Apostila Obras Hidroviarias v1 A

Curso Preparatório
Concurso DNIT 2023
Apostila e Notas de Aulas

OBRAS HIDROVIÁRIAS
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Evailton e Socorro Lamego

EVAILTON Assinado de forma digital
ARANTES DE por EVAILTON ARANTES
DE OLIVEIRA:63950987649
OLIVEIRA:639509 Dados: 2022.09.25 19:55:54
-04'00'
87649
Obras Hidroviárias Página 1

Índice
Item Descrição Pág.

1 PROJETO DE HIDROVIAS 3
2 ESTUDO (TOPOBATIMETRIA, HIDROLOGIA 9
E GEOTECNIA)
3 CANAIS 15
4 DRAGAGEM 19
5 DERROCAMENTO 24
6 SINALIZAÇÃO E BALIZAMENTO 27
7 EMBARCAÇÕES FLUVIAIS 30
8 PROJETO DE PORTOS 34
9 PORTOS FLUVIAIS E LACUSTRES 40
10 EQUIPAMENTOS DE OPERAÇÃO 47

Capítulo 1 – Projeto de Hidrovias
1.1 Introdução
Hidrovias são vias navegáveis dotadas de profundidade, sinalização e balizamento que

asseguram a navegação com segurança para a embarcação tipo, definida no projeto da
hidrovia.
As características da embarcação de projeto são as seguintes:
Figura 1. Dimensões náuticas.
A figura 1 demonstra as dimensões náuticas representadas pelo comprimento, boca,

pontal, definidos como as seguir:
Comprimento: distância em entre as extremidades da popa e proa (fig.1).
Boca: distância entre as extremidades de boreste e bombordo na seção mestra.
Seção mestra: maior área do plano perpendicular à quilha da embarcação.
Quilha: espinha dorsal da estrutura do casco de fundo de uma embarcação (fig.2).
Pontal: distância vertical entre a quilha e o convés principal (fig.1).

Figura 2. Tipos de calado das embarcações.
1.2 Largura mínima da hidrovia
A largura mínima de uma hidrovia depende do trecho de navegação, por isto, para
trechos retilíneos com cruzamentos entre as embarcações, podemos considerar a largura
mínima como:
4,4 vezes a boca da embarcação de projeto.
Para trechos retilíneos, sem cruzamentos entre embarcações, podemos considerar a

largura mínima como:
2,2 vezes a boca (fig.3) da embarcação de projeto.
Figura 3. Vista em corte da boca das embarcações.
1.3 Área mínima da seção molhada da hidrovia
A área mínima da seção molhada de uma hidrovia depende da seção mestra da

embarcação de projeto, sendo:
5 a 6 vezes a área da seção mestra da embarcação de projeto.
Preferencialmente, devemos considerar a área da seção molhada como:

10 vezes a área da seção mestra (Fig.4).
Figura 4. Seção molhada do gabarito de uma Hidrovia.
1.4 Raio de curvatura da hidrovia
O raio de curvatura de uma hidrovia depende das restrições de velocidade para a

embarcação de projeto. Nos trechos da hidrovia sem restrições de velocidade podemos
considerar o raio de curvatura como:
10 vezes o comprimento da embarcação de projeto.
Adotando uma sobrelargura (Fig.5) no raio de curvatura para curvas fechadas no valor
de:
S = L2∕R
Sendo:
S = sobrelargura
L = comprimento da embarcação de projeto
R = raio de curvatura
Figura 5. Detalhe da sobrelargura para curvas fechadas nas hidrovias.

Para curvas fechadas deverá ser adotada a seguinte redução de velocidade da
embarcação de projeto da hidrovia:
12,5% para R = 7L
25% para R = 6L
37,4% para R = 5L
50% para R = 4L
1.5 Distância entre pilares de pontes e linhas de transmissão
Em trechos da hidrovia com passagem de linhas de transmissão e pontes, a distância

entre pilares (Fig.6) deverá ser considerada como:
Distância entre pilares = Largura mínima da hidrovia + 5 metros
Figura 6. Distância entre pilares.
A altura da ponte deverá considerar a altura da embarcação de projeto. A embarcação de

projeto deverá ser dotada de antenas rebatidas.
Para comboios compostos por empurrador e chatas a altura da ponte poderá ser de 15
metros.
1.6 Velocidade da correnteza das águas na hidrovia
A velocidade da correnteza das águas depende do sentido de navegação da embarcação

de projeto (Fig.7), sendo:
Sentido a favor da correnteza das águas: 2 m∕s.
Sentido contra a correnteza das águas: 4 m∕s.

Estes valores são considerados em razão do custo de navegação na hidrovia, sendo mais
econômico no sentido da correnteza e mais custoso contra a correnteza da hidrovia.
Figura 7. Velocidade do comboio (empurrador e chatas).
1.7 Gabarito das vias navegáveis do interior
O gabarito das vias navegáveis do interior é definido pelo Plano Nacional de Vias
Navegáveis do Interior – PNVNI, definido pelo Ministério da Infraestrutura através da
tabela 1 a seguir:
Profundidade (m)
Em 75% do Em 25% do
Gabarito Característica Calado (m)
tempo tempo
Especial para rios onde navegação marítima tem

I - - -
acesso.
Para rios de grande demanda de navegação.

II > 2,50 2,00-1,50 4,5
Comboio-Tipo com 32 m de boca.
Para rios de média demanda de navegação.

III > 2,00 1,50-1,20 3,5
Para rios de menor demanda de navegação.

IV > 1,50 1,20-0,80 2,5
Reduzido para rios interrompidos ou onde a

V - - -
navegação tenha possibilidade remota.
Tabela 1. Características do gabarito das Hidrovias do Interior.
1.8 Nomenclatura das Hidrovias Nacionais
De forma análoga às Rodovias Nacionais, nomeadas como BR, as Hidrovias Nacionais

também são nomeadas como HN, conforme a tabela 2 a seguir:

HN-100 Rio Amazonas HN-114 Rio Nhamundá
HN-101 Rio Anajás HN-115 Rio Piracutu
HN-102 Rio Jari HN-116 Rio Uatumã
HN-103 Rio Xingu HN-117 Rio Madeira
HN-104 Rio Iriri HN-118 Rio Paranã do Canhumã
HN-105 Rio Paru HN-119 Rio Canumã
HN-106 Rio Tapajós HN-120 Rio Sucunduri
HN-107 Rio Juruena HN-121 Rio Aripuanã
HN-108 Rio Rio Arinos HN-122 Rio Madeirinha
HN-109 Rio Sangue HN-123 Rio Ji-Paraná
HN-110 Rio Teles Pires HN-124 Rio Abunã
HN-111 Rio Trombetas HN-125 Rio Mamoré
HN-112 Rio Cuminã HN-126 Rio Guaporé
HN-113 Rio Mapuera HN-127 Rio Igarapé Pimenteiras
Tabela 2. Nomenclatura das Hidrovias Nacionais – HN, segundo o DNIT.

