherme, David Carvalho, Ramos, Joo Filipe Coelho, Projecto de um motor de 4
tempos de ignio por fasca de baixo consumo especfico, F.C.T.U.C., 2002.
4. Thing, R. H., The Effects of Varying Combustion Rate in Spark Ignited Engines, SAE
paper 790387, 1979.
5. Heywood, J. B., Higgins, J. M., Watts, P. A., and Tabaczynski, R. J., Development and
Use of a Cycle Simulation to Predict SI Engine Efficiency and NOx Emissions, SAE paper
790291, 1979.
6. Poulos, S. G., and Heywood, J. B. The Effect of Chamber Geometry on Spark-Ignition
Engine Combustion, SAE paper 83033, SAE Trans., 1983, Vol. 92.
7. Caris, D. F., and Nelson, E. E. A New Look at High Compression Engines, SAE Trans.,
1959, Vol. 67, pp. 112-124.
8. Kerley, R. V., and Thurston, K. W., The Indicated Performance of Otto-Cycle Engines,
1962, Vol. 70, pp. 5-30.
9. Strehlow, Roger A. Fundamentals of Combustion, McGraw-Hill Series in Energy,
Combustion and Enviorment, 1985.
10. Schilling, A., Motor Oils and Engine Lubricaton, Scientific Publications, 1968.
11. Turns, S. R., An Introduction to Combustion, McGraw-Hill, 2
nd
Ed., 2000.
12. JANAF Thermochemical Tables. 2: U.S. National Bureau of Standards, June 1971.
13. McBride, B. J., and Gordon, S., Computer Program for Calculating and Fitting
Thermodynamic Functions, NASA RP-1271, 1992.
14. Hiroyasu, H., and Kadota, T., Fuel Droplet Size Distribution in Diesel Combustion
Chamber: SAE Trans. SAE paper 740715, 1974. Vol. 83.

118

15. El Wakil, M. M., Myers, P. S., and Uyehara, O. A., Fuel Vaporization and Ignition Lag
in Diesel Combustion: SAE, 1967. pp. 30-44. Vol. 11.
16. Bopp, S., Vafidis, C., and Whitelaw, J. H., The Effect of Engine Speed on the TDC
Flowfield in a Motored Reciprocating Engine: SAE paper 860023, 1986.
17. Liou, T.-M., Hall, M., Santavicca, D. A., and Bracco, F. V., Laser Dopper Velocimetry
Measurements in Valved and Ported Engines: SAE paper 840375, SAE Trans, vol. 93, 1984.
18. Borman, G & Nishiwaky, K., Internal-combustion engine heat transfer, Prog. Energy
Combust. Sci, 1987, Vol. 13, pp. 1-46.
19. Annand, W. J. D., Heat transfer in cilinders of reciprocating internal combustion
engines, 1963, Vol. 177, Proc. Inst. Mech. Engrs., pp. 973-990.
20. Mendes, Lopes, J.M.C., Blancard, D., Cordeiro, A. Mega, J&Salgado, T., Motor IST
Simulao de um ciclo real de um motor de exploso a 4 tempos.
21. Douaud, A. M., and Eyzat, P. Four-Octane-Number Method for Predicting the Anti-
Knock Behavoir of Fuels and Engines. SAE paper 780080. SAE Trans., 1978, Vol. 87.
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Limitations of a Downsized Formula SAE Engine in Normally Aspirated, Supercharged and
Turbocharged Modes, SAE Paper 2006-32-0072, 2006.
23. Carvalheira, P. "4SSI" - Programa Computacional de Modelao de Ciclo
Termodinmico em Motores de Combusto Interna de Ciclo de 4 Tempos de Ignio por
Fasca,. Coimbra : F.C.T.U.C.
24. Oliveira, Augusto Manuel Martins de. Estudo comparativo do desempenho e consumo
especfico de um motor de ciclo de quatro tempos de ignio por fasca com alimentao por
carburador e por sistema de injeco/ignio electrnica programvel. Coimbra :
F.C.T.U.C., 2000. Tese de Mestrado.
25. Carvalheira, P. Performance prediction of an extra-low fuel consumption car vehicle.
Coimbra, F.C.T.U.C., 2006.
26. P. Gonalves, P. Carvalheira, Prediction of the optimal displacement volume of the
internal combustion engine for an extra-low fuel consumption car vehicle, Department of
Mechanical Engineering, Faculty of Sciences and Technology, University of Coimbra,
Portugal, 2006.
27. Khovakh, M. Motor Vehicle Engines, MIR, 1971.
28. Carvalheira, P., Gonalves, P. FEA of Two Engine Pistons made of Aluminum Alloy
A390 and Ductile Iron Alloy 65-45-12 under Service Conditions, Proceedings of the

119

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2006.
29. Alloys, Aluminium-Silicon, Key to Metals, www.key-to-metals .com. [Online]
30. ASM Handbook, 10th Edition 1990, pp. 171-177, Vol. II.
31. ASM Handbook, 10th Edition 1990, pp. 42-54, Vol. I.
32. Brettschneider, J. Bosch Technische Berichte, Vol. 6, No. 4, pp 177-186, 1979.
33. http://www.fancycarol.com/
34. http://timupsinsa.ifrance.com/
35. www.remmi-team.com
36. www.pv3e.com

ANEXOS
ANEXOS
ii

ANEXO I Caracterizao da Instrumentao
Os instrumentos de medida utilizados nos ensaios experimentais do motor de ignio
por fasca de ciclo de 4 tempos.

