Estudo Da Eficiência Volumétrica de Um MCI Turboalimentado.

Centro Universitário do Distrito Federal – UDF
Coordenação de Engenharia Mecânica
Gabriel Envall
Vinicius Pires
João Eduardo Xavier Santos
ESTUDO DA EFICIÊNCIA VOLUMÉTRICA DE UM MCI TURBOALIMENTADO
Brasília
2020
Gabriel Envall
Vinicius Pires
Trabalho de conclusão de curso apresentado à Coordenação de

Engenharia Mecânica do Centro Universitário do Distrito
Federal - UDF, como requisito parcial para obtenção do grau
de bacharel em Engenharia Mecânica.
Orientador: Prof. Dr. Osvaldo Kojiro Iha.
Brasília
2020
i
Reprodução parcial permitida desde que citada a fonte.
Envall, Gabriel Dantas Ferreira.

Estudo da eficiência volumétrica de um MCI turboalimentado /
Gabriel Dantas Ferreira Envall, Vinicius Pires, João Eduardo Xavier
Santos. – Brasília, 2020.
50 f.

Engenharia Mecânica do Centro Universitário do Distrito Federal -
UDF, como requisito parcial para obtenção do grau de bacharel em
Engenharia Mecânica. Orientador: Prof. Dr. Osvaldo Kojiro Iha.
1. Eficiência volumétrica. 2. Relação estequiométrica.

3. Downsizing. 4. Turbocompressor. I. Pires, Vinicius. II.
Santos, João Eduardo.
CDU
ii
Gabriel Envall
Vinicius Pires

Engenharia Mecânica do Centro Universitário do Distrito
Federal - UDF, como requisito parcial para obtenção do grau
de bacharel em Engenharia Mecânica.
Orientador: Prof. Dr. Osvaldo Kojiro Iha.
Brasília, 8 de junho de 2020.
Banca Examinadora:
_________________________________________
Prof. Dr. Osvaldo Kojiro Iha
Doutor em Físico-Química
_________________________________________
Prof. Me. Tiago de Melo
Mestre em Integridade de Materiais da Engenharia
_________________________________________
Me. Leonardo Ivo de Carvalho Silva
Mestre em Ciências Mecânicas
Nota: ______
iii
Dedico esta monografa aos meus dois
avôs, paterno e materno, os quais não irão
conseguir em vida presenciar minha
certificação no ramo da Engenharia
Mecânica, mas tenho plena certeza que
ambos ficarão muito felizes. Saudade das
nossas risadas, mas um dia iremos rir
novamente, para sempre amarei vocês.
Os autores.
“O caminho da felicidade ainda existe, é

uma trilha estreita em meio à selva triste”.
Pedro Paulo Soares Pereira.
iv
AGRADECIMENTOS
Primeiramente agradeço a Deus por me conceder saúde, determinação, coragem e acima

de tudo fé para que a cada dia ao longo da vida eu seja capaz de contribuir para tornar este país
um lugar melhor de se viver.
Agradeço aos meus avós pelas conversas sobre a vida e como é importante se importar
com o próximo, aos meus pais, Moacir e Gelvanice, pela vida que me concederam, aos meus
irmãos, Gustavo e Guilherme, pelos conselhos e auxílios nos momentos de fraqueza. Agradeço
aos meus tios, Adauto e Eliete pelo apoio e concessão da possibilidade de residir em Brasília
para que eu pudesse realizar este sonho.
Agradeço ao orientador, professor e companheiro de estudo Osvaldo Kojiro Iha pelas
orientações e sugestões do conteúdo durante a realização desta monografia, juntamente com o
professor e amigo Tiago de Melo pelo auxílio, correções e sugestões tanto de conteúdo quanto
de estruturação deste trabalho. Agradeço também ao Leonardo Ivo Carvalho Silva pela
participação na banca examinadora desta monografia, cuja experiência em sua área de estudo e
atuação profissional proporciona orientações e opiniões extremamente relevantes aos assuntos
abordados.
v
RESUMO
O estudo acerca das influências que a eficiência volumétrica possui em relação a um motor de
ignição por centelha torna-se cada vez mais uma atividade essencial para o ramo da engenharia
mecânica, pois, a cada dia que se passa essa necessidade da existência de um motor mais
econômico, menos poluente e mais potente torna-se cada vez maior. O presente trabalho possui
como objetivo principal validar a afirmação realizada por Brunetti em 2012 de que a eficiência
volumétrica desse tipo de sistema está diretamente ligada às suas diversas variáveis, internas
ou externas ao motor. Essa validação é realizada por meio da avaliação das propriedades obtidas
durante seu funcionamento, como por exemplo a relação estequiométrica entre um combustível
com certa quantidade de massa de ar admitida para o interior dos cilindros. O motor utilizado é
o GM Powertech MPFI 1.0 com oito válvulas, considerado portador de baixa capacidade
volumétrica, tornando-o excelente objeto de estudo para aplicação desse conceito. Com o
intuito de propor mais segurança tanto nos testes quanto na obtenção dos dados é realizado o
reparo do veículo como um todo, e com o monitoramento das variáveis que influenciam na
eficiência volumétrica é calculada a eficiência volumétrica do motor em condição naturalmente
aspirado, e somente após essas tratativas é selecionado um turbocompressor que seja capaz de
proporcionar ao sistema um aumento significativo na quantidade de massa de ar admitida para
o interior dos cilindros, de modo que se obtenha um retorno significativo no quesito de torque
e potência.
Palavras-chave: eficiência volumétrica, relação estequiométrica, downsizing e turbocompres-

sor.
vi
ABSTRACT
• The study about the influences that volumetric efficiency has in relation to a spark
ignition engine becomes increasingly an essential activity for the mechanical
engineering industry, because every day that there is a need for a more economical, less
polluting and more powerful engine becomes increasingly larger. The main objective of
this work is to validate the statement made by Brunetti in 2012 that the volumetric
efficiency of this type of system is directly linked to its various variables, internal or
external to the engine. This validation is performed by evaluating the properties
obtained during its operation, such as the stochiometric relationship between a fuel with
a certain amount of air mass allowed for the inside of the cylinders. The engine used is
the GM Powertech MPFI 1.0 with eight valves, considered carrier of low volumetric
capacity, making it an excellent object of study for the application of this concept. In
order to propose more safety both in the tests and in the data collection is performed the
repair of the vehicle as a whole, and with the monitoring of the variables that influence
the volumetric efficiency is calculated the volumetric efficiency of the engine in
naturally aspirated condition, and only after these treatments is selected a turbocharger
that is able to provide the system with a significant increase in the amount of air mass
allowed into the cylinders , so that a significant return is obtained in the torque and
power item.
• Key words: volumetric efficiency, stochiometric ratio, downsizing and turbocharger.
vii
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
FIGURA 1 – SEQUÊNCIA DE TRABALHO DO MOTOR BASEADO NO CICLO OTTO. ............................ 16

FIGURA 2 – DIAGRAMA P – V REAL DE UM MOTOR CICLO OTTO A 4T. .............................................. 17
FIGURA 3 – RELAÇÃO DE POTÊNCIA E TORQUE EM RELAÇÃO À ROTAÇÃO. ................................... 19
FIGURA 4 – COMANDO DE VÁLVULA VARIÁVEL. .................................................................................... 20
FIGURA 5 – CONSTITUIÇÃO DO SENSOR LAMBDA................................................................................... 24
FIGURA 6 - CHAVEAMENTO E MOVIMENTO DE TRANSIÇÃO DO SENSOR LAMBDA. ...................... 25
FIGURA 7 – MAPA DO CORPO DE COMPRESSOR. ...................................................................................... 31
FIGURA 8 – FLUXO NO TURBOCOMPRESSOR. ........................................................................................... 34
FIGURA 9 – CORPO DE TURBINA. .................................................................................................................. 35
FIGURA 10 – FLUXOGRAMA SIMPLIFICADO RELACIONADO À COMBUSTÃO DO MIF. ................... 36
FIGURA 11 – INTERFACE DO APARELHO DE DIAGNÓSTICO. ................................................................. 38
FIGURA 12 - RELAÇÃO ENTRE A ROTAÇÃO E OS DADOS DO SENSOR LAMBDA. ............................. 39
FIGURA 13 - PRESSÃO NO INTERIOR DO COLETOR DE ADMISSÃO. ..................................................... 40
FIGURA 14 – DADOS SOBRE O DESEMPENHO APÓS SUBMISSÃO AO DINAMÔMETRO DE ROLO. 41
FIGURA 15 - EFICIÊNCIA VOLUMÉTRICA EM DIVERSAS ROTAÇÕES DO MOTOR. ........................... 42
FIGURA 16 - VAZÃO MÁSSICA DE AR NO INTERIOR DO COLETOR DE ADMISSÃO. ......................... 43
FIGURA 17 - MONITORAMENTO DA RAZÃO POTÊNCIA POR ROTAÇÃO DO MOTOR. ...................... 43
FIGURA 18 – MAPEAMENTO GARRET. ......................................................................................................... 44
FIGURA 19 – MAPA DA TURBINA GT15 45MM, 60 TRIM, 0.48 A/R. .......................................................... 46
FIGURA 20 – EFICIÊNCIA DO MODELO GT15, 72 TRIM, 0.35 A/R. ............................................................ 47
FIGURA 21 - DESLOCAMENTO DO SISTEMA DE PRESSÃO POSITIVA. .................................................. 48
viii
LISTA DE TABELA
TABELA 1 – MOTOR GM 1.0 POWERTECH MPFI DE 8 VÁLVULAS. ........................................................ 21