Capítulo 2 – Estudos Preliminares (Topobatimetrica, Hidrologia e
Geotecnia)
2.1 Topobatimetria
A palavra batimetria é formada pelos radicais gregos:
Bathus = profundo
Metron = medida
Então, batimetria significa a medida da profundidade.
Os levantamentos hidrográficos tratam da obtenção de dados de batimetria, que

consistem na natureza e configuração do fundo marinho, fluvial e lacustre (NORMAM-
25/DHN).
A medição das profundidades é necessária em razão da representação das isóbatas, que

possibilitam a visualização da topografia submersa e orientação para navegação através
das CARTAS NÁUTICAS (Fig.8).
Figura 8. Carta Náutica com cotas de profundidade do leito do Rio Amazonas.

2.2 Planejamento da batimetria
As medições de profundidade do leito marítimo, fluvial ou lacustres, podem ser

realizadas de duas formas:
1. Direta, com o uso de vara de medição, com marcas a cada 5 cm, ou prumo,
composto por um cabo e um peso na ponta.
2. Indireta, com o uso de equipamentos de medição acústica (ecobatímetros).
A medição direta é rápida e simples, mas só tem eficácia para locais com pequenas
profundidades e de calmaria.
A medição indireta é realizada com um equipamento chamado ecobatímetro, um

aparelho que produz um feixe de ondas sonoras ou ultra sonoras transmitido
verticalmente por um transdutor instalado na embarcação.
O feixe sonoro atravessa o meio líquido até atingir o fundo submerso, onde é refletido.
O tempo de detecção do sinal de retorno à superfície define a profundidade. Quanto

maior o tempo de retorno, maior a profundidade.
A medição indireta é realizada com uma embarcação dotada de ecobatímetro. O trajeto

da embarcação na água deve seguir algumas recomendações, como:
a) Definir o espaçamento das linhas de sondagem (depende do grau de precisão).
b) Linhas de sondagem com orientação na direção transversal às linhas de

isobatimétricas predominantes.
c) Linhas de sondagem dispostas de forma regular e podem ser paralelas, circular,

zigue-zague ou aleatórias.
O equipamentos ecobatímetro podem ser classificados, de acordo com a emissão de

feixes, em monofeixe e multifeixe.

2.3 Ecobatímetro Monofeixe
O sistema monofeixe emite pulsos verticalmente para baixo a uma largura de feixe e
taxa constante, predefinida pelo operador do ecobatímetro.
A utilização do ecobatímetro monofeixe possui vantagens e desvantagens.
 Vantagem: baixo custo e menor densidade de dados.

 Desvantagem: menor precisão das camadas de profundidade.
Os resultados não permitem o traçado em tempo real do plano batimétrico do leito, em

razão da baixa precisão e volume de dados.
2.4 Ecobatímetro Multifeixe
O ecobatímetro multifeixe apresenta um custo muito superior ao do ecobatímetro

monofeixe, porém os resultados possuem uma medição com alta precisão da espessura
da coluna d´água. Os dados são conceituados como bigdata devido ao tamanho do
volume de informações, necessitando de capacidade de armazenagem em terabites.
A grande vantagem da utilização do ecobatímetro multifeixe é capacidade de geração

em tempo real do mapa topobatimétrico do leito do oceano, rio ou lago.
A varredura do ecobatímetro multifeixe está representada na Fig.9 a seguir. As leituras

são transmitidas para um software específico que faz a interpretação dos dados e
geração dos desenhos do leito varrido.
Figura 9. Embarcação realizando varredura do leito marítimo com ecobatimetro

multifeixe. Subseawordnews (2016).

2.5 Hidrologia
A hidrologia aplicada ao projeto de hidrovias, utiliza hidrogramas anuais que registram

a média histórica de cotas do nível das águas, coletados pelas estações pluviométricas
locais (Fig. 10 e 11) da Agência Nacional de Águas – ANA.
Figura 10. Estação Pluviométrica manual do município de Novo Airão, Amazonas.
Figura 11. Estação Pluviométrica automática do município de Tonantins, Amazonas.

A série histórica dos hidrogramas são anuais e registram a média histórica de cotas do
nível das águas, coletados pelas estações pluviométricas locais, conforme o histograma
da série histórica de 1974 a 2018 do Rio Negro, na bacia hidrográfica do Amazonas
(Fig.12).
Figura 12. Curva chave do histograma do Rio Negro na bacia hidrográfica do

Amazonas, no período de 1974 a 2018. ANA – Estação Fluviográfica de Novo Airão,
Amazonas.
2.6 Geotecnia
Os estudos de geotecnia são realizados através de sondagens geotécnicas do tipo SPT

(System Penetration Test) realizados em camadas de solo nas margens e taludes dos
rios. A sondagens geotécnicas também são realizadas em camadas de solo submersas
em água, com o equipamento localizado em cima de uma balsa com spud laterais que
são cravados no solo para ancoragem da mesma, dessa forma a sondagem submersa é
realizada de forma estática.
Os estudos das camadas de solo são importantes para definição da inclinação dos
taludes laterais que compõem o gabarito do canal de acesso da hidrovia. A seguir
apresentamos um mapa estatigráfico (Fig.13) das margens de um rio.

Figura 13. Mapa estatigráfico dos furos de sondagem de um talude.

Capítulo 3 – Canais
3.1 Canal dragado
Os canais são os locais nas vias navegáveis sinalizados e balizados para navegação
segura do tráfego aquaviário.
Os canais devem seguir o talvegue natural do rio, pois é o local no leito com a maior
profundidade (Fig.14).
Figura 14. Canal útil de navegação, baseado no caminho submerso do talvegue natural
do rio. A faixa balizada com boias define o local seguro para navegação da embarcação
de projeto.
O canal dragado (Fig.15) é construído através de equipamentos especiais, dragas

mecânicas ou hidráulicas, que retiram o excesso de sedimentos do leito, com a
finalidade de manter a profundidade de projeto da hidrovia.
Figura 14. Trincheira do canal dragado, com a profundidade de segurança para

navegação da embarcação de projeto.

3.2 Profundidade do Canal
O cálculo da profundidade do canal leva em consideração fatores relacionados com à

água, à embarcação de projeto e o material do leito.
Fatores relacionados com o nível da água:

 Mudanças do nível da água (vazante ou cheia fluviais e a tábua de marés)
 Condições meteorológicas
Fatores relacionados a embarcação de projeto:

 Calado estático (embarcação parada na água)
 Densidade da água (salinidade influencia na flutuabilidade)
 Squat (calado dinâmico, medido durante o deslocamento da embarcação)
 Efeito Onda (altura da crista das ondas)
 Folga líquida sob a quilha, coeficiente de segurança denominado pé de piloto, de
30 a 50 cm, Fig. 15.
Figura 15. Acréscimo do pé de piloto na definição da profundidade do canal de

navegação.
Fatores relacionados ao material do leito:

 Incerteza do leito (sedimentação)
 Incerteza das alterações entre dragagens
 Incerteza na execução da dragagem
3.3 Largura do Canal
A largura do canal depende da manobralidade e do governo da embarcação de projeto.