1. Bureta graduada 0-10,0 mL
Marca: NORMAX
Modelo: 10-0,05 A ISO
Resoluo: 0,05 mL
Preciso: 0,02
Escala: 0-25,0 mL

2. Balana Digital 0-200 g
Marca: AND
Modelo: EK-200G
Resoluo: 0,01g
Preciso: 0,01g
Escala: 0-200g

3. Balana Digital 0-6 kg
Marca: AND
Modelo: EK-6000H
Resoluo: 0,1g
Preciso: 0,1g
Escala: 0-6000g

4. Cronmetro Digital
Marca: CASIO
Modelo: HS-5
Resoluo: 0,01 s
ANEXOS
iii

Preciso: 0,01s

5. Sensor de rotao
Marca: Transducer Systems Inc.
Modelo: RS 304-172
Preciso: definida pela placa de aquisio de dados da National Instruments

6. Sensor de fora para medio de binrio
Marca: OMEGA
Modelo: LCFA-50
Resoluo: 0,01 N
Preciso: 0,4 N
Intervalo de medio: -222,5 N a 222,5 N

7. Brao do sensor de fora para medio do binrio
Comprimento: 100 mm
Incerteza do comprimento: 0,16 mm

8. Barmetro do INMG Estao Meteorolgica do Aerdromo de Cernache
Marca: Desconhecida
Modelo: Desconhecido
Resoluo: 10 Pa = 0,1 hPa
Preciso: 10 Pa = 0,1 hPa

9. Termmetro/Higrmetro Digital
Marca: TES
Modelo: TES 1360
Temperatura:
Intervalo de medio: -20C a 60C
Preciso: 0,8 C
Resoluo: 0,1 C
Humidade relativa:
Intervalo de medio: 10% RH a 90% RH
Preciso: 3% RH (a 25C, 30-95% RH)
ANEXOS
iv

5% RH (a 25C, 10-30 % RH)
Resoluo: 0,1% RH
Tipo de sensor:
Temperatura: Sensor semicondutor
Humidade: Sensor capacitivo de preciso
Tempo de resposta:
Temperatura: 1C /2s
Humidade: 45% RH 95% RH <3 min
95% RH 45% RH < 5 min
Taxa de amostragem: 2,5 Hz

10. Termmetro digital de canal duplo com sonda termopar tipo K
Marca: TES
Modelo: TES 1303
Resoluo: 0,1 C de -50 C a 199,9 C; 1 C de -50 C a 1000 C.
Preciso: (0,3% x leitura+1 C) de -50 C a 199,9 C
(0,3 % x leitura+1 C) de -50 C a 1000 C
Intervalo de medio: -50 C a 1300 C
Condies ambientais de operao:
Temperatura: 0-50 C
Humidade: 0-80 % RH
Preciso bsica: calibrao @23 5 C

11. Termmetro digital de canal duplo com sonda termopar tipo K
Marca: LUTRON
Modelo: TM-905
Resoluo: 0,1 C de -50 C a 199,9 C; 1 C de -50 C a 1000 C
Preciso: (0,3% x leitura + 1 C) de -50 C a 199,9 C
(0,3% x leitura +1 C) de -50 C a 1000 C
Temperatura: 0 - 50 C
Humidade: 0 - 90% RH
Preciso bsica: calibrao @23 5 C
ANEXOS
v

12. Termmetro Digital
Marca: HANNA Instruments
Modelo: Chektemp 1
Resoluo: 0,1 C
Preciso: 0,3 C
Temperatura: 0-50 C
Humidade: 95 % RH Max.
Preciso bsica @ 20: 0,3 C (-20 a 90 C); 0,5 C (fora do intervalo)
ANEXOS
vi

ANEXOS II Fotografias dos componentes do motor

Ilustrao i Fotografia da cabea do motor

Ilustrao ii Fotografia do mbolo do motor
ANEXOS
vii

Ilustrao iii Fotografia do conjunto das peas antes da assemblagem

Ilustrao iv Apresentao imprensa do motor M3165, juntamente com os principais
patrocinadores.
ANEXOS
viii

ANEXO III Modelos CAD 3D do motor

Ilustrao v Modelo CAD 3D gerado com Autodesk Inventor 11 (vista de frente)

Ilustrao iii Modelo CAD 3D gerado com Autodesk Inventor 11 (vista de trs)

Concepção de Um Motor de Combustão Interna para Um Veículo A

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