TABELA 2 – INCREMENTO DE POTÊNCIA E TORQUE ESPECÍFICOS. .................................................... 22
TABELA 3 – PROPRIEDADES RELEVANTES DOS COMBUSTÍVEIS UTILIZADOS NO ESTUDO. ........ 27
TABELA 4 - CONSUMO DO MOTOR EM CARACTERÍSTICAS ORIGINAIS DE FÁBRICA. .................... 38
TABELA 5 – PORCENTAGEM MOLAR DO ESTUDO. ................................................................................... 39
TABELA 6 – VAZÃO MÁSSICA REAL DE MISTURA DO MOTOR ORIGINAL. ........................................ 41
ix
LISTA DE ABREVIATURAS E SÍMBOLOS
Flex Flexible-Fuel ou combustível flex
MCI Motor de Combustão Interna
ICE Internal Combustion Engine
MIE Motor de Ignição Espontânea
MIF Motor de Ignição por Faísca
MIC Motor de Ignição por Centelha
MPFI Multi Point Fuel Injection ou múltiplos pontos de injeção de combustível
GM General Motors – fabricante de automóveis e componentes automotivos
MM Magnetti Marelli – fabricante de peças de reposição do ramo automotivo
VW Volkswagen – fabricante de automóveis e componentes automotivos
FA Fluido Ativo
PMI Ponto Morto Inferior
PMS Ponto Morto Superior
2T Motor com funcionamento baseado no ciclo de dois tempos
4T Motor com funcionamento baseado no ciclo de quatro tempos
TAI Temperatura de Autoignição
TC Taxa de Compressão
ECU Eletronic Control Unit ou unidade de controle eletrônico
WOT Wide-Open Throttle ou borboleta totalmente aberta
MAP Mass Air Flow ou medidor de fluxo mássico de ar
E27 Gasolina brasileira tipo “C” com teor de etanol igual a 27%
E95 Etanol hidratado – mistura de 95% de etanol com 5% de aditivo
C Carbono
H Hidrogênio
O Oxigênio
𝑂2 Gás oxigênio
x
LISTA DE VARIÁVEIS
𝜂𝑣 Eficiência volumétrica Adimensional
𝜂𝑣𝑝 Eficiência volumétrica perfeita Adimensional
𝑇𝑜𝑟 Torque N.m
𝑃𝑜𝑡ê𝑛−𝑊 Potência entregue em Watts W
𝑃𝑜𝑡𝑐𝑣 Potência entregue em Cavalos cv
𝑃𝑜𝑡ℎ𝑝 Potência entregue em horse power ou cavalo vapor HP
𝑃𝑜𝑡𝑤𝑒𝑙𝑙 Potência medida nas rodas em wheel horse power wHP
𝑁 Velocidade rotacional do virabrequim rps
𝑇 Temperatura K
𝑅 Constante universal dos gases ideais J/kg.K
%𝐶𝑚𝑎𝑠𝑠𝑎 Porcentagem molar de carbono na mistura de combustível Adimensional
%𝐻𝑚𝑎𝑠𝑠𝑎 Porcentagem molar de hidrogênio na mistura de combustível Adimensional
%𝑂𝑚𝑎𝑠𝑠𝑎 Porcentagem molar de oxigênio na mistura de combustível Adimensional
a Balanceamento molar de carbono na mistura de combustível mol/g
b Balanceamento molar de hidrogênio na mistura de combustível mol/g
c Balanceamento molar de oxigênio na mistura de combustível mol/g
𝑛𝑜 Moles necessários para oxidar certa quantidade de combustível mol/g
𝑀𝐶 Massa molar do carbono g/mol
𝑀𝐻 Massa molar do hidrogênio g/mol
𝑀𝑂 Massa molar do oxigênio g/mol
𝑀𝑎−𝑎𝑡 Massa molecular do ar atmosférico g
%𝑛𝑜−𝑎𝑡 Proporção de moles de oxigênio presente no ar atmosférico Adimensional
𝜌𝑎 Densidade atmosférica padrão do ar g/𝑚3
𝑉𝑑 Volume deslocado pelo cilindro 𝑚3
(𝐴/𝐶)𝑒𝑠𝑡 Relação estequiométrica entre o ar e o combustível Adimensional
λ Variável fornecida pelo sensor lambda Adimensional
ṁ𝑐 Consumo mássico horário de combustível realizado pelo motor g/s
ṁ𝑎−𝑟𝑒𝑎𝑙 Consumo mássico horário real de ar seco admitido pelo motor g/s
ṁ𝑎−𝑡𝑒ó𝑟𝑖𝑐𝑎 Consumo mássico teórico de ar g/s
𝑃𝑜𝑡ê𝑛−𝑊 Potência em estado de maior torque do MCI W
𝐶𝐸𝐶 Consumo Específico de Combustível g/Ws
𝑃𝐶𝐼 Poder Calorífico Inferior W/g
Ṡ𝑖𝑛𝑑𝑖 Vazão volumétrica indicada 𝑚3 /s
Ṡ𝑚á𝑥𝑖 Vazão volumétrica máxima 𝑚3 /s
𝑃𝑎𝑏𝑠𝑜 Pressão absoluta kPa
𝑃𝑎𝑡𝑚𝑜𝑠 Pressão atmosférica kPa
𝑅𝑝 Razão de compressão Adimensional
𝑡𝑟𝑖𝑚 Razão de tamanho entre o indutor e a descarga Adimensional
𝑖𝑛𝑑𝑢𝑐𝑒𝑟 Tamanho do indutor m
𝑒𝑥𝑑𝑢𝑐𝑒𝑟 Tamanho da descarga m
A/R Razão de seção da voluta com o raio dos corpos do turbocompressor m
𝐴𝑣 Área de seção da voluta 𝑚2
𝑅𝑒 Raio do eixo do turbocompressor m
xi
Sumário
1. INTRODUÇÃO ................................................................................................... 13
1.1. OBJETIVO GERAL .......................................................................................... 14
1.2. OBJETIVO ESPECÍFICO ................................................................................. 14
2. REFERENCIAL BIBLIOGRÁFICO ............................................................... 15
2.1. MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA – MCIs ........................................ 15
2.2. TEMPOS DO MOTOR...................................................................................... 17
2.2.1. Admissão ........................................................................................................ 17
2.2.2. Compressão ................................................................................................... 18
2.2.3. Combustão ..................................................................................................... 18
2.2.4. Exaustão ........................................................................................................ 18
2.3. FATORES QUE INFLUENCIAM NO DESEMPENHO DOS MOTORES .... 19
2.3.1. Abertura e fechamento das válvulas ........................................................... 20
2.4. DADOS ORIGINAIS DO MOTOR EM ESTUDO .......................................... 21
2.5. CONCEITO DE POTÊNCIA ............................................................................ 21
2.6. CONCEITO DE TORQUE ................................................................................ 22
2.7. CONCEITO ACERCA DA RELAÇÃO AR-COMBUSTÍVEL ....................... 23
2.7.1. Sonda lambda ................................................................................................ 24
2.8. DOWNSIZING APLICADO À ENGENHARIA MECÂNICA ......................... 25
2.9. DINAMÔMETRO DE ROLO ........................................................................... 26
2.10. CONCEITOS ACERCA DA EFICIÊNCIA VOLUMÉTRICA ...................... 27
2.11. TURBOCOMPRESSOR.................................................................................. 30
3. METODOLOGIA ............................................................................................... 36
3.1. MÉTODO EXPERIMENTAL APLICADO NO MCI ...................................... 37
3.2. PREPARAÇÃO E SUBMISSÃO AO DINAMÔMETRO DE ROLO ............. 37
4. RESULTADOS PARCIAIS ............................................................................... 38
4.1. RESULTADOS OBTIDOS EM CONDIÇÕES ORIGINAIS ........................... 38
4.1.1. Determinação da eficiência volumétrica ..................................................... 39
4.1.2. Determinação do turbocompressor ............................................................. 43
4.1.3. Alteração das características físicas do veículo .......................................... 47
5. RESULTADOS FINAIS ..................................................................................... 49
6. REFERÊNCIAS .................................................................................................. 51
xii
1. INTRODUÇÃO
A indústria automotiva – atualmente pressionada por leis ambientais – realiza melhorias

nos Motores de Combustão Interna (MCIs), que busca diminuir os níveis de emissão de
poluentes e o consumo de combustíveis. Essas exigências são direcionadas aos centros de
pesquisa relacionadas às adequações dos projetos automotivos, e de acordo com o exposto no
tratado de Quioto (Kyoto), o qual exige aos países adeptos que cumpram metas redutivas em
relação às emissões de poluentes e resíduos de lixo. O Brasil ratificou à documentação em 23
de agosto de 2002, aprovada por meio do decreto legislativo nº 144 de 2002. O motor é o maior
objeto de estudo desta obra, responsável pelo processo de combustão e consequentemente o
principal meio de obtenção de energia útil do sistema veicular. Abordagens literárias direci-
onadas ao sistema de admissão de ar demonstram que a realização de uma melhor eficiência
volumétrica acarreta em uma melhor entrega de torque e potência.
A determinação da eficiência volumétrica de um motor envolve diversos conjuntos
dependentes, como por exemplo seu sistema de injetores de combustível, misturadores etc, mas
não se restringe somente a parte de entrada do sistema. O sensor Lambda, localizado após o
conjunto coletor de escape, captura informações dessa mistura, ar-combustível, e as envia ao
sensor Manifold Absolute Pressure (MAP). As combustões são reações químicas de
oxirredução em que o comburente, o ar atmosférico, é o elemento oxidante. Sabendo disso, é
constatada a relação direta entre esse comburente e o combustível, com valores mínimos e
máximos, os quais tendem à uma combustão estequiométrica. Este componente converte esses
dados e determina se essa mistura encontra-se em proporções rica ou pobre, que de acordo com
essas informações é possível tanto o aumento quanto a diminuição das proporções de inserção
de combustível, rotação do motor – que atinge diretamente a admissão mássica de ar –, avanço
ou atraso ignição etc. Com essas tratativas é constatada a relação direta entre o comburente e o
combustível, com valores mínimos e máximos, tendendo a uma combustão estequiométrica.
De acordo com Brunetti (2012), são vários os fatores que influenciam na eficiência
volumétrica de um MCI, como por exemplo sua rotação de operação, as pressões nos estágios
de admissão e exaustão, a taxa de compressão e até mesmo a geometria do sistema de admissão.
Este estudo demonstra os procedimentos utilizados durante o monitoramento dessas proprie-
dades e realiza também a avaliação do desempenho de um motor, em que os dados obtidos do
sistema são o torque, a potência, o consumo mássico de ar e de combustível utilizado – a
gasolina tipo “C” – além de compará-los com dados semelhantemente expostos na literatura.
13
O modelo de motor estudado é fabricado pela empresa General Motors (GM),
denominado Multi point fuel injection (MPFI) com capacidade volumétrica igual a 999 cm³,
quatro cilindros e oito válvulas, sendo duas válvulas por cilindro, uma de admissão e outra de
exaustão. Esse motor equipa um GM corsa sedan, fabricado no ano de 2003. A busca por
melhorias no quesito de desempenho durante o desenvolvimento dos motores é uma ação
constante, uma vez que é desejada a diminuição gradativa da emissão de poluentes na
atmosfera, mas nada impede de que sejam realizadas algumas alterações nas características
originais de fábrica deste veículo, tornando-o equiparado em níveis de desempenho e diversos
retornos positivos com os demais veículos da atualidade. Por conta disso, este trabalho
demonstra como aliar um conceito relativamente novo à engenharia mecânica, o downsizing.
1.1. OBJETIVO GERAL
Este trabalho possui como principal finalidade validar a afirmação exposta por Franco
Brunetti em 2012 acerca das diversas variáveis que influenciam na eficiência volumétrica de
um motor de combustão interna – cujo funcionamento é baseado no ciclo real de Otto –, por
meio da avaliação de diversas propriedades monitoradas durante o funcionamento do veículo
quando submetido a um dinamômetro de rolo.
1.2. OBJETIVO ESPECÍFICO
São adotadas revisões literárias, acadêmica e normativas, para realização do método

experimental de acordo com o sequenciamento:
➢ Reparo do motor devido ao tempo e condições de uso;
➢ Por meio da potência indicada determinar a eficiência volumétrica do motor natural-
mente aspirado;
➢ Seleção de um turbocompressor comercial com foco no uso urbano do veículo.
14
2. REFERENCIAL BIBLIOGRÁFICO
Neste capítulo são abordadas várias especificações relacionadas tanto para a

composição do motor de propulsão quanto para a continuidade de funcionamento deste sistema,
como por exemplo a composição do combustível, noções de funcionamento dos ciclos, noções
de sobrealimentação juntamente com suas vantagens e quais são os mecanismos capazes de
fornecer esse tipo de situação, cuja realização de uma leitura sob um atento olhar serve como
uma potente ferramenta no processo de análise. É notável que o estudo da eficiência
volumétrica de um motor de combustão interna possui um grau de sensibilidade muito alto e
com uma faixa de tolerância ao erro que tende a zero, pois o funcionamento desse sistema não
admite erros grosseiros durante seu funcionamento, e por conta disso quanto melhor for a
harmonia do sistema melhor será seu desempenho e consequentemente sua entrega de
desempenho.
2.1. MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA – MCIs
As máquinas térmicas são definidas como equipamentos que possuem a capacidade de

propor a transformação da energia calorífica de um Fluido Ativo, FA, em energia mecânica
utilizável para um sistema. No caso dos motores de combustão interna sua energia é fornecida
por meio de combustíveis, em sua maioria fósseis, sejam eles líquidos, sólidos ou gasosos, cujo
sequenciamento dos processos realizados nessas substâncias ocasionarão o início obtenção de
trabalho tanto por meio da compressão volumétrica quanto pela utilização de uma centelha.
Essa tipologia de motor equipa automóveis cuja operação é baseada quase que em apenas dois
diferentes ciclos, Otto ou Diesel. Neste estudo, a análise do funcionamento possui como
referência o ciclo ideal inventado pelo engenheiro, físico e inventor alemão Nikolaus Otto em
1866. O modelo de motor abordado nesta obra é definido como sendo o motor alternativo, isto
é, o trabalho é obtido pela realização dos movimentos de subida e descida dos pistões –
compressão e expansão – em que a árvore de manivela ou virabrequim transforma toda essa
movimentação em processos rotativos e contínuos ao sistema. De acordo com Brunetti (2012),
o componente virabrequim não segue nenhum tipo de padronização, o qual também pode ser
denominado como girabrequim, eixo, árvore de manivelas e até mesmo eixo de cambotas.
O processo de combustão é denominado como processo químico exotérmico em que
ocorre o processo de oxidação do combustível. Antes mesmo que o próprio combustível inicie
o processo de reação com o oxigênio presente no ar atmosférico, é necessário a interferência de
algum agente que provoque o início desta reação, dando origem à ignição do ciclo. Neste tipo
15
de motor a mistura ar-combustível deve ser previamente dosada, pois se trata de um sistema de
injeção indireta com ambiente turbulento, cuja mistura tende ao equilíbrio estequiométrico, e
que posteriormente deve ser conduzida ao processo de queima, em que os gases de escape são
monitorados pelo sensor lambda.
Os motores alternativos são classificados de acordo com o número de tempos do ciclo
de operação do sistema, mas não deve ser confundido o conceito de tempo com processo, em
que o tempo é caracterizado pelo curso do pistão, movimentação do Ponto Morto Inferior (PMI)
ao Ponto Morto Superior (PMS), ou vice-versa.
Um motor de combustão interna conforme demonstra a Figura 1 é classificado como
portador de quatro tempos e capaz de realizar as quatro etapas do ciclo, admissão, compressão,
expansão e exaustão, em duas revoluções do virabrequim.
Figura 1 – sequência de trabalho do motor baseado no ciclo Otto.
(1) (2) (3) (4)
Fonte: PAULOCAR. Motor de 4 tempos. Disponível em: <