Quanto mais manobrável a embarcação de projeto, mais largo o canal deve ser para
manter a segurança na navegação.
Os canais de acesso podem ser internos e externos. Os canais de acesso internos estão
protegidos, localizados dentro de baias. Os canais de acesso externos estão sujeitos às
marés, ondas e correntezas do oceano.

Existem normas que tratam da largura do canal de acesso pela PIANC, Associação
Mundial de Engenharia Aquaviária, e da USACE, Corpo de Engenheiros do Exercito
dos EUA.
No Brasil seguimos as orientações da NBR 13.246-95:
 Largura do canal como a distância entre soleiras dos taludes laterais na

profundidade de projeto, conforme a boca (B) do maior navio de projeto.
 Diretriz do canal deve ser retilínea e não deve fazer ângulo superior a 15 graus
com a direção da correnteza e vento.
 Para regiões de pontes e cabos aéreos o canal deve possuir 5 vezes o

comprimento da embarcação-tipo, sendo retilíneo e bem demarcado (sinalização
naútica e placas).
Largura mínima do canal para uma faixa de navegação:

 Para taludes inclinados > 3,6 B
 Para taludes verticais > 4,2 B
Sendo B = boca da embarcação de projeto.
Largura mínima do canal para duas faixas de navegação:

 Para taludes inclinados > 6,8 B
 Para taludes verticais > 7,4 B
Declive do talude (Fig.16) em função do tipo de solo:

rocha: próximo a vertical
argila rija a média 1:1 a 1:3
argila arenosa 1:3 a 1:4
areia grossa a fina 1:4 a 1:6
areia fina siltosa 1:6 a 1:10
argila mole: 1:10
Figura 16. Declividade dos taludes do canal dragado, definidos de acordo com o tipo de
solo.

Largura mínima nos canais extensos, com fortes correntes e ventos transversais:
 Com uma faixa : 1L
 Com duas faixas: 1,5 L
Sendo L = comprimento da embarcação de projeto.
Largura mínima nos trechos em curva, devemos adotar largura adicional: > L2 ∕8R
A largura mínima nas proximidades do porto deverá ser:

 Com uma faixa: 3B
 Com duas faixas: 5B
Sendo B = boca da embarcação de projeto.

Capítulo 4 – Dragagem
4.1 Conceito de dragagem
Dragagem é um serviço de escavação e remoção de solo submerso em mares, estuários

e rios. O serviço de remoção compreende a retirada, transporte e descarte do material
dragado em local autorizado pelo órgão ambiental.
Existem dois tipos de dragagem:
 A dragagem de implantação, onde se constrói um gabarito (Fig17) que define a

profundidade, largura e inclinação dos taludes do canal de navegação da
hidrovia.
 A dragagem de manutenção, onde se executa periodicamente, a retirada do

excesso de sedimentos no leito do rio para se assegurar as características
originais do gabarito (Fig17) do canal de navegação da hidrovia.
Figura 17. Declividade dos taludes do canal dragado, definidos de acordo com o tipo de
solo.
Existem dois tipos de dragas: Mecânicas e Hidráulicas, conforme a Tabela 3:
Dragas Mecânicas Dragas Hidráulicas
Dragline Estacionária Sucção e Recalque

Shovel Hopper (autotransportadora)
Clamshel
Dipper
Alcatruzes
Tabela 3. Dragas mecânicas e hidráulicas.

4.2 Dragline ou Pá de Arrasto
A draga mecânica Dragline ou Pá de Arrasto (Fig.18) é composta por uma caçamba,

chamada de cabresteira, que é arremessada e recolhida através de um cabo de içamento.
O material é dragado através do arrasto da cabresteira no leito.
Figura 18. Draga mecânica Dragline ou Pá de Arrasto.
4.3 Chovel ou Draga de Colher
A draga mecânica Chovel ou Draga de Colher (Fig.19) é uma escavadeira de esteira

com um braço mecânico no formato de concha.
Figura 19. Draga mecânica Chovel ou Draga de Colher.
4.4 Clamshel ou Caçamba de Mandíbulas)
A draga mecânica Clamshel ou Caçamba de Mandíbulas (Fig.20) possui uma caçamba

de mandíbulas que se movimenta na vertical, abrindo e fechando as mandíbulas, para
retirada do material do leito.
Figura 19. Draga mecânica Clamshel ou Caçamba de Mandíbulas.

4.5 Draga Dipper
A draga mecânica Dipper (Fig.20) é uma composição de uma barcaça com uma draga
escavadeira shovel em cima do convés.
Figura 20. Draga mecânica Dipper.
4.6 Draga de Alcatruzes
A draga mecânica de Alcatruzes (Fig.21) é composta por uma lança com um rosário
para movimentação de conchas que recolhem o material dragado do leito e depositam
em um porão da draga.
Figura 21. Draga mecânica Alcatruzes.
4.7 Draga Estacionária de Sucção e Recalque
A draga hidráulica estacionária de sucção e recalque (Fig.22) é composta por uma lança
com um desagregador na ponta para fragmentar o material, desta forma o material é
sujeito a sucção e recalque.
A draga é chamada estacionária porque ela tem de estar parada, ancorada, para haver a
sucção e recalque do material a ser dragado. A estabilidade é alcançada através dos
spuds, estacas metálicas instaladas na popa da draga, que se movimentam na vertical.
A draga fica estacionada quando os spuds descem e ancoram a mesma no leito do rio.
O recalque do material dragado é realizado através da linha de recalque composta por
tubos de poliuretano de alta densidade – PAD, conectados entre si, que permitem a o
transporte do material a ser dragado até um local autorizado pelo órgão ambiental.

Figura 22. Draga hidráulica de sucção e recalque.
4.8 Draga Hopper
A draga hidráulica Hopper ou autotransportadora é (Fig.23) é capaz de succionar o

material do leito e armazená-lo num porão da própria draga, para descarta-lo em local
apropriado. A draga Hopper é hidráulica, por isto, possui lança e desagregador, porém
não necessita das linhas de recalque porque é capaz de autotransportar e descartar o
material dragado.
Dragas hidráulicas são boas com materiais granulares como a areia, porém não
comportam bem com materiais compactos, com cascalhos e pedregulhos, sendo
recomendável o uso de dragas mecânicas.
Figura 23. Draga hidráulica Hopper de sucção e recalque.

4.9 Tipos de Medições de Volumes Dragados
Existem quatro tipos de sistemas de medições de volumes dragados:
 Medições no corte: realizadas através do cálculo de volume da batimetria antes e

depois dos serviços de dragagem.
 Medições no despejo: exige controle do volume descartado pela dragagem.
 Medições na cisterna ou porão: exige que o volume dragado seja despejado no

porão para autotransporte. O sistema só pode ser realizado quando se dispõe de
uma draga Hopper ou Batelão Lameiro.
 Medição por hora trabalhada: exige uma fiscalização atuante no campo.

Capítulo 5 – Derrocamento
5.1 Introdução
Derrocamento é o serviço de desmonte e remoção de material submerso que não pode

ser dragado, em razão da resistência e dureza.
O derrocamento é realizado em 4 fases distintas, citadas a seguir:
 Desmonte (mecânico ou a fogo)

 Retirada (draga mecânica)
 Transporte (com embarcações tipo batelão)
 Descarte (destinação autorizada pelo órgão ambiental)
O desmonte é a fase mais importante pois trata da fragmentação do pedral ou rocha em

partículas menores que podem ser retiradas do leito por uma draga mecânica.
O desmonte pode ser mecânico, através de perfuratrizes e marteletes tipo pilão ou com
uso de tubulões a ar comprimido. O desmonte também pode ser a fogo, utilizando
perfuratrizes que criam tubos guias no pedral ou rocha para inserção de explosivos.
5.2 Derrocador de queda livre
O derrocador de queda livre (Fig.24) é um equipamento de desmonte mecânico de

pedrais e rochas, que utiliza marteletes tipo pilão de 2 a 25 Ton. A queda do pilão varia
de 2 a 6 metros de altura.
Figura 24. Derrocador mecânico tipo pilão.

5.3 Tubulão a ar comprimido
O tubulão a ar comprimido (Fig.25) trabalho sob alta pressão induzida por compressor
de ar para expulsar a água do leito submerso. Dentro o tubulão utiliza-se um martele
manual ou elétrico para fragmentação dos pedrais ou rochas. Trata-se de um trabalho
para pequenos volumes de derrocamento, sendo muito perigoso para os trabalhadores
que devem se submeter a Câmera Hiperbárica, senão podem ficar propensos a embulias
semelhantes às dos mergulhadores profissionais.
Figura 25. Derrocador mecânico tipo tubulão a ar comprimido e perfuratriz.
5.4 Desmonte a fogo
O desmote a fogo (Fig.26) utiliza perfuratrizes, instaladas em barcaças ou balsas, para

perfurarem os pedrais ou rochas para construção de tubos guias. Após a execução dos
tubos guias mergulhadores inserem cargas explosivas que após serem detonadas
provocam a fragmentação dos pedrais ou rochas em partículas menores que podem ser
dragadas por dragas mecânicas.
Figura 26. Derrocador a foto que utiliza explosivos em tubos guias.

5.5 Meio ambiente
Obras de derrocamento aumentam as velocidades e declividade da linha d’água,

enquanto que a dragagem não altera a correnteza. Em razão dessa capacidade de alterar
as correntes de água a derrocagem é considerada de alto impacto ambiental, com
mudanças severas nos ecossistemas fluviais e marinhos.
A dragagem não altera a velocidade das águas, por isto, possui um impacto ambiental
inferior ao do derrocamento.
5.6 Custo
Em razão dos equipamentos utilizados o serviço de derrocamento chega a custar 10

vezes o custo do m3 dragado. A utilização de perfuratrizes, explosivos, mergulho
especializado, e as compensações das condicionantes ambientais do Licenciamento
Ambiental oneram os custos de execução de um derrocamento.

Capítulo 6 – Sinalização e Balizamento
6.1 Introdução
Toda hidrovia deverá ser devidamente sinalizada e balizada para segurança do tráfego
aquaviário e das embarcações navegam nela.
A sinalização serve para orientar e advertir as embarcações quanto as seguintes

informações:
 Sentido de navegação
 Margem do canal de navegação
 Proibição e permissão de atracação
 Distância da bacia de evolução ou bacia de fundeio
 Proibição ou permissão de passagem entre vãos de pilares de pontes
A bacia de evolução é um local de manobra das embarcações e empurradores para

atracação no cais dos Portos Organizados. A bacia de evolução deverá sempre estar
livre de obstáculos que dificultem as manobras de atracação no cais, por isto, a
importância da sinalização hidroviária indicando a distância da bacia de evolução.
A bacia de fundeio ou de espera é um local balizado por boias, que serve para os navios
ficarem fundiados ou ancorados, aguardando a autorização da Autoridade Portuária para
atracação no cais do Porto Organizado.
6.2 Sinalização do canal de navegação
A sinalização do canal de navegação é composta por placas (Fig.27) que indicam o lado
da margem que se aproxima do talvegue natural e do canal de navegação. O canal de
navegação é o leito no rio com a maior profundidade, então com menor risco de encalhe
em bancos de areia.
Figura 27. Placa indicativa do lado da margem próximo do canal de navegação da

Hidrovia do Madeira (HN 117).

6.3 Sinalização dos pilares de pontes
A sinalização dos pilares de pontes trata dos proibição (Fig.28) e da permissão (Fig.29)
para passagem de embarcações sob as pontes ou linhas de transmissão que possuem
pilares na água.
Figura 28. Placa indicativa de proibição de passagem de embarcações sob os vãos de

pontes.
Figura 28. Placa indicativa de permissão de passagem de embarcações sob os vãos de

pontes.
6.4 Balizamento
O balizamento é realizado com boias e faroletes (Fig.29 e 30), que servem para
delimitar áreas de segurança e perigo para os navegantes.
Bancos de areia ou pedrais nas vias de navegação são balizados com boias e faroletes
que servem de aviso e alerta aos navegantes para o perigo de encalhe nestes obstáculos
naturais das hidrovias.

Figura 29. Parque de boias para utilização na Hidrovia do Rio Madeira (HN-117).
Figura 30. Boia sendo utilizada na Hidrovia do Rio Madeira (HN-117).

Capítulo 7 – Embarcações Fluviais
7.1 Introdução
Hidrovia interior é a via fluvial que permite a navegação de embarcações fluviais.
As embarcações fluviais possuem as seguintes dimensões náuticas (Fig.31):
Comprimento (L) – distância entre extremidades da popa e proa.

Boca (B) – distância entre extremidades da seção mestra.
Calado (T) – distância vertical entre a quilha a linha d’água.
Pontal (P) – distância vertical entre a quilha e convés.
Borda Livre (BL) – distância vertical entre a linha d’água e o convés.
Arqueação bruta (AB) – medida do espaço vazio dos porões de uma
embarcação.
Deslocamento total – peso do volume de água deslocado pela embarcação
dentro da água.
Tonelagem de porte bruto (TBP) – diferença entre o peso do deslocamento
total menos o peso dos cascos, tripulação e equipamentos do navio.
Figura 31. Dimensões náuticas de uma embarcação fluvial.
7.2 Marcações do costado
O costado possui marcas que auxiliam nas medições do calado leve (navio sem carga)
ou calado carregado (navio com carga).
A numeração do casco é realizada na distância vertical com medições a cada 20 cm.
O disco de Plimsoll marca a posição no casco do calado máximo de um embarcação

(Fig.32), que contém as iniciais do nome da empresa Certificadora da embarcação e a
numeração da área de navegação.