http://www.antonioguilherme.web.br.com/Arquivos/motores.php>. Acessado em: 17
de outubro de 2019, adaptada.
Diferentemente dos motores baseados no ciclo Diesel, que são classificados como
Motores de Ignição Espontânea (MIEs), os Motores de Ignição por Faísca (MIFs) necessitam
de um sistema com propriedade elétrica capaz de gerar uma pequena fagulha para que inicie o
processo de ignição em cada cilindro. Nos MIEs o processo de combustão ocorre por meio da
capacidade da mistura ar-combustível entrar em processo de autoignição ocasionada pelo
contato direto com o ar quente no interior da câmara de combustão, uma consequência gerada
pela Temperatura de Autoignição (TAI) do combustível, a qual é ocasionada pelo aumento da
pressão no interior do cilindro.
Os motores de ignição por faísca possuem como característica a operação em taxas de
compressão relativamente baixas. A adoção dessas taxas inferiores é escolhida de forma
16
proposital justamente para não provocar a autoignição do fluido ativo antes que a faísca
proporcionada pelos eletrodos da vela seja lançada no interior de cada cilindro. De acordo com
Heywood (2006), o fenômeno da detonação é considerado um dos principais obstáculos no
quesito da busca pela melhoria da eficiência nos Motores de Ignição por Centelha (MICs).
2.2. TEMPOS DO MOTOR
Os processos essenciais de um ciclo baseado em quatro tempos possuem especificações

distintas entre eles, cuja exclusão ou omissão de algum desses processos torna-o impossível,
pois o sistema é totalmente dependente. É demonstrado na Figura 2 o diagrama pressão-volume
real do ciclo Otto a quatro tempos.
Figura 2 – diagrama p – v real de um motor ciclo Otto a 4T.
Fonte: BRUNETTI (2012).
2.2.1. Admissão
Na etapa de admissão, entre os pontos (1) e (2), o ar atmosférico é aspirado para o

interior dos cilindros por meio do movimento de descida dos pistões, resultando em uma
pressão negativa, o vácuo. Nesse instante as válvulas de admissão estão abertas, teoricamente
preenchendo todo o cilindro com uma mistura ar-combustível. O estudo da eficiência
volumétrica é realizado diretamente em relação ao processo de admissão, da mesma forma
como o estudo relacionado ao torque é realizado em relação à quantidade de ar admitido.
17
2.2.2. Compressão
Após o fechamento da válvula de admissão, o pistão realiza o processo de ascendência,

fazendo com que a mistura ar-combustível admitida para interior do cilindro seja comprimida
devido à própria energia cinética imposta pela massa do volante acoplado ao virabrequim,
estágio observado entre os pontos (2) e (3).
2.2.3. Combustão
No momento em que o pistão se aproxima do PMS, ponto em que a mistura possui maior
nível de energia cinética, entre os pontos (3) e (4), a vela de ignição do sistema lança uma
centelha no interior da câmara de combustão, provocando sua combustão. Essa etapa é a única
capaz de gerar trabalho, tornando-a uma das principais diferenças entre os motores baseados no
ciclo Otto e Diesel.
2.2.4. Exaustão
Após a realização do processo de combustão a válvula de exaustão é aberta e o pistão é

forçado pelo virabrequim a se posicionar novamente em PMS para que os gases provenientes
do processo de queima presentes no interior da câmara de combustão sejam expelidos para o
sistema de exaustão, observados entre os pontos (4) e (1). Após a realização de todo esse
sequenciamento, os gases percorrem o corpo do sistema de catalisador, que possui estrutura em
formato de colmeia e é geralmente composto por duas substâncias químicas, o paládio e o
molibdênio, iniciando outra reação química que proporciona a diminuição dos níveis de
poluentes emitidos à atmosfera.
18
2.3. FATORES QUE INFLUENCIAM NO DESEMPENHO DOS MOTORES
O torque e a potência são magnitudes capazes de expressar o desempenho dos MCIs e

ambos os padrões são variáveis relacionadas à rotação do motor conforme pode ser observada
na Figura 3, que foi elaborada em relação a um motor semelhante, um motor Renault de 1,6
litros com oito válvulas e cuja operação se dá por meio de diferentes combustíveis, o etanol
hidratado – E95 – e a gasolina – E27.
Figura 3 – relação de potência e torque em relação à rotação.
Fonte: SHARP, B. Motor Renault 1.6 de 8 válvulas EVOLUI. Disponível em:

<http://www.autoentusiastasclassic.com.br/2012/08/motor-renault-16-de-8-valvulas-evolui.html>.
Acessado em: 12 de outubro de 2019, adaptada.
De acordo com Brunetti (2012), é possível realizar a divisão da curva de torque em até
três partes, sendo elas.
➢ Baixa rotação, até 3000 rpm;
➢ Média rotação, acima de 3000 rpm e abaixo de 4000 rpm;
➢ Alta rotação, acima de 4000 rpm.
De acordo com Nabbout (2017), em baixas rotações o ar possui um baixo nível de
energia cinética ocasionando um fluxo mais lento e é por esse motivo que os MCIs possuem
déficits em relação ao completo preenchimento do cilindro, ocasionando um nível de torque
suavizado. Com o aumento proposital dos níveis de rotação do motor o fluxo de ar
consequentemente é elevado, proporcionando assim uma maior facilidade no preenchimento do
cilindro e consequentemente na entrega de torque até um ponto máximo.
19
2.3.1. Abertura e fechamento das válvulas
A maioria dos motores a combustão interna possuem um gerenciamento de abertura e

fechamento de válvulas por meio de um eixo de comando ou cames. Essa modernização funcio-
na como aliada ao aumento do desempenho nos motores que otimiza a entrada de ar de acordo
com a necessidade momentânea imposta ao motor. Os sistemas com comando de temporização
variável de válvula, derivado do inglês Variable Valve Timing (VVT), possibilitam a variação
no curso e tempo de aberturas e fechamento das válvulas em relação à rotação do virabrequim.
Na etapa de admissão a válvula de aspiração inicia sua abertura antes do pistão atingir
o PMS, e se fecha após atingir o PMI. Ocorre uma situação oposta com a válvula de exaustão.
A abertura antecipada e o fechamento tardio delas provoca uma variação na eficiência
volumétrica do MCI. Essa abertura antecipada da válvula de admissão propicia um melhor
aproveitamento desse tempo, possibilitando a compensação do atrito e demais distúrbios no
processo de admissão. Esse fenômeno de alteração direcionado aos tempos de acionamento e
desarme das válvulas pode ser checado na Figura 4, mais precisamente nas proximidades do
ângulo de 360º.
Figura 4 – comando de válvula variável.
Fonte: ANDREATTA (2010).
20
2.4. DADOS ORIGINAIS DO MOTOR EM ESTUDO
Os dados originários de fábrica servem como auxílio para uma melhor compreensão dos
fatos que podem ocorrer durante o estudo. Esses dados podem ser conferidos na Tabela 1.
Tabela 1 – motor GM 1.0 Powertech MPFI de 8 válvulas.
4 cilindros em linha, comando no cabeçote
Tipo
(SOHC), 8 válvulas.
Cilindrada 999 cm³
Taxa de compressão 9,4:1
Torque máximo/Potência Máxima 8,3 kgf.m (81,4 N.m) / 3.000 rpm
(NBR ISO 1585) 60 cv (44,1kW) / 6000 rpm
Injeção eletrônica multiponto Delphi, digital semi-
Formação da mistura sequencial, realimentação de sinal (closed loop),
catalizador trifásico.
Eletrônica mapeada, estática, E.S.T. (Eletrônico
Ignição Spark Timing), gerenciamento conjugado com
Sistema de ignição.
Consumo - NBR 7024 (km/l) Urbano: 11,3 km/l - Rodoviário: 16,8 km/l
Fonte: ESTADO DE MINAS – VRUM. Ficha técnica do corsa sedan 1.0 8V MPFI 4P. Disponível em: <
https://estadodeminas.vrum.com.br/fichatecnica/chevrolet/corsa/1999/004080-0>. Acessado em: 12 de julho de
2019, adaptada.
2.5. CONCEITO DE POTÊNCIA
Segundo Brunetti (2012), um motor de combustão interna é definido como uma máquina
térmica e sua produção de potência provém do fornecimento de calor resultante da combustão
da mistura ar-combustível, resumindo-se no conceito do triângulo da combustão – calor,
oxigênio (ar) e o combustível. Também são observadas atualmente nos MCIs o aumento da
potência e torque sem que ocorra o aumento da cilindrada total do motor. Algumas melhorias
são proporcionadas principalmente pela possibilidade de sobrealimentação, então sendo
possível a redução da cilindrada total mantendo a mesma potência, essa alternativa vem
ganhando muito espaço no ramo automotivo juntamente com a redução do número de cilindros
do motor.
De acordo com Brunetti (2012), a redução do consumo de combustível a qual é
proporcionada pelo conceito do downsizing possui um melhor relacionamento quando o motor
21
opera em cargas parciais – borboleta parcialmente aberta – por causa da redução das perdas por
bombeamento causadas pela borboleta do corpo de aceleração. Ele ainda ressalta que um
exemplo desse tipo de conceito pode trazer reduções de consumo no ciclo urbano, que é
predominante a utilização de regimes em níveis de cargas parciais. Para que um motor atinja
valores de potência e torque comparáveis aos motores os quais possuem uma maior cilindrada,
é necessário realizar adequações nas formas de sobrealimentação, neste caso a turbocom-
pressão. De acordo com Brunetti (2012), a Tabela 2 demonstra uma estimativa genérica entre
os diferentes tipos de aspiração nos MIFs e MIEs nos quesitos de potência e torque.
Tabela 2 – incremento de potência e torque específicos.

Atual Futura
Ciclo Alimentação Potência Torque Potência Torque

específica específico específica específico
(kW/l) (Nm/l) (kW/l) (Nm/l)
Diesel Sobrealimentado 65 150 80 200