Figura 32. Disco de Plimsoll para marcação da linha máxima de calado de uma
embarcação, além da escala ou régua de calado no casco com marcação a cada 20 cm.
7.3 Embarcação automotora
Toda embarcação dotada de motor ou propulsão própria é automotora (Fig.33).
Figura 33. Embarcações automotoras.
7.4 Empurradores
Embarcação dotada de propulsão e com finalidade deslocar comboios ou barcaças

(Fig.34).

Figura 34. Empurrador deslocando um comboio de chatas.
7.5 Chatas
As chatas são elementos flutuantes que não possuem leme, propulsão e tripulação, além
de serem deslocadas através de empurradores.
Os comboios podem ser integrados, semi-integrados e não integrados (Fig.35),

dependendo do tipo de chata que compõe o comboio.
Figura 35. Classificação dos comboios em razão do tipo de chata.
As chatas de casco duplo são as utilizadas para transporte de granéis pesados como
minérios, grãos e agregados de materiais de construção.

7.6 Comboios de empurra
O comboio (Fig.36) é um elemento flututante composto por um ou mais empurradores e

uma ou várias chatas de transporte de granéis sólidos (minério ou grãos) ou líquidos
(petróleo, gasolina ou diesel).
Figura 36. Comboio classificado como não integrado em razão do tipo de chata.

Capítulo 8 – Projeto de Portos
8.1 Introdução
Porto é uma infraestrutura multimodal para apoio ao transporte de passageiros e cargas

da navegação de longo curso, cabotagem e interior.
A navegação de longo curso trata do transporte de passageiros e cargas de um país para
outro.
A navegação de cabotagem trata do transporte de passageiros e cargas na região costeira
de um país.
A navegação do interior trata do transporte de passageiros e cargas no interior de um
país, através das suas vias navegáveis ou hidrovias interiores.
O porto é uma infraestrutura que deve oferecer abrigo, profundidade, acessibilidade,

área de retroporto, acessos terrestres, aquaviários e aeroviários aos navios e
embarcações que atracam no mesmo.
O projeto de um porto deverá ser procedido de um Estudo de Viabilidade Técnico,

Econômico e Ambiental – EVTEA, em razão dos altos investimentos necessários para
sua construção.
8.2 Classificação dos portos
Os portos podem ser classificados quanto à sua natureza, localização e utilização.
A classificação dos portos quanto à natureza os divide em naturais e artificiais, sendo os

naturais àqueles que possuem um abrigo, proteção e acesso naturais por estarem em
baias, platôs, etc. Os portos artificiais são aqueles que necessitam de obras de
melhoramento para que os navios e embarcações estejam protegidos das ondas e
intempéries dos oceanos e mares.
A classificação dos portos quanto à localização os portos são divididos em portos

externos, internos e ao largo. Os portos externos são aqueles expostos ao oceano, a
energia das ondas, às monções, etc. Os portos internos são aqueles localizados em locais
naturalmente protegidos, com baias, canais, etc. Os portos ao largo são aqueles
afastados da costa marítima, mas que recebem atracação de navios e embarcações de
cabotagem ou longo curso, como os Cruzeiros Marítimos de turismo.
A classificação dos portos quanto à utilização os divide em portos de carta geral e

portos de carga especializada. Os portos de carga geral são aqueles que recebem cargas
que podem ser embaladas em caixas, sacos, invólucros, etc. A tendência é que essas
cargas sejam depositadas em containeres. Os portos de carga especializada são aqueles
que recebem cargas que não podem ser embaladas devido à sua natureza granular, como
os granéis, compostos por sólidos e líquidos, além dos minérios.

8.3 Tipos de projeto de portos
Os projetos de portos são divididos em projetos de portos marítimos (Fig.37) e projeto

de portos fluviais e lacustres, em razão das diferenças dos sistemas construtivos.
A infraestrutura de um porto marítimo é composto por estacas que podem ser verticais,
que resistem aos esforços verticais originados das cargas depositadas no píer ou cais.
Enquanto que as estacas inclinadas resistem aos esforços horizontais de compressão e
tração, originados da atracação dos navios no porto.
Figura 37. Projeto de porto marítimo composto por estacas cravadas no leito marinho.
Os portos marítimos são construídos através de um equipamento, fabricado

exclusivamente para a obra de construção, chamado Cantitraveler (Fig.38), que crava
linhas de estaca perpendiculares às pontes e píeres do porto. As estruturas são pré-
moldadas e o pavimento concretado.
O equipamento Cantitraveler segue uma rotina e um ciclo de trabalho para cravação de

estacas, como se segue:
 Cravação de estacas
 Concretagem do apoio
 Tempo de cura
 Avanço para novo vão de linha de estacas

O tempo do ciclo de cravação de estacas do Cantitraveler é de 3 a 4 dias, em razão da
necessidade de tempo para recomposição do leito marinho exposto à energia de
cravação dos bate-estacas.
Figura 38. Equipamento de cravação de estacas chamado Cantitraveler.
8.4 Obras de melhoramento de portos marítimos
As obras de melhoramento dos portos marítimos visam proteger as estruturas e as

infraestruturas da energia das ondas.
Dentre as obras de melhoramento a construção de molhes (Fig.39) nos taludes é

essencial para proteção do retroporto das energia destrutiva das ondas originadas do
oceano.
Figura 39. Molhe composto pela deposição de pedras nas margens dos taludes.

A principal obra de melhoramento para proteção dos portos marítimos é o quebra-mar
(Fig.40), construído no entorno do porto para proteção da energia das ondas. O quebra-
mar possui um núcleo de argila, uma subcouraça de pedras de mão e uma couraça com
pedras de alta resistência e dureza para resistir à fadiga causada pela energia constante
das ondas do mar.
Figura 40. Configuração do quebra-mar de proteção dos portos marítimos.
Em razão da escassez de pedrais para construção de quebra-mar pode-se optar pela

utilização de peças pré-moldadas chamadas tetrapóides (Fig.41) para serem utilizadas
na substituição das pedras da couraça do quebra-mar.
Figura 41. Tetrapóide pré-moldado utilizado em substituição das pedras de couraça do

quebra-mar.