Naturalmente
65 100 65 100
Otto aspirado
Sobrealimentado 110 200 130 250
Fonte: Brunetti (2012), adaptada.
2.6. CONCEITO DE TORQUE
O torque é responsável pela capacidade em que um motor possui para produzir uma
força motriz, a qual se resume em um movimento giratório. Essa força é a responsável pela
ação de movimento do veículo, ultrapassando o limite máximo de inércia, possibilitando
arrancar do lugar e também a vencer ladeiras consideradas íngremes, ou seja, quanto maior for
sua massa maior deverá seu torque para que esse veículo consiga operar. Cada motor possui
por natureza de projeto uma faixa ideal de operação em que o torque apresenta-se em maior
intensidade durante o processo de desempenho. O ponto de maior torque de um motor será
quando as extremidades de alavanca formarem uma máxima distância perpendicular entre o
centro de rotação do virabrequim junto ao seu ponto coincidente com a biela.
De acordo com Brunetti (2012), o desempenho de um MCI está fortemente relacionado
à quantidade de ar que é aspirado para o interior dos cilindros por meio do processo de admissão
e retirado posteriormente pelo processo de exaustão, pois quanto maior é o fluxo de admissão
maior é a quantidade de combustível que deve ser adicionado para uma equilibrada oxidação
do fluido ativo.
22
2.7. CONCEITO ACERCA DA RELAÇÃO AR-COMBUSTÍVEL
Para que um motor seja capaz de operar em níveis satisfatórios de eficiência é necessário
a correta dosagem do combustível para que seja fornecido ao sistema uma boa relação
estequiométrica – comburente/combustível – a qual é admitida para o interior dos cilindros pela
junção dos sistemas de admissão e injeção eletrônica em quantidades precisas desses elementos,
determinando então uma relação ideal de combustão. A incorreta dosagem e inserção no sistema
desse combustível que compõe o fluido ativo fará com que o motor não atinja seu ponto de
maior rendimento, em alguns casos extremos poderá até danificá-lo.
Os tipos de mistura usualmente são divididos em três, sendo eles: estequiométrica,
mistura rica e mistura pobre, conforme especificados a seguir.
➢ Uma mistura estequiométrica é quando a relação ar-combustível encontra-se em
níveis ideais, com uma quantidade de ar ideal para queimar todo o combustível presente no
interior da câmara de combustão, caracterizando teoricamente uma combustão perfeita;
➢ A mistura rica ocorre quando é admitido para o interior dos cilindros uma maior
quantidade de combustível que o necessário em relação à quantidade mássica de ar, em que
uma parte desse combustível não será queimada, tornando-a incompleta e consequentemente
aumentando os níveis de emissão de poluentes ao ambiente em que se utiliza o veículo;
➢ Uma mistura pobre ocorre quando uma mistura possui menos combustível que
o necessário, cuja parte do oxigênio admitido não é utilizado, mas a combustão também ocorre
de maneira ineficiente e o nível de emissão de poluentes também aumenta.
Segundo Martinelli (2008), uma combustão em nível ideal de mistura ou estequio-
métrica ocorre quando seus resíduos de queima fornecem ao corpo de escapamento somente
dióxido de carbono, água e nitrogênio, mas devido às imperfeições da própria câmara de
combustão sempre existirá gases poluentes neste ambiente em que esse nível estequiométrico
varia de acordo com a utilização de cada combustível. Ele ainda ressalta que uma combustão
incompleta produz além do dióxido de carbono e do vapor de água mais alguns poluentes, como
por exemplo o monóxido de carbono, em níveis a partir de 0,3% no ambiente é capaz de
provocar a morte de um ser humano adulto em cerca de trinta minutos, hidrocarbonetos,
combustível não queimado, e óxidos de nitrogênio, o qual é a associação do nitrogênio com o
oxigênio.
23
2.7.1. Sonda lambda
De acordo com TEM-Thompson (2004), uma sonda lambda pode ser definida como
sendo um elemento em forma de dedal composto por dióxido de zircônio, um material
cerâmico, o qual possui uma fina camada interna e externa composta por platina microporosa
resumindo-se numa célula galvânica ou uma pilha. Sua propriedade de percepção elétrica torna-
se possível quando a camada de dióxido de zircônio é aquecida em torno de 300ºC, conduzindo
íons de oxigênio da camada interna de platina em contato direto com a atmosfera para a camada
externa em contato com os gases de exaustão.
De acordo com Faggi ( 2012), o funcionamento dos motores dos mais variados tipos de
veículos tende a operar com o coeficiente de lambda próximo ou igual a 1. O nível de equilíbrio
estequiométrico proporciona um menor nível de emissão de poluentes e menor consumo de
combustível, mas esse estado somente é possível em condições de operação com o corpo de
borboleta totalmente aberta, em Wide Open Throttle (WOT). O sensor lambda possui como
característica a capacidade de detecção do teor de oxigênio nos gases de escape, que logo em
seguida essa leitura é transmitida à Eletronic Control Unit (ECU) do veículo quanto a sua
presença em relação ao ar de amostragem dentro do sensor para a realização do cálculo
estequiométrico. A ECU em certos momentos não utiliza esses valores captados nesse cálculo,
como por exemplo na fase fria, pois a mistura sempre deve ser rica para facilitar a ignição do
sistema, na aceleração rápida ou em plena carga, em WOT, e na desaceleração do MCI. A Figura
5 demonstra a constituição deste sensor, em situação de mistura rica, com menor teor de
oxigênio no processo pós queima, e em situação de mistura pobre, com maior teor de oxigênio
após a combustão.
Figura 5 – constituição do sensor lambda.
Mistura rica Mistura pobre
Fonte: TEM-THOMSON. Sensor lambda. Disponível em:https://cursosonline.mte-

thomson.com.br/unit/aula-14-sensor-lambda/. Acessado em: 8 de abril de 2020, adaptada.
24
O funcionamento do sensor lambda consiste na geração de milivolts de acordo com o
teor de oxigênio presente nos gases de escape. Os valores altos que são capturados por este
sensor significam que quase todo o oxigênio o qual foi injetado no interior da câmara de
combustão foi consumido, resultando no pouco agrupamento de íons no eletrodo externo. Em
casos inversos, com baixos valores de milivolts, significa que o oxigênio está sendo injetado
além do necessário para a queima do combustível, resultando na existência de mais oxigênio
nos gases de exaustão e causando menor potencial elétrico. A Figura 6 demonstra como é
realizado o chaveamento e movimento de transição entre os estágios de mistura rica e pobre
emitidos pelo sensor e convertidos pela ECU.
Figura 6 - chaveamento e movimento de transição do sensor lambda.
Fonte: TEM-THOMSON. Sensor lambda. Disponível em:https://cursosonline.mte-

thomson.com.br/unit/aula-14-sensor-lambda/. Acessado em: 8 de abril de 2020.
A amplitude a demonstra o período de mistura rica, a amplitude b demonstra o período

de mistura pobre, já o equilíbrio entre esses dois períodos demonstra uma leitura em proporção
estequiométrica.
Após a correta leitura da milivoltagem o módulo consegue ajustar o teor da mistura entre
o ar e o combustível, tornando-a mais semelhante possível a uma mistura estequiométrica. Uma
correta comunicação entre o sensor lambda e a ECU proporciona ao motor um melhor
desempenho e uma melhor economia de combustível, pois ocasionará mais harmonia durante
seu funcionamento.
2.8. DOWNSIZING APLICADO À ENGENHARIA MECÂNICA
A respectiva tradução do termo downsizing para a língua portuguesa brasileira

corresponde ao conceito de achatamento. É uma técnica conhecida mundialmente que visa a
exclusão de processos desnecessários. Esse conceito com sua respectiva implementação à
engenharia mecânica e direcionada aos MCIs é capaz de proporcionar melhorias física e
química ao sistema como um todo. Após a implementação de leis mais rígidas e pressões
25
governamentais mais severas em relação à indústria automotiva, são exigidos níveis de poluição
cada vez menores e um menor consumo de combustível durante o uso de qualquer veículo
automotor.
No Brasil existe o Programa de Incentivo à Inovação Tecnológica e Adensamento da
Cadeia Produtiva de Veículos Automotores, o Inovar-Auto, idealizado pelo governo brasileiro
com o intuito de estimular a produção local de veículos. A opção mais favorável para a atual
situação brasileira é a implementação desse conceito, que consiste na redução da cilindrada do
motor acompanhado também pela redução da quantidade de cilindros do sistema, juntamente
com a implementação de tecnologias inovadoras, sendo uma delas a sobrealimentação entregue
pela instalação de um turbocompressor dimensionado especificamente para o sistema, a
implementação da taxa de compressão variável e a injeção direta do fluido ativo juntamente
com a inserção do coletor de admissão variável o qual consiste num tubo instalado no
componente de admissão de ar junto ao sistema de corpo de borboleta.
2.9. DINAMÔMETRO DE ROLO
O equipamento responsável pela estimativa de desempenho quando relacionado ao

torque e potência deste veículo se dá por meio da utilização de um dinamômetro de rolo, mais
precisamente o modelo 2020 da fabricante Servitec. Esse equipamento serve para auxiliar os
mecânicos e preparadores que visam a melhoria do desempenho do motor, o reparo mecânico,
a inspeção veicular etc.
Esse equipamento pode ser utilizado nos ramos da injeção eletrônica de combustível,
sistema de ignição, mapeamento de centrais de injeção, transmissões manuais ou automáticas,
vibrações diversas da suspensão ou carroceria, balanceamento e deformações dos pneus,
velocímetros, tacômetros e estimativa da quantidade de emissão de gases com o auxílio de um
equipamento de análise gasosa. Seu funcionamento consiste em posicionar o veículo com suas
rodas de tração sobre o rolo mecânico, logo em seguida o motor do veículo deve ser acelerado
ao máximo, obtendo-se assim a performance de torque e potência os quais o motor possui. Os
gráficos de saída do teste são gerados em função da rotação do motor ou de sua velocidade. O
dinamômetro dessa marca é do tipo inercial, cuja roda do veículo a ser medido faz girar um rolo
com peso conhecido, determinando-se assim seu desempenho.
Esse equipamento possui certificação SAE J 1349 e utilização do fator de correção
atmosférica estipulado para Brasília no momento de análise igual a 1,18 com limites máximos
de potência e velocidade iguais a 1400 hp (aproximadamente 1419,43cv) e 300 km/h, respec-
tivamente. Outras técnicas são utilizadas de modo complementar, uma delas sendo o
26
monitoramento do funcionamento do motor via software da empresa NAPRO. Com o auxílio
desse ambiente virtual é possível monitorar os parâmetros do sistema, como por exemplo a
temperatura do ar na admissão, avanço de ignição, posição de borboleta do acelerador, pressão
do ar atmosférico, pressão do ar no coletor de admissão e relação estequiométrica.
2.10. CONCEITOS ACERCA DA EFICIÊNCIA VOLUMÉTRICA
Segundo Heywood (1988), a estimativa da quantidade de ar que um motor em seu estado

real de uso pode admitir é possível graças ao dimensionamento da efetividade do sistema de
admissão, denominada como eficiência volumétrica – 𝜂𝑣 .
A Tabela 3 demonstra os percentuais molar das substâncias que constituem tanto a
gasolina tipo C comercializada no Distrito Federal e utilizada neste estudo quanto para o Etanol
Hidratado com 95% de teor de etanol (E95), juntamente com a especificação da tipologia de
teste aplicado em sua análise.
Tabela 3 – propriedades relevantes dos combustíveis utilizados no estudo.
Propriedade Teste padronizado Etanol Gasolina
% 𝐂𝐚𝐫𝐛𝐨𝐧𝐨𝒎𝒂𝒔𝒔𝒂 ASTM 5291 48,8% 75,6%
% 𝐇𝐢𝐝𝐫𝐨𝐠ê𝐧𝐢𝐨𝒎𝒂𝒔𝒔𝒂 ASTM 5291 13,0% 13,5%
% 𝐎𝐱𝐢𝐠ê𝐧𝐢𝐨𝒎𝒂𝒔𝒔𝒂 ASTM 5622 38,2% 10,9%
Teor de etanol na mistura NBR 15531 95,0% 26,5%
Fonte: CANDIDO (2016), adaptada.

Com a obtenção das porcentagens mássicas do Carbono (%𝐶𝑚𝑎𝑠𝑠𝑎 ), Hidrogênio
(%𝐻𝑚𝑎𝑠𝑠𝑎 ) e Oxigênio (%𝑂𝑚𝑎𝑠𝑠𝑎 ) em meio à mistura total do combustível e novamente com a
utilização da Tabela 3 é calculada a porcentagem molar de cada uma dessas substâncias.
𝑔
Heywood (1988), definiu os valores individuais das massas molares iguais a 12,011 𝑚𝑜𝑙 para o
𝑔 𝑔
Carbono, 1,008 𝑚𝑜𝑙 para o Hidrogênio e 15,998 𝑚𝑜𝑙 para o Oxigênio.
A demonstração matemática teórica da eficiência volumétrica presente num MCI é

realizada por meio da revisão literária em que a estimativa de cálculo da vazão necessária de
combustível é realizada pela ECU do próprio veículo. Segundo Moran e Shapiro (2004), a
relação estequiométrica – (A/C)𝑒𝑠𝑡 – é definida como sendo a menor massa de ar atmosférico
seco que fornece oxigênio suficientemente necessário para uma completa combustão da massa
de combustível. De acordo com Heywood (1988), os balanceamentos molares dessas
27
substâncias são nomeados como a, b e c, respectivamente, e adotados com a mesma simbologia
neste estudo, cujo equacionamento pode ser conferido nas Equações 1, 2 e 3.
%𝐶𝑚𝑎𝑠𝑠𝑎
𝑎= Eq. 1
𝑀𝐶
%𝐻𝑚𝑎𝑠𝑠𝑎
𝑏= Eq. 2
𝑀𝐻
%𝑂𝑚𝑎𝑠𝑠𝑎
𝑐= Eq. 3
𝑀𝑂
onde,
• 𝑎, corresponde ao balanceamento molar de carbono em meio ao combustível;
• 𝑏, corresponde ao balanceamento molar de hidrogênio em meio ao combustível;
• 𝑐, corresponde ao balanceamento de oxigênio em meio ao combustível;
• %𝐶𝑚𝑎𝑠𝑠𝑎 , é a porcentagem molar de carbono na mistura de combustível;
• %𝐻𝑚𝑎𝑠𝑠𝑎 , é a porcentagem molar de hidrogênio na mistura de combustível;
• %𝑂𝑚𝑎𝑠𝑠𝑎 , é a porcentagem molar de oxigênio na mistura de combustível;
• 𝑀𝐶 , é a massa molar do carbono;
• 𝑀𝐻 , é a massa molar do hidrogênio;
• 𝑀𝑂 , é a massa molar do oxigênio.
De acordo com Heywood (1988), com o auxílio das porcentagens molares é possível
definir a quantidade necessária de moles de gás oxigênio, 𝑂2, para oxidar completamente certa
quantidade de combustível, a qual pode ser relacionada de acordo com a Equação 4.
𝑏 𝑐
𝑛𝑜 = 𝑎 + 4 − 2 Eq. 4
onde,
• 𝑛𝑜 , corresponde ao número de moles necessários para uma combustão completa.
A realização do processo de combustão não se dá graças à utilização do oxigênio como
fluido completo, mas sim do uso do ar atmosférico, sendo necessário a estimativa da proporção
de oxigênio presente nele. Segundo Jones (1978), a proporção de moles de oxigênio – %𝑛𝑜−𝑎𝑡
– é igual a 20,496% por molécula de ar atmosférico seco.
De acordo com Jones (1978), o valor dessa massa molecular atmosférica – 𝑀𝑎−𝑎𝑡 –
𝑔
calculado por ele é igual a 28,963 𝑚𝑜𝑙, valor esse também adotado nesta obra.
Neste momento é realizada a determinação da razão estequiométrica do combustível

utilizado, a gasolina tipo “C” – E27. Essa determinação pode ser realizada com o auxílio da
Equação 5.
𝑛𝑜 .𝑀𝑎−𝑎𝑡
(A/C)𝑒𝑠𝑡 = Eq. 5
%𝑛𝑜−𝑎𝑡
28
onde,
• 𝑀𝑎−𝑎𝑡 , é a massa molecular do ar atmosférico;
• %𝑛𝑜−𝑎𝑡 , é a proporção do número de moles de oxigênio no ar atmosférico.
A partir da estimativa da relação estequiométrica é possível calcular a razão de
combustível correspondente a uma combustão controlada e adequada para o motor de acordo
com suas necessidades instantâneas e possibilidades de uso. O sensor lambda – λ – é utilizado
como utensílio para checar se a relação entre o combustível injetado está correta de acordo com
a magnitude da vazão de ar admitida. Esse sensor é definido como sendo um medidor do teor
de oxigênio presente no ambiente do escapamento.
Segundo Heywood (1988), esta variável pode ser estimada numericamente com o
auxílio da seguinte Equação 6.
ṁ𝑎−𝑟𝑒𝑎𝑙
ṁ𝑐
𝜆= ↔ ṁ𝑎−𝑟𝑒𝑎𝑙 = 𝜆. (A/C)𝑒𝑠𝑡 . ṁ𝑐 Eq. 6
(A/C)𝑒𝑠𝑡
onde,
• ṁ𝑎−𝑟𝑒𝑎𝑙 , representa o consumo mássico horário de ar seco realizado pelo motor;
• 𝜆, corresponde à análise feita pelo sensor lambda no processo pós queima;
• ṁ𝑐 , representa o consumo mássico horário de combustível do motor;
• (A/C)𝑒𝑠𝑡 , corresponde à relação estequiométrica entre o ar e o combustível.
Um conceito válido de ser ressaltado neste momento é em relação à eficiência
volumétrica entre os motores baseados no ciclo Otto teórico e real, este capaz de admitir
somente uma quantidade menor de ar do que seria possível. Outro fator importante de ser
lembrado é a impossibilidade de conversão integral da energia do combustível em energia útil,
sendo parte dessa desperdiçada no processo de fricção entre os diversos componentes do motor,
bombeamento do próprio sistema e no acionamento dos acessórios de funcionamento.
Um motor baseado no ciclo real é incapaz de preencher por completo sua capacidade
volumétrica, pois o caminho percorrido pelo ar que é admitido ocasiona atrito, resultando em
perdas para o motor como por exemplo a resistência de ultrapassagem do ar pela película física
de filtragem de ar.
De acordo com Heywood (1988), a vazão de ar que teoricamente pode ser admitida pelo
cilindro do motor pode ser estimada com o auxílio da seguinte Equação 7.
𝜌𝑎 .𝑉𝑑 .𝑁
ṁ𝑎,𝑡𝑒ó𝑟𝑖𝑐𝑎 = Eq. 7
2
onde,
• 𝜌𝑎 , se refere a densidade do ar tratado como gás ideal;
29
• 𝑉𝑑 , corresponde ao volume deslocado por cada pistão individualmente;
• 𝑁, corresponde à velocidade rotacional do próprio virabrequim;
• O fator de razão dois dessa equação refere-se à realização de um tempo de expansão a
cada duas rotações do virabrequim, pois se trata de um motor baseado em quatro tempos.
A obtenção da eficiência volumétrica do motor em estudo é realizada por meio da
utilização da Equação 8, a mesma utilizada por Villela et al. em 2014 para estimativa das
mesmas características em seu motor de estudo. Este equacionamento relaciona a vazão mássica
real de ar admitida pelo motor com a vazão mássica teórica que o MCI poderia admitir em
condições ideais de teste ou uso.
ṁ𝑎−𝑟𝑒𝑎𝑙 2 .𝜆 .(A/C)𝑒𝑠𝑡 .ṁ𝑐

𝜂𝑣 = ṁ = Eq. 8
𝑎− 𝑡𝑒ó𝑟𝑖𝑐𝑎 𝜌𝑎 .𝑉𝑑 .𝑁
onde,
• 𝜂𝑣 , corresponde à eficiência volumétrica do motor;
• ṁ𝑎,𝑡𝑒ó𝑟𝑖𝑐𝑎 , é o fluxo de vazão mássica teórica do ar admitido pelo motor.
A obtenção da atual densidade ar corresponde ao ar seco atmosférico, portanto a
eficiência volumétrica obtida corresponde à totalidade do sistema de admissão de ar.
É notável a percepção que os atuais veículos do mercado normalmente operem em
pontos distantes da máxima eficiência volumétrica. Essa dispersão é provocada pela limitação
de admissão do ar provocada pelo corpo borboleta, que é atingida com o motor em plena carga
de funcionamento, em WOT.
2.11. TURBOCOMPRESSOR
A constituição do corpo de um turbocompressor é formada pela união de dois elementos

essenciais, a turbina e o compressor, em que seu posicionamento acontece no mesmo eixo de
forma paralela, e seu funcionamento baseia-se no reaproveitamento da energia dos gases de
exaustão pela turbina, transformando-a parte em trabalho útil e transmitido pelo eixo de ligação
ao compressor. Esse sistema não consegue atuar em altos níveis de eficiência a todo instante de
funcionamento do motor, pois os corpos de turbina e compressor possuem início de melhor
operação em níveis mais elevados de rotação.
A possibilidade de realizar o correto dimensionamento de um turbocompressor que mais
se adeque às necessidades do sistema torna-se uma excelente aliada nos novos projetos de
MCIs, porque um turbocompressor considerado pequeno em relação ao sistema em que é
acoplado necessita de um menor fluxo mássico de ar para que ocorra seu acionamento,
30
proporcionando um maior ganho de reaproveitamento energético em menor faixa de rotação,
entretanto essa exigência não seria atendida em elevado nível de rotação , consequentemente
atingindo a linha de choque presente na representação gráfica do mapa do compressor,
conforme exposto na Figura 7.
Figura 7 – mapa do corpo de compressor.
Fonte: GARRET. Mapa de compressor. Disponível em: < https://www.garrettmotion.com/pt-br/racing-and-

performance/?utm_campaign=redirect_Day1Garrett>. Acessado em: 25 de outubro de 2019.
Esse mapa demonstra o modo como um turbocompressor é melhor determinado, cujos

projetistas especificam suas propriedades e logo em seguida realizam as intersecções dos dados
da pressão e fluxo mássico de ar corrigido. Por meio da realização dessas intersecções é possível
determinar qual seria a melhor ilha de eficiência e consequentemente a melhor relação entre os
corpos de turbina e compressor.
A determinação da potência no instante de maior torque do motor pode ser obtida com
o auxílio da Equação 9.
𝑃𝑜𝑡ê𝑛−𝑊 = 𝑇𝑜𝑟 . 𝑁 Eq. 9
onde,
31
• 𝑃𝑜𝑡ê𝑛−𝑊 , corresponde à potência no instante de maior torque;
• 𝑇𝑜𝑟 , corresponde ao pico de maior torque do sistema;
• 𝑁, corresponde à velocidade rotacional do virabrequim.
Após a determinação do torque o próximo passo é estimar o Consumo Específico
Combustível (CEC) o qual indica a quantidade necessária de combustível consumido por hora
para gerar determinada quantidade de potência específica. O cálculo do CEC pode ser estimado
com o auxílio da Equação 10.
1
𝐶𝐸𝐶 = 𝑃𝐶𝐼.𝜂 Eq. 10
𝑇
onde,
• 𝐶𝐸𝐶, corresponde ao consumo específico de combustível;
• 𝑃𝐶𝐼, corresponde ao poder calorífico inferior da gasolina;
• 𝜂𝑇 , corresponde à eficiência térmica do motor.
Com a obtenção do consumo específico de combustível é possível calcular a vazão
mássica da mistura, pois, a massa de combustível possui dependência direta em relação à massa
de ar admitida. A relação ar-combustível aplicada pelos fabricantes tende ao equilíbrio
estequiométrico, mas em alguns casos o projeto do sistema pode ser direcionado à operação por
meio da mistura pobre, com fator de correção lambda maior que um (𝜆 > 1) indicando maior
quantidade de oxigênio na mistura.
Considerando a potência no momento de pico de torque do motor juntamente com a
utilização da gasolina como combustível que compõe o fluido ativo, e aplicada na Equação 11
também é possível determinar a vazão mássica real de ar.
ṁ𝑎−𝑟𝑒𝑎𝑙 = 𝑃𝑜𝑡ê𝑛−𝑊 . 𝜆. 𝐶𝐸𝐶 Eq. 11
onde,
• 𝑃𝑜𝑡ê𝑛−𝑊 , corresponde à potência no instante de maior torque;
• 𝜆, corresponde à análise feita pelo sensor lambda no processo pós queima;
• 𝐶𝐸𝐶, corresponde ao consumo específico de combustível;
A vazão volumétrica indicada, Ṡ𝑖𝑛𝑑𝑖 , pode ser determinada por meio da utilização da
Equação 12, que relaciona a densidade do ar com a vazão mássica do ar.
ṁ𝑎−𝑟𝑒𝑎𝑙
Ṡ𝑖𝑛𝑑𝑖 = Eq. 12
𝜌𝑎
onde,
• Ṡ𝑖𝑛𝑑𝑖 , corresponde à vazão volumétrica indicada;
32
• 𝜌𝑎 , se refere a densidade do ar tratado como gás ideal.
Considerando uma perfeita admissão realizada pelo sistema, um máximo rendimento
volumétrico (𝜂𝑣 = 1), a vazão volumétrica máxima do sistema, Ṡ𝑚á𝑥𝑖 , pode ser obtida por meio
da utilização da Equação 13.
𝑉𝑑 .𝑁
Ṡ𝑚á𝑥𝑖 = . 𝜂𝑣𝑝 Eq. 13
2
onde,
• Ṡ𝑖𝑛𝑑𝑖 , corresponde à vazão volumétrica indicada;
• 𝑉𝑑 , corresponde ao volume deslocado por cada pistão individualmente;
• 𝜂𝑣𝑝 , corresponde à eficiência volumétrica perfeita.
A pressão absoluta, 𝑃𝑎𝑏𝑠𝑜 , que é necessária para que o motor alcance a nova potência,
motivo de implementação do turbocompressor, é obtida por meio da realização de algumas
alterações na equação dos gases ideais, cujo número de moles por massa é substituído pela
própria massa de ar, resultando na Equação 14.
2.ṁ𝑎−𝑟𝑒𝑎𝑙 .𝑅.𝑇
𝑃𝑎𝑏𝑠𝑜 = Eq. 14
𝜂𝑇 .𝑁.𝑉𝑑
onde,
• 𝑃𝑎𝑏𝑠𝑜 , corresponde à pressão absoluta;
• 𝑅, corresponde à constante universal dos gases ideais;
• 𝑇, corresponda à temperatura de admissão;
• 𝜂𝑇 , representa a eficiência térmica do motor.
• 𝑉𝑑 , corresponde ao volume deslocado por cada pistão individualmente.
É necessário a realização do cálculo da razão de pressão, 𝑅𝑝 , considerando a restrição