8.5 Projeto de portos fluviais e lacustres
O Projeto de portos fluviais e lacustres leva em consideração o período de cheia e

vazante da Bacia Hidrográfica, que no caso do Rio Amazonas (HN-100) o ciclo é de 6
meses de cheia e 6 meses de vazante e seca. A estrutura naval é composta por pontes
metálicas articuladas conectadas a flutuantes que acompanham a descida e subida das
águas, com uma diferença de nível que varia de 14 a 20 metros na vertical.
O flutuante de atracação (Fig.42) é um elemento flutuante composto por chapas

metálicas, com diversos porões internos que contribuem para a flutuabilidade. O
alinhamento e ancoragem do flutuante de atracação é realizado através do sistema de
amarração e fundeio, composto por guinchos, cabos de aço e poitas de concreto.
Figura 42. Flutuante de atracação com convés principal e convés do tijupá com rampa.
As pontes metálicas (Fig.43) possuem articulações e mancais que permitem a adaptação

das mesmas às variações de cheia e vazante dos rios da bacia hidrográfica.
Figura 43. Movimento vertical das pontes articuladas nos regimes de cheia e vazante
dos rios.

Os estudos preliminares para elaboração dos projetos de portos fluviais abragem os
levantamentos topográficos da margem do rio, além da batimetria da área de
implantação do porto fluvial (Fig.44).
Figura 44. Topobatimetria do arranjo de implantação do porto fluvial do município de

Novo Airão, Amazonas.
O retroporto (Fig.45) é composto pelas estruturas construídas em terra do porto, como

terminais de passageiros, guaritas, armazéns de carga, além de outras como fábricas de
gelo e frigoríficas para apoio à comunidade de pescadores ribeirinhos da Amazônia.
Figura 45. Retroporto composto por guarita, estacionamento e terminal de passageiros

do porto fluvial de Novo Airão, Amazonas.

Capítulo 9 – Portos Fluviais e Lacustres
9.1 Introdução
É grande a necessidade de uma infraestrutura que possibilite melhores condições ao

transporte hidroviário da Região Hidrográfica Amazônica, pois dele dependem o
desenvolvimento regional e a sobrevivência de seus habitantes.
As instalações portuárias públicas de pequeno porte desta região estão também

relacionadas às seguintes palavras: desenvolvimento, riqueza, turismo, sobrevivência,
transporte, integração, proteção, defesa, ocupação, soberania e meio ambiente, entre
outras não menos relevantes.
A construção de novas Instalações Portuárias Públicas de Pequeno Porte – IP4 contribui

também para a defesa da Amazônia contra a cobiça estrangeira.
Portanto, a ocupação desta importante região do território brasileiro, somente possível

por meio de seus portos fluviais, também visa à garantia da soberania nacional.
Os projetos dos portos fluviais amazônicos, além da necessidade de possuir solução

para operação em locais com elevada variação de nível d’água, entre as estações de
cheia e vazante, objetivam também a obtenção de mínimo impacto ambiental.
As instalações portuárias públicas de pequeno porte integram e colaboram para o

abastecimento dos municípios da região amazônica de forma sustentável, descartando a
necessidade de desmatamentos para a construção de estradas e ferrovias. Portanto, as
instalações portuárias públicas de pequeno porte são fundamentais para a preservação
da floresta amazônica.
Em 2005, o DNIT iniciou um programa de investimento, voltado para a região norte do

país, objetivando a construção de diversas instalações portuárias públicas de pequeno
porte na Região Hidrográfica Amazônica.
No período de 2005, as operações portuárias do transporte aquaviário da população

ribeirinha da Bacia Hidrográfica do Rio Amazonas (HN-100) eram realizadas nos
barrancos (Fig.46), nas margens dos rios, com elevado risco de acidentes e perda ou na
avaria de cargas, embarcações e bens, de uma forma geral.
Figura 46. Situação precária da infraestrutura do transporte aquaviário da população

ribeirinha da HN-100 (Rio Amazonas), ano de 2005.

Até 2005, dos 62 (sessenta e dois) municípios do estado do Amazonas, apenas 5 (cinco)
possuíam instalações portuárias adequadas, que possibilitavam a realização de
operações de passageiros e cargas da navegação regional, de forma segura.
Os municípios localizados às margens dos rios da Região Hidrográfica Amazônica, que

dependem exclusivamente do transporte hidroviário para sua sobrevivência, passaram a
possuir instalações portuárias públicas de pequeno porte que possibilitam operações
seguras e confortáveis de embarque e desembarque de passageiros e carga e descarga de
insumos básicos, como medicamentos, combustíveis, alimentos, entre outros. Além
disso, as IP4 possibilitam também o escoamento eficiente da produção desses
municípios.
As instalações portuárias públicas de pequeno porte – IP4 são portos providos por
retroporto e cais flutuante. No retroporto, há pelo menos um terminal de passageiros,
um estacionamento, um pátio de manobras de veículos e uma guarita para o controle de
acesso de veículos e pedestres, podendo também existir um armazém de carga e/ou uma
câmara frigorífica. O acesso entre o retroporto e o cais flutuante é realizado por meio de
uma ponte metálica (Fig.47 e 48).
Figura 47. Retroporto e pontes metálicas da IP4 do município de Novo Airão,

Amazonas.
Figura 48. Flutuante de atracação da IP4 do município de Novo Airão, Amazonas.

As instalações portuárias públicas de pequeno porte possibilitam, aos cidadãos das
comunidades da Região Hidrográfica Amazônica, melhor qualidade de vida, dignidade,
segurança e conforto.
A instalação portuária pública de pequeno porte é um novo elemento no contexto

nacional de caráter social, pois não é tratada como um porto organizado. O Art. 3º da
Portaria Interministerial nº 24, de 11/02/2015, determina que o DNIT, no âmbito de suas
atribuições, poderá construir e administrar, diretamente ou por meio de convênios de
delegação ou cooperação, instalações portuárias públicas de pequeno porte.
O embarque e o desembarque de gêneros de primeiras necessidades, que costumavam

demorar cerca de dois dias no barranco do rio, passaram a ser realizados em menos de
duas horas, nas Instalações Portuárias Públicas de Pequeno Porte – IP4.
9.2 Requisitos IP4
Requisitos para IP4 definidos na Portaria Interministerial nº 24, de 11/02/2015, definem

que para ser considerada uma IP4 precisamos que a infraestrutura portuária:
 Conste no Sistema Nacional de Viação – SNV;

 Opere exclusivamente com embarcações da navegação interior; e
 Tem de estar fora da poligonal do Porto Organizado.
O SNV é uma proposta de lei que o Ministério de Infraestrutura propõe ao Congresso

Nacional para apreciação.
Existem 3 tipos de navegação:
 Navegação de longo curso, aquela navegação de um país para outro;

 Navegação de cabotagem, aquela navegação em torno da costa de um país; e
 Navegação do interior, aquela realizada nos rios e lagos no interior de um
país.
A poligonal do Porto Organizado é definida por coordenadas topográficas, contidas em

um Decreto-Lei Presidencial.
9.3 Tipos de IP4
A variação do nível d’água nos rios da bacia hidrográfica do Amazonas, entre as

estações de vazante e cheia, pode chegar a 15 metros e inviabiliza a elaboração de
projetos convencionais para os seus terminais hidroviários, obrigando aos projetistas a
utilização de soluções diferentes das adotadas para a maioria dos portos da costa
marítima brasileira. O emprego de cais flutuantes para atracação e acostagem de
embarcações e de estruturas de acesso de passageiros e cargas ajustáveis à variação do
nível d’água possibilita diferentes posicionamentos ao terminal hidroviário, entre as

estações de vazante e cheia, que é fundamental para a garantia de sua operação
ininterrupta.
Considerando que o cais flutuante e sua estrutura de acesso podem possuir diferentes
formas e dimensões, a alternativa de projeto a ser escolhida para o terminal hidroviário
deve atender às necessidades sócio-econômicas de cada região e às características
físicas do seu local de implantação e, ainda, deve obter a melhor solução técnica com o
menor custo possível de execução.
As características do local de construção de um terminal hidroviário que influenciam na

concepção de seu projeto são: declividade do talude da margem do rio; distância entre o
primeiro ponto de apoio em terra firme e o canal navegável; direção e velocidade das
correntes; posição relativa entre as curvas de nível na margem do rio e as isóbatas na
região de fundeio do cais flutuante; e cotas máximas e mínimas do nível d’água, em
condições extremas de cheia e vazante.
Então, qual a melhor alternativa de projeto para a estrutura de acesso ao cais flutuante
de um terminal hidroviário que lhe proporcione operacionalidade contínua, em locais
com elevada variação de nível d’água, considerando diferentes premissas de
características sócio-econômicas e físicas do local de implantação?
Como as declividades das estruturas de acesso entre o retroporto e os cais flutuantes de

terminais hidroviários atingem valores muito elevados em situações de vazante,
alternativas para o trânsito de pedestres com necessidades especiais também foram
estudadas, considerando a máxima rampa aceitável de acordo com a norma brasileira,
de 10%.
Os projetistas seguem as seguintes observações:
 A suave declividade da margem e sua proximidade ao canal navegável permitem

a adoção de uma solução de projeto com rampa de concreto, perpendicular à
calha do rio, e ponte de acesso deslizante, para possibilitar o ajuste do conjunto
formado por todas as estruturas portuárias à variação do nível d’água; e
 O posicionamento das estruturas adotado pelo projeto, mantendo
perpendiculares entre si os eixos longitudinais do cais flutuante e da rampa de
acesso, somente é possível quando as curvas de nível da margem do rio e as
isóbatas de seu leito são aproximadamente paralelas.
Existem duas soluções de projeto de IP4:
 A primeira solução é o modelo de pontes metálicas articuladas, com

flutuantes intermediários e um flutuante principal de atracação
(Fig.49 e 50); e
 A segunda solução é o modelo de ponte metálica que desliza, através
de rolete, numa rampa de concreto armado, e que conecta a um
flutuante de atracação (Fig.51 e 52).

Figura 49. IP4 de pontes metálicas articuladas e flutuantes intermediários que se
movimentam na vertical de acordo com o regime hidrológico de cheia dos rios
amazônicos.
Figura 50. IP4 de pontes metálicas articuladas e flutuantes intermediários que se

movimentam na vertical de acordo com o regime hidrológico de vazante dos rios
amazônicos.
Figura 51. IP4 de rampa de concreto armado com ponte metálica deslizante, através de
rolete, com conexão a um flutuante de atracação que se movimentam de acordo com o
regime hidrológico da cheia dos rios amazônicos.
Figura 52. IP4 de rampa de concreto armado com ponte metálica deslizante, através de
rolete, com conexão a um flutuante de atracação que se movimentam de acordo com o
regime hidrológico da vazante dos rios amazônicos.

A primeira solução de projeto para o acesso ao cais flutuante, apresenta uma ponte de
acesso com três vãos, que podem chegar até 45 metros cada, sendo o primeiro fixo e os
demais, móveis.
Esta solução é muito eficiente tecnicamente, mas seu custo de implantação é o mais
elevado, em relação ao da segunda solução.
Na segunda solução, de menor custo em relação à primeira, o projeto adota uma ponte
de acesso com um único vão com comprimento até 30 metros. O primeiro apoio, na
margem do rio, é do tipo móvel dotado de rótula, ou seja, possui a capacidade de
deslizar sobre uma rampa de concreto, tanto no sentido longitudinal, quanto no
transversal e, ainda, a liberdade de realizar movimentos de rotação.
Não há como abordar o tema deste trabalho sem mencionar outros aspectos que o
cercam, como a operação dos sistemas de fundeio, que, entre outras finalidades, é
indispensável para o ajuste das estruturas navais e de acesso às diferentes posições do
nível d’água entre os períodos de cheia e vazante. O sistema de fundeio é composto por
poitas de concreto armado, interligadas por linhas de ancoragem a molinetes ou
guinchos instalados sobre os flutuantes. Esses equipamentos podem ser operados por
motores elétricos ou manualmente, para ajuste das estruturas navais à variação do nível
d’água, sempre que necessário. As linhas de ancoragem podem ser compostas por
amarras e/ou cabos de aço.
Entre as obras complementares que possibilitam essas constantes adaptações das

estruturas navais de acostagem, estão a rampa de concreto e a contenção dos taludes das
margens. A estabilização das encostas pode ser realizada por meio de muros de arrimo
ou geocélulas.
O maior desafio do projetista é conceber uma estrutura de acesso com mobilidade

suficiente para acompanhar as diferentes posições assumidas pelo cais flutuante, entre
os períodos de cota máxima e mínima do nível d’água, mantendo uma rampa máxima
de 12%. Com esse objetivo, os apoios das estruturas de acesso devem possuir
articulações e outros mecanismos que facilitem seus movimentos e permitam o seu
acompanhamento das aos deslocamentos do cais flutuante.
Esses ajustes somente são possíveis com auxílio dos molinetes ou guinchos do sistema
de fundeio, instalados sobre o cais flutuante e, conforme o caso, sobre outros flutuantes,
que também fazem parte do complexo portuário, denominados flutuantes de acesso ou
intermediários.
Os sistemas de fundeio servem tanto para ancoragem e ajustes de posicionamento do

cais flutuante, quanto para o deslocamento de sua estrutura de acesso. A operação do
porto deve ser realizada de acordo com o manual de operação, que deve informar,
sequencialmente, os procedimentos executivos do ajuste das linhas de ancoragem. O
projetista deve apresentar, juntamente com o projeto, o manual de operação e o de
manutenção do terminal hidroviário, em linguagem de fácil compreensão para

possibilitar seu uso pelos futuros gestores e operadores que deverão treinar os
profissionais para realização dessas fainas.
Como o cais flutuante necessita de eficiente sistema de fundeio e ancoragem, que lhe
garanta um correto posicionamento e lhe permita ajustes, em função das variações do
nível d’água, o dimensionamento desse sistema deve levar em consideração os esforços
provenientes de vento, correnteza, pedestres, veículos, operações portuárias de
atracação e demais cargas, conforme a finalidade de cada terminal.