de 10 𝑘𝑃𝑎 para um motor de 2 válvulas por cilindro. A obtenção dessa razão pode ser obtida
por meio do uso da Equação 15.
𝑃
𝑅𝑝 = 𝑃 𝑎𝑏𝑠𝑜 Eq. 15
𝑎𝑡𝑚𝑜𝑠
onde,
• 𝑅𝑝 , corresponde à razão de compressão;
33
• 𝑃𝑎𝑏𝑠𝑜 , corresponde à pressão absoluta necessária para o MCI alcançar a potência
desejada;
• 𝑃𝑎𝑡𝑚𝑜𝑠 , corresponda à pressão atmosférica.
Tanto o comportamento quanto a seleção de um turbocompressor são definidos por meio
de consultas embasadas em gráficos que demonstram à relação entre a razão de pressão e sua
taxa de escoamento do fluxo mássico de ar. A área útil do gráfico expõe as ilhas de eficiência,
as curvas de sobrecargas, as curvas de estrangulamento e a velocidade de trabalho do
compressor. A vazão volumétrica máxima de um compressor centrífugo é normalmente
limitada pela área de admissão do próprio compressor. Quando a vazão máxima do compressor
de admissão é atingida, não é possível que ocorra nenhuma tipologia de aumento da vazão
volumétrica.
A seleção de um turbocompressor que possua as melhores características e que melhor
atenda o projeto é realmente um desafio, neste caso durante o uso urbano, principalmente
quando relacionado ao acoplamento à uma máquina de fluxo. Graças ao ganho de velocidade
do rotor desse componente o ar é admitido de modo axial, e consequentemente adquiri um fluxo
acelerado em relação ao seu estado anterior, atingindo uma alta velocidade que posteriormente
é expelido por meio de um direcionamento axial como é exposto na Figura 8.
Figura 8 – fluxo no turbocompressor.
Fonte: Garret (2004), adaptada.

A relação de compressão consiste na razão entre os diâmetros de entrada e saída das pás
do compressor, o trim. A determinação do trim é definida como sendo a razão entre o diâmetro
do indutor, inducer, elevado ao quadrado pelo diâmetro do corpo de descarga, exducer, também
34
elevado ao quadrado, em que o resultado deve ser multiplicado por cem, exposta de acordo com
a Equação 16.
𝑖𝑛𝑑𝑢𝑐𝑒𝑟 2
𝑡𝑟𝑖𝑚 = 𝑒𝑥𝑑𝑢𝑐𝑒𝑟 2 . 100 Eq. 16
onde,
• 𝑡𝑟𝑖𝑚, é a razão do tamanho entre o indutor e o corpo de descarga;
• 𝑖𝑛𝑑𝑢𝑐𝑒𝑟, corresponde ao tamanho do indutor;
• 𝑒𝑥𝑑𝑢𝑐𝑒𝑟, corresponde ao tamanho do corpo de descarga.
𝐴
A razão entre a área de seção da voluta e o raio do eixo, 𝑅, determina a geometria do
corpo de voluta do compressor ou da turbina, caracterizando-a como a localidade mais signi-

ficativa ao compressor onde ocorre a pressurização da vazão mássica de ar, expressa pela
Equação 17.
𝐴 𝐴
= 𝑅𝑣 Eq. 17
𝑅 𝑒
onde,
• 𝐴𝑣 , corresponde à área de seção da voluta;
• 𝑅𝑒 , corresponde ao raio do eixo.
Relações menores demonstram que o turbocompressor opera em menores níveis de
rotação, mas em casos de grande razão entre a área da seção da voluta e o raio do eixo é
necessário a presença de um grande fluxo de vazão mássica de ar para ocorrer o total
preenchimento. Esse fenômeno acarreta um efeito indesejável ao sistema, denominado como
turbo lag, que consiste no retardamento do sistema, presente em níveis inferiores de rotação,
conforme exposto na Figura 9.
Figura 9 – corpo de turbina.
Fonte: ENGINE BASICS. Turbine body. Disponível em: <

http://enginebasics.com/>. Acessado em: 25 de outubro de 2019, adaptada.
35
3. METODOLOGIA
O estudo das variáveis que interferem sobre a eficiência volumétrica deste MCI, tema
proposto por Brunetti em 2012, é dividido em duas partes, expostas da seguinte forma:
➢ Avaliar o desempenho do motor quando submetido ao dinamômetro de rolo e estimar
as características que influenciam na eficiência volumétrica do MCI;
➢ Determinar um modelo de turbocompressor comercial que melhor atenda às
características do sistema.
A segmentação que é aderida durante o processo de realização deste estudo, obedece a
três pilares essenciais conforme exposto na Figura 10.
Figura 10 – fluxograma simplificado relacionado à combustão do MIF.
Fonte: autoria própria (2019).
Na Figura 10 temos a coluna (a) que corresponde ao fluxograma da alimentação mássica

de ar atmosférico do motor, a coluna (b), na sua parte central, corresponde ao fornecimento
mássico de combustível necessário para compor o fluido ativo, agente fornecedor de energia ao
sistema, e a coluna (c), localizada à direita, é relacionada com a ignição e continuidade dos
processos de combustão durante a realização dos ciclos. A correlação equilibrada desses pilares
tende a uma combustão controlada e adequada, consequentemente torna o sistema capaz de
proporcionar uma melhor entrega de desempenho.
36
3.1. MÉTODO EXPERIMENTAL APLICADO NO MCI
O presente experimento tem por finalidade identificar os componentes e configurações

que contribuem para uma máxima eficiência volumétrica deste MCI e obter dados que
contribuam para a adaptação de uma sobrealimentação proporcionada por meio de um turbo-
compressor.
Técnicas e equipamentos são utilizados para obter os dados iniciais necessários para o
segmento deste trabalho. O principal equipamento corresponde ao dinamômetro de rolo da
marca SERVITEC, modelo 2020 em concordância com o software NAPRO, propriedade da
empresa 61 Motor Sport, em Brasília. Os dados químicos do combustível assim como diversas
outras informações importantes ao estudo são adquiridos por meio das literaturas acadêmicas
como: monografias e teses de doutorado, sendo os principais a tese da Ana Paula Mattos e as
monografias de Arthur Candido, Danillo Nakano e Pedro Pastorelli. As equações e teorias são
adquiridas das mesmas fontes tendo como foco nas pesquisas de John Heywood e Franco
Brunetti, que na inexistência das suas teorias deixaria esta obra com uma imensa lacuna tanto
no enriquecimento de conteúdo quanto em seu alinhamento.
3.2. PREPARAÇÃO E SUBMISSÃO AO DINAMÔMETRO DE ROLO
Em primeira instância o veículo é submetido à revisão de seus componentes originários

de fábrica, como por exemplo a integridade estrutural do chassi, monobloco, longarinas de
apoio, balanças do sistema de suspenção, sistema de pivô da barra de direção, alinhamento das
rodas, situação de rodagem dos pneus, sistema de arrefecimento, sistema eletrônico
(principalmente ECU e chicotes) etc.
O tanque do próprio automotor é totalmente esvaziado, de modo a preenchê-lo em
seguida somente com combustível em seu estado puro, a gasolina tipo “C”. Essa precaução é
tomada para que todas as substâncias residuais presentes no interior do tanque do veículo sejam
expelidas, evitando qualquer tipo de interferência durante o processo de análise, como por
exemplo o corte inesperado de combustível ocasionado pela sucção de algum tipo de impureza.
Os valores obtidos por meio do ensaio servem como parâmetros na execução dos
procedimentos e adequações, visando a implementação do turbocompressor, comprovando
também que esse veículo com mais de 15 anos de uso mantém condições aceitáveis e seguras
de funcionamento.
37
4. RESULTADOS PARCIAIS
Neste estágio é realizada a estimativa do desempenho do veículo em condições originais

de fábrica quando submetido ao aparelho de aferição dos dados, o dinamômetro de rolo.
4.1. RESULTADOS OBTIDOS EM CONDIÇÕES ORIGINAIS
O veículo é submetido pela própria equipe a testes de rodagem igualmente utilizado em

seu cotidiano popular de uso com o intuito de estimar o seu consumo de combustível. Este teste
auxilia no quesito de diferenciação entre os dados de autonomia por litro de combustível obtidos
na literatura. Com o motor em características de fábrica é realizada uma média de consumo de
combustível para demonstrar como esse parâmetro comporta-se em condições reais de uso,
urbano, rodoviário e misto (urbano e rodoviário), com os dados expostos na Tabela 4.
Tabela 4 - consumo do motor em características originais de fábrica.
Litros Distância
Teste Temperatura Combustível Média - km/l
abastecidos percorrida - km
Urbano 25°C Gasolina E27 12,85 137,53 10,70
Rodoviário 28 °C Gasolina E27 26,38 324,54 12,30
Misto 31 °C Gasolina E27 14,25 160,48 11,26
Com o monitoramento das informações enviadas para a ECU é possível monitorar o
funcionamento do motor e também isolar as variáveis com maior influência sobre a eficiência
volumétrica como por exemplo temperatura e pressão no interior do coletor de admissão,
relação estequiométrica momentânea, rotação do motor etc. Durante a realização dos testes é
utilizado o aparelho de diagnóstico automotivo da empresa NAPRO com funcionamento tanto
em estado alternado quanto em modo contínuo, em que sua tela de monitoramento é meramente
ilustrada na Figura 11.
Figura 11 – interface do aparelho de diagnóstico.

38
4.1.1. Determinação da eficiência volumétrica
Os valores determinados por meio das Equações 1, 2 e 3 estão expostos na Tabela 5.

Tabela 5 – porcentagem molar do estudo.
Substância: Variável: Balanceamento molar:
Carbono a 62,94230289. 10−3
Hidrogênio b 133,9285714. 10−3
Oxigênio c 62,94230289. 10−3

Com a inserção dos valores expostos pela Tabela 5 na Equação 4 é possível determinar
a quantidade necessária de moles de oxigênio para realizar uma completa oxidação do
𝑚𝑜𝑙
combustível utilizado, resultando no valor igual a 0,09301819575 . Essa determinação é
𝑔
possível graças à aplicação da Equação 5, em que o resultado obtido na Equação 2 é inserido

nela juntamente com a utilização dos valores proporcionados por Jones em 1978 e 1988,
respectivamente, resultando na proporção igual a 13,14444771, adimensional.
Conforme detalhadamente especificado no capítulo que trata acerca do sensor de sonda
Lambda, é possível estimar qual é o seu coeficiente estequiométrico após a realização do
chaveamento da voltagem medida nesse sensor. O software NAPRO, que foi utilizado para
coletar alguns dados é capaz de relacionar essa voltagem, em milivolts, expostos na Figura 12.
Figura 12 - relação entre a rotação e os dados do sensor lambda.
39
Ao analisar a plotagem gráfica da Figura 12 é notada um pico de rotação do motor
ocasionado pela aceleração do sistema, e consequentemente o sensor lambda entrega uma
captura de dados direcionados a uma mistura pobre. Esse fator de proporção pobre é esperado,
pois, com o aumento da rotação do MCI o nível de fluxo mássica de ar admitido para o interior
dos cilindros é aumentado de maneira muito repentina, resultando em uma combustão com
menor quantidade de combustível, e logo em seguida é notada um aumento gradativo da
voltagem entregue por esse sensor, isso se dá graças à correção realizada pelo sensor MAP. É
notado um pequeno atraso na ação de correção da proporção de mistura, isso se dá graças ao
tempo que todo o sistema, desde de o início da admissão do ar, necessita para realizar a correção
estimada pelo conversor de dados entregues pelo sensor Lambda. O Os dados obtidos por meio
da interface de observação do sensor MAP numa rotação igual a 3181 rpm, demonstra um valor
de sensor lambda igual a 0,95, valor esse utilizado durante o processo de determinação do fluxo
mássico real do ar admitido nesse ponto. É constatado também nesse nível de rotação um
𝑔
consumo mássico de combustível realizado pelo motor igual a 2,328842132 𝑠 .
Com o auxílio dos dados obtidos até o momento é possível inseri-los na Equação 6 para
que seja possível a determinação do fluxo mássico real de ar, ṁ𝑎−𝑟𝑒𝑎𝑙 , que é admitido pelo
𝑔
sistema, resultando no valor de 29,08077645 𝑠 . Para avaliação inicial da aspiração do ar
atmosférico no motor é obtido os dados da pressão no interior coletor de admissão, que é

medido pelo sensor de pressão instalado no próprio corpo desse coletor, o MAP. Os dados
obtidos são classificados em função da rotação do motor e compilados na Figura 13.
Figura 13 - pressão no interior do coletor de admissão.
100 85
Pressão de coletor
80 72
60
(mbar)
60
42,5
35,1
40
20
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
Rotação (rpm)
A determinação da vazão mássica teórica de ar realizada pelo sistema,

ṁ𝑎−𝑡𝑒ó𝑟𝑖𝑐𝑎 , é proporcionada pela aplicabilidade da Equação 7, a qual relaciona a densidade do
𝑔
ar local, utilizada por Heywood (1988) igual a 1184 com o volume deslocado pelos
𝑚3
40
cilindros do sistema, sua cilindrada total, juntamente com o número de rotações realizadas pela
𝑔
árvore de manivelas, resultando no valor igual a 31,3544808 𝑠 . Como o motor não opera em
regime único é necessário a realização do cálculo da vazão mássica de mistura real nos
específicos níveis de rotação impostos ao MCI. A Equação 6 é aplicada para determinar essa
vazão em qualquer nível de rotação, conforme exposto na Tabela 6.
Tabela 6 – vazão mássica real de mistura do motor original.
Vazão mássica real em diversas rotações
Rotação de estudo (rpm): Vazão mássica de mistura real (g/s):
3000 37,5
4000 50,1667
5000 62,5
6000 75,1667
É obtido o resultado de potência máxima estimada nas rodas do veículo igual a 48,87
whp (≅ 49,54 cv) em faixa de rotação de 5615 rpm e um torque máximo de 6,87 kgf.m (≅
67,374 N.m) para a estimativa de 3181 rpm. Esses parâmetros são observados em velocidade
máxima de 88 km/h. Essas características são observadas na Figura 14, obtidos pelo próprio
sistema de software do aparelho.
Figura 14 – dados sobre o desempenho após submissão ao dinamômetro de rolo.

41
Após a determinação dos fluxos mássicos teórico e real, é possível relacioná-los com o
auxílio da Equação 8. É determinado um pico da eficiência volumétrica global igual a 92,748
𝑘𝑚
% a 88 e 3181 𝑟𝑝𝑚, ponto de análise o qual possui maior torque no motor. Os mesmos
ℎ
procedimentos de cálculo foram validados em diversas rotações do virabrequim durante o

estudo e estão expostos na Figura 15.
Figura 15 - eficiência volumétrica em diversas rotações do motor.
100%
98%
96%
Eficiência volumétrica
94% 92,7%
92% 90,7% 91,1% 90,2% 89,8%
90,1%
90%
88,3% 89,7% 87,6%
88% 86,4%
87,3%
86%
84%
82%
80%
1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000
Rotação - RPM
É possível notar uma forte relação entre os quesitos de torque e eficiência de admissão
nas Figuras 14 e 15, em que esta corresponde aos valores obtidos por meio dos equacionamentos
da eficiência volumétrica e aquela ao desempenho obtido após a submissão do motor ao
dinamômetro de rolo. A relação entre essas duas imagens já era um fato esperado, pois, de
acordo com Brunetti (2012), o torque está relacionado com a quantidade de ar que é admitida
para o interior dos cilindros, e com uma eficiência volumétrica elevada esse desempenho torna-
se apenas uma consequência.
Os dados obtidos após a plotagem gráfica da eficiência volumétrica deste MCI
confirmam a afirmação realizada por Heywood em 1988, a qual é direcionada à estimativa da
quantidade realmente admitida por um motor com a efetividade do sistema de admissão,
resumidamente denominada por ele como eficiência volumétrica.
42
4.1.2. Determinação do turbocompressor
O processo de determinação de um turbocompressor que se adeque ao sistema ocorre

obedecendo aos parâmetros fisioquímicos do motor com aspiração natural com duas válvulas
por cilindro, capacidade volumétrica igual 999 𝑐𝑚3 e contando com um torque máximo obtido
por meio de submissão ao dinamômetro de rolo igual a 67,37 𝑁. 𝑚. É necessária a determinação
do pico de torque do sistema, pois, nesse momento ocorre o ápice de força devido à máxima
pressão presente no interior do cilindro juntamente com a maior eficiência de preenchimento
da câmara de combustão.
Novamente com o auxílio do software da NAPRO é possível monitorar outros
parâmetros importantes neste estudo como por exemplo a relação de potência e rotação do
motor, e também a vazão mássica de ar inserida ao longo do corpo do coletor de admissão.
Ambos monitoramentos estão expostos por meio das Figuras 16 e 17.
Figura 16 - vazão mássica de ar no interior do coletor de admissão.
60 50,65 49,67
50 44,15
40 34,02 36,82
vazão de ar (g/s)
29,41 31,3
30 21,17
16,56
20
7,33 7,56
10
0
500 1500 2500 3500 4500 5500 6500
Rotação (rpm)
Figura 17 - monitoramento da razão potência por rotação do motor.
70
55 54
60 48
Potência (cv)
50 40
34 37
40 32
30 24
18
20 14
8
10
0
500 1500 2500 3500 4500 5500 6500
Rotação (rpm)
43
No maior ponto de eficiência volumétrica do motor é constatada a mesma vazão mássica
𝑔
real de ar que foi obtida com a aplicação da Equação 6, igual a 29,08077645 𝑠 . Graças à
possibilidade de ocorrer a detonação da mistura juntamente com o fato de que a sobreali-

mentação exigi uma maior quantidade de ar é necessário alterar o combustível de gasolina tipo
“C” para o etanol hidratado E95. Esse processo exige que o sistema seja recalculado com um
acréscimo mínimo de aproximadamente 25% em relação ao consumo mássico indicado de
𝑔
combustível, resultando em uma nova vazão mássica de ar igual a 72,66667 𝑠 . Com a
determinação do novo valor da vazão mássica de mistura fresca que escoa para o interior do
cilindro é possível determinar a pressão absoluta, 𝑃𝑎𝑏𝑠𝑜 , com o auxílio da Equação 14.
Um fator determinante na seleção do turbocompressor comercialmente acessível é
demonstrado na Figura 18. Nela é possível observar que pequenos deslocamentos de ar
mediante a cilindrada de até dois litros com menos de 200 cv, existem três modelos possíveis
de ratificação.
Figura 18 – mapeamento Garret.
Fonte: Garret (2009), adaptada.
O fabricante que mais fornece mapas de eficiência de compressores e turbinas é a

fabricante Garret Advancing Motion, tornando-a um padrão de comparação com as demais. A
adequação ou matching do turbocompressor ao motor é iniciada pela escolha do compressor de
trabalho que melhor atenda às necessidades de consumo de ar e pressão de sobrealimentação
44
dele, alcançando os objetivos de potência, torque, consumo de combustível e emissão de
poluentes.
Entre os três modelos localizados no gráfico acima o que possui uma maior eficiência
𝐴
de turbina é a GT20, mas a relação de geometria desse modelo não é recomendada para um
𝑅
motor que possua uma cilindrada inferior a 1,4 𝑚3 , pois, esse fator resulta no fenômeno
indesejável de turbo lag no motor GM 1.0 MPFI.
O modelo GT12 possui uma geometria de voluta maior no corpo de turbina quando
comparada ao compressor, que após a plotagem gráfica ocasiona na dedução de que esse
modelo preza pelo trabalho em baixas rotações, menores que 3000 rpm, tornando-o inviável ao
projeto. É determinado que o modelo que melhor atende a este projeto é o modelo GT15, o qual
é possível de atuar em sintonia com motores desde a amplitude de 1.0 a 1.6 e possui uma faixa
de potência a qual varia ente 100 a 200 cv de potência.
Considerando a pressão de sobrealimentação igual a 0,7 bar obtida por meio da
realização dos cálculos anteriores e com parâmetro de rotação estipulado em 6500 rpm, é
indicado na representação gráfica do compressor modelo GT15 os pontos situados na
intersecção entre as escalas vertical e horizontal.
A aplicabilidade da Equação 15 proporciona a obtenção da razão de pressão igual a 1,71,
significando um aumento igual a 0,71 bar ou 71 kPa em relação à pressão atmosférica, portanto,
a pressurização do turbo que atende as necessidades impostas torna-se igual a 0,7 bar. Com o
auxílio da Equação 16 é possível definir que quanto maior o trim maior será o fluxo mássico de
ar que escoa pelo interior do turbocompressor, entretanto quanto menor for o rotor de turbina
mais aceleração ganhará em menores níveis de vazão no ponto de escape.
Considerações e aproximações são feitas na plotagem gráfica dos pontos no mapa do
compressor da marca Garret de modelo GT15, sendo elas.
➢ Utilização da equação de Clapeyron em função das vazões mássicas;
➢ Pressão absoluta de trabalho igual a 156,65 𝑘𝑃𝑎;
➢ Eficiência volumétrica indicada em torno de 93%;
𝐽
➢ Constante de gás ideal igual a 286,90 ;
𝑘𝑔.𝐾
➢ Deslocamento volumétrico do motor igual a 0,000999 𝑚3 ;

➢ Temperatura dos gases após o processo de pressurização igual a 323,15 𝐾;
45
É exposto na Figura 19 as intersecções que melhor representam a plotagem gráfica em
diversas situações de rotação.
Figura 19 – mapa da turbina GT15 45mm, 60 trim, 0.48 A/R.
Fonte: Garrett (2009), adaptada.
Por meio da Figura 19 é possível extrair várias informações, sendo algumas delas em
𝑔
3000 rpm com uma razão de pressão igual a 1,65 e fluxo mássico de ar corrigido de 45,8 𝑠 , em
𝑔
6000 rpm com uma razão de pressão igual 1,7 e com um fluxo de ar corrigido de 78,5 e
𝑠
também em 6500 rpm com uma razão de pressão igual a 1,7 e com fluxo de ar corrigido igual
𝑔
a 85,2 𝑠 , respectivamente.
A linha de estrangulamento que delimita a máxima vazão está localizada à direita das
representações das ilhas de eficiência, denominada choke line. Está localizado na parte esquerda
do gráfico a linha de sobrecarga, denominada surge line, a qual é resumidamente formada pela
falta de fluxo de ar na entrada do compressor, possuindo vazão volumétrica muito pequena em
relação a sua razão de compressão elevada, resultando na não aderência da vazão às pás do
rotor e consequentemente ocasionando a interrupção do processo de descarga.
46
O aumento direcionado aos níveis de eficiência do motor proporcionado pelas turbinas
não se encontram acionados a todo instante, mas sim a partir de determinados níveis de rotações
realizados pelo MCI e no caso do modelo GT15 da marca Garret, isso não seria diferente.
𝑔
Esse modelo possui um fluxo de vazão mássica igual a 37,8 em 3000 rpm e o início
𝑠
da capacidade de proporcionar um aumento da eficiência pode ser conferido na Figura 20.

Figura 20 – eficiência do modelo GT15, 72 trim, 0.35 A/R.
Fonte: Garrett (2009), adaptada.
4.1.3. Alteração das características físicas do veículo
Para que ocorra uma melhor condução elétrica e por motivos preventivos à corrosão do
eletrodo de vela, esse condutor foi substituído por um modelo mais moderno com melhores
características de construção e materiais mais nobres. O modelo adquirido pela equipe foi o
LFR7AIX Iridium grau 7 da marca NGK, renomada fabricante deste tipo de componente. Esse
modelo possui uma construção baseada em metal nobre, neste caso o Iridium, com alta
resistência ao desgaste, principalmente térmico, que possibilita a redução do diâmetro do
eletrodo central, de 0,4mm a 0,6mm, proporcionando uma melhor ignição e maior durabilidade
da estrutura. A alteração pela vela de Iridium de acordo com a própria fabricante possibilita
demais melhorias ao sistema, como por exemplo uma maior economia de combustível, maior
estabilidade em marcha lenta, partida a frio facilitada, menor índice de falhas de ignição, uma
considerável redução no quesito de emissão de poluentes, e por ser um eletrodo do tipo resistivo
evita interferência no sistema eletrônico do veículo.
O primeiro desafio encontrado pela equipe durante a implementação do turbocompres-
sor foi a necessidade de deslocamento do corpo de turboalimentação para a parte posterior e
47
inferior do motor por meio do auxílio de um tubo de alimentação do processo de admissão,
denominado tubo de pressão positiva. O deslocamento do turbocompressor é ocasionado graças
à ausência de espaço físico na parte superior do COF do motor, cuja melhor localidade para
essa situação foi a opção pelo deslocamento desse corpo. A Figura 21 demonstra perfeitamente
essa ação.
Figura 21 - deslocamento do sistema de pressão positiva.