Capítulo 10 – Equipamentos de Operação
10.1 Introdução
A operação portuária é realizada através de equipamentos para transporte das cargas dos
navios para os armazéns ou pátios de armazenagem.
As cargas podem ser do tipo geral, aquelas que podem ser embaladas, com invólucros,
sacos ou caixas, e do tipo especializado, como os granéis sólidos e líquidos. Os granéis
sólidos são particularizados em partes menores, como grãos de soja, arroz, milho, feijão,
etc, além dos minérios. Os granéis líquidos são o petróleo, gasolina, diesel, produtos
químicos, etc.
10.2 Tipos de Equipamentos de Operação
10.2.1 Empilhadeira
As cargas do tipo geral, com menor volume, como sacarias, caixas e bobinas, podem ser
transportadas nos armazéns e pátios através das empilhadeiras (Fig.53).
Figura 53. Empilhadeira utilizada nos portos para movimentação de carga geral de
menor volume.
A tendência é que as cargas gerais sejam embaladas e armazenadas em contêineres para

otimização do espaço portuário.

10.2.2 Reach Stacker
A movimentação de contêineres, no pátio ou no cais, pode ser realizada através do

equipamento chamado reach stacker (Fig.54 e 55)
Figura 54. Equipamento reach stacker para movimentação de contêineres.
Figura 55. Equipamento reach stacker para movimentação de contêineres em pátios e

armazéns.

10.2.3 Equipamento MHC
A movimentação de contêineres e cargas de grande volume, no pátio ou no cais,

também pode ser realizada através do equipamento Mobile Harbor Craine – MHC.
O MHC é um guindaste portuário que se move através de pneus ou esteiras (Fig.56).
Figura 56. Equipamento MHC que pode se mover através de pneus ou esteiras.
10.2.4 Transtainer
A movimentação de contêineres também pode ser realizada por um equipamento

denominado Transtainer, composto por pórticos metálicos equipados com pontes
rolantes para elevação e transporte de contêineres (Fig.57). O Transtainer pode se mover
através de pneus instalados em sua base.
Figura 57. Equipamento Transtainer que se move através de pneus.

10.2.5 Portainer
A movimentação de contêineres no cais pode ser realizada por um equipamento

denominado Portainer, composto por braço mecânico (Fig.58). O Portainer possui base
fixa no cais ou píer, não possui capacidade de movimentação na horizontal.
Figura 58. Equipamento com base fixa no cais ou píer denominado Portainer.
10.2.6 Container
O container (Fig.59 e 60) é um equipamento para utilização em navios, que pode ser de
aço ou alumínio, com as medidas de comprimento de 6,0 metros (20 pés) ou 12,0
metros (40 pés), com largura de 2,44 metros (8 pés).
Figura 59. Container de 20 pés, com portas lacradas.

Lacre do
Container.
Figura 60. Detalhe do lacre do Container de 20 pés, com acesso exclusivo da Receita
Federal.
10.2.7 TEU
Um indicador muito utilizado para medir o volume de produção de um porto é o TEU

TEU (Twenty equipament unit), que representa a quantidade de contêineres de 20 pés
que um pátio consegue armazenar em um porto. Então, quanto maior o TEU maior é a
capacidade de armazenagem e recebimento de contêineres de 20 pés, dessa forma
conseguimos comparar diferentes portos ao redor do mundo.

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Evailton e Socorro Lamego

Obras Hidroviárias Página 1

Item Descrição Pág.

Obras Hidroviárias Página 2

Hidrovias são vias navegáveis dotadas de profundidade, sinalização e balizamento que

As características da embarcação de projeto são as seguintes:

Figura 1. Dimensões náuticas.

A figura 1 demonstra as dimensões náuticas representadas pelo comprimento, boca,

Comprimento: distância em entre as extremidades da popa e proa (fig.1).

Boca: distância entre as extremidades de boreste e bombordo na seção mestra.

Seção mestra: maior área do plano perpendicular à quilha da embarcação.

Quilha: espinha dorsal da estrutura do casco de fundo de uma embarcação (fig.2).

Pontal: distância vertical entre a quilha e o convés principal (fig.1).

Obras Hidroviárias Página 3

1.2 Largura mínima da hidrovia

4,4 vezes a boca da embarcação de projeto.

Para trechos retilíneos, sem cruzamentos entre embarcações, podemos considerar a

2,2 vezes a boca (fig.3) da embarcação de projeto.

Figura 3. Vista em corte da boca das embarcações.

1.3 Área mínima da seção molhada da hidrovia

A área mínima da seção molhada de uma hidrovia depende da seção mestra da

5 a 6 vezes a área da seção mestra da embarcação de projeto.

Preferencialmente, devemos considerar a área da seção molhada como:

Obras Hidroviárias Página 4

Figura 4. Seção molhada do gabarito de uma Hidrovia.

1.4 Raio de curvatura da hidrovia

O raio de curvatura de uma hidrovia depende das restrições de velocidade para a

10 vezes o comprimento da embarcação de projeto.

L = comprimento da embarcação de projeto

Figura 5. Detalhe da sobrelargura para curvas fechadas nas hidrovias.

Obras Hidroviárias Página 5

1.5 Distância entre pilares de pontes e linhas de transmissão

Em trechos da hidrovia com passagem de linhas de transmissão e pontes, a distância

Distância entre pilares = Largura mínima da hidrovia + 5 metros

Figura 6. Distância entre pilares.

A altura da ponte deverá considerar a altura da embarcação de projeto. A embarcação de

1.6 Velocidade da correnteza das águas na hidrovia

A velocidade da correnteza das águas depende do sentido de navegação da embarcação

Sentido a favor da correnteza das águas: 2 m∕s.

Sentido contra a correnteza das águas: 4 m∕s.

Obras Hidroviárias Página 6

Figura 7. Velocidade do comboio (empurrador e chatas).

1.7 Gabarito das vias navegáveis do interior

Especial para rios onde navegação marítima tem

Para rios de grande demanda de navegação.

Para rios de média demanda de navegação.

Para rios de menor demanda de navegação.

Reduzido para rios interrompidos ou onde a

Tabela 1. Características do gabarito das Hidrovias do Interior.

1.8 Nomenclatura das Hidrovias Nacionais

De forma análoga às Rodovias Nacionais, nomeadas como BR, as Hidrovias Nacionais

Obras Hidroviárias Página 7

HN-101 Rio Anajás HN-115 Rio Piracutu

HN-102 Rio Jari HN-116 Rio Uatumã