O componente de cabeçote não necessitou passar por alterações em suas características
físicas, como por exemplo um processo de usinagem no rebaixo de material visando um
aumento na taxa de compressão do motor. O único processo o qual esse componente é
submetido é o de limpeza porque tratando-se de um conjunto já utilizado, há material
carbonizado nas localidades das sedes de válvulas.
O conjunto de filtragem de ar é substituído por um modelo esportivo de duplo fluxo com
altura igual a 150 mm da linha FLRS de marca Race Chrome, com diâmetro da tampa igual a
88 mm e diâmetro de base de 145 mm. Sua autonomia de rodagem é cinco vezes maior que um
filtro convencional, com vida útil estipulada em 50.000 km. Esse conjunto possibilita uma
maior inserção de fluxo de ar ao turbocompressor e uma melhor filtragem atmosférica, pois sua
construção tanto externa quanto interna é realizada em material inoxidável microporoso.
48
5. RESULTADOS FINAIS
Este trabalho serve como uma eficaz ferramenta tanto para aqueles que possuem sede
de conhecimento no ramo da Engenharia Mecânica quanto para qualquer pessoa que se
interesse pelos assuntos relacionados ao torque, à potência, à turboalimentação e demais
assuntos relacionados ao aprimoramento de um motor de combustão interna. As melhorias tanto
em sistemas quanto em processos são, em seu cerne, junções de várias ideias formuladas por
diversos pesquisadores ao longo da trajetória em busca de melhoria e aperfeiçoamento, que são
comprovadas pela prática e aplicação de seus conceitos, que neste caso torna-se uma fonte de
conhecimentos adquiridos ao longo da trajetória deste curso de formação, o qual une diversas
fontes de pesquisa e ideias já trabalhadas, todas citadas em Referências.
No trajeto inicial são tratadas as noções em que o motor enquadra-se e proporciona,
como por exemplo suas características de performance, tempo de uso, revisão dos conjuntos
essenciais, condições de uso em ambientes mistos, dados do fabricante etc. Durante o
desenvolvimento desta obra é realizado o levantamento no campo da literatura tanto dos dados
quanto dos conceitos determinantes aos processos. Primeiramente são coletados os dados
divulgados pela fabricante do veículo, e em segunda instância todo o conjunto veicular é
submetido ao dinamômetro de rolo.
Durante o processo de submissão do veículo ao dinamômetro de rolo e realização dos
testes de aferição, todas as variáveis que influenciam ou que podem atingir a eficiência
volumétrica deste motor são monitoradas com o auxílio do software da NAPRO. Com o
manuseio de todas as equações expostas no referencial bibliográfico é possível constatar a
veracidade da afirmação realizada por Brunetti em 2012, de que a eficiência volumétrica de um
motor de combustão interna está diretamente relacionada a diversas variáveis do sistema, que
consequentemente impactam diretamente no quesito torque. Essas variáveis analisadas, com
maior influência sobre a eficiência volumétrica, são relacionadas à vazão mássica de ar que
adentra o corpo do coletor de admissão, à temperatura do ar no interior desse coletor – atinge
diretamente na densidade do fluxo mássico de ar –, rotação do virabrequim e proporção
estequiométrica momentânea da mistura que é captada pelo sensor Lambda nos gases de
exaustão no interior do coletor de escape.
É possível notar algumas dispersões nos testes do motor utilizado em relação às
informações coletadas na literatura, com aproximadamente 17,43 % menos torque, 17,23 %
menos potência e autonomias inferiores no uso urbano e rodoviário, este com 5,31% e aquele
com 26,76%. Após a implementação do turbocompressor é esperado um aumento de
49
aproximadamente 137,5 % (≅ 160 N.m) em torque e 146,3 % (≅ 122 cv) em potência, porém
consequentemente o consumo irá aumentar em 39,25 % durante o uso urbano e 26,83 % no uso
rodoviário.
Como recomendação para realização de trabalhos futuros é possível realizar melhorias
no motor, como por exemplo a substituição ou troca dos sensores (de admissão, Lambda etc)
com o intuito de obter uma melhor leitura do fluxo mássico de admissão e gases de exaustão.
Também é interessante que estudos sejam direcionados às vertentes do combustível utilizado,
podendo abordar sua pureza e composição, e quais podem ser os benefícios em alternar entre
uma composição de fluido ativo em relação a outra com o motor após o processo de turbinagem.
50
6. REFERÊNCIAS
BRUNETTI, F. Motores de Combustão Interna. 1. ed. Volume 1. São Paulo, Brasil:

Blucher, 2012.
BRUNETTI, F. Motores de Combustão Interna. 1. ed. Volume 2. São Paulo, Brasil:
Blucher, 2012.
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térmica de um veículo flex operando com etanol hidratado e gasolina em diferentes
situações de carga. Trabalho de Conclusão de Curso (Graduação em Engenharia Mecânica) –
Departamento de Engenharia Mecânica, Universidade Federal do Rio de Janeiro, Rio de
Janeiro, 2016.
FAGGI, R. Formação de mistura ar-combustível em motores de ignição por faísca
a quatro tempos. Escola de Engenharia Mauá do Centro, Instituto Mauá de Tecnologia, São
Caetano do Sul, 2010.
GARCIA, V. Conversão de um motor naturalmente aspirado em um motor
turboalimentado. Trabalho de Conclusão de Curso (Graduação em Engenharia Mecânica) –
Departamento de Engenharia Mecânica, Universidade Federal de Juiz de Fora, Juiz de Fora,
2017.
HEYWOOD, J. Internal combustion engine fundamentals. 1. ed. New York, United
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empregando EGR para redução de emissões de NOx e controle de detonação. 2018. 220 f.
Tese (Doutorado em Engenharia Mecânica) – Faculdade de Engenharia Mecânica,
Universidade Estadual de Campinas, Campinas, 2018.
NABBOUT, K. Estudo das ondas de pressão formadas na admissão de um motor
de combustão interna com a presença de um ressonador. Trabalho de Conclusão de Curso
(Graduação em Engenharia Mecânica) – Faculdade de Engenharia Mecânica, Universidade
Federal de Uberlândia, Uberlândia, 2017.
NAKANO, D. G. Estudo sobre instalação de um turbocompressor em automóvel
nacional. Trabalho de Conclusão de Curso (Graduação em Engenharia Automotiva) – Escola
Politécnica, Universidade de São Paulo, São Paulo, 2007.
NOVACANA.COM. Tipos de etanol combustível. Disponível em:
<https://www.novacana.com/etanol/tipos-combustivel>. Acesso em: 16 de outubro de 2019.
51
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em motor monocilíndrico para competição fórmula SAE. Trabalho de Conclusão de Curso
(Graduação em Engenharia Automotiva) – Departamento de Engenharias da Mobilidade,
Universidade Federal de Santa Catarina, Joinville, 2015.
RODRIGUES, T. M. “Downsizing” em motores de combustão interna: uma
abordagem de inovação tecnológica. Especialização (Engenharia Automotiva) – Escola de
Engenharia Mauá, Centro Universitário do Instituto Mauá de Tecnologia, São Caetano do Sul,
2014.
VILLELA, A. C. S.; CARVALHO, R. N. Fuel consumption technical and economical
study for flexible fuel vehicles, São Paulo, Brasil: SAE technical paper, v. 23, n. 2, p. 1-5.
52

Estudo Da Eficiência Volumétrica de Um MCI Turboalimentado.

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Centro Universitário do Distrito Federal – UDF

Coordenação de Engenharia Mecânica

João Eduardo Xavier Santos

ESTUDO DA EFICIÊNCIA VOLUMÉTRICA DE UM MCI TURBOALIMENTADO

João Eduardo Xavier Santos

ESTUDO DA EFICIÊNCIA VOLUMÉTRICA DE UM MCI TURBOALIMENTADO

Trabalho de conclusão de curso apresentado à Coordenação de

Envall, Gabriel Dantas Ferreira.

Trabalho de conclusão de curso apresentado à Coordenação de

1. Eficiência volumétrica. 2. Relação estequiométrica.

João Eduardo Xavier Santos

ESTUDO DA EFICIÊNCIA VOLUMÉTRICA DE UM MCI TURBOALIMENTADO

Trabalho de conclusão de curso apresentado à Coordenação de

Brasília, 8 de junho de 2020.

“O caminho da felicidade ainda existe, é

Primeiramente agradeço a Deus por me conceder saúde, determinação, coragem e acima

Palavras-chave: eficiência volumétrica, relação estequiométrica, downsizing e turbocompres-

FIGURA 1 – SEQUÊNCIA DE TRABALHO DO MOTOR BASEADO NO CICLO OTTO. ............................ 16

TABELA 1 – MOTOR GM 1.0 POWERTECH MPFI DE 8 VÁLVULAS. ........................................................ 21

A indústria automotiva – atualmente pressionada por leis ambientais – realiza melhorias

1.1. OBJETIVO GERAL

1.2. OBJETIVO ESPECÍFICO

São adotadas revisões literárias, acadêmica e normativas, para realização do método

Neste capítulo são abordadas várias especificações relacionadas tanto para a

2.1. MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA – MCIs

As máquinas térmicas são definidas como equipamentos que possuem a capacidade de

(1) (2) (3) (4)

Fonte: PAULOCAR. Motor de 4 tempos. Disponível em: <

2.2. TEMPOS DO MOTOR

Os processos essenciais de um ciclo baseado em quatro tempos possuem especificações

Fonte: BRUNETTI (2012).

Na etapa de admissão, entre os pontos (1) e (2), o ar atmosférico é aspirado para o

Após o fechamento da válvula de admissão, o pistão realiza o processo de ascendência,

Após a realização do processo de combustão a válvula de exaustão é aberta e o pistão é

O torque e a potência são magnitudes capazes de expressar o desempenho dos MCIs e

Fonte: SHARP, B. Motor Renault 1.6 de 8 válvulas EVOLUI. Disponível em:

A maioria dos motores a combustão interna possuem um gerenciamento de abertura e

Fonte: ANDREATTA (2010).

2.5. CONCEITO DE POTÊNCIA

Tabela 2 – incremento de potência e torque específicos.

Ciclo Alimentação Potência Torque Potência Torque

Diesel Sobrealimentado 65 150 80 200

2.6. CONCEITO DE TORQUE

Fonte: TEM-THOMSON. Sensor lambda. Disponível em:https://cursosonline.mte-

Figura 6 - chaveamento e movimento de transição do sensor lambda.

Fonte: TEM-THOMSON. Sensor lambda. Disponível em:https://cursosonline.mte-

A amplitude a demonstra o período de mistura rica, a amplitude b demonstra o período

2.8. DOWNSIZING APLICADO À ENGENHARIA MECÂNICA

A respectiva tradução do termo downsizing para a língua portuguesa brasileira

2.9. DINAMÔMETRO DE ROLO

O equipamento responsável pela estimativa de desempenho quando relacionado ao

2.10. CONCEITOS ACERCA DA EFICIÊNCIA VOLUMÉTRICA

Segundo Heywood (1988), a estimativa da quantidade de ar que um motor em seu estado

Propriedade Teste padronizado Etanol Gasolina

% 𝐂𝐚𝐫𝐛𝐨𝐧𝐨𝒎𝒂𝒔𝒔𝒂 ASTM 5291 48,8% 75,6%

% 𝐇𝐢𝐝𝐫𝐨𝐠ê𝐧𝐢𝐨𝒎𝒂𝒔𝒔𝒂 ASTM 5291 13,0% 13,5%

% 𝐎𝐱𝐢𝐠ê𝐧𝐢𝐨𝒎𝒂𝒔𝒔𝒂 ASTM 5622 38,2% 10,9%

Teor de etanol na mistura NBR 15531 95,0% 26,5%

Fonte: CANDIDO (2016), adaptada.

A demonstração matemática teórica da eficiência volumétrica presente num MCI é

Neste momento é realizada a determinação da razão estequiométrica do combustível

ṁ𝑎−𝑟𝑒𝑎𝑙 2 .𝜆 .(A/C)𝑒𝑠𝑡 .ṁ𝑐

A constituição do corpo de um turbocompressor é formada pela união de dois elementos